航空公司经营情况大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇航空公司经营情况范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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二、全面预算管理应用对航空公司重要性

通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。

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二、精细化成本核算的重要性

成本的降低通常有两种途径，一是减少消耗，提高劳动生产率；二是改变成本发生的基础条件，采取新的设备、新的技术。不管哪种途径，都需要找出成本发生的根本原因，确定成本流转的价值链，根据成本动因寻求降低成本的有效方式，采取相应措施，推进产品成本的精细化管理。目前部分国内某航空公司的会计核算科目设置较为简单，可提供的成本数据信息较为笼统，不能细分成本动因及关联对应生产数据，导致无法有效的支持成本管理。下面以国内某航空公司为例详述成本核算现状及对成本管理、经营分析造成的影响。表1为某航空公司部分大项成本核算科目列表，从表1中可以看出，这些大项成本在三四级科目核算时仅按照笼统的费用类别进行分类，核算要求也只是核算到机型，对起降、餐食两项成本核算时才增加国际、国内、地区的航线分类，而没有从作业成本管理的角度，设置细分成本动因的会计子科目，由于成本核算提供的核算信息不够精细化，因此缺少更进一步的成本分析，制约了更深层次挖掘降低成本的潜力。例如航空成本中占比最重的航油成本在核算时提供的航油成本信息为一个总括性的数字，对航前作业、空中飞行作业、航后作业等各个阶段的耗油成本没有记录与反映，无法提供程度更深的航油信息，无法为航油成本的精细化管理提供数据支持。同时由于大部分成本核算数据未细分到航线、机号、航班等信息，对航线经营分析及决策也造成了一定影响。目前某航空公司会计制度中仅以机型作为主要成本归集对象，未将每条航线作为成本核算对象，已不能满足航空公司市场经营决策的需求。精细化核算航线经营成本，及时反馈航线收益情况，对航空公司航班安排，建立最佳航线网，选择最佳机型，提升市场反应能力，对短期或长期的科学航线经营决策具有举足轻重的作用。

三、如何借助信息化手段建立精细化成本核算体系

实际工作中发现，某航空公司的成本核算体系设置简单和笼统的原因主要有三个方面：一是会计核算人员不直接参与公司的生产经营，对生产流程、成本动因等方面了解不足，无法准确和详细的记录和反映成本；二是一线的生产人员及业务人员不了解财务核算，未能及时准确地提供相关成本数据；三是最重要的一点，现阶段某航空公司的财务与业务等信息化系统不能满足精细化成本核算的要求。精细化成本核算对业务数据与财务数据的交互性、关联性有较高的要求，记录和反映的数据量巨大，仅依靠财务人员人工核算统计是无法实现的。目前某航空公司存在多个业务数据系统，航油、起降、餐食等业务系统仅仅用来保障业务单位生产及审核的需求，受信息技术、职责分工等原因的制约，不能与财务系统共享数据，没有实现业务与业务、业务与财务系统之间的集成和信息整合共享，对精细化成本核算的数据来源也造成阻碍。下面笔者结合航空公司的实际生产情况，初步整理成本核算细化科目，如表2所示。根据表2所示，通过业务数据与财务数据的共享，可以将航空公司的大部分成本核算细化到每个成本动因、每一架飞机、每一个航班，部分不直接与生产数据相关的固定成本也可以通过系统细化分摊方式。目前航空公司业务前端的生产数据信息化水平基本可以实现T+1甚至实时的传输速度，如果同时匹配上相应的财务数据，每个航班准确的经营效益最快隔天就可以查阅，可以最大程度地提升企业经营决策的效率，在激烈的市场竞争中保持较高的竞争力。

实现上述精细化成本核算的目标，需要航空公司从公司层面对业务数据系统、财务数据系统进行整合，减少信息孤岛，真正实现业财一体化，提升财务对公司经营决策的数据支持能力。

作者:张觉晓 单位:中国东方航空江苏有限公司

参考文献：

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面对竞争激烈的国际和国内市场，航空公司需要采取措施进行积极应对。航空公司取得飞机的方式主要有自购、融资租赁、经营性租赁等方式。通过采用自购、融资租赁和经营性租赁混合形式管理机队可以使航空公司在机队规划和机队管理方面具有很强的灵活性，才能应对在不同经济环境和运行环境下应对市场的变化和战略的变化。

一、航空公司的飞机取得方式

（一）自购

1.自购就是航空公司通过使用自有资金、银行信贷和出口信贷等方式购买飞机，获得飞机的所有权和使用权。

2.自购方式的特性：（1）可以在折旧税收方面获利。（2）可以享受飞机残值收益。（3）有权利自由决定新飞机的构型和性能数据。（4）与飞机制造商关系密切，可以获得制造商的支持。

（二）融资租赁

1.融资租赁是指由出租方融资为承租方提供所需设备，具有融资、融物双重职能的租赁交易，它主要涉及出租方、承租方和供货方三方当事人，并由两个或两个以上合同所构成，出租方根据承租方的要求和选择，与供货方订立购买合同支付货款，与出租方订立租赁合同，将购买的设备出租给承租方使用，租期不得低于两年。在租赁期间，由承租方按合同规定，分期向出租方交付租金。租赁设备的所有权属于出租方交付租金。租赁设备的所有权属于出租方，承租方在租赁期内对该备享有使用权。租赁期满时，设备可由承租方按合同规定留购、续租或退回出租方。

2.融资租赁的特性：（1）一般来说租赁期是长期性的，租期通常在12年以上。（2）是完全的分期偿还租金支付形式，也就是说：在约定的租赁期内收取的租金完全覆盖了出租人支付的飞机的价格。（3）通常情况在租赁期内租赁是不可以取消和终止的。（4）租期结束后承租人可优先按约定的价格购买飞机的残值，从而获得飞机的所用权。

（三）经营性租赁

1.经营性租赁又称服务租赁、管理租赁或操作性租赁，是指出租人将自己经营的租赁资产进行反复出租给不同承租人使用，由承租人支付租金，直至资产报废或淘汰为止的一种租赁方式。

2.经营性租赁的特性：（1）租期一般是5～8年，租金金额较少，租赁期满后租赁物一般返还给出租方。（2）通常情况出租人承担飞机的大修（不包括C检以下级别的维修），飞机的大修费用可以通过大修储备金向出租人支付。（3）税负较高，几乎等于租赁资产的全部金额。

应该可以说经营性租赁是航空公司灵活调节机队状况的主要途径之一，经营租租赁以其独有的特点为航空公司根据市场需求活调整运力提供了一种有效手段。但这种租赁方式对承租人即航空公司的机务维修部门的维修管理水平和维修技术水平提出了较高的要求，处于对营运的安全考虑，相应的各类维修费用也很大。

二、经营租赁飞机活动中关机维修的一般规定

经营租赁飞机的实际内涵是承租人只在一定期限内拥有飞机的使用权，所有权归出租人所有。故出租人（即租赁公司）除取得让渡飞机使用权而获得的收益，即租金外，最关心飞机性能是否处于良好的状态。所以在飞机的返还条件中，都按返还时间对应的飞机应接受的维修级别，规定了飞机必须进行各种级别的维修和达到规定的技术状态。另一方面，由于航空公司才是飞机的实际运营单位，航空公司为保障在租赁期间飞机正常飞行以取得效益，就必须负责飞机的日常维修和按飞机制造商规定时间进行结构性修理。故飞机经营租赁活动中，租赁期间有关飞机（包括发动机）的所有维修义务都应由承租人负担。

三、飞机、发动机维修的特点

由机的安全性要求相当高，厂商对飞机维修的要求既高且复杂。除日常维护性修理外，每隔15个月飞机必须做一次C检。一般的C检可在国内进行，而第60个月（5年）所做4C检和第120个月（10年）所做8C检是对飞机所做的结构性的维护修理，属大修项目。目前在我国境内尚无具备这种大修维修资格的维修厂，所以这种大修只能在境外进行。大修费用根据飞机当时的性能通常会达到100万美元至200万美元，有时甚至更高。发动机一次返厂修理的费用也会在150～250万美元之间，故飞机维修的费用十分高昂。

四、经营租赁飞机合同对维修储备金的规定

（一）出租人收取维修储备金的原因

如前面介绍的，飞机维修是承租人的责任，由机的状态和使用年限各有不同，在不同的租赁条件下，产生了支付维修费方式的差异。而出租人之所以要收取维修储备金是基于如下原因：

1.租期是一个完整的大修期时。由机经营租赁的期限是不定的，而飞机、发动机的大修时间是根据飞机出厂时间、飞机飞行小时和发动机循环小时硬性规定的。如果一架新飞机租赁给一家航空公司，航空公司租赁5年或10年，这与飞机进行4C检和8C检的时间一致，航空公司可在做完相应的大修后再返还飞机，大修费由航空公司直接付给修理厂，这时一般不需向出租人支付维修储备金。

