风险辨识评估方法大全11篇

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中图分类号：S611文献标识码： A

1、前言

广州地铁9号线，以飞鹅岭为起点，到达既有线路3号线北延线高增站平行换乘。线路全长约20.119km。9号线全部为地下线，共设1个出入线、9座地下车站、9个区间。车站主要采用明挖顺筑法施工，区间主要采用盾构法施工，区间附属工程则主要采用矿山法（局部明挖法）施工。

当前国内城市轨道交通工程建设进入快速发展时期，且具有较强的复杂性和特殊性：一是发展速度快。1965年始建第一条城市轨道交通线路，二十世纪九十年代，北京、上海、广州开始加快建设步伐。截至2011年8月，国内36城市，在建线路1370多公里，总投资约1.2万亿。仅用20年时间，我国的上海、北京和广州市的运营里程已全部跃升世界前十位。以广州城市轨道交通为例，高峰期7条线路、200多个工点同期建设，其中深、大基坑数达90多个，施工范围遍布广州十大区域。这也势必突出了安全的重要性。初步设计安全风险评估作为降低工程建设风险的安全管控手段之一也体现出了其本身的必要性。

国外少数发达国家开展风险评估方面的研究较多，并已在工程建设中发挥重要作用，其规章、制度和标准比较完善，为国内城市轨道交通开展风险评估工作提供了基本理念和方法。但由于国情、风险特点不同，其研究成果不能直接应用于国内城市轨道交通工程风险评估。

2004年11月27日中国土木工程学会隧道及地下工程分会风险管理专业委员会的正式成立以及2005年6月主办的全国轨道交通与地下工程技术风险管理研讨会将会推动这一领域的快速发展。

广州市在国内率先开展风险评估和管理的工作，各条新线建设均委托专业咨询单位开展了初步设计阶段安全风险评估或施工准备期及施工阶段安全风险评估（二/八号线延长线、三号线北延段、五号线、六号线）、采用“四新”安全风险评估等工作。委托专业咨询单位进行安全管理体系评估工作。

目前，已开展安全风险评估的城市有北京、上海、广州、深圳、宁波、西安等城市，正在实施的有合肥、南宁等城市。

国内轨道交通工程建设城市针对初步设计风险评估开展了研究与实践，取得了一些研究成果。但由于国内不同城市的建设管理模式及风险特点不同、风险认识不一致、做法不统一，尚未形成统一的操作方法和技术标准，初步设计风险评估有待进一步规范或加强。

2、评估方法及流程

广州地铁9号线风险评估方法主要采用了专家调查法、风险调查法、检查表法和模糊数学综合评判法等。其中选择在国内多年从事地铁及地下工程科研、设计、施工、管理的专家。共发放专家调研表50份。

通过这次风险评估试点应用研究，制定了适合国内城市轨道交通工程的风险评估流程。应遵循如下流程：

（1）相关资料收集、整理与研读；

（2）选择合适的方法划分风险评估单元；

（3）选择适合的风险源辨识方法，对风险源进行辨识；

（4）选择一种或几种适当的风险评估方法，对辨识出的风险源进行风险估计；

（5）结合当地工程地质、周边环境及施工工法特点，制定合理的风险分级标准；

（6）进行风险评价，并提出相应的风险处置对策。

广州地铁9号线风险评估，在成立了组织架构后与多方合作与沟通。除收集国家及地方法律法规、标准规范外，还收集了该线路共18个工点的岩土工程初步勘查报告、初步设计图纸及总说明等工程技术资料。风险评估小组分别于2011年6月初、10月底先后组织了3次广州地铁9号线全线的现场踏勘，将实际情形与书面资料进行对照和确认，从而获得了第一手资料，直观认知并辨识建设项目选址与周围环境、相关规划的协调性。通过现有资料对辨识出的风险源进行风险估计划分出四个等级。

工程风险等级根据常见的施工方法，综合考虑初步设计方案（工法）的可靠性、不良地质作用、工程周边环境的易损性、工程及其与周边环境的空间关系等因素综合确定。将初步设计工程风险等级由大到小分为特别重大（一级）、重大（二级）、较大（三级）、一般（四级）四级。

3、评估应用与分析

这次评估针对广州地铁9号线的地质环境情况经过风险单元划分、风险源辨识、分级标准、风险评估方法等进行专题评估，得到具体工点的风险等级见下表：

表1 广州地铁9号线工点评估风险等级统计表

经评估后得到，一级风险工点2个，二级风险工点1个，三级风险工点7个，四级风险工点5个。选择一个特别重大工点的其中一个风险点为例说明评估的分析及结论建议过程，如下：

（1）特别重大风险（一）：广州北站～花城路站区间下穿武广客运专线、京广铁路，对路基沉降要求很高，盾构如何安全通过该段而不对铁路正常运营产生影响，成为了本区间一个难点。

分析：区间基本垂直下穿武广客专4条股道及两侧站台，对武广客专有影响的里程范围为DK2169+655.263～DK2169+710.263，下穿京广铁路6条股道及站台端头处雨棚。其中武广客运专线为时速350km的高速铁路，轨道全部采用双块式无砟轨道，现已开通试运营；京广铁路为时速160km的干线铁路，采用碎石道床、普通砼轨枕。区间下穿武广客专、京广铁路段长度约100m，下穿铁路段区间隧道顶距离地面8～9m，区间隧道主要穿越中粗砂层、隧底基本位于基岩面附近。武广客专及京广铁路均为国家I级干线铁路，考虑武广客专为高速铁路，同时区间隧道距离铁路股道距离较近，需保证铁路运营安全及区间隧道施工安全。设计风险极大。

建议：区间下穿武广客运专线、京广铁路时，沉降控制要求高，设计施工风险极大。建议在初步设计单位预审查的基础上，由建设单位组织相关参建单位与行业专家，对下穿武广客运专线、京广铁路的初步设计方案进行审查，并优化完善，同时，所形成的下穿方案需与武广客运专线的权属部门进行协调与沟通，以确保下穿保护措施的有效性和可靠性。

（2）重大风险（二）

（3）较大风险（三）

（4）一般风险（四）

4、风险评估的效果及意义：

①通过风险评估与分析、自查、预审查等手段，有效辨识与分析了工点初步设计风险，提高了对工点初步设计风险的认识。②通过针对工程重难点所开展的专题、专项研究工作，提出了应对措施，为施工图设计优化提供了依据或参考。③评估结果将优化或补充设计，提高设计安全水平，从源头上规避、减少和控制了初步设计阶段在认识上的不足而引起的风险。④初步设计文件将影响到工程施工招标，充分考虑风险防范措施的招标图纸将会给工程施工费用带来一定的保证，从而避免了施工单位在投标时因风险防范措施考虑不足而给工程施工带来的安全措施费用不足的隐患。

此外，通过初步设计安全风险评估工作的开展，也将普遍提高了工程参与者的安全意识和安全管控能力。在我国目前的城市轨道交通工程行业，技术管理层的人员具有相对稳定性和极富创造性的特点，这一阶层对于工程的整体安全水平起着举足轻重的作用。因此，通过各层参建者的安全风险评估知识的普及，对于工程建设行业的整体安全形势极为有利，具有重要的社会意义。

5、结论

⑴初步设计评估在地铁9号线的应用中提出针对性的工程措施与建议，提高了施工图设计阶段的工程设计安全水平，为规避、减少和控制由于初步设计阶段在认识上存在一定不足而引起的工程自身及工程环境风险提供工作参考，有利于领导决策和安全生产的科学化、系统化和规范化管理。

⑵初步设计评估结果使得各参建单位都将更直观明确的把握到建设中存在的安全隐患，施工中能够重视风险并对风险点有准对性的规避。

参考文献：

（1）地铁设计规范（GB 50157-2003）

（2）地下铁道工程施工及验收规范（GB 50299-2003）

（3）铁路隧道设计规范（TB10003-2001）

（4）盾构法隧道施工与验收规范（GB50446-2008）

（5）建筑基坑支护技术规程（JGJ 120-99）

（6）建筑地基基础设计规范（GB 50007-2002）

（7）建筑边坡工程技术规范（GB 50330-2002）

（8）建筑基坑工程技术规范（YB 9258-97）

（9）锚杆喷射混凝土支护技术规范（GB 50086-2001）

（10）混凝土结构设计规范（GB 50010-2002）

（11）建筑地基处理技术规范（JGJ 79-2002）

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中图分类号：F276 文章编号：1009-2374（2017）02-0186-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.02.090

现代科学技术和工业生产的迅猛发展，一方面繁荣了经济和人们的生活；另一方面现代化大生产隐藏了众多的潜在危险。就电力系统而言，电力网络不断扩展，网络构成及网络控制更加复杂，自动化程度不断提高，高电压、大电流、长距离输电使电网稳定问题愈加突出。现代化的工业和人民生活对电的依赖程度越来越高，对电力可靠性和电压质量的要求不断提高，对电力设备的安全隐患排查工作的要求也越来越高。

国内电力企业经过多年的发展和总结，已逐渐拥有完善的安全隐患排查治理方式。但是基层工作人员在进行隐患排查时或是根据主观经验判断或是依照范例进行对比，各种方法均存在一定的局限性，无法将隐患的严重程度量化。本文主要是借鉴基于资产全寿命周期的风险评估法，对事件发生可能性和影响程度进行量化分析，以定量方法确定安全隐患分级，可以更准确地反映安全隐患的严重情况。

1 安全隐患概述

1.1 安全隐患定义与分级

安全隐患具体指安全风险程度较高，可能导致事故发生的作I场所、设备设施、电网运行的不安全状态、人的不安全行为和安全管理方面的缺失。

根据可能造成事故后果的影响程度，目前电力企业安全隐患分为Ⅰ级重大事故隐患、Ⅱ级重大事故隐患、一般事故隐患和安全事件隐患四个等级。其中，Ⅰ级重大事故隐患和Ⅱ级重大事故隐患合称为重大事故隐患。

1.2 安全隐患定级方法

1.2.1 主观判断法。主观判断法是指工作人员在汇总现场情况后，征询有关专家（一般是基层骨干）的意见，对意见进行统计、处理、分析和归纳，客观地综合多数专家经验与主观判断，做出合理估算，经过反馈和调整后，对安全隐患进行定级的方法。主观判断法的优点是方法简便易行，定级较快。

