地下通道设计大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇地下通道设计范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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关键词：

地铁出入口、地下通道、防烟分区、通风排烟系统、独立防烟分区

中图分类号：S611文献标识码： A

1 前言

地铁车站属于交通建筑，人员密度大，车站出入口和通道形式各异。对于地下式车站，其空间相对密闭，如发生火灾，烟气不能及时排除的话，将影响人员疏散，造成不可估量的人损失。地铁公共区、出入口及地下通道作为地铁车站用于人员疏散的重要区域，该部位通风排烟设计应做到稳定可靠。目前相关国家规范对于上述部分已有原则性要求和基本计算方法，实际工程设计因地方标准和习惯做法而不同。如何将此区域的通风排烟系统优化，有效排除烟气，最大程度保护人员安全成为该部分设计的重点。

笔者有幸参加了全国几个城市地铁的通风空调设计工作，发现地铁出入口和通道部分通风排烟系统在屏蔽门制式与开式系统这两种通风空调系统中差别不大。下面就以合肥2号线某车站为例，详细介绍本车站内出入口通道和地下通道与公共区防排烟设计思路和方法。

2. 设计思路

2.1 规范法规对地铁车站出入口和通道的要求

地铁车站的出入口及地下通道属于地下空间，应符合《建筑设计防火规范》GB50016中关于地下空间、地下通道的防排烟要求，如地下空间防烟分区面积不大于500m2。另一方面，根据地铁的相关设计规范，如《地铁设计规范》（GB 50157-2013） 和《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）对地铁车站的公共区、出入口通道，地下通道的防烟分区大小、排烟量计算和排烟设备的计算选择做了详细规定，如下表：

防烟分区技术要求（表1）

通过上表，对于普通双层岛式车站，当其通道长度小于60米的时候，车站内部的防排烟系统仅包含公共区通风排烟系统和设备管理区通风排烟系统。从车站功能定义、车站FAS/BAS控制系统而言，两排烟系统设备相互独立，设计内容方面无重合部分。当车站内部设备管理用房过多、包含渡线或出入口受地面建筑影响而布置在远离车站主置时，车站出入口和地下通道通常将超过60米。面对此类车站，设计者应详细分析，并区别对待。

2.2 目前的科研成果

目前，国内科研院所对地铁通风排烟工况的模拟研究取得了很大进展。例如，文献“地铁防排烟系统性能的试验研究”（以下简称之为文献1）通过实际工程中详细检测发现 “……站厅的通风排烟系统在向火灾模式的切换过程中，阀门、土建风道处的泄漏比较严重，且风机的排风量未达到设计要求……”即按照规范设计的排烟系统，而站厅层排烟量未达到规范要求。可知，通风排烟系统负担防烟分区过多的话，系统分支多，转换风阀多，系统漏风量大，影响系统排烟效果，甚至无法满足设计规范对该区域的要求。又如，文献“地下长通道补气口位置对火灾机械排烟效果的影响”（以下简称之为文献2）通过对车站实际检测得出“……在实际地下长通道中设置火灾机械排烟和补气系统或对火灾时机械排烟口和补气口进行启动控制时，总体上应遵循‘远端补气、近端排烟’的策略……”可以达到有效性和经济性的统一。以上研究均对地铁车站通风排烟系统设计提供了有力的理论依据。

2.3 设计过程

合肥市某地铁车站，为地下二层岛式车站，车站公共区通风空调系统采用屏蔽门制式。车站内部包含了渡线，设备房间包含了整流变压器室，0.4KV开关轨室等大型设备用房，车站总长达280米左右，车站左端4、5号出入口与车站公共区之间由两段地下长通道连通。笔者将上述两项结果应用于合肥2号线某车站的通风空调设计中，划分独立防烟分区，为车站出入口和通道部分及车站公共区部分独立设置排烟系统，简化了车站通风排烟系统设计。

本车站防烟分区示意图如下

本车站的防烟分区及计算表如下：

车站公共区防烟分区计算表（附表2）

下面就出入口及通道与公共区和并与独立设置通风排烟系统两种设计思路对比。

2.3.1 如果将防烟分区1～4直接并入公共区防烟系统，为一个通风排烟系统，计算排烟风机设备，见下表。

通风排烟系统设备计算表（附表4）

通风排烟系统原理图如下：

通过表4计算结果，排烟风机“PY-I”选型风量L=1.2×97200=116640(m3/h)，排烟风机“PY-II”选型风量L=1.2×48600=58320(m3 /h)。该系统缺点是，排烟风机“PY-I”负担系统的风量过大，根据文献1结论，将导致系统漏风量将严重，致系统无法达到规范要求的排烟量，影响系统安全可靠性，设计中应避免该做法。

2.3.2 如果将防烟分区1～3和防烟分区4设置独排防烟系统，分别设计成两个通风排烟系统，见下表。

通风排烟系统设备计算表（附表5）

通风排烟系统原理图如下：

通过表5计算结果，公共区排烟风机“PY-I”和“PY-II”的选型风量均为L=1.2×48600=58320(m3 /h)；出入口和通道排烟风机分为两个防烟分区，其排烟风机“PY-1”的选型风量L=1.2×41280=48536(m3 /h)；排烟风机“PY-2” 的选型风量L=1.2×27720=33264(m3 /h)。

2.4 系统分析

下面着重讨论两种系统形式下，排烟风机“PY-1”的性能参数。

风机的风量、功率关系：-------------------公式1

风机电机功率为：-------------------公式2

（1）公式1中，L1表示负担公共区与出入口和通道的排烟风机“PY-1”的风量，L2表示仅负担公共区的排烟风机“PY-1’”的风量。N1、N2则分别表示对应风机的功率。L表示风机风量，P表示风机风压。由公式1，2可知，若两风机的风压不变，当L1 是L2的2倍，则风机功率N1为N2的4倍。

（2）另根据《通风与空调工程施工质量验收规范》矩形风管的允许漏风量根据下式计算。按排烟系统为中压系统，取P=1000Pa，则通风系统单位漏风量为：

-------------------公式3

根据经验估算公式，排烟系统漏风量约为总风量的3％～4％，可知：漏风量与风量为正比关系，即。若系统负担防烟分区多，支风管过多，站厅的通风排烟系统在向火灾模式的切换过程中，阀门、土建风道处的泄漏比较严重，且系统漏风量随风管面积增加，系统运行效果更为恶化，无法达到系统要求的风量。

（3）地下空间局限所致，风机负担防烟分区过多的话，将影响排烟风管布置，可能使排烟风口距离出入口部过近，影响排烟效果，无法满足“远端补气、近端排烟”的策略。若将出入口和通道部分与公共区分开布置通风排烟系统，可以灵活设计风管路位置，积极有效排烟，达到预定效果。

（4）根据附表5和附图2，出入口和通道由排烟风机“PY-1，2”两台风机负担，公共区由“PY- I，II”两台风机负担。这样划分系统，减少了风阀转换动作，简化了控制系统，避免了因风机故障导致该防烟分区无法排烟的状况。

3 总结

综上所述，地铁出入口和通道部分在地铁工程中所占面积约不足十分之一；且其功能单一，仅为人员通过场所。若发生火灾，此区域极其重要，成为逃生必经之处。根据车站情况具体分析该区域通风排烟情况，合理组织排烟系统，将出入口和通道部分与公共区的防烟分区分开，分别设置通风排烟系统，减少排烟支路，降低风机运行风量，实现经济合理，技术可行，运行可靠的良好系统。

参考文献：

[1] 《地铁设计规范》（GB 50157-2013）

[2] 《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）

[3] 《建筑设计防火规范》GB50016

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中图分类号： U291 文献标识码： A

引言

近年来，随着经济建设的发展，乌鲁木齐城市交通日趋发达，人行过街需求与车辆通行之间的矛盾日益突出，如何提高城市路网的通行能力、又能确保行人安全方便的过街，是一个急需解决的问题。而解决这一问题的有效方法就是修建人行天桥或者地下通道，形成立体过街，从而获得最大程度的满足车辆通行及人行过街双向需求且互相影响最小的方案。人行天桥或者地下通道的建设能够对提高车辆运行速度、实现人车分流、改善交通拥挤状况，提高城市居民步行质量等有良好交通和社会效益。BRT快速公交的建设又是解决人行公共交通的较好的方案，然而如何将人行天桥和地下通道设计与BRT站台设计相结合，从而充分利用好这三大解决行人通行的方案，充分体现“以人为本”的设计理念, 将是广大设计人员在今后很长一段时间内需要重点关注的问题。

本文结合笔者参与完成的一些天桥和地下通道的设计，对设计过程中的一些问题提出个人的看法。

一、人行天桥或地下通道建设的选址

城市人行天桥大多在大型商场附近或者其它交通流量集中的地区,这样肯定会遇到用地紧张问题,而天桥的净空要求以及梯道落地处的地形地物决定着梯道的长度和梯道落地的位置,最终决定天桥整置【1-2】。影响天桥的楼梯设计主要有两个方面:一个是一步台阶的高度和宽度;第二个是楼梯的宽度。根据《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ69-95）“……踏步的高宽关系按 2R+T=0.6m 的关系式计算……”梯道坡度不得大于1：2……手推自行车及童车的坡道坡度不宜大于 1：4”，以及天桥净空大于5m的要求，天桥单个梯道的长度如果考虑人、车混行的话基本要达到 20m 以上，两边合起来就有 40m 以上了，由于城市中心的土地的紧张局势很难有这么大的空间范围。个人认为在用地紧张的地区人车混行的楼梯可以考虑适当1:3斜坡,这样就可以使得整个梯道缩短至少5米以上，很好的解决了用地紧张的问题。在乌鲁木齐南湖北路BRT7号线宏怡花园站人行桥的方案设计中由于用地限制就采用了这一坡度。人行天桥的或者地下通道的选址与BRT站台的结合很重要，它也是解决人行过街和乘客换乘的关键。BRT站台一般会设置在交叉口等行人过街需求较大的地方，通过线路换乘；尽量减小交叉口的用地。一般天桥的选址应优先考虑满通需要和行人的便利。但是，对于城市中心区，由于周围环境和建筑物的限制，以及地下管线等的影响，通常桥址的确定一般很难达到理想状态，只能在结构设计和实际地形上找到折中点。