2.在租赁期不是一个完整的大修期时。接前例，如果租期为8年，那么在返还飞机时，飞机尚差2年才到规定做8C检的时间，承租人返还时不需对飞机进行8C检的维修工作。这时，如果下一家航空公司接着租赁该架飞机，只运营2年就要做8C检，而8C检工作是针对飞机使用10年的修理，耗时长且费用高，所以以前使用了飞机8年的航空公司就应承担前8年的维修费用，后来的航空公司只承担后2年的大修费用，这样对两家航空公司来说才公平合理。为保证出租人的权益，降低风险，租赁公司要求航空公司随飞机使用进度，按飞机、发动机的飞行小时和循环数等指标对大修费做预先提留。这就是大修储备金的来源。

所以，经营租赁的维修储备金是一种实际意义上的维修费。它因为在一个大修期可能是两家甚至三家公司均使用了飞机，所以要按义务分摊大修费，各航空公司要按使用飞机的进度支付维修费给租赁公司统一储存，为大修做准备。

综上所述，由于经营租赁和飞机维修的特殊性，航空公司租赁飞机需按月或季支付给租赁公司维修储备金，待维修时再由租赁公司支付给维修厂商。由机是租赁公司的资产，其收取的维修储备金是要在飞机大修时支付给维修厂以确保飞机的使用性能，而非其收益。

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新时期，我国民航业有了较为迅速的发展，但是目前国内航空公司盈利情况并不理想，其中一个很重要原因是目前民航企业的资本金不充足，在行业发展过程中始终需要通过债务来推动：又由于融资环境受到限制且融资方式单一，导致航空公司融资成本较高，形成盈利差。由此可见，高资产负债率在航空运输产业发展中的阻碍性明显，因而必须要实现资金来源的有效开拓并缓解资金的压力，对于航空公司的经营与发展十分关键。

一、影响航空公司资本结构的相关因素解构

（一）外部环境因素

第一，宏观经济环境。在我国，航空运输行业的发展时间不长，改革开放以后，随着国民经济的发展提高，一定程度上促进了航空运输行业的发展。其中，生产总值和民航运输总周转量接近正相关的增长关系，若把航空运输运量细化成基本运量与刺激运量，那么基本运量则是通过GDP驱动，价格等相关因素则会刺激运量。国家经济稳定发展对于航空运输行业的进步具有积极的作用，自2004年以后，国际航空运输行业都逐渐恢复，并且呈现出快速增长的趋势。对于我国航空行业而言，其实际发展的速度已经达到了民航发展速度两倍。且国际民航行业的重要性也逐渐突显出来。由此可见，宏观经济的良性发展使得航空运输市场需求不断提高，一定程度上增加了运量，因而航空公司的运力也需要增强。然而，飞机与航空材料备件价格相对较高，所以，需要大量外部融资。然而，由于融资方式组合的不同对于资本结构的影响程度不同，因而经济环境会影响航空公司的资本结构。

第二，金融市场运行的实际情况。对于企业资本结构而言，金融市场长期与短期的融资变化都会产生一定的影响。若在特定时期内，市场资金紧张，而评估等级在同级以下的长期债券并不具备市场，要想达到长期借款的目标具有一定的难度。另外，在金融市场利率相对较高且预期下降的情况下，那么企业在长期债券发行方面也将面临严峻挑战，进而发行短期债券。若股票市场具有稳定性，那么企业应当保留负债能力，通过增发股票这种途径完成筹资。而在市场利率降低的情况下，应当通过长期债券亦或是长期借款手段筹资。

飞机在航空公司中是十分重要的运输生产工具，且资金投入量很大，投资的的回收时间相对较长，因此在飞机融资方面通常会采用国际金融资本市场的方式。目前在我国，杠杆租赁的应用最为常见，而且贷款大部分是国际资本市场，所以，一定要充分考虑实际变化对融资的方式进行改革创新。

（二）内部环境因素

第一，航空公司规模。由于公司规模对其资本规模具有约束性，所以，同样在资本结构方面发挥着制约作用。通常来讲，企业规模较大，那么日常经营和发展所需资本也会随之扩大。站在市场角度分析，企业规模越大，则能够通过诸多措施将风险分散，因而并不会出现破产，其负债几率也更高。其中，大规模企业负债成本要低于其他企业，而所面临的负债约束也会低于其他企业。除此之外，人们对大规模企业了解也更为深入，所以，信息不对称发生几率也并不高，最重要的是大企业在资金内部调度方面也更加方便。在这种情况下，企业负债水平同其规模之间呈现正比例关系。由于资产规模和企业负债率之间的关系有所争议，通常将两者关系当作正比例关系。而企业直接破产的成本则是其价值的减函数，大规模企业破产几率并不高，所以很可能是具备了一定的债务水平。由此可见，公司规模和资本结构水平是正比例的关系。

第二，航空公司盈利能力。对于公司息税前利润而言，至少需要与债务利息要求相吻合，以免影响财务杠杆作用的发挥。如果公司自身具有较强的盈利能力以及理想的财务状况，则能够承担财务风险。所以，在以上能力强化的背景下，公司举债筹资的吸引力也将随之提高。但是，也有部分公司受财务状况的制约，难以实现股票的顺利发行，因而只能够通过较高的利率发行债券，以达到筹集资金的目的。通常来讲，公司所具涞挠利能力越强且收益率越高，那么在筹集资金发展及改造方面的能力也将随之提高，降低资本结构的风险，确保其科学合理性。

二、不同融资方式对于航空公司资本结构产生的影响

（一）融资租赁

第一，航空公司资产负债比率提高。所谓的融资租赁，主要是结合了融资和融物两种，在融物的作用下实现融资目标。我国航空公司在融资渠道与财务状况方面受到一定的限制，而飞机项目融资则通常以融资租赁为主。在相关会计准则执行过程中，应当在资产负债表当中详细地列举出融资租入的固定资产，但是在规定资产增加的基础上同样会使得长期应付款提高。在这种情况下，公司的权益资本并不会发生改变，所以导致其资产负债率提高。但是，不同于长期借款融资，融资租赁方式并不会受到财务状况的严重影响，同样也不会随资产负债率提高对融资的成本以及经营管理带来影响。

第二，对航空公司扩大规模帮助较大。在大型航空公司，因其自身规模相对较大且信用度高，所以，在获取贷款资金支持方面更为容易。但是，中小型航空公司本身信用等级不高且在风险抵御方面能力薄弱，不具备知名度，所以，要想获取银行贷款的支持难度较大，即便能够获取贷款，但一定要接受银行所提出的较严格的贷款要求，一定程度上制约了公司本身发展。但是。通过采用融资租赁这种方式，则能够为中小型公司发展提供相应的融资支持。而在租期结束前，飞机所有权仍是飞机租赁公司。通常，这种类型公司的资本实力都十分雄厚且在处理资产方面具有一定的经验，因而并不会考虑航空公司所能够承受风险的能力。为此，通过租赁公司的帮助，中小型航空公司能够租进所需飞机，这对机队伍的扩张与规模扩大具有积极的作用。而通过对影响航空公司资本结构因素的研究与分析，通常公司的规模较大，那么所承受能力也就越强。由此可见，融资租赁能够使航空公司负债能力得以全面提升。

（二）经营租赁

第一，利于航空公司盈利能力的提升。通过经营租赁的方式引进飞机，航空公司就可以满足季节需求对飞机提出的要求，与此同时，还可以为市场的扩张采用临时融资方式。究其原因，这种融资的方式可以尽快获取同公司市场以及航线匹配的飞机。另外，经营租赁的融资方式还能够与航空公司对机的需求相吻合，并且为其提供所需飞机类型，便于航空公司市场份额的增加，使其经济收益得以提高。即便经营性租赁成本相对较高，然而利润也十分可观，能够使航空公司盈利能力得以提升，以保证其具备相应的负债水平。

第二，在中小航空公司规模扩大方面发挥关键性作用。现阶段，国内民航航空公司正处于发展初期，这种中小型航空公司的注册资本有限，且自有资金并不充足，通常都会采用借款融资与融资租赁的方式。在这种情况下，航空公司的资产负债率就相对较高，且公司的实力并不充足。与此同时，银行借款在公司资产负债比率方面的约束力度较大，通过借款融资方式会受到较大的阻碍。而经营租赁的灵活性较大，不会使公司资产负债率提高，所以，对于高资产负债率中小型航空公司而言，可以说是一种相对便捷的融资途径。而这种方式能够确保中小型航空公司获取飞机使用权，使其飞机队伍的规模扩大，有效地达到运力要求，在公司规模扩张方面具有积极的影响。