但是，由于缺乏统一的“隐患标准”，基层工作人员在隐患判断、认定、分级等具体工作中，往往只能依据自身专业知识进行主观判断，宽严程度随人、随单位而变，造成安全隐患定性不准、分级不当、判定标准不一致、隐患信息不翔实等问题。

1.2.2 范例辨识法。范例辨识法是指工作人员参照安全生产事故隐患范例，依据其中编制在列已确定的安全隐患，对比实例、分类样本、描述、文字说明等形式的表述，在实际工作中排查认定安全隐患。

这种方法有效提高了相关工作人员，特别是一线员工和管理人员排查发现安全隐患、给隐患分级分类的准确性，切实促进了隐患排查治理工作的开展，范例辨识法本质上仍属于一种定性方法。

1.3 借鉴资产全寿命风险管理思路辅助定级

上述定性方法面临的主要问题是，电力企业基层人员对隐患排查治理工作的认知程度有限、生产系统已有设备缺陷管理流程和隐患排查治理流程之间存在差别，所以无论是主观判断法还是范例辨识法均存在一定局限性。我们可以借鉴资产全寿命周期风险管理的思路，采用一种定量方法来辅助安全隐患定级。安全隐患具有安全风险程度较高的特征，因此就可以采用量化风险的基本思路，用资产全寿命周期的风险评估法为安全隐患定级。风险评估法较上述方法，主要在于合理考虑事件发生可能性，同时扩展事件影响程度的维度。

2 基于资产全寿命周期的风险评估方法

2.1 基于资产全寿命周期风险评估方法

按照风险评估标准，采取既定的评估方法，从风险发生的可能性与风险影响程度两个方面进行量化，综合评定风险值和风险等级：

风险（Risk）=风险发生的可能性（P）×风险影响程度（F）

式中：R为风险值；P为风险发生的可能性；F为风险影响程度。

2.2 定量计算风险

在风险评估过程中，各专业也可根据自身的专业特点对风险评估标准进行适当调整，选择不同的维度或者增加风险评估模型进行识别和评估，但不同评估标准对风险等级的划分应保持一致。本文将以全面风险评价为主要模型工具。

2.2.1 风险发生的可能性P。风险发生的可能性分为五个级别，分别是极低、低、中等、高、极高。对应业务发生频率为：可能每5年以上发生该类风险（概率极低）；可能每1～5年发生该类风险（概率低）；可能每年发生该类风险（概率中等）；可能每半年发生该类风险（概率高）；可能每月发生该类风险（概率极高）。以上依次对应1～5分。

2.2.2 风险影响程度F。风险影响程度从电网安全、人员伤亡、社会形象、直接经济损失四个维度分析确定，选取四个因素的最高值作为损失度。每个维度的风险影响程度分为五个级别，并依次对应1～5分。该五个级别的取值参照《资产全寿命风险评估模型》所定义的取值范围，结合公司对人身伤亡事故、经济损失的承受能力调整后确定。

即：

F=Fmax=Max（F1，F2，F3，F4）

电网和设备安全。将电网安全风险损失度分为五个级别，分别是较小、一般、较大、重大、严重。具体内容执行国家相关标准法规所定级别划分标准，对应影响程度分别为《国家电网公司安全事故调查规程》中定义的七级至一级电网和设备事件；人员伤亡。将人员伤亡风险损失度分为五个级别，分别是较小、一般、较大、重大、严重。对应影响程度为人员从轻伤至一至四级人身伤亡事故。

社会影响。将社会形象风险损失度分为五个级别，分别为较小、一般、较大、重大、严重。对应影响程度为在县域至国际范围不等；直接经济损失。将直接经济损失风险损失度分为五个级别，分别为较小、一般、较大、重大、严重。对应影响程度为1000万元至数亿元不等。

2.3 确定风险等级

2.3.1 一般风险。风险发生的可能性较低或风险发生后对公司的综合损失度较小的风险（1≤风险值≤4）。

2.3.2 中等风险。介于一般风险与重大风险之间的风险（4

2.3.3 重大风险。风险发生的可能性较高，且发生后对公司的综合损失度较大的风险（9

Y轴：P（可能性）

X轴：F（影响程度）

图1 风险评估矩阵

例如：上图中A点风险值为2，属于一般风险；B和C点风险值都为12，属于重大风险。

2.4 安全隐患与风险分级对应

3 基于资产全寿命的风险评估

以下实例选自某电力企业安全隐患管理平台，将对采用风险评估法定级的结果与传统定级方法的结果做出比较。

3.1 实例简介

某电力公司2014年7月15日检修公司500kV XXXX5322线#45-#47杆塔（15米）100MW光伏项目施工隐患。500kV XXXX5322线#45-#47杆塔（15米）100MW光伏项目施工中，大型作业机具距离带电导线较近，现场作业人员较多，且该隐患可能一定时期内较长时间存在，易造成安全距离不够导致线路故障跳闸和人员群体伤亡事故发生。

3.2 传统评估分级

可能导致后果：依据国家电网公司《安全事故调查规程》2.2.7.1条，35千伏以上输变电设备异常运行或被迫停运，并造成减供负荷者，构成七级电网事件。如果造成人员伤亡依据不同的人数构成不同等级的人身事故。

采用范例辨识法，查询“输电专业”“违章施工”相关条目，条目描述“线路保护区内起重作业，不能保证安全距离：220kV ××线#36～#37，110kV ××线#29～#30塔间通过××钢材市场，导线最低点离地仅15米，钢材市场起吊作业频繁，易造成线路跳闸和人员触电事故”，属于“一般隐患”。

3.3 采用基于资产全寿命的风险评估分级

计算风险值：

P取值4――公司可能每半年发生该类风险（概率低）

F1取值1――符合《国家电网公司安全事故调查规程》的七级及以下级电网事件（风险损失度较小）

F2取值4――3人及以上10人以下死亡或者10人及以上50人以下重伤（风险损失度较大）

F3取值2――在地市范围内受到影响，但该影响需要一定时间、付出一定代价消除（风险损失度一般）

F4取值1――100万元以下（风险损失度较小）

F=Fmax=Max（F1，F2，F3，F4）=Max（1，4，2，1）=4

R=P*F=4*4=16

确定风险等级和隐患分级：风险值为16，介于（9，25），根据附表的划分等级属于重大风险。

3.4 比较和结论

风险评估得出的安全隐患分级和原系统录入时评估的等级不一致，原因是本次事件评估人员未充分考虑事件发生可能性较高、长期存在且现场人员多等因素。同时，本事件可能引起较严重的人身伤亡事故，须引起充分重视，评估人员低估了其影响程度。

4 结语

电力企业安全隐患分级工作，是[患排查治理的基础。安全隐患分级工作，目前普遍采用的主观判断法和范例辨识法，经过不断改良和完善，已经可以较大满足实际工作需要。采用基于资产全寿命的风险评估法，对事件发生可能性和影响程度进行量化分析，定性结合定量能更有效核证，可以更准确地反映实际情况。基于资产全寿命周期的风险评估法，将能重点应用于需要特别关注的、可能成为工作焦点的一些隐患的管理，可以更加准确、科学地对隐患进行定义和定级。

采用基于资产全寿命周期的风险评估法虽然能通过定量计算的方法对安全隐患辅助定级，但仍需注意其局限性：（1）虽然基于资产全寿命周期的风险评估法适用面较广，但由于风险评估所采用的取值范围的局限性和通用性，其评估结果有时不能准确反映出管理者期待的个性化结果，宏观的变量取值可能难以反映微观的事件本质，即客观性和主观性不能完全统一，有时应根据企业承受风险能力和实际情况对理论取值进行调整；（2）基于资产全寿命周期的风险评估法在实际使用过程中工作量较大，无法完全替代现有定级方法，其应用范围受到一定的限制，所以应筛选出有上述特定隐患或存在争议的实例加以运用。

相信在今后电力企业安全隐患分级工作不断总结经验的基础上，基于资产全寿命周期的风险评估法会得到进一步完善，更能确切的指导隐患排查治理工作的全面有效开展。

参考文献

[1] 国家电网公司.国家电网公司安全事故调查规程（国家电网安监[2011]2024号）[S].2011.

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【摘要】本文介绍了雷电灾害风险评估的常用方法，并对近年来雷电灾害风险评估业务暴露出的问题阐述了改进的方案，对雷评业务未来的发展做了展望。

关键词 半定量评估方法；验收评估；现状评估；评估过程控制体系

1　雷电灾害风险评估的目的

雷电灾害风险评估（以下简称雷灾评估）的目的是查找、分析和预测工程、系统存在的雷灾危险、有害因素及可能导致的危险、危害后果的程度，提出合理可行的安全对策措施，指导危险源监控和事故预防，以达到最低事故率、最小损失和最优的安全投资效率。

2　雷电灾害风险评估业务存在的问题

近年来我国的雷电灾害风险评估业务得到了快速的发展，同时由于起步较晚，历史较短，实践有限，技术积累不足等原因导致雷评业务暴露出很多问题，主要体现在以下几点：1）技术落后，评价模型单一；2）过程控制体系不健全；3）跟踪服务不到位；4）内部审核及档案管理缺失。

我国目前的雷评模型主要采用爆炸模型，随着对不同类型的建构筑物的雷灾调查与分析发现，我国的评估人员对雷电灾害引起的火灾风险认识不足，准备不充分。同时，评估机构在评估过程中通常照搬国标推荐的定量评估方法，无法结合项目本身的特点设计评估方法与模型。其次，我国多数机构只对建筑物做投入生产使用之前的预评估，而验收评估、现状评估并没有大范围开展。业主在获得评估机构的评估报告之后往往无所适从，无法得到有益的建议和改良手段，这也暴露出我国的雷评机构并未对项目报告做出人性化、个性化的处理，只是罗列数据，缺少分析和判断的技术和能力。

3　常用的雷灾评估模型与方法的探索

对雷评方法、模型的认识与探索直接关系到评估是否准确、实用，是改善我国雷评业务现状的重中之重。常用的雷灾评估数学模型有：爆炸模型、火灾模型、电击模型；辅助使用泄露模型和中毒模型。常用的评估原理有：相关性原理、类推原理、惯性原理、量变到质变原理等。

3.1　定量风险评估方法

风险可以表征为事故发生的概率和后果的乘积。定量风险评估对这两方面均进行评估，可以将风险大小完全量化。此方法是雷灾风险评估最常用的的方法，各个风险分量可以用以下公式来表示：