结构分析

在选择人行天桥和地下通道结构体系时, 应对工程性质、环境特征、结构功能、造型需要、施工条件、技术力量、投资可能等因素进行综合分析。对于在旧城区由于道路交通量通常较大，故在施工时不允许占用过多的桥下路面，也不容许施工时间太长。那么结构设计时就必须考虑方便,快捷的施工方式。一般采用预制预应力混凝土箱梁或钢结构箱梁。由于钢结构箱梁有重量轻,造型多,施工时间最短的优势，目前的人行天桥设计大量采用了钢结构箱梁。采用大跨度钢结构还可以根据当前情况采用异型板,一般而言施工和安装是不受限制的而且最大的优点是不会造成道路交通的中断,而且天桥的建设周期一般都比较短。地下人行通道设计,主要考虑地下基础情况以及出口的位置等因素。通道地基处理不仅要提高地基承载力,减少处理措施,如地下水位和考虑挖基坑防护、地下水对地表沉陷的负面影响【3~4】。因此地下人行通道设计应综合考虑管道工程,市政公共设施和周边环境的情况,以及项目投资和维护条件等因素,根据水文和地质数据,以结构安全为原则确定结构防水处理方案。

二、人行天桥与地道的对比分析

（一）心理作用。行人使用地下通道的思想阻力远小于天桥。天桥高差大,上下桥比较费力,特别是老弱病残的人更加困难;行人通过人行天桥在第一感觉上会有畏难心理，觉得攀登天桥会比较劳累。通常城市人行天桥的高差较大、梯道长度也会比较长。人行地下通道相对而言高差较小,容易行走;通道的雨篷可以遮挡炎热的太阳,行走起来比较凉爽舒适,通道内还可以避免雷雨，先下后上给人感觉上会轻松很多【5】。

（二）气候。天桥一般没有遮盖,暴露在夏季和寒冷的冬天,特别是北方的冬天,经常与冰雪冻天桥的台阶上,容易滑倒。在隧道里,夏天不热,冬天没有雪,无论老人和小孩都可以顺利通过。

（三）经济状况。一般来说,人行通道高于人行天桥成本20% ~ 40%地下通道在建造过程中要考虑很多地下管线的迁移费用，以及地基处理，基坑防护等费用，而且地下通道在使用过程中需要考虑排水，照明以及使用时的维护管理等。因此很多立体过街的形式中选择了人行天桥。

（四）景观条件。地形相对空旷,建筑较少的地方建造人行天桥,如果天桥的造型和颜色与环境协调,可以起到点缀和美化环境,在相对狭窄的街道,两边的建筑密集建设桥梁将会影响视野,使街道建筑显得更加拥挤,这种情况下修建地下通道是影响较小的方案。

（五）建设。地下通道的施工,会破坏现状路面，中断交通，对道路交通造成很大的影响。由于地下管线,如复杂的地质水文导致施工困难;但人行地道与架空电缆可以避免干扰。人行天桥施工可以在晚上进行,只需要2 ~ 4 h,大大的减少了对交通的影响;人行天桥对地下管网的建设影响较小,架空电缆,有时需要迁移杆或者提升电缆。

三、工程实例

（一）BRT（104团中学站）地下通道，BRT（104团中学站）附近有104团中学及西山医院等人流量聚集的场所，行人过街的需求量比较大，此处西山路与克拉玛依西路均为主干道，行人平面过街或者进行BRT换乘很不安全，而且行人平面过街会影响到整个道路的通行能力，因此在BRT（104团中学站）东侧――即西山路与克拉玛依西路交叉口，设置一座地下通道，既方便行人过街也可解决行人换乘BRT的问题。此处受西山高架的影响，修建人行天桥净空不足，此处高架桥底面距离地面约8.1米，若要保证天桥净空5米，而主桥结构为1.35米。天桥顶面距离高架桥顶面只有1.6米左右的距离不满足人的通行。故在此处设置地下。

（二）王家梁住宅小区附近BRT（煤矿站）附近有王家梁住宅小区和自建住宅区等人流量聚集的场所为方便行人在BRT（煤矿站）进行换乘，进行了立体过街设计。此处较为开阔，附近有大型的住宅小区以及大型的公交车场，此处现状车流量较大。为了避免地下通道施工,造成地面交通,交通相对很大的影响;为了避免地下管线和复杂的地质水文导致施工困难;这里建议建立一个人行天桥。

四、结语

总之,在实际工程设计、人行天桥或地下通道不能一概而论,而高投资的地下通道可能会受到许多不确定的因素的影响,特别是对地质条件复杂的地区,多重限制,但在当前条件特别是影响城市景观和没有意识的人过马路(安全、平稳、舒适),投资较少的人行天桥就行不通了。作者认为在人行天桥、地下通道与BRT站台结合设计时应该充分考虑到各方面因素的影响，分析其利弊，尽量在满足人们通行需求的基础上选择弊端最小的设计方案。正确的理解和应用各种原则的适用性。在经济、美观的条件下使人行天桥或地下通道方面的功能、结构满足他们的特定需求。

【参考文献】

[1] 翟国强, 张玉坤. 当代国内人行天桥建设的几个趋向[J]. 建筑学报 2005(2)

[2] 曹薇. 城市人行天桥设计新概念[J]. 中国科技信息,2005(17)

[3] 黄俊，杨小丽.武汉市常青路地下人行通道超浅埋暗挖施工技术[J].铁道标准设计，2005 (2)

[4] 地基处理新技术[M]. 陕西科学技术出版社

[5] 单晓芳浅谈景观人行天桥的设计「J}城市道桥与防洪，2006(5):72-74

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1 工程概况

某客运中心及综合配套系统工程是集既有火车站、城铁常州站、长途客运站（旅游巴士枢纽）、轨道交通1号线车站、公交枢纽站（含BRT支线）、社会停车场、出租车停靠站等多种交通功能以及商业、商务办公于一体的现代化大型综合交通枢纽。工程项目位于火车站北侧，东至规划道路四，南至沪宁城际铁路线，西至规划道路三，北至规划站前路。地面总建筑面积106450m2，地下总建筑面积83670m2，工程项目2009年3月开工，2010年5月竣工。

站前路、广场环路交叉口人行地道为行人过站前路的通道，站前路地下车库通道与北广场客运中心地下室车库连接。站前路地下车库通道由东、西两个车道组成，分别与站前广场北侧8-19～8-21轴及8-4～8-5轴两处车道口连接。西侧车道挖深为-9.25～-1.65m由西向东逐渐升高；东侧车道挖深为-6.40～-1.80m由东向西逐渐升高。

场地范围内基土构成除表层土为杂填土，其余主要由粘土、粉土夹粉砂及粉砂等组成。地基土自上而下可划分为五个工程地质层见表1。

2 支护设计方案

站前路与广场环路交叉口地下汽车通道支护结构的设计采用土钉墙放二级坡（1：0.5）进行支护详述如下：

1-1剖面：挖深9.35-5.99m，采用二级放坡，坡比1：0.5，平台1m。设六排土钉，从地面下分别为：1.5m处TD48*3.0L=9000@1500钢管，3.0m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；4.5m处TD48*3.0L =8000@1500钢管；6.0m处TD48*3.0L=8000@1500钢管；7.5m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；9.0m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。

2-2剖面：挖深5.99-1.55m，采用一级放坡，坡比1：0.5，设四排土钉，从地面下分别为：0.9m处TD48*3.0L=6000@1500钢管，2.4m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；3.9m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；5.4m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。

3-3剖面：挖深6.6-1.655m，采用一级放坡，坡比1：0.5，设四排土钉，从地面下分别为：1.5m处TD48*3.0L=7000@1500钢管，3.0m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；4.5m处TD48*3.0L=7000@1500钢管；6.0m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。

土钉成孔后注1：0.5的纯水泥浆，每米水泥用量为45kg。面网为1目金属网加φ8@200×200双向筋，喷射砼厚100mm，配比=水泥：黄砂：米石=1：2：2。

3 施工方案

3.1 土方开挖方案

广场环路呈“C”型，由南北两条自动扶梯斜坡道及连接坡道的地下通道组成。地下通道开挖深度9.54m，局部集水井部位落深1.2 m。开挖时先从南侧的自动扶梯开始退挖，由东向西挖至地下通道，再由南向北退挖至北侧的自动扶梯，最后由西向东退挖北侧自动扶梯斜坡道，挖机停靠在北侧自动扶梯东面收头。

开挖时，分层分段开挖。根据土钉的分布，每层土开挖深度为每道土钉以下0.5～1m，开挖一皮土后立即开始土钉支护的施工，支护施工完成后进行下一皮土开挖。挖土退至北侧自动扶梯斜坡段时，由于是由深至浅退挖，因此自动扶梯斜坡道两侧土钉需搭设脚手架施工。

3.2 土方开挖技术要求

土方开挖应在降水达到要求后进行。坡道周边留土坡度按1：05，开挖后及时做好土钉支护及喷浆。严禁超设计标高开挖。坑底应保留0.3m厚基土，采用人工挖除整平，并防止坑底土扰动。砼垫层应随挖随浇，即垫层必须在见底后24小时以内浇筑完成。待垫层混凝土达到一定强度后再进行桩头凿除和钢筋绑扎工作，以减少基坑暴露时间和墙体变位。基坑边严禁大量堆载，地面超载应控制在20kN/m2以内，并严格控制不均匀堆载。机械进出口通道应铺设路基箱扩散压力。

3.3 成孔注浆管钉墙施工方案

土方开挖沿基坑四周分层分段进行。

掏孔：现场技术员按施工图和测量控制点放样孔位，采用人工洛阳铲掏孔，孔径Ф130mm，2至3人一组送一把铲，最前一位需引导方向（水平向下15°）并随时向孔内加水，一组人员用力的大小、方向需均匀一致。每次重复切土、转变杆、拔杆、取土、浇水工作，直至达到设计深度。掏孔至中途如遇障碍，需在其旁补掏。

置放管钉：将加工好的管钉由三人抬送入孔，如遇障碍，可用空压汽锤击入。

孔内注浆：锚杆注浆分为两次，第一次为填充注浆。主要目的是以水泥浆充满钻孔和封口布袋。注浆压力一般为0.3～0.6Mpa，当注浆至封口布袋处，则需将注浆枪置于布袋中，至浆液充满布袋为止。第二次注浆为压密注浆。在第一次注浆后，在浆体强度达到5Mpa时即可进行，通常为一昼夜左右，第二次注浆压力为1.0Mpa。每次注浆完毕，应用清水通过注浆枪冲洗塑料管，直至塑料管内流出清水为止，以便下次注浆时能顺利地插入注浆枪。