三、全面优化航空公司资本结构的有效途径

（一）有效改善外部环境

1.航空公司金融财务立法工作的强化

现阶段。国内航空公司的飞机融资并不具备相对应的法律法规，而飞机融资业务也没有法律作为保护。对于相关法律法规的制定，我国难以跟随实践发展脚步。在民航事业发展过程中，法律法规机制有待完善。其中，民航在1980年通过融资的方式租赁了第一架飞机，但是至今也未出台相应的租赁法亦或是相关的规定，因此融资租赁行业的地位始终都不明确。虽然《合同法》以及内资租赁企业所颁布的融资租赁业务通知规范了融资租赁，然而始终是国内的法律。在这种情况下，要想实现飞机租赁行业立法工作的顺利开展，最关键的就是要具备健全法律。与此同时，对国内航空公司权益应予以全面维护，为其开展国内外融资活动提供保障。也就是说，国家应当签订并落实移动设备国际利益公约。而参与到这一国际公约当中，贷款人所收回的抵押资产权利也将由国际公约保护，使得贷款人的信心得以增强。这样一来，航空公司在实践发展过程中就可以实现无银行担保，将飞机资产的抵押当作重要基础，进而贯彻并落实飞机融资。

2.全面推进飞机租赁行业的发展

近年来，航空公司绝大多数飞机租赁都采用国际租赁的方式，而在融资与经营租赁方式之下，主要参与的成员，特别是出租人与贷款人等通常都是外国银行亦或是公司来担任。然而，航空公司在租赁面的成本代价相对较大，一旦飞机租赁行业的业务全面发展，那么我国租赁公司也将具备租赁业务的能力，有效地缓解航空公司融资与经营的压力，在此基础上全面推动飞机租赁业务可持续发展。当前，国家金融政策有所放宽，而从事飞机租赁的专业公司也随之出现，在组织形式方面彰显出多样化的特征。

3.减少关税与增值税以节省引进飞机的成本

飞机进口一定会涉及到关税与增值税，而纳税的方法主要有：如果采用融资购买的方式进口，需要通过一次性支付的方式：如果采用融资租赁的方式进口，那么需要根据每一年租金总和来逐年进行支付。

在航空公司发展过程中，关税使其运营成本与现金流压力不断增加，同时海关总署对于航空公司的免税申请要求相对较高，很难得到批准，因而对航空公司发展编队方面带来了不利的影响，而在征收增值税方面，主要是商品流通的增值。对于航空公司而言，飞机引进特别是经营租赁进口飞机，并不属于流通销售商品。所以在增值税方面仍然需要深入探讨。

在国际范围内，很多国家在本国航空业发展中都给予了大力支持，而针对进口飞机也出台了免税与减税的待遇。为此，不管是站在国际惯例角度亦或是不断提升本国航空公司竞争实力角度，都应当在税收方面为民航企业的发展提供支持并出台优惠政策。

（二）自身建设方面

1.融资渠道的有效拓展

在新时期背景下，对航空公司发展带来严重制约的就是单一的融资渠道。其中，以负债融资方式为主，使得航空公司财务负担不断增加。在这种情况下，应当事先全面拓宽融资渠道，并且探索全新方式拓展融资渠道。

第一，战略投资者的引进。具体指的就是积极引入国内外大规模公司与财团，并开展大型项目，将资金与先进技术，甚至是管理经验与购销网络等内容引入到企业当中，使其自身的竞争实力得以提高，实现跨越发展，进一步促进行业的可持续发展。

第二，企业债券发行。根据当前航空公司融资的状况分析，绝大多数航空公司以短期融资券的发行为主，而融资的规模受到限制，特别是在长期债券市场中处于真空状态。所以，航空公司要想拓展融资渠道，还应当积极发行长期债券。

2.强化内部融资并增强自身盈利能力

第一，飞机日利用率的提升。在我国，航空公司中比较常见的问题就是飞机的日利用率不高且单位轮档的小时成本较高。对机日利用率而言，主要的衡量指标就是平均轮档小时数，所以，轮档的小时数越多。那么飞机的日利用率也会更高，而成本则可以减少。站在融资与成本效益用娣治觯通过飞机日利用率的提高能够降低飞机数量要求，同时还能够降低资金占用量。除此之外，还能够在飞机数量、购机成本相同的基础上，增加运输的周转量，获得更为可观的经济效益。

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中图分类号：F27 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）04-0035-02

近几年，随着经济全球化、长距离旅行需求的增长，航空运输作为一种现代化快速运输方式得到了快速发展。2010年全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达536亿吨公里、2.67亿人和557万吨，与2005年相比分别增长105%、93%和82%。根据相关统计部门预测，未来五年中国民航业投资规模在1.5万亿元以上，“十二五”期末，年旅客运输量达到4.5亿人，运输机场数量达到230个以上。这表明，民航业在国国民经济体系中的作用和服务能力将进一步提升。航空公司作为民航业的主要力量，在民航市场的发展中不断成长，然而面对外航的不断进入、有限的市场需求、铁路提速和高速公路的快速发展，航空市场的竞争也不断加剧。航线网络规划作为航空公司重要的战略决策，是提升竞争力的主要手段。通过规划合理的航线网络，可以使航空公司在满足市场需求、争取发展机会和有效整合内部资源之间进行良好的平衡，对增强自身竞争力和提高运营收益水平具有重要的意义。

国内外一些理论学者对航空网络相关问题的研究虽然范围很广，涉及的学科众多，包括运营收益、地理、交通、运筹等，但多数研究主要集中在对航线网络的特征、设计、不同结构的优劣以及产生的经济效益等方面的分析，目前很少有文献从航空公司长期战略角度对航线网络规划的影响因素进行系统的研究。因此，本文在借鉴前人研究成果以及对国内航空公司调研总结的基础上，综合分析、归纳了影响公司航线网络规划的内外部环境因素。

一、航线网络规划的含义与作用

1.航线网络规划的含义与主要任务。航线网络规划是航空公司对未来所运营的航线和市场战略布局、航线的组织形式（航线结构）、航线的市场规模和生产经营指标等所作的长期系统规划。

2.航线网络规划的作用。航线网络体现了航空公司的服务范围和经营规模，反映出航空公司的竞争能力、成本收益和服务水平，同时也是航空公司开展其他工作的基础。（1）航线网络规划是影响航空公司生存和发展的战略性决策。一般来说，通过行业内外环境的分析，航空公司的规划部门根据公司发展的需要、公司的市场定位、联盟策略等，会首先对未来公司的航线网络结构进行系统规划，使其符合公司的发展速度，满足未来公司的战略发展目标。只有在航线网络结构明确的基础上，航空公司才能进一步制定机队规划、航班时刻规划、机队维修计划、市场营销、人力资源、财务管理等方面的战略规划。因此航线网络规划对公司的生存和发展有着战略意义。（2）航线网络规划影响到航空公司的经营目标。明确企业的经营目标直接关系到航空公司的资源分配，尤其是航空公司的三大资源：飞机、机组和航班的规划与调配。而航线网络规划是针对航空公司三大资源合理调配的先决条件，没有一个合理的航线网络规划，就不能确定航空公司的主营市场，造成盲目地经营。（3）航线网络规划影响航空公司、航空公司战略联盟的综合竞争力。从世界范围来看，航空业的竞争已从单个航空公司之间的竞争延伸到了航空公司群体与群体之间的竞争，也就是航空联盟之间的竞争。同时，受各国家航权的限制，单个航空公司无法建立遍布全球的航线网络，航空联盟的出现，使得航空公司通过联盟得以调高市场竞争力，从而得以提高进入市场的速度，遏制和鼓励竞争对手，而那些没有结盟的航空公司则面临强大的市场竞争压力。

二、影响航线网络规划的外部环境因素

1.区域宏观经济环境因素。航空公司在考虑市场战略布局和选择时，为保障公司收益增长的持续性和稳定性，会首先依据各区域市场需求规模和增长率的预测，选择市场增长潜力较大的区域作为航线网络布局的重点方向。而各区域宏观经济环境因素与运输市场需求是密切相关的，如国民生产总值、地区人口数量和生产总值、地区居民收入和消费水平等不仅直接反应出该区域目标旅客的购买力水平，同时也是形成航空市场有效需求的构成要素。

2.航权开放和空域开放。在世界上多数国家和地区，航空公司航线开辟、产品规划在很大程度上依赖空域的开放，不同国家和地区的法规、政策以及军事因素都限制了空域的开放，航空公司是依靠天空开展自身的运营的，天空不能开放在很大程度上限制了航空业的发展，同时也限制了航空公司市场进入机会和航线连接方法，限制了航空公司的生产运营。