RX=NX·PX·LX（1）

式（1）中：

NX：每年危险事件的次数

PX：损害概率

LX：间接损失

在计算雷灾风险评估时，可以按照损害源和损害类型对风险分量进行分组，每种风险都是其对应风险分量的总和。

3.2　预先危险分析法

预先危险分析是一项实现雷灾风险危害分析的初步或初始工作，在设计、施工和生产前，首先对系统中存在的危险性类别、出现条件、导致事故的后果进行分析，目的是识别系统中潜在的危险，确定危险等级，防止危险发展成事故。

3.3　安全检查表分析法[1]

为了检查工程、系统中各种设备设施、物料、管理和组织措施中的危险、有害因素，事先把检查对象加以分解，将大系统分割成若干小的子系统、以提问或打分的形式，将检查项目列表逐项检查，避免遗漏，这种表称为安全检查表。安全检查表法既可用于常见项目的现场勘查，也多用于没有参考先例、过往经验可供借鉴的系统，评估人员首先借鉴相类似系统的评估报告、相关工艺流程的说明和相关标准编制雷评现场勘查安全检查表，并在实践中不断改进和补充。

3.4　故障假设分析法

故障假设分析方法要求评估人员用what… if 作为开头对有关问题进行考虑，任何与雷灾风险有关的问题都可以提出并加以讨论。这些问题都记录下来，然后分门别累进行讨论。

故障假设分析方法比较简单，评估结果一般以表格形式给出，主要内容有：提出的问题，回答可能的后果、降低或消除危险性的安全措施。评估人员可将故障假设分析方法进行开发用于业主和评估人员的交流和意见的反馈。除此之外，故障假设分析方法也常用于专家评审和内部评审。

3.5　非定量评估方法

较之定量评估，定性评估和半定量评估更加简单易用，可以广泛用于验收阶段评估，评估人员在完成预评估之后可编制定性检查表，即可为验收评估做准备，也可为验收、跟踪质检人员提供详实的危险源（点）的信息，帮助验收人员排除隐患。

定性评估也可用于业主的雷灾安全自查，由于定量的雷灾评估内容较多，为保证业主在使用中达到理想的效果，可将评估内容“化整为零”，分解成定性的安全检查表，便于业主操作。

4　雷灾风险评估过程控制体系的完善

雷灾风险评估是安全生产管理的一个重要组成部分，是预测、预防事故的重要手段。要使评估工作真正发挥作用，必须要有质量保证，评估过程控制就是要使评估的质量管理工作规范化、标准化。

雷灾风险评估过程控制内容包括评估机构内部机构设置、各职能部门职责的划定、相互间分工协作的关系、评估人员及专家的配备、项目单位的选定、合同的签署、评估资料的收集、评估报告的编写、评估报告内容内部评审、评估技术档案的管理、评估信息的反馈、评估人员培训等一系列管理活动。

5　雷灾风险评估报告的内部评审的建立[2]

内部评审是保证评估报告的一个重要环节。在适当的时候，应有计划的对评估报告进行内部评审。评估报告内部评审的主要内容包括：报告的格式是否正确，报告的文字是否准确，报告的依据是否充分、有效，报告中危险源辨识是否全面，方法的选择是否适当，对策措施是否切实可行，结论是否准确等。

6　跟踪服务的建立

在合同规定的项目全部完成之后，对于评估机构而言，还应进行跟踪服务，对评估报告中提出的对策措施与建议的实施情况进行跟踪，考察其适用性及有效性，及时为其调整安全措施。对此，雷评工作人员应该开展雷灾风险现状评估和雷灾风险验收评估的业务。

7　档案管理的完善

评估项目完成后，应对评估项目涉及的所有文件进行归档，并在此基础上生成数据库，设专人管理，以便资料咨询，保证雷灾风险评估的质量。数据库在为评估项目提供支持的同时，新的评估项目反过来又不断充实数据库的内容。

8　结论

雷灾风险评估发展过程中，吸取了环境影响评价、管理体系认证等其他类似工作的许多经验、教训，但评估工作者仍然需要不断学习先进的评估模型与方法，不断充实评估体系，开拓思路，合理选择并灵活运用评估方法。同时，评估对象的发展不是过去状态的简单延续，在评估过程中，还应对客观情况进行具体细致的分析，以提高评估结果的准确度。

参考文献

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中图分类号：TU997文献标识码： A

Abstract:Security risks exist in the construction of highway bridge has been the focus of supervision industry security. Establish safety risk assessment system in the construction phase, the construction safety of qualitative or quantitative risk estimate, can enhance security risk awareness, keep a major workplace accidents. This article to illustrate the importance of assessment on the construction of actual case, provide a reference for similar projects.

Key words:bridge construction, safety assessment, measures

1.概述

1.1施工安全风险评估简介

1.1.1评估的重要性

公路桥梁和隧道工程施工环境条件复杂，施工组织实施困难，作业安全风险高居不下，一直以来是行业安全监管的重点环节。在施工阶段建立安全风险评估制度，通过定性或定量的施工安全风险估测，能够增强安全风险防范意识，改进施工措施，规范预案预警预控管理，有效降低施工风险，严防重特大事故发生。

施工安全风险评估是公路桥梁和隧道工程设计风险评估在实施阶段的深化和落实，根据项目施工组织设计内容，寻找、辨识和评价该工程施工过程中可能存在的风险源的种类和程度，提出合理可行的安全对策及建议。其基本目的是贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，为公路桥梁和隧道工程施工阶段的安全管理提供科学依据，确保建设项目施工期间实现安全生产，使事故和危害引起的损失最少。

1.1.2评估原则

本次评估以国家现行的有关安全生产的法律、法规及技术标准为依据，以《铜南宣高速公路复工阶段缺陷修复及变更设计两阶段施工图设计》、《各合同段项目施工组织设计》为基础，用科学的评估方法和规范的评估程序，遵循《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南（试行）》有关要求［1］，坚持政策性、科学性、公正性、针对性等原则，以严肃的科学态度开展该工程的施工安全风险评估工作。

1.1.3评估内容

公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估包括总体风险评估和专项风险评估两项内容。

总体风险评估是在桥梁和隧道工程开工前，根据桥梁或隧道工程的地质环境条件、建设规模、结构特点等孕险环境与致险因子，估测桥梁或隧道工程施工期间的整体安全风险大小，确定静态条件下的安全风险等级。

专项风险评估是当桥梁或隧道工程总体风险评估等级达到Ⅲ级（高度风险）及以上时，将其中高风险的施工作业活动（或施工区段）作为评估对象，按照施工组织设计所确定的施工工法，分解施工作业程序，结合工序（单位）作业特点、环境条件、施工组织等致险因子及类似工程事故情况，进行风险源普查，并针对其中重大风险源进行量化评估，提出相应的风险控制措施。

2 评估过程和评估方法

2.1 风险评估过程

2.1.1风险评估总体要求

根据相关规定，风险评估过程一般包括以下几个步骤：

1）准备阶段

（1）成立专项评估小组，明确职责分工，其中小组负责人应当具有5年以上工程管理经验；

（2）明确评估对象和范围，收集国内外相关法律和标准，了解同类工程的事故情况；

（3）现场查勘评估对象的地理、水文、气象条件，收集工程建设有关资料。

2）开展总体风险评估

根据设计阶段风险评估结果（若有），以及类似结构工程安全事故情况，用定性和定量相结合的方法初步分析本项目孕险环境与致险因子，估测施工中发生重大事故的可能性，确定项目总体风险等级。

3）确定专项风险评估范围

总体风险评估等级达到Ⅲ级（高度风险）及以上的桥梁或隧道工程，应进行专项风险评估。其他风险等级的桥梁或隧道工程可视情况开展专项风险评估。

4）开展专项风险评估

（1）按照施工组织设计所确定的施工工法，分解施工作业程序；

（2）选择合适的评估方法，结合工序（单位)作业特点、环境条件、施工组织等致险因子，辨识施工作业活动中典型事故类型，建立风险源普查清单；

（3）对风险源进行风险分析和估测，确定重大风险源及其风险等级。

5）确定风险控制措施

根据风险接受准则的相关规定，明确重大风险源的监测、监控、预警措施及应急预案［2］。

2.2风险评估方法

2.2.1 桥梁施工总体风险评估方法

按照《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估制度与指南解析》推荐的桥梁施工总体风险评估方法，桥梁工程施工安全风险总体评估主要考虑桥梁建设规模、地质条件、气候环境条件、地形地貌、桥位特征及施工工艺成熟度等评估指标［3］。

桥梁工程施工安全总体风险大小计算公式为：R=A1+A2+A3+A4+A5+A6，其中，

A1指桥梁建设规模所赋分值；

A2指工程所处地质条件所赋分值；

A3指工程所处气候环境条件所赋分值；

A4指工程所处地形地貌所赋分值；

A5指桥位特征所赋分值；

A6指施工工艺成熟度所赋分值。

评估指标体系中各指标所赋分值应结合工程实际，综合考虑各种因素的影响程度而定，数值应取整数。评估指标也可以根据工程实际进行相应的增加或删减，同时风险分级标准也须进行相应调整［4］。计算得到总体风险值R后，对照下表确定桥梁工程施工安全总体风险等级。

表2-2-2 桥梁工程施工安全总体风险分级标准

风险等级 计算分值R

等级Ⅳ（极高风险〕 14分及以上

等级Ⅲ（高度风险） 8-13分

等级Ⅱ（中度风险） 5-8分

等级Ⅰ（低度风险） 0-4分

对总体风险等级在III级（高度风险）及以上的桥梁工程，纳入专项风险评估范围。评估小组应根据总体风险评估情况，提出专项风险评估中需要重点评估的风险源。其他风险等级的桥梁工程，视情况确定是否开展专项风险评估。

3.安全评估案例

3.1某桥梁工程概况

（1）交通运输情况

本线所经地区地表水系属长江水系，地表和地下水丰富。根据区域水文地质资料及沿线部分工点的水质分析资料可知，地下水对混凝土无腐蚀性。本线路靠近国道，施工机械、物资等均可由国道引入施工现场，交通方便。公路自然区划为属Ⅳ3、Ⅳ5区长江中游平原中湿区、江南丘陵多湿区。

（2）地形、地质条件

项目沿线为沿江丘陵平原区，由一级阶地、二级阶地两个个微地貌形态组成。本标段无不良地质情况。区域地层区划属扬子地层分区，工程沿线出露的地层为下古生界、上古生界、中生界及新生界地层，缺失前志留系地层，岩浆活动强烈，分布广泛，主要为燕山晚期形成，主要岩体有：高岭刘岩体。本项目内的褶皱形成于印支期，燕山期，喜山早期凹陷盆地也较发育。褶皱轴向为北东向，背斜则相对紧密，向斜及坳陷盆地多开阔。