喷射混凝土面层：底层钢筋网片由Ф8钢筋绑扎和焊接而成，外压横向Ф12通长钢筋。网片安装应随土方开挖进程而进行，压网筋应与注浆管钉焊接，钢筋网片并应固定在土体上。喷射混凝土采用风量不小于9m3/h，喷头水压不小于0.15Mpa的空压机进行混凝土的喷射，喷射混凝土采用C20细石混凝土，配合比：水泥：砂：细石=1：2：2；砂采用中砂，细石粒径不超过10mm。混凝土喷射厚度平均为10cm。

4 监测方案

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一、立体车库常用形式

1、升降横移式

升降横移式立体车库采用横块化设计，每单元可以设计两层、三层、四层、五层、半地下等多种形式，车位数从几个到上百个。此立体车库可以在地面及地下停车场使用。也可设计成半地下形式，使用形式与配置灵活，造价较低。

该类的主要特点：

（1）节省占地，配置灵活，建设周期短；

（2）价格低，消防、外装修、上建地基等投资少；

（3）可采用自动控制，构造简单，安全可靠；

（4）存取车迅速，等候时间短；

（5）运行平稳，工作噪音低；

（6）适用于商业、机关、住宅小区配套停车场的使用。

2、巷道堆垛式或垂直式

巷道堆垛式立体车库采用堆垛机作为存取车辆的工具，所有车辆有堆垛机进行存取，因此对堆垛机的技术要求较高，单台堆垛机成本较高，所以巷道堆垛式立体车库适应与车位数需求较多的客户使用。

3、垂直提升式

垂直提升式立体车库类似于电梯的工作原理，在提升机的两侧布置车位，一般地面需一个汽车旋转台，可省去司机掉头。垂直提升式立体车库一般高度较高，对设备的安全型，加工安装精度要求都很高，因此造价高，但占地却最小。

4、垂直循环式

这种形式车库停车容量为平面式的倍数，弹性多层排列，可依靠实际建筑面积和高度设计二层至多层，充分利用空间。

此类型的车库具有如下特点：

（1）占地少，两个泊位面可停6至10辆车；

（2）外装修可只加顶棚，消防可利用消防栓；

（3）价格低，地基、外装修、消防等投资少，建设周期短；

（4）可采用自动控制，运行安全可靠。

二、地下立体车库设计要点

1、是否设人防：地下立体停车库宜结合人防设计，即在平时作为立体停车库使用，而在战时则作为人员、物资的掩蔽场所——人防，这就叫做平战结合。一般城市规划都对有人防配建面积比例的规定，可以说是强制的。如果投资者不愿意建造人防，也可以缴纳一定费用，由政府易地再建。所以我们看到有些小区的地下车库是设计有人防设施的，而有的则没有。

2、确定规模：通常我们设计的车库属于“中型”（51～300辆），有时也会有大型（301～500辆）的地下立体停车库，即：停车间室内地坪面低于室外地坪面高度超过该层车库净高一半的立体停车库。

3、确定坡道：进入地下立体停车库需要有坡道，坡道可以是直线的、曲线的或二者的结合。坡道设计的重点是确定坡道的位置，数量。大中型立体停车库的库址，车辆出入口不应少于2个。即：一般设计两个出入口就够了。立体停车库的汽车出入口宽度，单车行驶时不宜小于3.50m，双车行驶时不宜小于6.00m。但两个出入口距离不可过近（各汽车出入口之间的净距应大于15m）。规范又规定：汽车疏散坡道的宽度不应小于4m，双车道不宜小于7m，因此干脆汽车坡道就设计为4米或7米。

4、其他数据：汽车转弯半径按6米设计，此为小型车转弯半径。立体停车库室内最小净高应：>2.20米（微型车、小型车）。我们通常的车库以微型、小型车库。如确实需要停大型车，甲方会提出要求。

5、立体停车库的防火：主要是防火分区的问题，立体停车库应设防火墙划分防火分区。每个防火分区的最大允许建筑面积，地下立体停车库为2000平方米。如果设有自动喷水灭火系统则可翻倍，即：4000平方米。

三、地下停车场系统内部通道流线设计

系统内部通道没置与系统内部交通流线的组织方式直接相关。国外的停车实践证明：逆时针的环路能使停车者以右转弯的形式进入停车设施，且沿环路停车可以增加停车效率，是最受欢迎的—种交通组织方式；而单向环道可以避免地下停车场系统内部产生对向交通进而出现交通冲突。当停车者需要在系统中的多个停车单元之间转换时，最简单的路线显然是最有效的，虽然单向环道的设置可能会延长停车者到达车位的时间，因为从入口到停车位的环路可能不是最短路径，但比起给停车场提供一个“地下迷宫”，这样更容易消除其使用地下设施时的紧张心理，便于其尽快熟悉系统，从而提高系统的整体利用率。基于以上原因，地下停车场系统内部应尽量设置单向环形通道。

1、地下停车场系统内部流线组织类型

（1）脊状布局的地下停车场系统

进入系统的交通流在系统内部主要通道内，经由次要通道向各个停车单元分流；而驶离系统地交通流则从各个停车单元经由次要通道汇总至主要通道。这种单进单出的组织方式最有利于车辆快捷通畅地进出系统，也是地下停车场系统内部流线组织的基本方式。

由于系统内部次要通道上一般都有两个方向的车流，因此要根据与该条通道相连的停车单元的规模，确定通道需要共同设置一条（或多条）双向车道或是分开设置两条（或多条）单向车道；系统内部主要通道上虽然只有—个方向的车流，但由于有车辆频繁地进出各停车单元，为避免转弯车流对直行车流的影响，至少应设置双车道，可能的话可设置为三或四车道。

（2）环状布局的地下停车场系统

环状布局的停车场系统可分为“内环状”和“外环状”，“内环”状系统内部交通流线需要穿越每个停车单元内部，“外环”状内都交通流线不需要穿越停车单元内部，完全由地下通道进行组织。

单就系统内部交通流线组织方式来看，“外环”状系统可以分解为两个（或多个）脊状系统，其内部流线组织方式基本类似。只是由于“外环”状系统地内部通道形成了闭合回路，其内部流线组织更为复杂，因此需要加强标识系统设计，避免停车者在四通八达的系统内部通道中行驶时产生方向错乱感。

（3）辐射状布局的地下停车场系统

该系统的基本方式为：围绕某个（公共）停车单元布置系统内部通道，分别与其他各个停车单元相连通。仅将系统内部通道连通时，与辐射状系统内部流线组织基本方式类似。若将两条预留通道也连通，则单就系统内部交通流线组织方式来看，可分解为两个“内环”状系统，其内部流线组织方式与“内环”状系统的相类似。

（4）网状布局的地下停车场系统

单就其内部交通流线组织方式来看，可餐作是两个“内部”状系统内部交通流线的统一组织。单就其内部交通流线组织方式来看，可看作是辐射状系统和“内环”状系统内部交通流线的统一组织。

由此可见，脊状系统的内部交通流线组织方式是最单—也是最基本的，而网状系统的内部交通流线组织方式是最多样也是最复杂的。单就系统内部交通流线组织方式来看，不同布局形态的地下停车场系统的组织方式之间存在着联系，并且在特定条件下可以由一种组织方式向另一种组织方式转换，而转换的关键就在于系统内部通道的设置。

在进行地下停车场系统内部交通流线组织时，要根据实际情况的需要，最大限度地简化系统内部流线，加强系统内部通道导向性，兼顾进一步发展的需耍，为今后可能的系统扩建做好准备。例如，为实现停车单元连接方式的多元化而在每个单元内预留一定数量的涌道连接口，并目在总体设计阶段就考虑到可能增设的停车单元，并规划出二期工程的范围等等。

四、结束语

综上所述，在面临着建设现代化大都市的重任和土地资源异常奇缺的情况下，使用地下立体停车库是可行、明智的选择，它的前景将是无限美好的。

参考文献：

篇（5）

中图分类号： U468.5 文献标识码： A 文章编号：

前言

在建筑设计中大型汽车库特别是地下汽车库项目越来越多，地下汽车库的通风排烟设计成为暖通专业的重点。地下车库内汽车排放的有害物质主要是一氧化碳( CO )、碳氢化合物( HC )、氮氢化合物( NOx )等，还有聚积的汽油蒸汽，这些有害成分要么对人体生理系统造成损害，要么有易燃易爆的危险，形成安全隐患，如何改善地下车库的空气品质，防止和减少火灾危害，并有效降低工程成本，是通风与排烟设计的基本点。所谓车库的通风，也就是要排除汽车尾气和汽油蒸汽，送入新鲜空气，以便有害物(这里主要指CO)的含量稀释到国家规定的卫生标准要求。防排烟就是保证火灾发生时迅速排除滞留烟气，限制烟气的扩散，保证人员和车辆安全撤离现场，减少伤亡。

一 诱导通风系统的工作原理及组成

诱导通风系统又称自动喷流导引系统，其理论依据是动量守恒定律和空气动力学中高速喷流的扰动特性。当诱导风机的喷嘴向一个不受界面表面限制的空间喷出高速的空气时，就形成了自由射流。射流与周围的空气之间不断发生质量、动量的交换，带动周围静止的空气流动，使射流的质量流量、射流的横断面积沿着射程方向不断增加，形成了向周围扩散的锥体状流动场，随着锥体状的范围的扩大，其射流轴心速度则不断衰减。当轴心速度衰减到某一速度时采用另外一个射流来接力，从而形成气流推拉作用，使得空间产生流动的速度场。诱导通风系统由送风机(非必选)、多台诱导风机、排风机、测控设备组成。诱导风机的机箱内装有喷嘴、污染物质感受器、程序控制器、电磁接触器、变压器等元件。送风机输送新鲜的空气；诱导风机把车库内的空气扰动均匀，并把新鲜的空气沿着设定的路径向排风口输送，同时把污染物吹至排风口，经排风机排出室外；测控设备感测库内污染物的浓度，自动开启或关闭诱导风机、送风机、排风机。当某诱导风机附近污染物质浓度达到80ppm时，诱导风机开启，此诱导风机对污染物进行吹散稀释，直到污染物浓度下降至30ppm时，诱导风机关闭。如果在一定时间段内，诱导风机感受到的污染物浓度没有下降至30ppm时，此台诱导风机将信号通过网线传至诱导通风系统的集中控制器，然后集中控制器通过网线将信号传至送风机和所有诱导风机的程序控制器，使其开启所有送风机和诱导风机，诱导风机将新鲜的空气和污染物吹至集中排风机房，集中控制器再将排风机开启，将污染物排出室外。