3.市场需求水平。航线网络规划的最终目的就是为了通过合理的优化和开拓航线网络来满足市场的需求。可以说航线网络规划中，对市场需求的掌握是航线网络能够成功的重要影响因素，不仅影响到航线是否有充足的需求保障，同时也影响到产品是否具有可持续的市场竞争力。因此，制定航线网络规划必须充分地对现有的航线市场情况做出评估并对未来需求做出动态的预测，力争最大限度的适应和满足市场需求。

4.市场竞争程度。航空公司在进行航线网络布局之前必须综合评估企业所面对的市场竞争状况，结合自身条件利用航线网络规划塑造差别化竞争优势。一般而言，市场竞争程度取决于两个方面：空运行业内的竞争程度和替代品的竞争水平。目前国内干线普遍存在资源饱和、运力过剩的现象，在现有价格体制不变的情况下，供大于求的局面还要持续一段时间，竞争十分激烈。另外，高速公路的开通、铁路的提速和高铁网络的建设，对航空公司中短途航空运输带来了极大的冲击。目前，一些航空公司为避免国内航空市场日趋激烈的竞争，纷纷计划开辟或加密国际航线，通过优化远程航线和洲际航线，加强枢纽建设，将其短程航线和远程航线相结合，增加中转旅客流量，进而提高经营效益。

5.地方政府的政策。民航运输业作为城市间资源交换的载体，把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，在世界范围内吸纳和集聚生产力的各种能量和要素。因此，目前各级地方政府都很重视利用航空运输业的发展，创造一个优越的商务环境，促进当地经济发展与规划。

6.运输机场的保障能力。运输机场是国家综合交通基础设施的重要组成部分，是民航最重要的基础设施。机场的地面保障能力（机场地面保障设备、机场容量、空管设施设备等）不仅会影响航线的开辟、机型和时刻的安排，还可能影响区域航线网络覆盖范围，是航线网络发展的约束条件。

三、影响航线网络规划的内部因素

1.航空公司的市场定位及战略目标。每个航空公司都有特定的战略目标，战略方向明确了航空公司的市场定位和顾客群体，这些会直接影响航线网络模式的确定。例如美国西南航空公司成立之初就有清晰的市场定位：服务的目标顾客为旅游休闲旅客和自费的短途商务旅客，将自己定位于低成本运营的地区航空公司。因此，西南航空专门寻找被忽略的国内潜在市场，遵循“中型城市、非中枢机场”基本原则，放弃枢纽辐射式航线布局，航线结构基本以城市为主，并逐步发展成蛛网式网络。

2.航空公司的客户结构。在设计航线网络时，航空公司总是想用较少的飞机或航班来满足市场需求，且希望获得低运行成本、高载客率，以便获得最大利润；而旅客则对高航班频率、多直达航班、少转机时间等高质量服务充满期待。由此可以看出，在航线网络设计时旅客的预期和航空公司的收益之间存在冲突，要设计出合理有效的航线网络必须兼顾航空公司和旅客两方面的利益。同时不同类型的旅客也有不同的需求，比如商务旅客对于航空公司的要求主要是快捷、舒适、准点与高的航班频次，但休闲旅客更多关注的是对机票价格和购票限制条件。合理的分析市场客户结构，正确认识主流旅客群体，准确把握各类型旅客的消费需求，有助于航空公司全面掌握旅客的行为特点，灵活调整航线结构，提高自身竞争力和经营效益。

3.航空公司现有资源条件。航线网络规划力争寻求市场需求与公司资源的有效匹配，经营特定的航线要求航空公司必须具备相关的资源条件（包括现有航线网络、公司各基地的分布、机队规模与结构、机型、飞行和机务人员的数量、时刻资源的可获取水平、资金实力等）。因此航空公司必须以企业自身条件为基础，充分考虑航空公司现有航线网络结构以及规划期内可用的人力、物力、财力等其他各种资源条件，来制定符合航空公司实际的航线网络规划。

4.航空公司市场开发能力。航空公司市场开发能力包括开发航线的能力、培育航线的能力以及如何创造和保持竞争优势的能力等，取决于航空公司高层领导的重视程度、市场主管部门的开发能力以及公司内部各部门的协同水平。当具备一定的技术条件和市场开发能力时，无论开辟一条新航线或是撤出一条老航线，收益的把握都将更大，进而增强了航线网络调整和优化的灵活性和可行性。

5.航空公司重组和联盟策略。对于航线网络规划的影响随着公司的不断扩大，影响越来越大。航空公司通过联合和兼并，不断扩大机队规模，扩大航空公司的网络，以拓展市场提高竞争能力。同时，能够更好的发挥大集团优势，更具规模经济效益和运营效率的枢纽网络结构被大型航空公司普遍采用，替代了原来的城市对或单枢纽航线为主的结构。因此航空公司重组和联盟对航空公司的发展和网络结构都会产生深远的影响。重组或加盟的前提条件就是航线网络规划， 只有航空公司的航线网络结构和规模能够满足联盟伙伴或新公司发展的需要，这种双赢的效果才能够使航空公司在航空业中拥有更强的市场竞争力。2007年12月12日国航正式宣布加入星空联盟，将其丰富的航线网络与星空联盟强大的国际航线相连接，进行全球网络的优化和互补。通过联盟网络国航可以飞往全世界162个国家的975个目的地，网络遍布全世界，使国航航线网络范围延伸到以前市场的空白地区，提高了网络质量，增加了网络收益，同时使联盟收益达到了预期目标。

参考文献：

篇（6）

近年来，随着中国经济改革的深化和全球经济一体化的发展，我国各个行业的竞争压力越来越大，民航业也是如此。2005年1月15日，《公共航空运输企业经营许可规定》正式实施，放宽了对民营资本的市场准入，不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制，民营投资主体就与国有主体投资者适用同等的准入条件。之后，中国民航总局进行了票价改革，给了航空公司更多票价决定的自由。原中国民航总局直属航空公司也都进行了重组，但中国仍有十几家航空公司，其中三大集团在中国国内市场占有80%以上的市场份额，市场竞争更加激烈。“适者生存，弱者淘汰”，中国航空公司的未来和每家航空公司的命运将取决于每个航空公司如何定位。

一、国外低成本航空公司的发展现状

（一）美国西南航空公司获得持续的低成本优势

美国西南航空公司成立于1967年，1971年6月18日正式开始运营，后来一直贯彻其短航程、低成本、低价格、高频率、点对点、多班次的经营战略。短短几十年中，美国西南航空公司不断发展壮大，在美国航空业一片萧条之中独放异彩，并自1973年实现首次盈利以来，始终保持盈利状况。其成果的取得主要因为西南航空可以获得持续的低成本优势。这主要通过以下措施得到： （1）在二级机场或中枢机场的非繁忙时段运营；（2）缩短飞机转场时间；（3）始终采用单一机型；（4）单一的机舱布局，增加机舱座位密度；（5）“无花边”的服务；（6）直销力度不断加大；（7）灵活高效的员工激励制度。除此之外，西南航空还始终专注于这样的营销策略：经营点对点的短程航线，提供简单的几乎没有限制条件的票价，保持高密度航班和相当高的准点率。

（二）欧洲低成本航空公司运营情况

随着欧洲经济一体化和各国航空管制的逐步放松，以瑞安航空为首，欧洲航空市场相继出现了EASYJET，GO，BUZZ，KLM UK等一大批低成本航空公司，他们删除包机航空的所有花边服务，以更低的票价极大地刺激了欧洲低票价旅客运输量的增长。由于市场环境不同，欧洲低成本航空公司的赢利模式也略有变化，这种变化在降低成本的道路上较西南航空是“有过之而无不及”。主要体现在以下几个方面：（1）与二级机场的关系更加紧密；（2）产品和服务更加简单、朴实；（3）在机票分销问题上更新潮，全部无票旅行，旅客通过电话和互联网定座和付款，到机场出示定座编号或护照就可登机；（4）员工激励多采用生产效率与薪酬挂钩的方式，较少采用员工持股和分红计划。这样模仿并发扬光大西南航空的赢利模式，使欧洲的低成本航空公司不仅仅相对传统航空公司占有更多的成本优势，他们的成本甚至比西南航空还要低。

（三）亚洲低成本航空公司

相对于欧美地区来说，亚太地区的整体经济实力较低，但低成本航空仍发展得如火如荼。在日本，天界航空公司推出的票价只有日航、全日空和佳速的一半，吸引了大批休闲游客，三大航空公司也相继成立了低成本的子公司，采取雇佣外籍飞行员、维修外包等方式削减营运成本。在马来西亚，亚洲航空公司于2001年12月被Tune Air正式接管后，被彻底改造成为一家低成本航空公司，并于2005年5月，亚航控股的泰国亚洲航空公司开通曼谷至厦门航班，成为首家飞入中国的外国廉价航空公司。在新加坡，飞虎航空公司由新加坡航空公司和美国、爱尔兰的伙伴公司共同出资组建，将采取一种完全没有机上服务的无修饰化经营模式，倘若旅客想要得到机上服务就必须为之付费。