（3）气候

本项目属于亚热带温润季风气候区，气候特征是：气候温暖湿润，四季分明，雨量充沛集中，光照充足。年平均气温15.7-16.0℃，年极端最高气温41.7℃，年极端最低气温-16.7℃。多年平均降水量1280-1370，降雨年季、年内分配不均，年最小降水量760.8，年最大降水量2100，一日最大降水量为249.9。

（4）地震

根据多年地震资料记载，评估区内未发生破坏性地震。评估区主要受中强地震影响所致。评估区地震活动的强度、频度相对比较低，属于弱发震区。根据《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001)，本区属地震动反应谱特征周期为0.35s,地震动峰加速度分区为0.05g（地震烈度Ⅵ度区），桥隧构造物按Ⅶ度设防。

3.2该桥梁总体风险评估

表3-2-1桥梁总体风险评价情况［5］

评估指标 分类标准 标准分值 在建工程实际情况 评估

分值

建设规模(A1) 单孔跨径LK (总长L)超过或达到国内外同类桥型最大单孔跨径LK(总长L) 6-8 桥梁全长336米，单孔跨径30米。 1

LK＜150米或L＞1000米 3-5

100米≤L≤1000米或40米≤LK≤150米 1-2

L＜100米或LK＜40米 0-1

地质条件(A2) 不良地质灾害多发区域（包括岩溶、滑坡、泥石流、空区、强震区、雪崩区、水库坍岸区等） 4-6 桥址区没有对路线有直接影响崩塌、滑坡、泥石流及断裂构造等不良地质现象，区内总体工程地质条件较好，基本不影响施工安全因素。 1

存在不良地质灾害，但不频发或存在特殊性岩土，影响施工安全及进度 1-3

地质条件较好，基本不影响施工安全因素 0-1

气候环境条件(A3) 极端气候事件多发区域〔洪水、强风、雨雪、台风等） 4-6 I类环境，属于温带季风气候 1

气候环境条件一般，可能影响施工安全，但不显著 2-3

气候条件良好，基本不影响施工安全 0-1

地形地貌条件(A4) 山岭区 峡谷、山间盆地、山口等险要区域 4-6 平原微丘区 1

一般区域 0-3

平原区 0-1

桥位特征(A5) 跨江、河、海湾 通航等级1级-3级 4-6 跨河，无通航要求 1

通航等级4级-6级 2-3

通航等级7级及等外 0-1

陆地 跨线桥〔公路、铁路等）及其他特殊桥 3-6

施工工艺成熟度(A6) 新技术、新工艺，新设备国内首次应用 2-3 施工工艺十分成熟，国内有相关应用，本项目的技术人员大部分都参与过类似桥梁的施工。 0

施工工艺较成熟，国内有相关应用 0-1

根据桥梁工程安全总体风险大小计算公式计算风险值R：

R=A1+A2+A3+A4+A5+A6=5

根据桥梁工程施工安全总体风险分级标准，该大桥为等级为Ⅱ级，属中度风险。不需要进行专项风险评估［6］。

4.结语

通过对该桥梁建设资料进行梳理的基础上，根据同类或相似工程建设过程中发生的若干安全事故特点，辨识该桥梁施工过程中各项作业活动、作业环境、施工设备、危险物品等所潜在的风险，并对其进行定性、定量分析，明确各类危险源的种类及危害程度，进而从安全技术和组织管理等方面提出可行的安全对策和实施措施，提高工程项目施工期间的安全度，实现安全生产。

参考文献：

1.张磊.成安渝高速公路龙泉山二号隧道安全风险评估分析.[J].《路基工程》，2013年.O3期：142~147

2.董路钰.复杂地质条件下轨道交通隧道施工风险评估研究.[D].2012年.重庆大学

3.郭东尘钢--混结合连续梁桥施工阶段风险评估研究.[D].2012年.北京交通大学

篇（5）

关键词 金融 投资风险 风险评估

广义的金融投资是指以金融市场为依托，进行一切金融资产买卖的投资；狭义的金融投资是指对有价证券进行的投资，即通过买卖股票和债券进行的投资。金融投资可以使投资者在未来获得较高的投资收益，同时也要承担较大的投资风险，一旦投资失误便难以减少其损失。金融投资风险就是指金融投资者在金融投资活动中遭受损失的可能性，它是伴随着金融交易活动的产生而产生的一种客观现象。

一、金融投资风险的分类

按照风险的影响范围，可以将金融投资风险分为系统性风险和非系统性风险。

系统性风险是某一投资领域内所有投资者都共同面临的风险，它是一项难以避免的风险。对企业的影响程度不一，但所有的企业都要面对的风险，这是一种不可分散的风险。非系统性风险是影响某一投资品种收益的某些独特事件的发生，导致投资者损失的可能性。这种风险只造成企业自己的不确定性，对其他企业不发生影响，是可分散的风险。

二、金融投资风险评估的作用

（一）对风险管理的作用

企业风险管理，即识别可能影响企业的潜在事件，并按企业对待风险的态度管理风险，为企业实现经营目标提供保证。

风险评估是企业风险管理八要素之一，通过对辨识出的风险事件进行评估，对风险可能带来的影响进行分析，企业以此决定应当采取的应对策略。随着金融投资数量的增加，企业所面临的风险也不断加大，为了实现风险管理的目标，对金融投资风险的评估也就显得越来越重要。

（二）对业绩评估的作用

企业在金融投资中也经历了从巨额盈利到巨额亏损的考验。出于稳健经营的需要，企业必须对具体从事金融投资业务的交易员可能的过度投机行为进行限制。通过对金融投资资产的风险评估，考核其金融投资的业绩，抑制其过度投机的内在冲动，使其在最小风险条件下为企业谋取最大的投资收益。

（三）对审计与监管的作用

企业越来越多地参与金融投资使得审计与监管的难度加大。金融投资工具的种类繁多，其操作模式和风险也不尽相同，从而大大加重了金融审计监督的难度和审计风险。为了降低金融投资工具的审计风险，实施有效的监督管理，必然要求审计人员合理估计金融工具的风险水平，运用科学的风险评估方法，实现审计和监管的目标。

三、金融投资风险评估方法存在的问题

（一）β系数衡量法

β 系数是度量系统性风险的一项常用指标，其定义可以简单描述为某个资产收益率与市场组合之间的相关性。它反映了相对于市场组合而言特定资产的系统性风险是多少。

（二）均值―方差衡量法

风险大小取决于不确定性的大小，不确定性的大小可以通过对发生损失距离期望的偏差来确定，即风险度。在测量风险度时，可以采用方差和标准差、变异系数等数学指标。

（三）VaR 方法

VaR，“在险价值”，即在市场正常波动下，某一金融资产或证券组合的最大可能损失值。

根据以上对金融投资风险评估常用方法的分析，可以看出风险评估方法仍有一些不足，主要包括：

1．均值方差法和β系数法都是事后的，而事后计量的风险并不能完全准确地表示事前。它们都是运用历史数据进行的，所得出的结论只能说明资产在过去发生损失的程度。VaR 方法虽然可以作为一种事前预测风险的方法，但在其计算过程中也要依靠历史数据进行，所以必然会存在测算失效情况。

2．各指标之间缺乏一致性和可比性。在比较不同资产风险水平高低顺序时，运用均值方差法和β 系数法的结果可能会出现背离。

3．对风险的描述程度仍然不够精细，反映风险的侧面较少。不同投资者掌握风险相关信息的目的可能不同，而目前常用的评估方法无法从多个侧面保护投资者的利益。

四、金融投资风险评估方法应用的几点建议

各种风险评估方法都存在固有的缺陷，在此，我们对实务中风险评估方法的应用提出两点建议：

1．VaR方法是一种可以进行事前衡量风险的方法，具有在表达方式上简洁明了，统一了风险计量标准等优点。为使VaR 法在实际应用时更加有效，可以对VaR 计算模型进行后验测试和压力测试。后验测试主要是正态性检验，目前具有代表性的方法是峰度和偏度检验以及KS检验。

2．充分结合定量分析方法与定性分析法。国际上比较流行的方法有风险图评价法、风险度评价法和管理评分法等。其中，风险图法是根据风险的严重性和发生的可能性来绘制的，是目前为止最实用的风险识别工具。

参考文献：

篇（6）

随着国家对安全生产工作越来越重视，安全风险评估工作在各行各业都得以普遍开展。在公路工程施工建设过程中，安全风险评估工作已经成为项目开工的一个先决条件，如何在前期的风险评估工作中全面、系统地预见可能发生的各类施工风险，为工程施工提供有效的风险控制措施显得尤为重要，本文以辽宁中部环线南山隧道专项安全风险评估为例，探讨山体隧道施工中的风险评估方法，为同类工程的风险评估工作提供借鉴。

1工程简述

南山隧道是辽宁中部环线高速公路的一部分，位于铁岭市和抚顺市交界处鲢鱼沟附近，呈北西－南东向展开，设计两条分离式单行曲线隧道，隧道左幅长1075m，右幅长1210m，如图1。隧道围岩为Ⅳ、Ⅴ级为主，隧道铁岭端洞口段和中间段左右线均位于直线上，本溪端洞口段左右线分别位于R＝3500m、R＝4000右偏圆曲线上。隧道铁岭端平面线位线间距为16．8m，本溪端平面线位线间距为24．4m，隧道最大平面线位间距位于中间段，为263m。在项目总体风险评估工作中，已经将南山隧道列为III级风险，需要进行专项风险评估。