二 诱导通风系统的特点

1 节省空间。减少土建投资一般诱导风机箱体仅250mm高，在梁间布置，直接吊挂于楼板下，可降低地下汽车库设计层高约400mm，减少地下工程开挖费用和混凝土浇筑费用，使室内空间开阔，布局简洁美观。

2 施工简单,减少安装费用。诱导风机体积小，重量轻，无需接管；安装形式多样，纵吊、横吊、壁挂式均可；单相220V电源，配线简易。

3 管理方便，节省运行费用。由于无管路阻力损失，送、排风风机所需风压低，使风机电机功率大幅下降。诱导风机采用高效低噪音风机、消声箱和符合空气动力学特性曲线的高速喷嘴，噪音较低，所用的高品质无油式轴承电机无需定期添加油，维修量很小。

4 通风效果好。诱导通风系统能够有效扰动周围空气，不易产生死角。当出现有害物滞留时，可随时方便地调整喷嘴向，以适应不同的建筑形式。室内空气分布均匀，混合效果好，有害物经充分稀释后平均浓度低。即使送、排风风机停止运行，诱导风机单独运行也能使空气流动。

5 噪声小，一般A声级噪声均小于等于56dB。诱导风机风量小，送排风机压头低，地下停车库内噪声明显减小。

6 其系统设计简单，变动弹性大，即使系统施工完毕，仍可视实际情况增减风量。

三 诱导通风系统设置及设计要点

现以同时需要排风排烟设计的地下车库为例概述诱导通风系统的设计要点。

1 风机选型：按《民用建筑暖通空调设计技术措施》要求，如无计算资料时可参考换气次数计算，一般排风量不少于6次/h送风量不少于5次/h；按《汽车库、候车库、停车场设计防火规范》（GB50067—97）要求，面积超过2000平方米的地下汽车库应设置机械排烟系统排烟风机的排烟量应按换气次数不小于6次/h计算确定计算。送风机不需克服风管阻力，采用轴流风机；排风(烟)风机采用排烟风机，保证280℃时能连续工作30min，电机为防爆型。

2 计算出诱导风机的数量，再按两个喷嘴前后间距保持在17m以内的原则布置。

3 气流组织诱导通风系统的布置按送、排风风机的位置、停车方向等来组织气流行程。

（1）诱导风机回风口与障碍物的间距不小于600mm，喷嘴出风口向下15b前无障碍物。风机吊装高度以允许最低高度为宜，一般取箱体底部与梁底或管线底部相平，诱导风机沿车道布置时，前方射流中心，到第二台诱导风机处水平方向保持在8m左右，且射流中心到达此处距地面应在1m高度。

（2）确定气流走向：主气流通道一般设置在车库的通道上，此处设备和隔墙少，有利于射流运动和卷吸周围空气，可发挥诱导风机的射程优势。

（3）空气流方向尽量与车行方向一致。

（4）通风空间内有多个进风口或排风口时，尽量使各进、排风口均衡发挥作用。

（5）进风口和排风口最好不设在同一侧，若在同一侧时，二者的距离宜大于20m，避免相反方向的气流相互影响，形成气流短路。对于一般长方形的地下停车库，理想的主气流方式是：采用机械送排风方式，一侧送风，对面一侧排风，形成推拉式通风换气。

（6） 排烟口与该防烟分区最远点水平距离不超过30m，距疏散出口水平距离大于2m，使疏散方向与烟气和有害物浓度降低的方向保持一致，以利于迅速排除车库内的废气和烟气。

4 排烟风管可按排烟口距防烟分区内最远点的水平距离不超过30m的原则布置。风管管径按规范规定的风速上限20m/s来确定，这样排烟风管的面积大大减小，减少了管材用量和安装费用，少占用层高，也为其他专业的管线布置留出了空间。

5 系统切换：平时排烟防火阀开启，排风口开启，排烟阀关闭。通过诱导风机高速喷出气流带动周围空气，使大量新鲜空气与室内空气混合稀释后，沿预设方向运动至排风口，由排风(烟)机排出室外。当发生火灾时，诱导风机关闭，排风口关闭，排烟阀开启进行排烟。当烟气温度超过280摄氏度时，排烟防火阀自动关闭，同时风机停止运行。

四 与传统通风系统经济性比较

据有关工程实例所提供的数据，一个6000平方米左右的地下车库，分别采用诱导通风系统与常规风管通风系统设计，对其进行经济比较，前者比后者初投资节省约40%。因为地下室层高降低节省的土建造价为19万元，运行费用一年节约5万多元。

1 选用设备：虽然诱导风机所选设备数量较传统通风系统所用设备多，但传统通风系统所用排风机压头高、造价高，两者在设备初投资方面比较基本相当。

2 安装材料：传统通风系统所用风管系统复杂，排风口、排烟口数量多，比较诱导通风系统在这方面的投资大3-5倍。

3 运行费用：由于传统通风系统管路庞杂，所选设备电机功率较诱导通风系统设备电机功率总和大，运行费用高。

综合以上比较，加之诱导通风系统在节省车空间，减少土建投资方面的优势，可见诱导通风系统在地下车库中的应用较传统通风系统优势明显。

结束语

诱导通风系统是一种先进的地下车库通风系统，理论、实验研究以及工程实际都证明诱导通风系统优于传统的通风系统，它具有节省空间、降低运行费用、提高室内空气品质、便于管理等优点，值得在地下车库的通风排烟工程中推广使用。诱导通风系统在我国的应用时间很短，还有很多课题需要继续研究，如系统的智能控制、诱导风机的开发等，以便其能更好的应用。

参考文献:

[1] 董培庭，金林. 智能型诱导通风系统在地下汽车库中的应用探讨[A]. 2005年山东建筑学会优秀论文集[C].济南：山东科学技术出版社出版，2005(02)

篇（6）

中图分类号：U468文献标识码： A

项目概况

某大型住宅小区地下车库为一层，建筑面积约8.0万平方米，停车泊位2190个。整个地下部分被未开挖区、住宅及公共建筑、设备用房、防火分区等分隔成20个停车空间，通过防火墙上开洞而相互连通。该地下车库为小区住户、访客和公建使用者提供停车泊位，小区住户车位固定，使用者对环境较为熟悉，行驶路线变化不大，对引导信息的需求较少；访客和公建使用者对地下车库环境不熟悉，需寻找目标建筑和停车泊位，对引导和辨识的信息需求要求较高。该地下车库共设有5个车辆出入口，设有停车自动收费管理系统。

1、交通引导系统设计

为提高地下车库的使用效率，需为驾驶员提供准确、简洁、连续的交通引导信息，确保车辆运行的安全、畅通。交通引导系统主要由地面标线、引导信息组成，地面标线为驾驶员提供行驶导向，引导信息为驾驶员提供必要的方向信息。

1.1、引导标线

车辆在地下车库内行驶，受墙柱等结构影响，视线受阻，不利于方向判断。在交通组织上规定车辆单向行驶，并依此进行引导流线设计，避免或减少车辆的相互冲突。车辆交汇处设置橡胶减速垄来控制车速，提高行驶的安全性。

图1：地下车库引导标线设置

1.2、引导信息

在行进路线上方及重要的交通道口位置设置引导信息，明确位置，指示方向，为驾驶员判断提供依据。引导信息板悬挂高度应保持在2.2m以上，以方便人车通行。引导信息包括停车区位引导标志，出入口标志，不同停车区编号标志，行人引导标志及警告、指示、禁行等交通引导标志。

图2：地下车库入口处信息

图3：地下车库引导信息板

2、色彩识别系统设计

地下车库受建筑布局及消防设计影响而分成了20个相互分隔的封闭空间，通过消防通道进行相互联系，空间压抑，色彩单调，在视线和感受上不同于地上，不便于确定方向和目标建筑、停车泊位的寻找。交通引导系统设计主要解决车辆的行驶导向，其与建筑的联系不够紧密，通过色彩的辅助设计，对停车分区、住宅单体等进行区分，提高地下空间的可识别性，解决人与地下空间的识别关系。

2.1、停车分区：因地下车库面积较大，没有标志性的参照作为参考，不容易确定位置。本项目将地下空间分成了A、B、C、D四个停车分区，每个分区在细分成2-4个小的停车分区（如A1、A2区），四个停车分区按位置、编号、颜色进行区分。

2.2、目标建筑：地下车库室内的墙体皆涂刷白色涂料，不便于区分哪个是目标住宅，哪个是公共建筑，哪些是设备用房，且视觉疲劳。将住宅底部涂刷区别于周围墙体的亮色，便于快速寻找，准确定位。

3、交通环路系统设计

因地下车库面积较大，道路较多，外部车辆进入后应引导其较快的寻找到目标建筑和停车泊位，避免绕行。以往需在主要交汇口设若干交通引导员进行辅助引导，浪费人力财力。经分析，地下被建筑物及防火隔墙分割，仅通过门洞相连，视线受阻，且路线较多不便于选择判定，设置一条环形道路利于交通的组织。环路设置遵循以下原则：

（1）、便利性：环路的设置应方便快捷，道路成环，减少弯道设置，同时与出入口相连，便于行驶和疏散，同时在环路上提供丰富准确的引导信息，辅助判定。

（2）、串联性：因住宅单置不一，环路的设置应把所有住宅单体和防火分区进行串联，方便驾驶员在行进过程中寻找目标建筑或停车泊位。

（3）、识别性：环路路面在色彩上与周围停车泊位和单向行驶路线相区别，方便驾驶员迅速的确定环路位置。

图4：地下车库的交通环路设置

结束语

本文结合工程实例，从交通引导和色彩识别等方面对大型住宅小区地下停车库的诱导系统设计进行了总结探讨。小区入住后的使用结果表明，实施了交通引导系统设计后的地下车库减少了大量的辅助引导员，有效的帮助了驾驶员快速的找到方向和位置，提高了地下车库的交通安全和效率，取得了较好的社会效益。

参考文献

[1]、谢志明.大型停车库交通诱导设施系统设计方法探讨.兰州交通大学学报.2004.