透过低成本航空公司在世界各地的蓬勃发展，可以看到，随着世界经济一体化进程，各地区航空市场的逐步开放和航空业管制的逐步放松，低成本航空公司必定在短程航线上占据主导地位，冲击传统航空公司迫使其降低成本，改变世界航空业的架构。

二、国内航空公司低成本战略实施现状

随着我国加入WTO后，民航领域对国内民营资本特别是航空公司的组建解除了限制，不少民营资本纷纷开始进入民航领域，组建民营航空公司。从2005年3月11日，以天津为基地的国内首家民营航空公司成功首航以来，中国的民营航空公司大量组建：以成都为基地的鹰联航空、以上海为基地的春秋航空和吉祥航空、以武汉为基地的东星航空、以云南大理为基地的祥鹏航空、以贵阳为基地的华夏航空等相继起飞。中国民航的航空公司之间的竞争一下子激烈起来。在中国现有环境条件下民营航空公司大都选择低成本航空的业务模式，其中春秋航空就明确提出走低成本航空公司的模式。在中国航空市场逐步开放航权，放开票价，引入市场竞争的今天，国内的一些地方航空公司己在低成本运营方面进行了一些有益的尝试，如海南航空、上海航空、深圳航空、山东航空。作为世界发展最快的航空运输市场，低成本航空在中国蓄势待发。

三、我国发展低成本航空公司的可行性分析

以上都是一些低成本航空公司的发展现状，通过分析和比较，特别是研究了国外几家发展较为成功的低成本航空公司，可以分析在我国发展低成本航空公司所需要的构成要素。有些因素是航空公司自身可决定的，如飞机机型、机舱布局、销售渠道、服务品质等，这些只要新组建的一家航空公司，都是可以实现的。对于航空公司无法决定的外部政策和环境因素，下面做了简单分析：

1．高日利用率。想要提高飞机日利用率有两条途径：（1）在夜间飞行，延长飞行时间； （2）缩短飞机转场时间。在1959年，美国开始出现夜间航班，由于乘客下飞机时大多睡眼惺松，因此又被称为“红眼航班”。在我国，“红眼航班”主要是指加班的旅游包机，机票价格一般定的比较低，对乘客吸引力非常大。但现在“红眼航班”已被国家民航总局叫停，理由是“红眼航班”多为晚上10时至凌晨起降，空中指挥人员、地勤人员、飞行员在深夜工作，精神状态不如正常工作时间，对飞行安全不利。因此，现在航空公司要提高飞机日利用率，只能缩短飞机转场时间。首先，加快飞机转场速度，可让机场在有限的起降时段内增加进出港航班量，提高收入，也符合机场的基本利益，这是航空公司与机场共赢的方案。其次，航空公司可采取少配餐、不装货等措施，但这需要一些相关单位的密切配合。机场方面必须为旅客提供明确的指示和快捷的通道，加快行李的分拣和装运速度；航空管制部门则须有效安排起降，避免飞机无效等待。目前，国内有一些机场已经开始配合低成本航空了。

2．高密度航班。新成立一家低成本航空公司因为受到资金等方面的限制，必然存在一定的弱点，如航线网络的不足，我国民航总局规定只有基地航空公司才能经营从北京、上海、广州三个中心枢纽和西安、成都、昆明、武汉等六个次级枢纽的始发航班，这些城市集中了我国大部分的客流量，而新进入的航空公司很难在这些市场中形成一定的竞争力。为了对此加以弥补，航空公司可采取高密度航班的方法，高密度航班又必须有大量的客流量支撑，这个低成本航空公司可以通过降低票价来吸引旅客。由于航班总量受到民航总局的限制，一些起飞和降落的时段较难获得，低成本航空公司想要通过在一些航线上增加大量航班的可操作性难度较大。

3．二级机场。二级机场指当一个城市周围有两个以上机场时，繁忙程度相对较低的机场。参考国外低成本航空，一般选择在二级机场运营，其特点：（1）可降低成本；（2）可避免与一些大型的航空公司之间的竞争。而在我国要发展低成本航空公司，也可借鉴这样的方式。与国外相比，由于我国经济基础相对薄弱，机场资源总体比较匾乏，目前还没有真正意义上的二级机场，比如上海虽有两个机场，但这两个机场是同类的，由同一个主体经营，收费和运营模式都没有任何区别，在这种情况下，我国航空公司也无法降低机场起降成本。一种方法是在长江三角洲、珠江三角洲等一些机场密度比较高的地方，而在一些大城市附近的小机场可按照二级机场的模式来运营，用较低的收费来获得人流量。如在2004年，深圳航空公司在无锡开通了北京、广州、深圳三条航线，并按照低成本的模式运作，一个多月内，三条航线的平均上座率就达到了90%。另一种方法可将军用机场改造为民用二级机场，比如北京的南苑机场，广东的佛山、惠州，甘肃的鼎新，辽宁的鞍山等，如果航空公司可对其进行收购，获得这些机场和航线的经营权，就可以为运营低成本航空公司提供进一步的保障。

4．销售与定价。低成本要能够运行，首先必然要可以采取自主定价，如果没有一定的价格优势，在市场中，低成本航空公司根本就不会有竞争力。通过研究国外低成本航空公司的发展历程，可以发现在对航空市场放松管制以前，低成本航空公司都很难得以发展，在西南航空公司成立之初，经过3年的努力才能够运营。在我国，三大航空集团重组以后，我国民航机票价格取得了突破性的进展改革，在2004年4月，经国务院批准，《民航国内航空运输价格改革方案》正式实施，该方案规定：国内航空运价以政府指导价为主，政府价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理。国家发改委会同民航总局，依据航空运输的社会平均成本、市场供求状况、社会承受能力，确定国内航空客货运输基准价和浮动幅度。航空公司在规定的幅度内，根据市场、机型、淡旺季、旅客类型等情况自主决定价格，票价上浮幅度最高不得超过基准价的25%，除上述实行市场调节价和票价下浮幅度不限的航线外，其他国内航线票价下浮幅度最大不得超过基准价的45%。这个方案的实施，就给航空公司赋予了较大的自主性。

综上所诉，初步认为在我国发展低成本航空公司还是有一定可行性的。而发展中国的低成本航空，不仅是世界航空运输业的发展趋势，也是根据我国国民经济和社会发展的实际情况，全面建设小康社会的要求，对实现民航事业同国民经济和社会协调发展，实现民航强国的宏伟目标，在更高水平上全面建设小康社会和改革开放事关重大。因此研究中国航空公司的低成本战略，以及中国的低成本航空公司的运营模式对现有航空公司、新进入的航空公司都具有重要的理论和现实意义。

参考文献

[1]董力加．《低成本战略与深航核心竞争力》．中国民用航空．2004（1）

篇（7）

合众国航空指出了合并后的“好处”，两家合并将至少带来16.5亿美元的年度“收益”，包括飞行网络合并省下的9.35亿美元，以及削减重叠的机场及相关设备“节约”出的7.1亿美元，同时，优势航线得以加强，而且市场覆盖面增大。而达美航空第三季度亏损达到11.3亿美元。

为了更好地理解此次合并的背景，通过使用PESTEL模型来分析美国航空业的经营环境（“PESTEL”由政治、经济、文化、科技、环境、法律6各英文单词的开首字母合并而成，“PESTEL模型”提供一种通过政治、经济、文化、科技、环境、法律等因素进行分析的方法，其实，这套方法也适用于国内航空公司）。

P（政治因素）：各国对航空管制的放松，市场进入门槛降低；

E（经济因素）：1.全球经济总体疲软，航空旅客人数下降，各航空公司为了提高航班使用率，纷纷降低成本，降低票价；2.燃油价格持续上涨，导致航空公司成本大幅上升；3.汇率的变化导致企业财务状况不稳定性因素增大。

S（社会文化因素）：1.人口老龄化以及家庭结构的变化影响了航空公司的战略和营销策略；2.例如“9.11”之类的突发事件，影响了民众对旅行安全的考虑；3.生活方式的改变也影响了民众的出行方式。

T（科技因素）：1.因特网的广泛使用和在线订购技术，使大多数国家的旅客可以十分容易享受到航空公司的服务；2.因特网的应用，如视频会议等技术，减少了对航空出行的需要；3.科技的不断进步，使飞机的燃油消耗持续下降。