2专项风险评估

2．1施工工序分解及风险源普查开展专项风险评估时，首要步骤是结合施工单位编制的施工组织设计，对工程进行工序分解，南山隧道按照施工过程，可以细分为：场地平整；施工场地布设；边坡开挖及防护；洞口施工；超前支护；洞身开挖；初期支护；仰拱施工；监控量测；二衬防水层施工和二衬施工。风险源普查，主要是根据施工经验和相关的安全生产规程，结合现场施工情况，确定可能发生的施工风险，南山隧道施工中可能发生的风险有：物体打击；高处坠落；触电；起重伤害；坍塌；涌水突泥；机械伤害；爆破伤害和车辆伤害等。2．2风险源辨识风险源辨识是分解工序和风险源普查的情况，将各道工序中可能发生的潜在事故和伤害程度逐一列举，从人、机、料、法、环等方面对可能导致事故的致险因子进行分析，是专项评估的最重要环节，只有准确地确定了潜在事故类型和致险因子，才能准确地制定具体预防措施。因此，风险源辨识环节应谨慎细致，避免单纯依靠一两个人盲目分析的形式，应该广泛讨论，征求各方意见，最好由风险评估单位组织施工、监理、设计和业主各方共同讨论，集思广益才能得到最贴近施工现场情况的辨识结果。以下是南山隧道洞身开挖的风险源辨识结果，也是经由多方讨论以后达成的共识成果。2．3风险源分析在充分的风险源辨识之后，评估小组需要参考设计图纸并结合多次现场实地考察情况，对潜在的事故类型进行分析，判断事故发生的可能性、确定是否应该将该风险源作为重大风险源进行详细评估分析。在隧道施工中，主要应该根据隧道的水文地质条件、施工工艺和开挖方法等方面对风险源进行评估分析。南山隧道未发现地表水，无泉眼出露；地下水以第四系孔隙水及基岩风化裂隙水为主，水量随大气降水量及节理裂隙贯通情况不同而变化，围岩富水性不均一，透水性较弱。在洞身山坳处ZK288＋840～ZK288＋940（K288＋850～K288＋940）段有电阻率偏低现象，推测为岩石风化界面较深或节理裂隙发育。隧道区未发现有大型断裂构造发育。隧道区出口端全强风化岩层较厚，岩芯呈砂土、碎石状，层厚5．6～12．5m。铁岭段洞口存在偏压问题。隧道洞口处左侧地势低，右侧地势高，存在偏压问题。隧道开挖方式主要采用钻爆法，软弱围岩段也可采用机械开挖或人工开挖。开挖方法根据围岩级别和隧道埋深情况分别采用台阶预留核土法和上下台阶法，也可根据实际需要采用CD法、CRD法进行施工。二次衬砌混凝土采用整体式液压模板台车浇筑。施工过程中应严格遵循“短进尺、弱爆破、快封闭、勤量测”的指导原则。通过施工工序分解、风险辨识、风险分析、专家调查等一系列过程，初步确定隧道在开挖过程中可能会发生的坍塌、涌水／渗水、洞口失稳等事故为重大风险源。下一步对其进行分析和估测。

3重大风险源分析

3．1风险矩阵和管理评估指标风险矩阵和管理评估指标是依据事故发生的可能性、人员伤亡等级、财产损失等级、企业的施工经验、管理水平、人员素质等综合因素确定施工等级和折减系数的方法，是一个系统的计算过程，具体计算方法在交通运输部《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南》（交质监发［2011］217号附件）中有详细的说明，在这里就不再冗述。3．2事故可能性分析事故可能性分析同样是一个详细的量化计算过程，这里省略计算过程，仅列出南山隧道各项重大风险源可能性分析结果。见表2～表4。

险控制措施

之前一系列的量化分析结果，最终目的就是为了提出行之有效的风险控制措施。在提供风险控制措施时，评估人员应广泛参考同类工程的成功经验，在技术、管理、人员、设备等方面提出行之有效的控制措施，便于施工单位现场实施。根据南山隧道风险评估结果，评估组将隧道风险分为一般风险源和重大风险源。所谓一般风险源，是指风险源相对简单，影响因素间关联性较低，运用一般知识和经验即可防范的风险源。南山隧道主要一般风险源为触电、高处坠落、物体打击、车辆伤害等事故。此类风险结合各类施工规范要求，健全各类操作规程、开展好安全培训教育、编制安全施工方案和应急预案、做好各类安全防护措施，在此不再冗述。重大风险源是针对工程特点，评估出来的可能产生重大人员伤亡或财产损失的风险源，针对此类风险源应提出详实有效的控制措施。南山隧道重大风险源主要包括：隧道整体安全、坍塌风险、涌水、渗水事故、洞口失稳等。评估小组针对重大风险源，从做好洞口洞内排水、加强监控量测、进行超前地质预报、安装洞口门禁设施、设置逃生管道、合理采用开挖形式等诸多方面提出了具体的措施和建议。

篇（7）

随着中国企业不断发展壮大，全球化进程的不断推进，越来越多的中国企业走向海外进行投资。然而，2004年以来中国共有14家企业在海外发生巨额亏损，14个项目累计亏损达950.5亿元。商务部公布的最新统计数字显示，中国目前已经在全球177个国家、地区境外投资企业13000家，对外投资积累达到2457亿美元。2010年上半年中国作为收购方的并购交易额，排在美国之后，居全球第二位。2011年7月初，中铝宣布澳大利亚昆士兰奥鲁昆铝土矿资源开发项目最终告吹，项目损失高达3.4亿元；2011年6月，中国铁建投资沙特轻轨项目亏损达人民币41.48亿元；2009年底，中化集团在海外投资的3个油气田项目，累计亏损1526.62万美元；2009年9月，中国中铁在波兰A2高速公路项目亏损，合同总额4.47亿美元。还有一些海外投资亏损具体损失没有数据显示。如此巨额的投资亏损不难看出走出去的国有企业在内部风险管理方面还有很大的提升空间。

在我国，风险管理是企业管理中一个相对薄弱的环节，风险意识不强、风险管理工作薄弱，是企业发生重大风险事件的重要原因。2006年6月，国资委制定并了《中央企业全面风险管理指引》（以下简称“指引”），对于建立健全风险管理长效机制，推动风险管理工作具有一定的意义。2008年6月财政部《企业内部控制基本规范》，强调企业应当建立实施风险评估程序。然而就2006年国资委在中央企业推行全面风险管理工作以来，虽然有较好的效果，但仍然存在一定改进空间。本文力求从企业风险识别及评估的实践角度，论述全面风险管理思想在企业实践中如何更好的增强风险意识、融入企业文化，为形成自上而下、全员风险管理的企业风险管理文化提供支持。

一、企业全面风险管理理论简介

1.企业风险的定义：2006年国资委的指引对企业风险的定义是，指未来的不确定性对企业实现其经营目标的影响。将企业风险一般可分为战略风险、财务风险、市场风险、运营风险、法律风险等；并将能否为企业带来盈利等机会为标志，将风险分为纯粹风险(只有带来损失一种可能性)和机会风险(带来损失和盈利的可能性并存)。本文提到的风险主要是指仅带来损失可能性的纯粹风险。

2.全面风险管理：根据指引的定义，指企业围绕总体经营目标，通过在企业管理的各个环节和经营过程中执行风险管理的基本流程，培育良好的风险管理文化，建立健全全面风险管理体系，包括风险管理策略、风险理财措施、风险管理的组织职能体系、风险管理信息系统和内部控制系统，从而为实现风险管理的总体目标提供合理保证的过程和方法。

3.风险管理基本流程：指引将全面风险管理工作分为五个步骤，如图所示：

本文主要侧重从收集风险管理初始信息及风险评估的实践角度，研究分析如何有效的开展风险识别及风险评估工作，为制定合理、可行的风险管理策略及解决方案提供可靠保障。根据指引的规定，风险管理初始信息及风险评估的解释如下：

(1)风险管理初始信息：实施全面风险管理，企业应广泛、持续不断地收集与本企业风险和风险管理相关的内部、外部初始信息，包括历史数据和未来预测。应把收集初始信息的职责分工落实到各有关职能部门和业务单位。

(2)风险评估：企业应对收集的风险管理初始信息和企业各项业务管理及其重要业务流程进行风险评估。风险评估包括风险辨识、风险分析、风险评价三个步骤。

风险辨识是指查找企业各业务单元、各项重要经营活动及其重要业务流程中有无风险，有哪些风险。

风险分析是对辨识出的风险及其特征进行明确的定义描述，分析和描述风险发生可能性的高低、风险发生的条件。

风险评价是评估风险对企业实现目标的影响程度、风险的价值等。

二、企业风险识别及风险评估实践方法论介绍

1.风险识别方法的介绍及应用：

(1)资产财务状况分析法：即按照企业的资产负债表及损益表、现金流量表等的财务资料，风险管理人员经过实际的调查研究，对企业财务状况进行分析，发现其潜在风险。通过对公司资产、负债、收入利润构成状况的分析判断公司经营管理结构，初步判断风险可能存在的主要环节。通过财务指标与行业的横向对比分析及3-5年的纵向分析判断风险的形成及变化情况。

(2)风险专家调查列举法：根据资产财务状况分析法确定的风险出现范围及变化情况，由风险管理人员对该企业、单位可能面临的风险逐一列出，根据指引要求划分为战略风险、财务风险、市场风险、运营风险、法律风险五大类。根据对企业所处行业的分析及对企业内部环境的了解，将五大类风险中涉及的风险因素进行列示，主要体现企业所处行业面临的固有风险。通过访谈、相关资料收集了解针对固有风险企业所采取的公司层面控制措施，并分析判断公司层面的剩余风险。

固有风险是指管理层不采取任何措施减少其发生可能性或影响程度的情况下，原本就存在的风险。

剩余风险是指考虑企业内部控制活动的有效性之后，仍然会发生某方面或多方面的损失的风险，考虑的是经过公司内部控制管理之后风险仍有可能造成的影响。

(3)分析解析法:指将一复杂的事物分解为多个比较简单的事物，将大系统分解为具体的组成要素，从中分析可能存在的风险及潜在损失的威胁。根据调研结果整理出的剩余风险，分析各项风险之间的逻辑关系。通过调研及历史数据搜集，整理出企业的风险事件，研究分析风险事件的发生原因，造成的影响，与各项剩余风险进行逻辑关系对接，从而形成风险逻辑关系图。

(4)流程分析法：该种方法强调根据不同的流程，对每一阶段和环节，逐个进行调查分析，找出风险存在的原因。通过访谈收集资料梳理企业流程现状，识别流程目标、流程层面风险及控制措施，并将目标、风险及控制措施进行匹配。发现流程层面的剩余风险，即缺少控制及控制失效的流程风险。

通过上述方法的应用，可发现公司层面风险并进行分析分解，进一步发现流程层面风险。

2.风险评估方法的介绍及应用

(1)问卷调查法：通过将识别出的公司层面剩余风险按照风险分类编制成公司层面调查问卷，向公司管理人员发放调查问卷，了解公司管理人员对公司层面风险的判断。将识别出的公司层面剩余风险按照风险发生可能性和影响程度划分级别，通过发生可能性与影响程度的乘积确定风险等级。