篇（7）

在快速发展的现实的生活中，人们对生活环境质量要求很高。生活停车问题较难解决，建筑设计中节约用地解决停车问题是关键，地下停车库有效缓解停车难问题。建设、使用生活中存在问题较多，通风的形式对效果、造价影响很大。因此，减少造价、解决汽车尾气（CO）排放设计方案是关键。采用诱导风机与防排烟系统组成，减少风道设置、降低土建工程造价（降低有效空间）、确保地下车库内良好的通风。

1.诱导通风系统与防排烟通风系统结合

1.1 诱导风机原理：

空气从设备吸入口进入，在由直径Do喷口以Vc的速度从多个喷出，在一个不受界面限制空间扩散时，形成一定风速的自由射流。射流在惯性作用下保持风速向前扩散。诱导风机又称作射流风机、接力风机、无风道风机，它通过射流对空气诱导，进行空气的传递，达到通风所需效果。

1.2诱导通风系统与防排烟通风系统结合

诱导风机是无风道射流通风系统的一部分，与送风风机，与排风、排烟风机组成。是由诱导风机喷嘴射出的定向高速气流，有效诱导室内空气与室外的空气搅拌周围静止空气，在无风管的条件下有组织的送到人们希望送到的区排出室外。主要用于地下停车场的通风和高大空间建筑等场合。特别对降低使用空间，诱导风机设计简单、布置更为灵活、气流分布更为合理，安装施工更为方便、节能效果更明显。

1）工程实例：

在天津津南区金地格林工程中上部为12.5万平米住宅12.5万，下部为3万多平米地下车库设计。根据甲方要求设计方案初期地下车库采用传统通风系统，其地下车库考虑排烟风道与通风风道、消防管道、电桥架交叉所需结构层高为5米。火灾时防排烟通风系统与平时通风风道独立设置，平时通风设计根据规范要求考虑对汽车尾气排出效果，排风口要求设置在上部1/3处，下部2/3处风道布置较多，设计复杂，设备及风道造价较高。经与甲方技术人员协商采用诱导通风系统与防排烟通风系统结合，取消平时通风风道，其车库高度降低1.2米高度，经过两方案预算比较使工程造价节省12%，缩短设计周期，经验收达到良好的效果，受到甲方、使用单位的好评。

2）传统通风系统与无风管诱导型通风系统的比较特点：

a..传统通风系统：

需要一定高度，增加了开挖成本及混凝土结构工程费用。设备、风道一次投资总费用较高，运转费用高。汽车废气长期聚集在固定死角区域，无法排除，废气平均浓度较高。风管布置困难，风管断面大，风管长，浪费空间，妨碍美观、增加造价，风管阻力大，送、排风风机压头高，噪声大。当送、排风风机停止运行，停车场内空气不再流动。

b. 无风管诱导型通风系统：

无通风风道，可降低地下停车场高度，减少了地下工程开挖费及混凝土结构工程费用。诱导气流组织汽车废汽固定死角区域到集中排风口排出，使废弃浓度降低。有效控制气流方向，空气完全流动，无停滞死角，确保环境品质。即时送、排风风机停止运行，诱导风机继续运行，也能使空气流动。诱导风机风量小，送、排风风机压头低，地下停车场内噪声明显减少。系统设计机组布置简单，无风管，节省时间、施工简单、美观大方。

2. 地下停车场诱导通风、防排烟系统设计易出现问题

目前地下车库诱导通风、防排烟系统设计均采用合二为一，易出现问题如下：

2.1.地下车库诱导通风与防排烟系统设计合用一系统，通风不采用诱导风机系统，且无下部排风通风风道，其高温排烟风机采用双速风机，平时排烟风机低速运行，火灾时排烟风机高速运行，采用排烟口与排风口合用或分设，其风道只敷设于车道顶部，无气流组织，车库死角及车库下部CO无法排出。

2.2.地下车库通风、防排烟与诱导风机结合系统，诱导风机布置较多，气流分布组织不合理，车库死角及车库下部CO无法排出。诱导风机布置较多不按要求布置，增加设备造价。

3.3.地下车库机械通风通风不考虑运行方式，其运行能耗较大，无节能措施，不满足节能要求。

3. 诱导通风、防排烟系统设计步骤

3.1送、排风量的确定

目前我国地下停车场排风量一般是根据《参考建设部《全国民用建筑工程设计技术措施》暖通空调.动力2009版第四章第4.3.2条规定。当车库采用机械送风时，送风量宜为排风量的80%～85%。

3.2诱导风机数量的确定

地下停车场所需诱导风机的台数，在考虑通风方式（机械进风和机械

风，自然进风和机械排风），地下停车场内有无隔墙，地下停车场的形状的前提下，按每台诱导风机所承担的地下停车场地面面积计算。

可参考下表确定：

每台诱导风机承担地下停车场的面积

类型 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

面积（m?） 100 150 200 250

判断

标准 隔墙等障碍物多，房屋复杂，引起气流短路 隔墙等障碍物多 该值为一般设计基准 无障碍物，只有柱子的停车场

气流滞留严重的场合 每个车室均有隔墙 每两跨柱子处有隔墙 无隔墙

送风口和排风口的气流逆向流动 能形成较好气流 送风和排风气流接近理想的场合 送风口和排风口处的气流理想的场合

自然进风，机械排风 自然进凤，机械排风

机械进风、机械排风 机械进风、机械排风 机械进风、机械排风

3.3进风口和排风口位置的设定

采用诱导通风系统的地下停车场，进风口和排风口的位置十分重要，直接关系到地下停车场能否形成合理的气流方向。地下停车场主气流方式是：采用诱导诱导送排风方式，一侧送风，对面一侧排风，形成推拉式通风换气，使其所排送风量到达集中排风口，诱导风机才能解决气流滞留问题。

3.4无风管诱导通风系统数量的确定

当地下停车场的形状不规则，面积比较大时，由于通风量、风机机房占地面积大，布置不方便，可设置多个系统，系统数量，可根据防火分区、排烟分区确定系统数量。

3.5 地下停车场的无风管诱导风机机组布置：

图1 车室在通道，无障碍时的布置。

4.地下停车场诱导通风系统的节能几种措施：

4.1地下停车场诱导通风系统，考虑车辆实际出、入情况，为降低机械通风系统风机运行能耗，送风、排风风机宜选用多台并联或变频调速。

4.2地下停车场诱导通风系统，宜设置CO气体浓度传感器，根据CO气体浓度，自动控制运行。当采用智能诱导风机通风时，传感器应设置在排风口处；当采用常规机械通风时，传感器应采用多点分散布置。

4.3地下停车场机械通风系统在满足空气质量要求下，宜可采用定时、定期启、停风机控制（台数、转数）。

以上为在设计中、施工图审查中的体会，望同行多提宝贵意见。

参考文献：

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引言

随着城市中、小型汽车数量迅速增长，地下汽车库以其面积大、节约建筑用地、管理集中等优势而越来越受到业主的青睐。如何改善地下汽车库的空气品质，防止和减少火灾危害，并有效降低工程成本，是进行通风与排烟设计的基本出发点。

1 诱导通风系统概述

1.1 传统通风方式的弊端

传统通风方式风管复杂庞大，不仅占用有效空间，还大大增加了土建投资和安装费用，而且难以避免风管与其他管线的交叉问题。在地下车库的设计中一般按室内空间上、下两部分设置，容易产生CO滞留的现象。诱导通风系统的出现有效解决了上述这些问题。

1.2 诱导通风系统的基本原理

当空气从直径D0的喷口以速度V0射入一个不受周围界面表面限制的空间内扩散时，形成自由射流。诱导通风系统的喷嘴射出的气流可视为等温自由射流，由于射流边界与周围介质间的紊流动量交换，周围空气不断被卷入，射流范围不断扩大，射流断面的速度场从射流中心开始逐渐向边界衰减，并沿射程不断减小，同时流量沿射程方向不断增加，射流直径不断增大，而各断面总动量保持不变。

设喷口处风量为Q0，空气流动速度为V0，距喷口X处与喷口平行的断面上风量为QX，空气流动速度为VX，根据动量守恒定律：

M0=MX （1）

M0=Q0V0ρ（2）

MX=QXVXρ （3）

Q0V0=QXVX（4）

式中M―空气动量，kg•m/s2；Q―风量，m3/s；V―风速，m/s；ρ―空气密度，kg /m3

虽然理论上喷流的宽度会一直增至无限大，诱导风量也会增至无限大，各点速度将减至无限小，但现实环境中有许多非理想条件，如建筑物中有梁、柱等障碍物和来自各方向的其它自然气流，所以在喷流的中心速度衰减至某一速度时必须有另一喷嘴来接力，从而形成“气流推拉作用”，使整个空间产生流动的速度场。

诱导通风系统包括送风风机、多台诱导风机和排风风机，其中诱导风机由超薄箱体、低噪音前向多翼离心风机、可任意调节方向的喷嘴三部分组成。

1.3 诱导通风系统的特点

1.3.1 节省空间，减少土建投资

一般诱导风机箱体仅250mm高，在梁间布置，直接吊挂于楼板下，可降低地下汽车库设计层高约400mm，减少地下工程开挖费用和混凝土浇筑费用，使室内空间开阔，布局简洁美观。

1.3.2 施工简单，减少安装费用

诱导风机体积小，重量轻，无需接管；安装形式多样，纵吊、横吊、壁挂式均可；单相220V电源，配线简易。

1.3.3 管理方便，节省运行费用

由于无管路阻力损失，送、排风风机所需风压低，使风机电机功率大幅下降。诱导风机采用高效低噪音风机、消声箱和符合空气动力学特性曲线的高速喷嘴，噪音较低，所用的高品质无油式轴承电机无需定期添加油，维修量很小。

1.3.4 通风效果好

诱导通风系统能够有效扰动周围空气，不易产生死角。当出现有害物滞留时，可随时方便地调整喷嘴方向，以适应不同的建筑形式。

2 工程实例

2.1 工程概况

某单元楼建筑地下一层长74.5m，宽29m，地下一层建筑面积约2170m2，高3.15～3.6m，梁下净高2.45～2.9m，平时作为小型车辆停车库，可停放42辆小型车，战时作为二等人员掩蔽所。

2.2 系统设计

由于该车库层高较低，加上水电管线，若采用传统通风系统势必会使室内净空高度低于2.2m，根本无法满足《汽车库建筑设计规范》的最小净高要求，而且满布管道和桥架的顶棚会使整个车库显得拥挤压抑，因此平时通风设计采用诱导通风系统。该车库为满足平战结合的要求，按人防防护单元通过隔墙和顶棚下突出不小于0.5m的梁分成2个防烟分区。考虑到每个防烟分区面积不大，在每个防烟分区内设置1个排风排烟合用系统即可。排风与排烟风机合二为一，选用双速离心风机箱，可节约设备的初投资，还可根据汽车出入频率切换高速和低速档位进行调节，以节省运行费用。