E（环境因素）：随着环保意识的提高，加强了对空气污染和可替代燃油的研究力度，加大了航空公司的成本。

L（法律因素）：反垄断立法，产品安全，工会活动以及降低噪音等的存在增加了航空公司的成本。

根据PESTEL模型的分析，很容易理解近期航空业发展的一个新动向：廉价航空。所谓廉价航空，就是航空公司删除一些不是十分必要的服务项目，给顾客提供方便、廉价的航空服务，而同时航空公司的成本也降到了最低点，在经济不景气的情况下，民众收入减少，航油价格持续升高，使他们在市场竞争中占据了一定的市场。合众国航空本身就是一个具有廉价航空优势的公司。

在使用PESTEL模型透视合众国航空与达美航空此次合并重组经营环境的基础上，根据波特5力模型，我们可以从潜在竞争者进入威胁、上游供应商能力、下游顾客能力、替代运输工具及竞争强度5个角度来分析合众国航空此次并购的目的。

潜在竞争者进入威胁：随着航空管制的减少，航空公司面临着来自新进入者的竞争；

供应商能力：由机供应商是一个寡头垄断市场，航空公司的讲价能力低；

下游顾客能力：由于经济疲软，民众对低票价更感兴趣；

替代运输工具：航空市场逐渐受到铁路及公路，航运的竞争；

竞争强度：由于市场环境的恶化，成本升高，需求减小，竞争到了你死我活的地步。

通过波特5力模型分析，可以判定，此次并购具有恶意收购企图。

另外，从经济学角度来看，此次重组合并，其根本原因在于航空业存在着规模效应，而直接动力正如就是合众国航空和达美航空兼并所带来的16.5亿美元的成本节省和运营状况的改善。PESTEL所分析的各种原因则是此次合并重组的外部环境。

从这个案例我们可以看出，全球航空业存在着重组合并的倾向，尤其是在当前油价的持续上涨以及恐怖行为等不安全因素增加的情况下会进一步加剧航空业的重组合并，进而对航空业产生一系列的影响。

首先，此次“恶意收购”的行为会加剧航空业的兼并重组的趋势。新的达美航空将成为全球销售额最高的航空公司，其他公司为了提升经济效益与之竞争，也必然需要进行兼并重组或结成新的战略联盟。

其次，新达美航空将会采取降价等手段来竞争，廉价航空会迅速占领市场。合众国航空的一个优势所在就是廉价航空，其巨大运营规模足以让达美采用更多廉价航空来占领市场，其他公司必须通过降价来与之竞争，这必然会导致航空业又一轮洗牌，财务状况差的企业会被市场淘汰。

二、对深航的启示

深圳航空在国内成立较晚，相对于国内其他航空公司，虽然规模较小，但历史包袱较轻，加上服务水平高，管理有效和成本控制得力，因此有良好的业绩记录。2005年深圳航空销售收入为433,482万元，比上年增长了17.57％，2005年利润总额为12，312万元，这是由于燃油费用的增加导致主营业务成本增加，比上年下降了2.3亿元，但同期国内其他主要航空公司都处于亏损状态，深圳航空自成立以来一直保持盈利这在业界是个了不起的成绩。

同时，深航与国内航空业相比，具备一定的优势与劣势。

优势：1.服务水平高，具有良好的口碑，在消费者中具有很好的形象；2.经营良好，成本控制得力，2005年净资产收益率为18.58％，在行业内处于一个很好的水平，融资渠道畅通；3.深航正处于大规模扩张阶段，具有良好的发展前景；4.深航目前已由国有企业转变成民营企业，因此，经营与管理制度较其他国有航空公司，具有更大的灵活性和自主性，这正是深航最大优势所在。

劣势：1.企业经营规模较小，不具备良好的规模优势；2.深圳航空目前处于业务扩张阶段，短期内各种开支增大，利润减少，容易暴露出各种潜在的问题，而这些问题一方面会影响到企业的资金流动，影响到经营管理，同时也会对公司形象产生负面效果，这对服务性行业有着致命的影响。

同样地，可以使用PESTEL模型来分析深圳航空的经营环境。与美国的情况相比，不同的是，目前人民币的升值可以降低航空公司进口飞行设备的价格，在一定程度上弥补航油价格的上升带来的损失。但深航所处的航空业，本身即面临行业内的竞争，也面临行业外的竞争。在行业内是寡头竞争，而行业之外，即上游企业有处于垄断地位飞机制造厂，航空公司处于不利的地位，也面临着来自其他运输方式的竞争，尤其是铁路，近年来，随着铁路提速，服务水平提高，以及最主要的价格优势，使得铁路仍具有很大的市场，因此，航空业处于一个两头受压的不利地位。

2005年8月15日正式实施的《国内投资民用航空业规定(试行)》进一步推动了航空业体制改革，它意味着包括国有投资主体和非国有投资主体在内的国内资本除了可投资航空公司外，还将被允许介入机场经营和航空油料供给等业务。这些改革体现了国家大力发展航空运输业的决心，使各航空公司拥有更大的经营自，给航空运输业带来了较大的发展机遇。并且根据WTO协议，中国民航市场即将对国外开放，深圳航空即面临很大的市场机遇，也面临着激烈的挑战。

随着国民收入的提高，越来越多的人希望能够将飞机作为出行的首选。除去每年春节来回省亲的高峰之外，主要的客源包括国内旅游，出境游以及商务往来。其中又以国内旅游人数最多，而出境旅游和国际商务往来对航空公司来说具有不可替代性，因此如何争取国内旅游的市场是航空公司的重中之重，这就需要提高服务意识和水平，树立自身特色。

参考合众国航空和达美航空重组合并的案例，以及近两年来新加坡航空，阿联酋航空等通过优质服务而成功的经验，深航目前应当继续发挥民营航空成本控制的优势，在扩大经营规模的同时，要加强服务的多样性。即在继续提供传统优质服务的同时，还提高廉价航空的份额，只有这样才能迎合目前国内对旅行消费的水平。深圳航空具有良好的经营业绩和服务水平，融资渠道相对畅通，完全可以迅速扩大规模，占领市场份额。

目前国内航空公司的服务特色差异很小，甚至仅仅是飞机上logo的区别。没有自身的特色，很难拥有自己稳定的客源。深航目前的服务水平虽然居于前列，但提供的服务类别与其他航空公司无明显的区别，一旦将来与国外航空公司的差别化服务竞争，将没有多大的竞争力。因此，深航应当提高服务意识，提供多样化的服务，树立自身的特色，吸引顾客。

对于廉价航空，虽然目前居民平均收入水平有了显著提高，但是大部分人还是很难将飞机作为出行首选，他们往往选择火车作为交通工具，研究发现，机票价格在不超过火车票卧铺的50%左右情况下，大部分的人就会舍弃火车卧铺而选择飞机作为出行工具。因此，廉价航空在国内具有广阔的市场，而深航具有成本控制的优势，因此廉价航空将是深航扩大经营规模的一个契机。

压降成本，实现廉价航空的具体措施有：尽量使用同种机型；使用非枢纽机场；尽量避开高峰时间段；快速登机来提高飞机的飞行时间；除去不必要的服务和设施；使用电话或英特网订票；采用扁平化的管理结构等。这样在赢得了更多了顾客的同时，设备的使用率，经营管理成本都会有明显的下降。

三、结论

篇（8）

中图分类号：F275.2 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）010-00-02

一、研究背景

7月2号，东航集团宣布旗下中国联合航空有限公司正式转型为低成本航空公司，中国第一家国有低成本航空公司的诞生。目前低成本航空无论是在国外还是国内，看上去都形势大好，但选择低成本战略就代表成功吗？虽然美西南作为第一家低成本航空已经连续盈利40年，其他低成本航空也不乏佼佼者，但是也有很多航空公司再转型中由于种种原因过早的结束了生命，90年代开始，美国先后模仿美西南的模式成立了三十多家航空公司，其中有一半退出了市场。所以同样作为低成本航空公司，也有很多互相值得借鉴的经验和教训，但是仅仅是模仿和吸取经验是不够的还应该保持自己的特色。所以本文接下来会从收入和成本两个方面分析，作为我国唯一的国有低成本航空―东方航空，应该从其他低成本航空身上吸取哪些经验？有哪些又是东方航空自己应该保持的独特性？以及其在发展过程中面临的挑战有哪些？

二、低成本战略中如何提高利润率

低成本航空提高润无疑通过两种方式，一种是通过提高客座率等方式增加收入，另一种就是通过收益管理等方式降低成本。

1.低成本战略中如何增收

（1）向先行者吸取经验

①提高客座率。在不考虑其他因素的情况下，要想增加收入的主要方式就是提高客座率，而提高客座率可以从两个方面出发，一方面是整体上降低票价，薄利多销。另一个方面降低票价的同时提供分类票价服务。目前，欧洲的低成本航空公司伏林航空和易捷航空等，也都具有不同等级的捆绑/非捆绑式票价组合，以满足不同旅客群体的需求；春秋航空的票价水平提高也得益于其商务经济座的热卖。利用价格分类服务，实现顾客的细分，利用价格弹性实现收益管理。