(2)离散度分析法：将问卷调查结果进行离散度测试分析，对各项风险的问卷结果进行逐项分析，找出离散度较大的风险，访谈风险离散度较高的评分人员，进一步了解原因及风险表现情况。将调查问卷填写不完整、不合理或者离散度较大的情况进行调整，形成公司层面风险地图，将风险划分为一般风险、重要风险、重大风险分布在风险地图上。

(3)管理层访谈法：将问卷调查结果及离散度分析结果汇总后，掌握公司管理层对初步识别的风险等级排序结果的判断。通过了解公司管理层的信息，对风险出现的原因，可能导致的影响进行更为深入的沟通和分析。

(4)德尔菲法：是采用背对背的方式征询专家小组成员的意见，经过几轮征询，使专家小组的意见趋于集中，最后做出相对合理的结论。德尔菲法又名专家意见法，是依据系统的程序，采用匿名发表意见的方式，即团队成员之间不得互相讨论，不发生横向联系，只能与调查人员发生关系，以反复的填写问卷，以集结问卷填写人的共识及搜集各方意见，可用来构造团队沟通流程，应对复杂任务难题的管理技术根据初次问卷调查的分析结果。风险评估环节使用德尔菲法，结合离散度分析及管理层的意见反馈，组织公司主要管理人员参加风险讨论会。对风险等级排序靠前的风险逐项讨论，进行第二轮背对背的问卷调查，统一管理人员对公司层面风险的认识，并积极讨论应对策略，明确风险的责任归属。根据集体讨论的最终结果，形成最终的公司层面风险排序结果。

三、风险识别及评估实践方法论的应用说明及局限性

1.企业全面风险管理工作在开展过程中往往存在“落地难”的问题，采用有效的风险识别方法能够相对准确的找出公司层面存在的主要问题。由于公司层面风险涉及范围较广，逻辑关系相对复杂，容易出现识别风险颗粒度不一致的问题。如何有效的体现实际存在的公司层面风险，并以相对清晰的逻辑关系进行列示和关联，可能直接影响到风险评估环节的合理有效性，需要在实际工作中不断的摸索总结。

2.企业全面风险管理工作要与内控体系建设工作紧密结合。本文介绍的风险识别及评估方法主要基于公司层面风险的识别与评估，制定风险管理策略、提出风险管理方案及监督改进的工作与内控体系建设工作相结合，将公司层面风险进一步分解为流程层面风险，会更有助于全面风险管理工作的落地。

3.本文主要从定性分析的角度提供了公司层面风险识别及评估的方法及应用实践，对于定量分析的内容尚未进行有效说明，有待进一步探索研究。

篇（8）

2隧道施工风险管理内容和过程

隧道施工风险管理的内容和过程大体归纳为风险识别、风险分析、风险评估和风险应对4个方面。

2．1风险识别

铁路隧道工程施工的风险识别就是在诸多的影响因素中抓住主要因素，从而辨识出可能影响隧道工程建设质量、安全、工期、费用、环境等目标的风险因素。识别内容包括在施工过程中，哪些风险应当考虑，引起这些风险的因素有哪些，这些风险的后果及其严重程度如何。识别的原则是收集和研究资料、确定分析方法、确定隧道施工风险的主要类型、分析主要风险的构成、建立风险系统及采取的应对措施等。

2．2风险分析

进行隧道施工风险分析，有助于确定不确定因素变化对施工方案的影响程度，有助于确定工程造价对某一特定因素变动的敏感性。所以要针对施工方案中存在的不确定性因素，分析其对实际环境和施工方案的敏感程度，预测并估算相关数据和采取预防措施的费用，或在不同情况下得到的收益以及不确定性因素各种机遇的概率，对此作出正确的判断等。

2．3风险评估

在识别和分析可能发生的风险事件后，要对其进行相应的风险评估。风险评估就是对发生风险的概率及其破坏性后果做出评价。隧道施工风险评估是一个非常复杂的系统，在施工前期，要针对地质等不确定性因素，通过定性的风险评估方法对影响施工的关键因素进行预测，为制定和优化施工方案提供数据基础;在施工过程中要针对地质信息、周围环境及设计目标等，选用定量的风险评估方法进行全面准确的评估。定性的评估方法有层次分析法和专家调查法等，定量的风险评估方法有敏感性分析法和风险矩阵法等，本文将采用风险矩阵法对石长铁路柞树湾隧道施工进行风险评估。

2．险应对

风险应对是指在确定了施工中可能存在的风险后，在分析出风险概率及其风险影响程度的基础上，根据风险性质、项目设计参数、项目总体目标和对风险的承受能力而制定应对措施，将存在的风险降到最低或可控制范围内。风险应对措施有风险回避、风险控制、风险分担、风险自留和风险转移等。

3石长铁路柞树湾隧道施工风险识别与分析

3．1工程概况

柞树湾隧道位于长沙市开福区新港镇，属于石门至长沙铁路增建第二线工程中的联络线隧道，用于连接京广线与石长铁路，隧道起讫里程为BXDK1+865～BXDK3+929，全长2．064km。其中明洞1．284km，暗洞780m，洞身最大埋深17m左右。柞树湾隧道下穿长沙绕城高速公路，在BXDK2+520～+540段与既有石长铁路下行线垂直相交，在BXDK2+585～+615段与京广铁路、捞霞联络线相交，在BXDK2+670～+705段与石长铁路上行线成110°夹角相交，在BXDK3+760～+840段与长沙市主干道金霞路(芙蓉北路)近似垂直相交。该隧道地理条件复杂，地质条件较差，基本为Ⅴ级围岩～Ⅵ级围岩，地面有水塘及大量民房，施工难度大，安全要求高。

3．2施工风险识别与分析

在施工准备阶段，首先收集该隧道地段的水文和地质资料、设计和技术标准、下穿铁路和公路及其他建筑物的情况，针对编制的施工方案和拟采用的工法等，对所需资料进行全面分析。根据施工图设计阶段所做的风险评估结果和相关资料以及合同中反馈的有关信息，针对现场情况和施工水平对施工中可能发生的风险进行了识别，归纳起来分为2类，施工技术风险和施工管理风险。该隧道施工管理风险包括施工进度风险、项目成本风险、施工质量风险和安全风险。施工进度风险主要指现场环境条件和施工过程中存在不确定因素会导致工期延误;项目成本风险指直接成本和间接成本控制不当会导致工程投资增加;施工环境发生变化，管理人员和施工人员责任心不强，施工机械操作不当，施工方案存在不确定因素都会引发施工质量风险;防范措施不到位，施工过程中发生塌方、涌水、触电、火灾、爆炸、机械伤害等安全事故，会引发安全风险。

4柞树湾隧道施工风险评估

采用风险矩阵法对柞树湾隧道施工进行风险评估(即采用概率理论对风险事件发生的概率和后果进行评估)，先对风险评估中的威胁、脆弱性、资产3个基本要素进行识别、并赋值，从而确定风险事件中威胁出现的频率、脆弱性严重程度、资产的价值3个评估指标值;然后根据风险基本要素识别的结果和矩阵法原理，由威胁出现的频率和脆弱性严重程度计算风险发生的概率值，由脆弱性严重程度和风险事件作用的资产价值计算风险后果值;最后根据风险发生的概率值和风险后果值确定风险等级。

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计算机技术的高速发展，随之而来的是各种软件的爆发式增长，软件已经成为了我们生活中不可或缺的一部分，在这种情况下软件开发工作就显得尤为重要。但是，软件在开发以及最后使用过程中存在着一定的风险，这些风险的存在造成了使用者的不便，也产生了很多的额外成本，这与当今人们对软件质量日益提高的需求极为不符。传统的软件风险评估多是借助于计量模型，利用一定的数据来进行定量的计算，但是软件使用中的风险存在着很多的额不确定性，各种各样的因素都会影响到软件效用的发挥，一些因素也不能转化成数据而直接进行计算，这些缺点导致传统的软件开发的风险评估方式已经不能满足人们希望更精确地评估风险的要求了。证据理论是一种新兴起的分析方法，它是一种基于不确定因素的定性的分析方法，这几年在软件风险评估方面得到了很大的应用，它虽然不能给出精确的风险值，但是可以给出具体方案的一个可行的实施范围，这对现代软件开发风险评估方式来说是一大进步，它取代了传统软件风险评估要求在不确定因素中选择确定性数据定量计量的不足。

一、传统软件开发风险评估的方式

软件开发工作自身是一项智力投入高，具有创新性的研究性活动，而且其研究的也不是具有实物形态的产品，而是各种各样的代码与数据库。软件开发过程中存在着很多的风险，这与软件开发自身所具有的特殊性质有着密切的关系，软件开发的客观性和普通性、不确定性、行为的相关性、多样性以及对称性决定了软件开发过程中风险的不确定性与来源广泛性，如果根据风险的本质来进行分类的话，大概分成三个种类：产品自身风险、项目特殊化风险以及开发环境的风险，对这各种各样的风险有着很多的评估方式。中国对于软件开发过程中的风险评估方式主要是源于西方的研究内容。最早的软件风险评估方法衍生于SEI对软件风险管理的研究中，SEI运用分类法来对软件开发过程的风险进行评估，分类法是一种简单而且实践性很强的风险识别方法。后来SEI又根据分类法设计了调查问卷进一步完善了分类法，而这种问卷的核心是根据分类法设置的属性根。风险评估一般含有评估者的主观性比较大，而且各个项目的特点不同，某些项目上经验丰富的专家很难找到，这就使得项目成本大大提升，因此，有人就将风险评估与成本分析一起作为研究对象，RayMadachy和KariKansala在这方面做出了很大的贡献。Chittister则从功能性角度、时态角度、失效来源角度价格风险评估视为一个“整体”。

二、什么是证据理论

证据理论又称D-S证据理论，是由Dempster和Shafer提出来的，它属于人工智能系统，是一种不精确的推理方法，可以用在处理不明确，模糊的信息上，最早是应用在专家系统之中，因为它能分析不确定因素的特点，现在被广泛地应用在软件开发的风险评估、模式识别、信息融合中。证据理论虽然不需要定性的测量，但是也需要建立一定的理论框架，进而确定在一定风险区间内的决策选择情况。证据理论的框架以人们知道的信息和想要知道的信息为出发点，他们一起被称为证据理论的辨识框架，证据理论通过辨识框架来区别“确定性”和“不确定性”进而得到人们想要的结果。在进行证据理论建模的时候首先要确定BBA（mass）生成问题，来将不确定的信息进行具体的表述，以便应用到模型中去。而BBA生成问题的关键是关于随机变量的分布与建模的难题，这恰恰与具体研究的问题有关，需要根据问题的不同而得到不同的BBA生成。