平时排烟防火阀开启，排风通过诱导风机高速喷出气流带动周围空气，使大量新鲜空气与室内空气混合稀释后，沿预设方向运动至排风口，由排风机排出室外。防烟分区1和防烟分区2有直接通向室外的疏散出口，依靠车道自然进风。

2.3 风量计算

地下汽车库的通风量按稀释废气量计算，排烟量按换气次数不小于6次/h计算。设计采用6次/h排风（烟）量，详见表1。

2.4 风机选型

排风（烟）风机采用双速离心风机箱，保证280℃时能连续工作30min，确定诱导风机的数量可参考表2，并根据具体情况进行计算。

本工程PY-1、PY-2系统均属第3种类型，故诱导风机的数量为：1 000m2/ 200m2=5台，再按两个喷嘴前后间距保持在17m以内的原则布置，PY-1系统设6台，PY-2系统设5台。

各风机规格如下：

排风（烟）风机：选用2台风量为20500/10500m3/h的双速前向多翼离心风机，转速为800/550rpm，风压为480/240Pa，功率5.5/4.5kw，噪声为70/62dBA；

诱导风机：选用11台风量为680～780m3/h的前向多翼离心风机，功率0.1kw，噪声为52dBA。

2.5 气流组织

诱导通风系统的布置按送、排风风机的位置、停车方向等来组织气流行程。诱导风机回风口与障碍物的间距不小于600mm，喷嘴出风口向下15°前无障碍物。风机吊装高度以允许最低高度为宜，一般取箱体底部与梁底或管线底部相平。

排烟口与该防烟分区最远点水平距离不超过30m，距疏散出口水平距离大于1.5m，使疏散方向与烟气和有害物浓度降低的方向保持一致，以利于迅速排除车库内的废气和烟气。 室内风口均采用普通百叶风口，室外风口均采用防水百叶风口。

3 结论

3.1 在传统方式布置有困难的场合，不妨采用诱导式系统解决可能出现的矛盾。

3.2 诱导通风系统排风口处的CO浓度真实地代表了车库内CO的最高浓度，在此设置CO浓度传感器控制送、排风风机的风量及诱导风机的启停，可进一步节省电力，降低运行费用。

3.3 需要指出的是，诱导风机的电机因长期运转，应具有高温自动保护装置，喷嘴应阻燃、耐腐蚀、防脱落，以避免由于个别诱导风机发生故障破坏整个气流的连续性，影响换气效果。

综上所述，只要合理划分系统和布置诱导风机，诱导通风系统完全能够满足地下汽车库的使用要求，是一种经济可行的通风方式。

参考文献：

[1]《GB 50067-97汽车库、修车库、停车场设计防火规范》北京：中国计划出版社，1997

[2]《 JGJ 100-98汽车库建筑设计规范》北京：中国计划出版社，1998

篇（9）

地铁工程项目的施工与普通工程的施工完全不同，其施工难度非常大，并且还要求施工单位在对地下结构施工过程中加强其防水方面的设计。过去，施工单位为了保证施工现场的干燥与整洁，一般会将防水材料应用在其中，使其实现防水的效果。但是经过长期实践证明，这一方法并没有解决实质问题，加大了其施工难度，无法提高地铁工程的防水效果。因此我们必须要对该方法进行改造，选用一种科学合理的防水混凝土设计方案，提高其防水性能，避免其出现裂缝，提高工程的施工质量。

1 地下结构防水设计的基本原则

在对地铁工程施工过程中，施工人员应当遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”等基本原则对地下结构进行防水设计，要求将防水混凝土材料应用在其中，从而使其具有抗裂能力与防渗性能，从而延长工程的使用寿命。

2 混凝土结构出现裂缝的具体原因

2.1结构变形

结构变形是导致混凝土结构出现变形的重要原因之一，是由于混凝土在凝固阶段受到环境影响导致其出现干缩而导致的。在混凝土凝固阶段，混凝土内部的水分快速蒸发，如果技术人员没有对其进行洒水养护，那么混凝土内部就会产生一定的拉应力，当这一拉应力超过混凝土的抗拉强度时，混凝土表面便会出现裂缝，导致结构在使用过程中出现渗水情况，降低了整个结构的防水性能。

2.2混凝土的实际强度偏高

在混凝土结构施工过程中，若其实际强度等级超过了规定中混凝土的强度等级，同样也会影响到混凝土的防水性能。根据长期实践证明，混凝土的强度越大、抗渗标号越高，那么混凝土在施工过程中更容易出现裂缝。很多施工人员在实际施工中，往往会将C30、P8的混凝土应用在其中，从其表面上看，其指标都达到了规定的要求，但是其防水性能却达不到要求，这是由于施工人员只注重混凝土的强度与抗渗性能而忽略了抗裂性能而导致的。由此可以看出，施工人员在选用防水混凝土材料的过程中，不仅要重视其强度与抗渗能力，还应当重视其抗裂性能。通过长期实践证明，如果施工人员选用的混凝土材料的实际强度过高，那么就会导致混凝土表面出现具有规律性的裂缝。

2.3水泥用量以及坍落度没有得到合理的控制

2.3.1水泥用量

众所周知，施工人员在对混凝土进行配制的过程中，水泥的用量直接影响到混凝土的强度，如果水泥用量过多，那么其强度也就越高，出现裂缝的概率也就越高。因此在实际工作中，为了避免混凝土出现裂缝，施工人员应当在混凝土中掺入适量的粉煤灰，减少水泥的用量，这样也就可以避免其出现裂缝。

2.3.2混凝土坍落度的控制

一般来说，在对工程进行实际施工过程中，为了方便工程施工，施工人员一般会提高混凝土的坍落度，但是这同样也会导致混凝土出现裂缝，导致整个结构出现渗水等不良现象。因此在实际工作中，施工人员应当在确保施工简便的基础上尽量降低混凝土的坍落度，从而避免裂缝的发生，提高其施工质量。

3 防水混凝土设计及控裂措施

3.1 防水混凝土设计要求

1）严格控制主体结构的实际强度。在满足抗渗和耐久性要求的前提下，尽可能选用中低强度的混凝土，主体结构防水混凝土的设计标号不得超过C35、P8。

2） 钢筋布置遵循细而密的原则。地下结构设计时，迎水面结构纵向分布钢筋的间距宜小于150 mm，钢筋直径不大于14 mm，且宜配置在竖向受力筋的外侧。

3）优化配合比设计。选用低水化热水泥，水泥比表面积必须小于350 m2/kg，尽量降低胶凝材料总用量和水泥的用量，但胶凝材料最少用量不宜小于320kg/m3，水泥用量不应大于280 kg/m3，水胶比不得大于0.45。选用优质粉煤灰（Ⅱ级以上），且尽量提高其掺量，粉煤灰占胶凝材料比例应控制在20%～30%。

4）严格控制混凝土的坍落度，明确混凝土的坍落度控制在120 mm 以内。

5） 内衬墙结构适量掺加纤维。由于一般的纤维（如聚丙烯纤维）变形模量低，所以在混凝土中应掺入合成纤维。混凝土受力后，合成纤维能承受较大的变形而使混凝土裂而不断，从而提高结构的延性比。

3.2 防水混凝土控裂措施

由于结构抗裂是地铁工程质量的关键，为确保每一个施工环节的质量，在主体结构的施工中应作以下规定。

1） 主体结构施工缝间距宜控制在16～20 m 以内，底板、边墙、中板、顶板应分别灌注混凝土，严禁板与墙同时灌注混凝土。

2）严格控制混凝土的入模温度。入模温度不宜大于28 ℃，负温下施工时不宜低于12 ℃，同时入模温度以温差控制，混凝土的表面温度与大气温度的差值不得大于20 ℃，混凝土的表面温度与中心温度的差值不得大于20 ℃。

3）对采用排桩复合式结构的围护结构，其桩柱间用喷射混凝土补平，并堵漏修补，同时必须在围护结构无渗漏条件下施作内衬，以确保二次混凝土灌注质量。

4） 主体结构施工时应采取多项防止混凝土开裂的有效措施，主要有：拆模时间不宜过早；混凝土的养护要及时到位；使用混凝土养护自动水喷淋系统等。

5）混凝土按相同标号的普通商品混凝土计价，并由商品混凝土供应商提供优质、高效的混凝土输送泵，可使混凝土的坍落度大幅降低。

4 结语

防水问题是地下工程建设中面临的一大难题。防水设计涉及到防水材料、混凝土材料及配合比、施工工艺等方面的研究，需以大量的试验数据、完整的施工记录、持续的跟踪调查成果等作为支撑，需要材料供应商、设计单位、科研单位、承包商、建设单位的共同参与。■

参考文献

篇（10）

某平原型填埋场距离城区11公里，总征地面积为157.8亩，总设计规模为290t/d，设计使用年限13年，采用卫生填埋法。主要填埋工艺：结构型式采用传统厌氧卫生填埋场，垃圾填埋采取分区、分单元逐日填埋覆土的工艺；填埋场防渗采用1.5mm厚的高密度聚乙烯HDPE土工膜和4800g/m2的GCL组成复合衬层的水平防渗工艺；对填埋场填埋气体进行集中收集后，采用集中焚烧处理。

工程实践中，设计不合理的渗沥液及地下水收集导排系统，易导致渗沥液及地下水蓄积，常会引起下列问题：

1）填埋场内的水位升高导致更强烈的浸出，从而使渗沥液的污染物浓度增大；地下水蓄集后对防渗膜产生顶托从而破坏防渗层。

2）底部衬层之上的静水压增加，增加渗沥液泄漏到地下水-土壤系统中的危险；

3）填埋场的稳定性受到影响。

为了防止渗沥液在场内积聚而影响作业、污染环境，同时保护防渗结构层不受地下水顶托，必须对渗沥液及地下水采取合理的收集、导排。笔者结合平原型填埋场的技术特点，针对某填埋场实际情况，对渗沥液及地下水收集导排系统进行专项设计。

1、渗沥液收集导排系统

渗沥液收集导排系统主要由设置在底部防渗层上的反滤层、集液导排主次盲沟和竖向石笼组成。渗沥液收集导排系统的工作机理为：各垃圾层的渗沥液通过中间层次盲沟进入附近的石笼或流到库底及坡面上，再经石笼或坡面流入主盲沟，最后经主盲沟排入调节池。