②开拓市场。东航航线和销售网络覆盖全球，有利于未来基地和航线上的拓展。其中北京是全国收益水平最高的市场之一，旅游和缝隙市场客源充足；另一基地佛山机场离广州只有1小时车程，未来对广州的旅客极具吸引力。东方航空可以以北京南苑机场、佛山沙堤机场为基地开辟更多的航线，加速布局国内和周边国际航线。此外，2013年欧美低成本航空市场份额在30%～40%，亚太为15%，而中国只有不到5%，所以东方航空在转型低成本航空之后在开拓市场方面可以迎来更大的机遇。

③提高服务质量。东方航空应该提供更高质量的服务，以满足旅客的需求，从而配合其自身的进一步发展。例如，在相同航程的航班上，亚航X的飞机上配置了多个平躺座椅，为长途高端客户服务；美国第二大低成本航空公司捷蓝航空（Jet Blue）增加机上娱乐（电视）、真皮座椅和常旅客计划等提升旅客体验的项目。而目前国内的低成本航空都是没有免费行李托运的，单一机型上的座位也十分狭小，虽然大部分顾客为了低廉的票价都可以将就，但是对于一些长途高端客户，东方航空应该就其不同的需求相应的提供更为舒服和高端的服务，从而维系与高端客户群的关系。

（2）发挥自身的独特性

东方航空其自身的独特性不仅仅体现在它是我国第一家国有低成本航空公司，更是表现在它是中央企业中首家集“传统的全服务经营模式”和“低成本经营模式”于一体的“混合经营制”大型航空运输集团。所以东方航空应该发挥“混合经营体制”的优势，从服务对象的区分和航线的分配两方面，做好战略定位的差异化和目标市场的区分。

作为“混合经营体制”的东方航空可以通过将传统航空与低成本航空进行不同的战略定位和划分不同的目标市场，合理分配航线。传统的全服务航空应该地位于北京，上海，深圳等含金量高的优质市场，侧重于国际和国内的长途航线。而低成本航空则可以负责开辟二线市场，主要经营短途和点对点服务，以低票价来吸引乘客，提高客流量和收入。这样既开拓了市场又使得机场和飞机的资源都得到了较为合理的分配和利用。除此之外，开辟有财力的二三线市场带来的航线补贴对低成本航空公司的利润的影响也是很大的。

从服务对象的区别角度来看，对航空公司而言，市场旅客群体有明显的含金量差异，而含金量最高的又当属公务旅客。我国公务人员航空客运市场规模年均在30亿元以上，因此公务旅客是航空公司极为重视的盈利点。但自从八项规定出台以后，来自于政府、事业单位和国企的公务差旅出行即大幅减少，这就直接导致了航空公司利润的缩水――以东航数据为例，2013年该航承运的国内高端旅客减少102.2万人，因而减收10.9亿元。但是与全服务航空的减收相反的是，低成本航空却从中受益，政府机关和企业客户越来越多的选择了低成本航空。所以东方航空也可以借这次战略转型，将服务对象进行区分，以低成本航空公司的特点来满足公务旅客新的需求，而全服务航空目前的重点定为国际化战略，将服务对象侧重于国际航线的旅客，从而适应政策的变化加速营销转型，保证总体承运旅客数量处于较为稳定的状态。

2.低成本航空如何节支

（1）降低营业成本

航油成本是该公司最大的运营成本，通常的低成本航空主要在以下几点进行控制：

①根据实际航路情况制定最经济的飞行计划。②飞行机组在保证安全的前提下，尽量节省燃油，比如：根据ATC即塔台指令，合理选择经济飞行高度层不提前放起落架。③执行动态燃油政策。④过站时尽量少使用APU，航后关闭APU，使用地面电源。⑤合理备有，减少非必要商载耗油。⑥自行开发飞行计划系统。

空勤、机务人员工资及津贴也由于空勤机务人员人数增加和飞行小时增加而出现较大幅度的增长，所以东方航空可以适当的通过精减人员，降低人机比例，实现一人多能，一人多岗。日利用率的提高，可以有效地摊薄飞机发动机折旧及员工薪酬等固定成本。此外，东方航空还以北京南苑机场和佛山沙堤机场等二线机场为基地开辟航线有利于节约机场的起降费用。

（2）减少期间费用

①机票直销减少销售费用。以春秋航空为例，2013年，春秋通过直销节约费约2亿元，使用自主研发的分销订座、离港系统节约系统使用费约1.04亿元，同时还节约民航结算系统服务费约6000万元。通过自研系统，大约每张机票可减少销售费用约40-50元。而东方航空2014年上半年由于票务业务量增加销售费用同比增长8.80%，所以东方航空应该通过网络直销，电话预定和自主开发销售系统减少因为业务量增加的销售费用，除此之外还可以通过以电子客票代替纸质客票的方式来降低印刷费用，不提供送票上门服务也可以节省销售过程中的人工费用。

②精减节约减少管理费用。管理费用的节约可以从两个方面出发，一个是对人员的精减，降低人机比例，提高公司工作人员的质量，提高办事效率，达到一人多能，一人多岗，消除机构重叠，人浮于事的现象。另一个方面是从领导干部带头做起，崇尚节约，消减不能产生效益和满足顾客需求的一切费用，包括差旅费，办公费，业务招待费等。

③注意汇兑损益对财务费用的影响。2014年上半年度，东方航空出现较大的汇兑损失，造成其财务费用相比去年同期增加人民币19.28亿元，变动比例高达459.05%。分析原因，国内的航空公司购买飞机和航材等主要资产大部分都是从海外进口，一般是通过融资租赁的方式获得，再加上银行及其他贷款以及经营租赁承担均以外币为单位，所以国内航空公司的外币负债巨大，人民币汇率变化会其利润的影响十分显著。但是汇兑损益仅仅是账面上的损失，在没有出现实质上的货币兑换的情况下，不会对企业的现金流和盈利能力产生影响。所以东方航空可以放行以人民币计价的对外债务，解决短期的或者具体项目的支付需求，从而稍微缓解汇兑损益对航空公司净利润带来的冲击。

三、国有低成本航空公司面临的挑战 涉足廉价航空对东航而言也存在着诸多考验

从其自身的经营角度来看，目前国有航企高管大多未涉足过廉价航空，从思维、服务观念到成本控制都沿袭传统模式，转型将严重冲击企业的商业模式。设立低成本子公司，也将面临双品牌运作的巨大考验，双品牌既要有巨大的战略定位差异和目标市场区分减少内斗，又要充分享受规模效应带来的成本优势相互合作，极大地考验航空公司的经营艺术，难度极大，也鲜有成功案例。唯一比较著名的澳航和捷星在近几年也因市场划分不清、航线重叠相互竞争等开始出现亏损。

从市场环境的角度看，由于日韩航线占东方航空主业利润接近50%，未来日本市场受地缘政治影响，同时高铁替代效应逐步加大，中国国内高铁的网络覆盖和高速发展，高铁的票价和综合时间优势给民航带来很大的竞争压力。

所以东方航空要想在战略转型中取得成功应该加速转变经营模式，协调好双品牌经营运作的各个环节，其次还应该根据市场环境，即使调整战略重点，开辟航线，拓宽服务网络，实行差异化的服务分类，满足不同旅客的需求，从而增强竞争力。

参考文献：

[1]林智杰.低票价如何带来高利润：解密春秋航空经营模式[EB/OL].民航资源网.

[2]唐芳.低成本航空公司的成本控制[D].上海：同济大学，2006.