三、从证据理论的风险评估方式

风险是人人都不想看到的，所以对风险的评估以及管理就显得极为需要。证据理论因为可以将影响风险发生的各种不确定因素作为模型变量而考虑到模型中，所以适用于对于不确定性风险的分析。实际上，现在的很多风险管理都是根据三个部分建立的：风险识别、风险决策、风险反馈，然后再用统计计量的相关方法进行分析，这与其他的风险管理没有什么实质的区分。本文运用证据理论的分析方法来将以前不能考虑到没模型中的因素考虑进去，使得软件开发的风险评估更为可行，更加具有应用性。证据理论在使用中首先要进行赋值，即将不可测量的不完备、不精确或不易获得的数据转化成易衡量易获得的指数而纳入模型中，我们在分析的过程中涵盖了系统分析、设计、实施等不同的阶段以及进度、技术、费用的风险等具体的参数，具体如下图基于分层然后无确定了各个指标的具体赋值的概率情况，我们认为概率赋值较高的指标为关键指标，而概率赋值教的指标则成为非关键指标。在进行具体的赋值与分类之前，我们需要将各项指标进行证据融合，以期望得到信任函数，在这个步骤中可以采用交叉列表法来进行具体的证据融合，之后我们就可以得到具体的指标赋值概率，然后利用信任函数经过具体的计算就可以得到各个指标的风险值情况，然后将各个指标分配一定的权重就可以得到软件开发过程中受各种不确定因素影响的风险范围。

作者:于婕 单位:天津卓朗科技发展有限公司

参考文献：

[1]韩德强,杨艺,韩崇昭.DS证据理论研究进展及相关问题探讨[J].控制与决策,2014,29(1):1-11.

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中图分类号： U45文献标识码： A

1前言

近些年来，随着我国公路建设的快速发展，隧道施工作业的安全风险、安全事故增多，为减少重特大生产安全事故发生，有效控制施工风险，降低人员伤亡和经济损失，从隧道工程的地址环境条件、建设规模、结构特点等孕险环境与致险因子入手，对隧道施工安全的风险评价的程序和方法进行探索性研究，达到隧道施工安全风险评价超前策划、积极应对控制的目的。

2 评价流程

2.1编制依据

按照根据交通部文件《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南(试行)》有关要求，结合国道324改线工程建设实际情况以及相关的国家和行业标准、规范及规定。

2.2隧道概况

2.2.1、地理位置及工程范围

寨仔山隧道为分离式双线隧道，隧道全长1875m（左线1852m），属长隧道，隧道最大埋深约为194m，单洞建筑限界：净高5.0m，隧道净宽10.25m，紧急停车带单洞建筑限界：净高5.0m，隧道净宽13.0m。隧道进洞口位于R=12000m的竖曲线上，隧道左右线洞内纵坡均为-0.8%的单向坡。

2.2.2、地形地貌概况

隧道区地貌属构造、剥蚀形成的低山，隧道穿越北西走向的低山区，地表起伏较大，山体植被较发育，部分地段见有基岩出露。

2.2.3、地质情况

隧道区范围内地层岩性为素填土、填石、粉质粘土、残积砂质粘性土、全风化、散体状强风化、碎裂状强风化花岗岩，下伏基岩为燕山早期第三次侵入花岗岩。

地下水主要为基岩裂隙水，赋存于基岩裂隙、节理中，水量较贫乏，富水性不均。主要接受大气降水补给，以泉形式向地势低洼及沟谷处迳流排泄。本隧道区地表水为大气降水，雨季时，水量丰富，对隧道施工和营运无影响，地下水主要赋存于基岩裂隙中，主要接受大气降水的补给，基岩透水性弱，对隧道影响较小，隧道施工范围地下水稳定水位埋深6.90～12.50m。

2.2.4、总体施工方案

本隧道以Ⅲ、Ⅳ级围岩为主，隧道正洞除洞口Ⅴ级围岩浅埋、扁压段采用三台阶七步法开挖外，其他均采用台阶法或全断面法开挖施工，按锚喷构筑法施工，采用光面爆破。

开挖前进行超前地质预测预报，隧道施工过程中加强监控量测，以掌握围岩动态和支护工作状态，及时调整隧道的施工和支护方案，保障围岩稳定和施工安全。全隧除洞口段采用斜切或斜切延伸衬砌外，其余段落均采用复合式衬砌。各工作面施工均采用无轨运输，仰拱全幅超前拱墙施工，整体式液压模板台车衬砌，压入式通风。

3、风险评估程序和风险评估方法

3.1、风险评估程序

（1）对施工阶段的初始风险进行评价，分别确定各风险因素对安全风险发生的概率和损失。分析各风险因素的影响程度，主要确定风险因素影响对施工安全的影响。

（2）提出各风险因素的等级及残留风险等级，综合确定寨仔山隧道隧道风险等级。

（3）根据评价结果制定相应的风险对策专项施工方案并确定监控责任。

（4）上级单位对风险评估报告进行审定，并针对高度风险等级，组织专家组评审，形成隧道安全风险评审意见。

（5）国道324改线工程项目经理部各负其责，做好隧道风险过程管理。

施工阶段风险评估流程图

满足直至整个隧道完工

3.2、风险评估方法

以专家调查法为主线，综合运用风险层次分析法、矩阵法、核对表法。

3.3、风险分级及接受标准

（1）事故发生概率等级标准

在综合考虑了地形地质条件、原勘测、设计有关资料后，将各种风险因素导致相应事故发生的的概率及后果分别用1～5五个数值来表示，其中，概率等级 “1”～“5”分别代表“很不可能”、“不可能”、“偶然”、“可能”、“很可能”，

（3）风险等级标准

后果等级“1”～“5”分别代表“轻微的”、“较大的”、“严重的”、“很严重的”、“灾难性的”；并定义概率及后果的估值的乘积为风险指数，依据《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》风险等级标准将风险指数分为“极高（Ⅰ级）、高度（Ⅱ级）、中度（Ⅲ级）、低度（Ⅳ级）”四个等级。其事故发生概率、后果等级与风险等级（指数）关系如表5所示：

风险等级关系 表5

（4）风险接受准则

公路隧道风险接受准则与采取的风险处理措施如表6。

风险接受准则表6

4、风险评估内容

4.1、总体风险评估内容

隧道工程施工安全总体风险评估主要考虑隧道地质条件、建设规模、气候与地形条件等评估指标，评估的分类、赋值标准可参见隧道工程总体风险评估指标体系表7。

根据本标段寨仔山隧道的实际情况如下：

围岩情况：Ⅴ、Ⅵ级围岩长度占全隧道长的20%

隧道施工区域不会出现瓦斯

有部分可能发生涌水突泥的地质

开挖断面：中断面（单洞双车道隧道）

隧道全长：左洞长1852m，右洞长1875m，累计单洞长3727m

洞口形式：水平洞

洞口特征：隧道进口施工困难

可以确定出寨仔山隧道工程施工安全总体风险大小为：R=G(A+L+S+C)=(1+0+0)(2+3+1+2)=8

属于等级Ⅱ（中度风险）。

4.2、总体风险评估结论

寨仔山隧道工程施工安全总体风险大小为：8分，风险等级属于：等级Ⅱ（中度风险）。 虽然总体风险评估为Ⅱ，但根据作业风险特点以及类似工程事故情况。需进行专项风险评估。

5、专项风险评估基本程序

5.1寨仔山隧道钻爆法施工作业程序分解及危险源普查和辨识

风险源辨识是风险评估的基础，包括3个步骤：工程资料的收集整理、施工作业程序分解、施工作业可能发生的安全事故辨识，从人、机、料、法、环等方面对可能导致事故的致险因子进行分析，制定风险源风险分析表。

5.2重大风险辨识

根据《公路隧道工程施工安全风险评估指南》，施工阶段风险评估应在施工图阶段风险评估的基础上，结合实施性施工组织设计对寨仔山隧道进行评估，主要侧重于施工安全，重点对塌方、涌水突泥、洞口塌方、瓦斯爆炸等典型风险进行评估。

根据本标段寨仔山山隧道工程施工区段坍塌事故可能性实际情况如下：

1）围岩级别A：Ⅳ、Ⅴ级

2）断层破碎情况B：存在宽度20m以下小规模断层破碎带

3）渗水状态C：干—滴渗

4）地质符合性D：工程地质条件与设计文件基本一致

5）施工方法E：施工方法基本适合水文地质条件的要求

6）施工步距F：a，Ⅴ、Ⅵ级围岩衬砌到掌子面距离在70m以下或全断面开挖衬砌到掌子面距离在120m以下。b、一次性仰拱开挖长度在8m以下

折减系数Γ为：1.

可以确定出寨仔山隧道工程施工区段坍塌事故可能性为：P=1*(0.9*4+1+1+1+2)=9。等级为3，可能发生坍塌事故。

根据本标段寨仔山隧道工程施工区段瓦斯爆炸事故可能性实际情况如下：

瓦斯含量A：无瓦斯

洞内通风B：洞内掌子面最小风速达标

机械设备防爆情况C:采用防爆设备

瓦斯监测体系D：洞内瓦斯监测体系完备

折减系数Γ为：1.

可以确定出寨仔山隧道工程施工区段瓦斯爆炸事故可能性为：

P=1*0*（1+2+1）=0，等级为0，不存在瓦斯爆炸的可能性。

根据本标段寨仔山隧道工程施工区段涌水突泥事故可能性实际情况如下：

岩溶发育程度A：岩溶不发育，有岩溶裂隙、小溶洞发育

断层破碎带B：施工区段不存在断层破碎带或较大裂隙

周围水体情况C：隧道周围不存在补给性水体

折减系数Γ为：1.