1）反滤层：在库底防渗保护层上铺设一层300mm粒径级配为d30mm～60mm级配卵石。为防止细小颗粒进入反滤层造成堵塞，反滤层的级配砾石粒径按上小下大配置。反滤层应有≥2%坡度坡向集水盲沟。

不宜在渗沥液收集盲沟反滤层面上铺设土工布过滤层，更不宜采用土工布包裹盲沟中的HDPE收集花管的做法，以上做法源于七十年代、八十年代美国有关填埋场的设计规范。后来，欧美国家通过大量工程实践证明，上述土工布在约1～2年左右的时间内就被渗沥液中高浓度的悬浮物和细小杂质堵塞而板结，渗沥液被阻隔在该层土工布的表面上，无法渗入到下层盲沟和花管中导排至库外。从而造成渗沥液长期在库底蓄集的严重后果，使库底防渗层的安全受到极大的影响。因此从九十年代开始，欧、美等国在相关规范中就已取消了上述土工布过滤层，而是设置复合土工滤网隔离层。

2）主盲沟：沿库区底部南北向设置渗沥液收集主盲沟，采用菱形断面，最大断面尺寸为：上底宽1.0m，下底宽1.8m，深0.8m。盲沟内铺设HDPE穿孔花管和级配卵石（粒径d30～d60mm），设计HDPE穿孔花管管径为dn400。

3）次盲沟：为了垃圾堆体中渗沥液及填埋气体导排顺畅，在垃圾每填埋5米高度，均设置渗沥液和气体横向收集次盲沟，次盲沟均按40m间距设置，采用矩形断面，断面尺寸为B×H=0.30×0.30m，盲沟内填充级配碎石，粒径d30～d60mm，次盲沟均按2‰的坡度与竖向石笼连接。

4）竖向石笼：除在主盲沟与次盲沟交汇点设置外，以此为基准，沿着次盲沟铺设方向每隔约40～50m进行设置，石笼直径为1.0m，石笼由土工网格内填充级配卵石构成，石笼中设dn110HDPE穿孔花管，竖向石笼与各中间层覆土下设置的次盲沟连通，随着填埋高度的增加，石笼逐渐升高。

反滤层、主次盲沟、竖向石笼形成一个完整的导排系统。

5）集液池与抽排井

主盲沟铺设至垃圾坝内侧的最低洼处设置集液池，渗滤液汇集后经提升系统越过垃圾坝排入调节池内。渗滤液提升系统采用大斜管，管径DN600，潜水泵从管道放入集液池内，水泵维修时或故障时可将水泵直接拉出。渗沥液抽排井东西各3座，共6座。

2、地下水收集导排系统

在库底及池底防渗膜下层设置排除地下水盲沟系统，其中库底地下水盲沟与渗沥液主盲沟对应设置，主盲沟采用三角形断面，最大断面尺寸为底宽3.0m，高0.5m，盲沟中铺设级配碎石，库区内地下水通过地下水抽排井内潜水泵抽排至库区外东西两侧沟渠。级配碎石粒径为20～50mm。

在调节池池底防渗层以下设置地下水导排盲沟，盲沟内铺级配碎石，碎石粒径为d20～d50mm，池底地下水通过盲沟中的地下水收集花管导入调节池内的1座地下水抽排井中，通过潜水泵抽排至库区外东侧沟渠。

平原型卫生填埋场因地形条件限制，与山谷型卫生填埋场不同，库区渗滤液与地下水一般均无法采用重力自排，设计可靠经济的渗滤液及地下水导排系统，是保障卫生填埋场日常运行的基本条件，同时确保投巨资建成的市政公用设施发挥应有的经济与社会效益。工程实践证明，平原型卫生填埋场的渗滤液及地下水导排系统采用上述技术方案，能满足工程运行的需求。

参考文献

[1]中华人民共和国住房和城乡建设部.生活垃圾卫生填埋技术规范[M].北京：中国计划出版社，2013.

[2]中华人民共和国住房和城乡建设部.室外排水设计规范[M].北京：中国计划出版社，2014.

[3]中华人民共和国住房和城乡建设部.垃圾卫生填埋场防渗系统工程技术规范[M].北京：中国计划出版社，2007.

篇（11）

中图分类号：TU74文献标识码：A

一、工程概况

深圳市城市轨道交通7号线皇岗村站位于益田路与金田路之间的福民路段，车站主体沿呈东西走向,西接石厦站，东接福民站。本站为地下三层岛式车站，本车站采用地下连续墙和钢管支撑作为围护结构，采用明挖顺筑法施工。主体围护结构地下连续墙设计墙厚1000mm，成槽深度约为23.69m～30.27m。连续墙分幅采用4m和6m标准槽段长度，分别有“—”、“L”、“Z”多种形式，总共104幅，其中，“L”型槽段4幅，“Z”型槽段7幅，“一”字型槽段93幅。

二、钢筋笼型式

钢筋笼型式依据地连墙型式进行加工制作，钢筋笼型式分为“—”、“L”、“Z”三种型式。根据地连墙槽段的施工顺序，钢筋笼分双雌、雌雄、双雄三种钢筋笼样式。双雌段钢筋笼为两侧均布置工字钢；雌雄段钢筋笼为一侧布置工字钢，根据工字钢布置方向又分为左雌右雄、左雄右雌两种样式；双雄段钢筋笼为两侧均未布置工字钢。

三、施工流程

深圳地铁7号线皇岗村站地连墙钢筋加工按照设计图纸和施工规范要求制作，钢筋笼加工制作按以下顺序：先铺设分布筋，再铺设纵向主筋，并焊接牢固，焊接底层保护垫块，然后焊接中间桁架，再焊接上层纵向主筋、中间联结筋和面层分布筋，然后焊接锁边筋（封口筋）、吊筋，最后焊接预埋件（同时焊接中间预埋件定位水平筋）及保护垫块。钢筋笼制作施工流程详见图3-1.

图3-1大型钢筋笼加工制作流程图

四、钢筋笼加工制作

1、钢筋笼加工制作平台

为确保钢筋笼加工制作精度，现场需要设计钢筋笼加工制作平台，保证足够的刚度和强度，并采取防雨、排水措施。钢筋笼加工平台的大小根据钢筋笼尺寸大小而定，皇岗村站钢筋笼加工平台具体搭设方法如下：先建平台底座，采用C20混凝土现浇，顶面抹平。其上固定160型号工字钢，工字钢之间采用ø32螺纹钢拉结稳固，在角钢竖直边缘上按钢筋笼主筋间距焊上小“V”字钢筋或在角钢边上割出豁口，用作下层的钢筋支架，保证钢筋笼主筋间距符合设计要求，上层筋支架则利用纵向桁架筋，辅以提前预制增设辅助卡具确保主筋间距。钢筋笼加工平台示意图如图4-1所示。

图4-1 钢筋笼加工平台示意图

2、钢筋笼加工制作

钢筋笼加工前，应根据设计配筋图，编制钢筋下料表，按表下料。钢筋下料应遵循材料节约和满足设计要求并重的原则。钢筋笼桁架筋和拉筋应在专用模具上加工，保证每片桁架平直，高度一致，拉筋长度一致，钢筋笼定位块采用5mm厚扁钢弯制而成；钢筋笼工字钢提前预制。接头工字钢与水平筋双面焊接，焊接长度≧5d。焊接点数与工字钢和水平筋交叉点数一致。工字钢与钢筋笼外侧连接0.5～1mm厚铁皮，铁皮宽度50cm，长度与钢筋笼一致。

钢筋笼加工制作：先放置下层水平筋，并依次与下层主筋焊接，放置下层定位块。完毕后焊接桁架筋和上层主筋。最后放置上层定位块、预埋件；加工制作过程中应注意钢筋笼靠基坑内侧和靠基坑外侧，一般靠基坑外侧作为下层筋，以方便内侧预埋件安装；钢筋笼的竖向主筋采用直螺纹套筒连接、挤压套筒连接，不采用搭接连接；竖向主筋与水平筋之间间隔点焊，间隔点焊数为总交叉点数的50%，钢筋桁架与钢筋笼交点全部点焊；纵向钢筋的底端距槽底面距离按照设计要求50cm，钢筋笼下端50cm内按1:10收拢，以防吊放钢筋笼时擦伤槽壁，造成坍塌。

钢筋笼加工时，预留导管下设位置，在未预留导管的笼内，为了保证钢筋笼下设稳定性，可增设“X”型拉筋。对“L”型、“Z”型异形钢筋笼，在其内侧纵向每隔2米加2道水平斜拉筋，入槽时割除。

3、钢筋笼加固

考虑到钢筋笼起吊时的刚度和强度，对钢筋笼进行加固。

3.1骨架筋加固

钢筋笼内的纵向桁架根据钢筋笼尺寸一般设置4榀，其余不规则槽段按1.2～1.5m间距视具体形式布置（“L”、“Z”型），横向桁架根据需要按1榀/5m布置。如图4-3所示。

图4-3 纵向桁架示意图

3.2 剪刀撑加固

剪刀撑设置采用φ28钢筋，与水平面60°角设置，布置在迎土面、背土面两侧，通长布置，如图4-4所示。

图4-4 剪刀撑加固示意图

3.3、吊点加固

在吊点位置处，在幅宽方向上下各增加一根φ28的钢筋与纵向钢筋焊接，作为吊点加固。

图4-5 吊点加固示意图

4、异型钢筋笼

深圳市城市轨道交通7号线皇岗村站地连墙异型槽段11幅，根据异型槽段的施工顺序、槽段的具体尺寸按照施工图纸进行异型槽段钢筋笼加工制作。“L”型槽段4幅， “L”型槽段钢筋笼采取整体焊接，整体安装、整体起吊下设。“Z”型槽段7幅，其中N4、S4钢筋笼骨架高度较大（3.6m），分成整体两个“L”型钢筋笼焊接安装； N26、N32、N48、S27、S33钢筋笼骨架高度较小（2.3～2.5m），采用整体焊接、整体安装。

异型槽段可根据施工现场情况合理安排施工顺序，在确保钢筋笼加工制作方便、起吊下设安全的情况下加工制作为双雄、雌雄及双雌段钢筋笼。

五、钢筋笼吊装

1、吊装验算

（1）设备选用

皇岗村站地下连续墙钢筋笼标准槽段外型尺寸最大为6.1*0.92*32.1m（宽度*厚度*长度），最重为33.94t（S4）。当钢筋笼完全由主吊吊起时，起重垂直高度H=起吊后钢筋笼垂直离地距离（考虑0.5m）+钢筋笼长度（32.1）+扁担梁下钢丝绳到钢筋笼顶距离（3.0m）+扁担梁高度（3.0m）+扁担梁上钢丝绳垂直高度（2.0m）+吊钩底到扒杆顶距离（考虑4.0m）=44.6m。