可以确定出寨仔山隧道工程施工区段涌水突泥事故可能性为：

P=1*1*（1+0）=1，等级为1 不可能发生涌水突泥事故。

6、对策措施及建议

6.1、 风险对策措施

按照评估的结果，寨仔山隧道涌水突泥分值为1，瓦斯爆炸分值为0，均为不可能发生的风险，属于可忽略的风险范围，此类风险较小，不需采取风险处理措施和监测。坍塌分值为9，风险等级为3，可能发生坍塌事故，属于高度（Ⅲ级）的风险类别为不期望风险，此类风险较大，必须采取风险处理措施降低风险并加强监测，且满足降低风险的成本不高于风险发生后的损失。

6.2、隧道易坍塌对策措施

（1）加强超前地质预报工作。对开挖面前方地层进行探测预报，判明地层和含水情况，为超前支护和止水提供依据，及时修改或加强超前支护和支护参数。尤其是施工开挖接近设计探明的富水带时，要认真及时地分析和观察开挖工作面岩性变化，遇有探孔突水、突泥、渗水增大和整体性变差等现象，及时调整施工方法。

（2）加强施工监控量测，实行信息化施工。对地表沉降、拱顶下沉、围岩收敛进行量测，及时对数据进行整理分析，及时反馈于设计和施工，及时优化设计参数和施工方法。当量测数据表明围岩收敛变形接近控制标准的警戒值时，尽快采取加强措施进行加固，抑制变形，防止因变形突变引起坍塌。

（3）据不同地质情况和开挖方式，采用超前小导管预注浆加固地层的超前支护措施，注浆选材视不同岩层和地下水情况分别采用水泥浆、水泥—水玻璃双液浆，通过注浆加固周边围岩，提高其自承能力，减少围岩松弛变形。

（4）对不同围岩，分别采取上部弧形导坑预留核心土法、短台阶法、全断面法等开挖方法。上部预留核心土法分步开挖时，支护要及时闭合成环，每一环支护均施作锁脚锚杆，加强支护，防止拱脚下沉和内移，引起过大变形，导致拱部岩层坍塌。

（5）严格控制开挖工序，尤其是一次开挖进尺，杜绝各种违章施工。控制爆破装药量，减小对软弱破碎围岩的扰动。

（6）保证施工质量。超前预注浆固结止水、钢架制作、支护和衬砌混凝土质量必须符合设计及规范要求。

（7）施工期间，洞口应常备一定数量的抢险材料，如方木、型钢钢架等，以备急用。

6.3、洞口危石地段对策措施

洞口段施工遵循先防护后开挖的原则。施工过程中加强对边仰坡的监测，在异常时立即停止施工，对坡面危石进一步处理。施工顺序：清除坡面危石加固坡面评估加固措施防护施工。

7、 风险评估结论

经风险评估，寨仔山隧道的塌方、洞口失稳等属于高度风险（Ⅲ级）。为确保安全风险得到有效控制和管理，按照本次评估的风险对策措施并制订专项安全施工方案进行重点管理和控制。

结束语：由于隧道施工过程中人的因素、物的状态以及施工管理缺陷等等因素不断地改变，所以施工安全风险风险评估需要动态管理，根据实际情况持续改进。才能达到预防为主的目的。

参考资料

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关键字：地下工程；安全管理；安全风险；全过程控制

中图分类号：TV554 文献标识码：A 文章编号：

一、引言

现今对城市地下工程的安全性控制是城市轨道交通建设和地下空间开发所面临的核心技术难题，不仅要解决地层与结构变形控制的理论问题和关键技术，而且形成系统控制体系也非常重要。我国目前正处于经济建设高速发展的时期，大量的地下工程开始或正在建设，而中国地下工程建设规模大、发展快的客观事实以及地下工程严峻的安全形势，使得确保城市地下空问的安全建设成为中国经济、社会和国家安全的重大需求，加强地下工程安全风险管理对策研究势在必行。

二、地下工程建设安全风险及特点

在地下工程的建设过程中，所存在的与预期利益相悖的损失或者因各种不确定因素所造成的工程参与方的损失，被称为工程风险。地下工程具有地质条件差、周围环境复杂、围岩稳定性难以判断等特点，相比其他工程，具有更大的风险。地下工程建设的致险因子主要包括：施工技术、设备、施工操作等等，当工程水文地质条件不好或者工程决策出现失误时，就会给工程带来风险，使得工程施工人员、设备、社会群体、自然环境以及周围环境不得不承受诸如经济损失、人员伤亡、社会影响以及生态环境等损失风险。

三、地下工程安全管理实践中存在的问题

我国的地下工程领域作为传统产业，受技术手段和管理水平的限制，在建设

管理实践中一直沿用传统的管理和作业方式，因此其工作效率和经济效益都不甚

理想，目前存在的主要问题包括：

1、缺乏规范的安全风险管理体系。目前我国对地下工程安全风险管理还没有出台合适的操作性较强的、具有一定强制意义的法规体系，风险管理在项目建设中的地位没有明确，实施安全风险管理的内容和流程不完善、不规范。

2、工程安全风险管理责任主体不够合理，安全风险管理经费不到位。地下工程发生事故的原因包括勘察、设计、施工、信息沟通和不可抗力等多方面，而目前中国的工程合同管理模式中，工程安全风险管理的责任主体主要由施工方承担是不够合理的。在工程预算中，关于安全风险管理的费用没有明确取费标准，在低价中标的管理模式下，容易导致施工方在利益驱使下，安全经费投入不足，不愿意加大成本规避风险而冒险施工。

3、工程安全风险管理专业队伍不够规范，专业水平参差不齐。目前，国内对于监测单位资质、监测人员技术素质没有相应的管理和评价体系，使得监测队伍不够规范：针对“第三方监测”没有国家性的法舰进行明确规定和管理。国内对工程安全风险管理咨询评估的从业单位和人员没有明确的资质管理，对于工程安全风险咨询评估工作的内容、质量评价标准、咨询工作的责任认定、从业人员资格认定等都没有统一的管理，安全风险管理专业水平参差不齐。

4、缺乏合适的信息化安全风险管理平台。利用信息化系统可以加快信息传输速度，提高管理的效率和科学水平，增加项目各方的责任。但是，目的国内安全风险管理的信息化水平还很低，还缺乏符合安全风险管理体系，适合地下工程建设实际的信息化风险管理平台。

5、以事后控制为主，没有建立事前预防机制。“事故处理”与“安全检查”是传统建设安全控制的R常工作重心，这种被动的事后控制模式，无法做到对地下工程施工过程中监测信息的事中监控和工程风险的事前管控，不能有效的将施工监测结果及时动态地用于反映工程安全情况，无法开展系统全面的安全风险管控和预防。

四、地下工程的风险分析

隧道、地下厂房洞室群等地下工程项目具有项目投资大、技术复杂、建设工期长、建筑安装实物量大、项目涉及面广等特点。其建设和运行中存在不确定因素，且这些不确定因素具有很大的突发性和偶然性。因此，为降低诸多风险因素对工程项目造成的不利影响，有必要在隧道及地下工程设计系统进行有效的风险研究，从而及早识别风险源和不确定因素，并采取相应的安全设计措施。对于隧道等地下工程而言，可以将风险定义为在以工程项目正常施工为目标的行动过程中，如果某项活动或客观存在足以导致承险体系统发生各类直接或间接损失的可能性，那么就称这个项目存在风险。而这项活动或客观存在所引发的后果就称为风险事故。

在地下工程的风险分析中，工程中存在着大量的不确定性因素是其最重要的特点之一。不确定性因素包括地质的、工程的和计算的因素，以及地应力和岩体强度参数等。

1、地下工程的风险辨识

在地下工程的风险辨识阶段，由于主观性较大，为了力求识别的准确性、完整性和系统性，需要确保数据来源的准确和分析的科学性。比较常用的办法有德尔菲方法、专家调查法、幕景风险方法等，这些方法不只用于风险辨识，也可用于风险的估计和决策。

2、地下工程的风险评估

Al～Bahar定义风险评估是运用概率论的知识，定量地分析风险的不确定性以评价其影响程度的过程。依据风险的描述方式，所有风险评估方法可分为定性的和定量的。定性的风险评估主要用于工程建设前期，在可行性研究、合同阶段，可对其工期、费用做出预测并为方案决策提供基础。定性评估方法主要有以下三种：风险矩阵、风险指数和MS风险评价体系等。

五、安全风险控制的工作程序

根据城市地下工程的建设特点，对于安全风险的控制应贯穿于工程建设的全过程，本控制体系主要包括以下5个主要环节：

1、 既有结构的现状评估及安全性评价。 对于施工影响范围内的既有重要建（构）筑物进行基于现状的安全性评估，即考虑主要结构的残余强度，在各种典型变形模式下进行安全性分析，由此确定出极限强度，在考虑安全系数后可给出控制标准；对于复杂大型地下结构，考虑到施工过程中的力学转换，应给出各种不利状态下临时结构的变形和应力控制标准，从而在施工过程中通过监测对安全性进行预警和报警。

2、施工影响预测和施工方案确定。基于可行的施工方案对造成的附加影响进行预测，以确定出附加影响最小的施工方案。而当施工附加影响不能满足控制要求时，则应采取注浆加固等预处理措施，也可对结构提出加固要求，其目标是使施工附加影响达到结构标准可接受。而当附加影响无法达到整体控制要求时，可考虑采用“过程恢复”手段，以保证总体控制目标不超限。

3、过程控制方案的制定和实施。 按照施工过程力学理论，采用变位分配原理，在既定的施工方案下将沉降或应力控制目标进行分解，明确每个阶段的控制目标，各阶段控制指标的分配应从理论分析、既往经验和工程特点分析等3个方面综合考虑确定。

4、监控量测及信息反馈。根据工程特点和控制重点，选择关键部位的重点控制指标实施全过程监测，在关键施工阶段可进行在线或远程实时监测，对监测数据实时处理并及时反馈；按照监测结果，并与施工过程相结合，通过系统分析对工程的安全性作出评价和判断，从而在施工措施上及时作出反应，必要时启动应急预案。

5、工后评估及结构状态修复。 隧道施工完成后，客观上不可避免地要对既有建（构）筑物造成影响，或对结构的使用功能造成一定损害，因此应对所造成影响的程度作出评价；同时根据损害的程度对恢复的必要性、可行性以及经济合理性作出分析和评估，并据此给出相应的恢复方案、措施和建议。

六、结束语

鉴于地下工程建设是一项风险较大的建设项目，不可预见的风险因素多和对环境、社会影响大，防治技术难度高，一定要做好的其安全管理的工作。

参考文献：

[1]李晓红;王宏图;贾剑青;隧道及地下工程围岩稳定性及可靠性分析的极限位移判别[J]-岩土力学2005(06)

[2]范益群;沈秀芳;乔宗昭;隧道及地下工程设计系统的风险管理[J].地下工程与隧道 2007(01)