皇岗村站钢筋笼起吊采用八点法起吊，两台履带吊车一次性整体起吊入槽。主吊采用150T履带吊车、副吊采用80T履带吊车，首先需对所选起吊设备进行验算。

由150吨履带起重机主要技术参数表（如图5-1）查得主臂变幅仰角为-3°～82°，现考虑仰角取α=78°。首先确定主吊机垂直高度，钢筋笼起吊后至少离地0.5m，考虑钢筋笼吊起后防止钢筋笼旋转碰撞主吊臂架，AB距离大于钢筋笼一半宽度3m，取AB=3.5m，详见起吊示意图5-2。根据履带起重机起吊示意图，则：

AC=AB·tan78°=16.5m

CF=16.5+32.1+0.5=49.1m

图5-1 150T履带吊车主要技术参数表

图5-2钢筋笼起吊示意图图 图5-3 150t履带吊车外形尺寸图

由150T履带吊车外形尺寸图（图5-3所示）查得主臂轴离地2.942m，即：

OE=GF=2.942m

CG=CF-GF=46.158m

最后得出： OC=CG/sin78°=47.2m

工作半径OG=CG/tan78°=9.8m

由履带吊性能参数表（如图5-4）查得，起重机主臂L可接49m，工作半径10m。由履带吊性能参数表可知，150t履带起重机接49m主臂，工作半径10m时，最大起重量为59t×0.8=47.2>（34+2.5）=36.5t，满足吊装要求。（钢筋笼重34t，索具重2.5t，起吊荷载按额定起重量的80%考虑）

图5-4150t履带吊车起重性能参数

副吊最大受力出现在钢筋笼起吊到60°角时，最大受力为钢筋笼重量及工索具重量的60%，即Q=（34+2.5）*60%=21.9T根据80t履带吊车起重性能表可查80t履带吊车接30m主臂可满足吊装要求。

（2）吊点验算

准确计算钢筋笼吊点是大型钢筋笼起吊的关健步骤。以皇岗村站大型钢筋笼N8为例，N8钢筋笼长度30.35m，宽度6.0m。首先计算平幅纵向吊点，如图5-5平幅纵向吊点示意图：

图5-5平幅纵向吊点示意图

+M=-M

其中：+M=(1/2)qL1²;-M=(1/8) qL2²-(1/2)qL1²（q为均布荷载，M为弯矩）

故：L2=2L1,2L1+3L2=H（H为钢筋笼高）

计算得：L1=0.095H，L2=0.269H

以N8钢筋笼计算，可知L1=2.88m，L2=8.16m。可知，选择B、C、D、E点时钢筋笼起吊弯矩最小。实际吊装过程中B、C中心是主吊位置，AB距离影响吊装钢筋笼。根据技术数据和实际吊装经验，在主吊段，B点可向A点移动，移动距离为B点至工字钢顶间距h，确保重心位置不变，起吊安全，同时C点向D点移动相同距离h，则BC=L1+ 2h=8.16+2*1.88=11.92m，再结合实际施工便利，BC段长11m（AC段12m），CD段取5m，在副吊段DE=10m,其他各点位置也做适度的调整，EF段取3.35m。在起吊过程中，B、C为主吊位置，D、E为副吊位置。钢筋笼纵向吊点布置如图5-6所示。

其次计算横向吊点，根据弯矩平衡定律（如图5-7 平幅横向副吊吊点示意图），正负弯矩相等时所受弯矩变形最小的原理，计算如下

+M=-M

+M=(1/2)qL1²;-M=(1/8) qL2²-(1/2)qL1²（q为均布荷载，M为弯矩）

故：L2=2L1，2L1+L2=L（L为钢筋笼宽），可得L1=0.207L，L2=0.586L，可知横向吊点按左右0.207L位置为宜，N8钢筋笼横向吊点L1=1.2m，根据N8钢筋笼布置4片桁架，为起吊安全，吊点布置在桁架上，桁架间距为1.2m。

图5-6钢筋笼纵向吊点布置图

图5-7平幅横副附吊吊点示意图

异型幅槽段钢筋笼除设置纵向起吊桁架、水平桁架和吊点之外，另要增设斜撑杆进行加固，以防钢筋笼在空中翻转角度时以生变形。以双雄段“L”型钢筋笼为例（图5-8 “L”钢筋笼加固筋布置示意图），以水平笼边作为X轴, 转角顶点作为原点，建立X—Y坐标系，假设两翼钢筋笼的厚度分别为D和H，对异型幅横截面求形心：

在形心分别对两条直角边做垂线则为吊点位置。根据实际吊装情况对吊点位置做适当调整。若为雌雄段或双雌段钢筋笼则应同时考虑钢筋笼的重心。合理设置钢筋笼吊点，保证起吊平稳安全。

图5-8 “L”钢筋笼加固筋布置示意图

2、吊装工艺

皇岗村站地下连续墙大型钢筋笼吊装施工工艺见图5-9：

图5-9地下连续大型墙筋笼吊装施工工艺图

钢筋笼吊装方法

钢筋笼吊放采用双机抬吊，空中回直。起吊时必须使吊钩中心与钢筋笼重心相重合，保证起吊平衡。如图5-10“一”字型钢筋笼吊装示意图：

图5-10 “一”字型钢筋笼吊装示意图

对于异型钢筋笼（“L”型、“Z”型）除设置纵、横向起吊桁架和吊点之外，另要增设斜拉钢筋进行加固，以防钢筋笼在空中翻转角度时发生变形。斜撑筋的间隔距离为3000mm一档，在下设过程中进行割除。如图5-11 L型钢筋笼吊装剖面图：

5-11L型钢筋笼吊装剖面图

Z字型钢筋笼可划分为两个L型钢筋笼吊装，如图5-12“Z”型钢筋笼吊装布置图：

图5-12“Z”型钢筋笼吊装布置图

4、吊装安全

为确保起吊安全，在钢筋笼加工制作完成后，先对钢筋笼吊装安全的部位进行质量检查：钢筋笼指定的导管位置处不得布梅花筋、支撑筋等，应确保导管位置的空间，临时布设的加强筋应在钢筋笼下设时预以切除；主吊环位置处两根主筋与分布筋交叉处应双面焊接；由吊环位置起，前九道分布筋与主筋应双面焊接，分布筋封口处应满焊；吊点位置上下三根分布筋与主筋交叉位置应双面焊接，封口筋应满焊；非吊点位置处的分布筋封口处应确保焊缝长度不低于搭接长度50%；确保焊点已按要求焊接，防止在起吊过程中发生因缺焊、漏焊而导致钢筋脱落。

钢筋笼吊装前，由安全员与吊装组人员对吊具进行安全可靠性检查，检查吊具的钢丝绳磨损度是否有断丝现象，卸扣是否变形与滑牙，起吊设备的运转调试是否正常以及设备的吊钩与钢丝绳是否完好，如检查不合格应作报废处理并立即更换相应吊具，检查笼子内有无杂物，避免起吊高空坠落造成人身伤害以确保起吊安全。

六、钢筋笼下设

正式下设钢筋笼前，应先下设试笼，试笼能够正常下设，才能正式下放钢筋笼。钢筋笼的起吊采用2台履带吊（一台50T、一台150T）一次性整体起吊入槽。起吊方法为双吊八点起吊法。

起吊下设步骤分为六步：

第一步：指挥主、副两吊机转移到起吊位置，主吊置于第一根水平筋位置，吊机中心与钢筋笼中心相距10m。副吊置于笼底以上3m处,吊机中心与钢筋笼中心相距8m，起重工分别安装吊点的卸扣后。检查两吊机钢丝绳的安装情况及受力重心后，开始同时平吊，缓缓将钢筋笼抬离钢筋笼平台。

第二步：钢筋笼抬离钢筋平台后，主吊起钩，根据钢筋笼尾部距地面距离，随时指挥辅机配合起钩。主吊和副吊继续提升，提升过程中根据现场司索工人员信号，保证副吊钢筋笼一端不会碰地，当钢筋笼提成到一定高度后，副吊停止提升动作。

第三步：钢筋笼立起过程中副吊机顺转至合适位置，让钢筋笼垂直于地面，见图6-1。

第四步：钢筋笼直立后，指挥起重工卸除钢筋笼上副吊起吊点的卸扣，然后远离起吊作业范围。主吊缓慢平稳行走至地连墙槽段位置，慢慢将钢筋笼放入槽段，当钢筋笼下放至A吊点，用双拼14#槽钢临时搁置钢筋笼于导墙上，卸掉A吊点卸扣，同时将预留钢丝绳与B吊点钢丝绳用卸扣连接，见图6-2。

第五步：去掉槽钢，钢筋笼继续由主吊下放至B吊点，再用双拼14#槽钢临时搁置钢筋笼于导墙上，然后打开B吊点卸扣，将钢丝绳与吊筋用卸扣连接，见图6-3。

第六步：缓缓起吊抽出槽钢，钢筋笼完全由吊筋4个吊点共同承担受力，再由主吊缓慢将钢筋笼送放到位，见图6-4。

图6-1图6-2图6-3 图6-4

钢筋笼下设过程中平稳入槽，如遇障碍物应重新吊起，查明原因清除障碍物后重新下设。不得强行入槽，不得用重物压沉入槽，不得利用重力冲放。钢筋笼下设完毕，应测量主筋标高，并据此确保预埋件位置符合设计要求。放置扁担，并用水准仪校准槽扁段担顶面高程，确保在同一个水平面上。

七、结束语

深圳市城市轨道交通7号线皇岗村站地连墙大型钢筋笼的加工制作工艺、八点起吊一次性下设的成功经验，为以后大型钢筋笼的制作提供了成熟经验，为后续地连墙施工大型钢筋笼的起吊下设打下了坚实基础。本文所介绍的大型钢筋笼的加工制作工艺流程、八点起吊下设的施工方法具有一定的代表性和实用性。值得在类似城市轨道交通工程项目中借鉴和应用。但是，值得重视的是钢筋笼制作应确保焊接质量，保证起吊安全，方可为施工者带来更好的经济效益和社会影响力。

参考文献：

【1】《工程建设标准强制性条文》（城市建设部分）

【2】《履带起重机安全操作规程》（DL/T 5248-2010）