篇（9）

一、国内航空发展对飞机融资租赁的需求

改革开放发展以来，无论从飞机数量还是运输数量上来看，我国航空运输业取得了飞速发展，中国的航空市场已经排在了全球第二的水平。航空运输业是一个投入高、风险性强、投入收益比相对低的行业。航空企业发展需要大量的资金投入，而这是一般企业所无法实现的。因此，金融租赁的盈利模式逐渐发展起来。

但是飞机租赁市场长期被国外融资公司垄断，市场占有率高达80%以上。随着我国《租赁公司管理办法》的明确实施，国内的飞机租赁行业才逐渐兴起。

二、飞机金融租赁行业的盈利模式

（一）飞机租赁公司的盈利模式

1.经营性租赁。①利差收益：利差收益也即租赁收入。目前来说，飞机租赁公司主要的经营性盈利模式就是利差收益。飞机租赁是租赁公司从制造厂商或者其他机构购买飞机，然后将飞机租给航空公司或其他承租人，飞机租赁公司与航空公司签署租赁协议，并从中获取月度或季度的租金收入。租赁公司通过对航空公司或银行收取一定比例的利率或租赁费。租赁收入水平主要取决于航空公司中飞机数量和当时租赁市场利率高低。通过规模大小、信用高低、知名度等不同收取不同比例的利率，赚取中间的利差收益。②余值收益：余值收益也即处置旧飞机获得飞机处置收入。余值收益主要针对大型通用飞机等设备，当飞机使用到达合同期限或回收年限时，飞机租赁公司会依据租赁合同进行回收飞机或折合租赁费等方式获取余值。回收飞机残值的价值和扣除租金、维修费用等收益都可算作余值收益。飞机租赁公司可以把整机放入二手飞机市场进行卖出，也可改造为货运飞机或把飞机拆分成各个零件进行卖出。余值收益则是由飞机市场价格决定。

2.融资性租赁。①运营收益：飞机租赁公司可以在自有资金运作的前提下，回收一定比例的租赁资金，再通过银行借款、与上游企业签订首付款等方式进行资金运转。通过运营方式获取一定的息差收益。②服务收益：服务收益是飞机租赁企业根据租赁合同的项目情况收取的一定比例的手续费、项目咨询费、贸易佣金等费用。是随着租赁行业的发展，提供的人性化、全方位的降低风险的一种服务费用。是保障行业稳定发展、专业贸易合作的体现。③风险收益：飞机租赁公司也有一定比例的租赁债权转为相应价格的股权，实现风险性收益。

（二）航空公司租赁飞机的盈利模式

1.短期内快速扩大机队规模。航空公司普遍采用租赁飞机组建自己的机队，主要由于如果一个航空公司全额或贷款购买飞机，则首先需要相当大笔的资金投入，这无疑对于航空公司来说是个沉重的负担。但是如果转为租赁飞机，则可以在同样资金消耗的前提下，短期内获得更多的机队规模。

2.租赁飞机可以保持飞机资产组合的灵活性。航空领域的快速发展和公司自身发展情况，为飞机的机型投入、不同机型的分配组合带来非常大的不确定性。租赁飞机可以减少整机购买的风险性，并减少改变机型组合带来的二手折旧损失和时间占用损失。

3.降低资金占用成本。租赁飞机，可以使航空公司的资金迅速回流，并进一步用来扩充机队或自身的运营投入、服务投入等方面的资金消耗，减少资金占用。在通过租赁飞机运营的同时，使得公司的资产组合更为灵活，资金流动也更为快捷。

4.获得更高的评级，融资更便捷。航空公司在规模化机队和服务的同时，相对轻资产模式运营的航空公司，在市场上更容易获得较高等级的评价和服务肯定，口碑、信誉、知名度等都会迅速提升，从而使得航空公司的融资更容易、更便捷，甚至在自身盈利许可的情况下实现一定数量的自购飞机经营。

三、国内飞机融资租赁发展趋势

（一）出口信货担保下的租赁融资将成为中国民航飞机租赁的新热点

由于进出口银行出口信贷担保的利率相较于银行的商业贷款要低，对机租赁行业来说，具有非常大的吸引力。由于租赁行业的减税租赁模式日渐艰难，银行信贷担保的租赁模式则成为一个新的融资租赁发展趋势。对于我国几个大型航空公司来说，均采用了这种租赁新模式。

（二）渠道多元化

由于国内贷款融资渠道多年来比较单一，使得国内金融租赁发展模式也受到制约。银行融资贷款已经不能满足日益激烈的行业发展和资金需求。新人融资租赁渠道也被不断提出，比如由保付商提供的融资渠道，航空公司向社会发放证券的融资渠道，信托融资等，通过社会化的多方融资，转移融资风险和融资难度，获取更快的资金回流和更多的资金收益。

（三）由融资租赁向经营租赁转变

传统的飞机租赁，一般在租赁合同到期以后，由航空公司购买飞机或折合租金等方式购买整机。但是由机制造行业的发展，航空技术的革新，飞机更新换代的实现，使得航空公司在购买旧型的飞机型号后，承担了更大的经营风险和折旧损失。因此，越来越多的航空公司选择经营租赁，减少旧机在本公司运营的成本消耗、资金占用，以及飞机残值带来的损耗。

（四）向国际市场发展

飞机租赁企业要瞄准眼光，放眼国际市场，拓展行业发展。租赁行业发展初期，主要以租赁国外机型、通过国外飞机租赁公司进行租赁。随着我国租赁市场的不断发展和壮大，以及我国飞机制造业的技术成熟，飞机租赁不仅仅局限在国内航空公司，也逐渐向国际市场发展，尤其向其他发展中国家的租赁市场发展。飞机租赁行业的国际化发展已经成为不可替代的趋势。

总之，飞机金融租赁盈利模式的发展经过了单一性盈利模式向多样化盈利模式l展，融资模式也从企业化走向市场化，经营范围也从国内走向国外。一体化经营和全球化盈利成为飞机金融租赁行业的发展必然，飞机租赁行业将会面临更大的机遇和挑战。

参考文献

[1]胡军伟.飞机融资租赁与融资渠道.商业银行.2013年8期.

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航空公司战略联盟是指两个或两个以上的航空公司战略联盟为了提高其竞争优势，共享联盟航空公司的稀缺资源，而结成的一种长期合作关系。主要的形式：代码共享、投资参股、包租舱位、特许经营等。这些结合方式使得联盟内的航空公司能够共享稀缺资源，提高其竞争力，增加联盟内航空公司的盈利。当然国际航空运输市场的竞争和其他行业有很大的区别。主要是：一是国际航空运输市场的进入、运营和退出受到政府间双边协定和多边协定的严格制约。大多数国家考虑到安全、国防和贸易等方面的因素，会限制外国航空公司进入本国航空公司。二是除欧盟成员间，其他大多数国家对航空公司股权中外资结构有严格限制。例如：美国、中国等航空公司中外资的股权份额不超过25%。所以航空公司间跨国并购非常困难。因此国际航空运输产业为了克服这两个困难，不断进行多种形式的合作，最终组建航空公司战略联盟成为了克服这些困难的方法。

航空公司战略联盟在上世纪90年代快速发展。经济学家和管理学家认为航空公司战略联盟得以快速发展的云因可以从三个方面考虑：经济因素、自身因素、政治因素三个方面考虑。

二、航空公司的战略联盟的动因分析

（一）经济因素。航空运输产业是一个网络型产业，航空公司的每条航线构成了其网络。航空公司形成战略联盟后可以较低的成本扩大其航线网络，并增加其航线上的运输密度。航空公司战略联盟降低成本提高运输密度主要是由于规模经济和范围经济。

1、对航空运输产业讲，其规模经济主要表现在运输密度经济（economies of traffic density）和运输网络的幅员经济（economies of size）。航空公司运输密度经济是指航空公司的运输网络不变的情况下，运量在扩大引起在成本降低。航空公司运输网络的幅员经济是指航空公司，运输幅员扩大引起平均成本不断下降的现象。

首先，联盟将降低航空公司购买航材成本和飞机维修成本。就航空公司日常的经营情况看，航空公司购买航材和飞维修是航空公司除购买飞机外最大的成本。航空公司间进行联盟后首先是航空公司经营规模扩大，产品标准化，航空公司可以一起储备航材，飞机维修商业愿意降低价格为飞机维修。其次，航空公司联盟后，各个航空公司可以相互赠送客源，也可以通过代码共享提联盟成员做客率。第三，战略联盟可以为旅客提供“无缝隙”服务，并降低票价，刺激市场需求，提高运输收入。第四，联盟航空公司可以共享地面服务设施，降低成本，提高员工生产率。第五，某些航段由于联盟提高了运输量，可以使将原来的小飞机换成大飞机，降低单个旅客的运输成本。

2、范围经济。航空公司的范围经济是指，当航空公司在既有网络或枢纽辐射式运输网上增加一条新的航线的成本比一家新的航空公司提供同样航线服务的成本低的情形。航空公司建立联盟后，运输网络得以扩大，可以提供许多新的连接点，从而实现范围经济。与此同时，枢纽辐射式运输的组织方式可以使得在干线上用大飞机，在支线上用小飞机运输。运输网的增大不仅在一定程度上产生运输距离经济而有助于实现规模经济外，而且由于其服务网点增多必然会带来更多不同的运输产品，因此更有利于实现范围经济。

航空公司联盟之后的一个主要表现就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航线网络扩大，航空公司就可以形成轴辐射网络，经过航空公司的枢纽再把旅客送到各个地方，那么航空公司上的做客率相对于点对点的运输方式做客率就会提高。因此，航空运输业在很多情况下是在用范围经济去提高飞机客座率的要求。航空公司战略联盟后，伙伴航空公司的航线网络连接成一个整体，从而服务网点增多，中转范围增大，导致旅客运输量增多，从而提高客座率，降低单位航空客运产品成本，实现范围经济。

3、降成本。联盟通过允许参与者充分利用规模经济、增加运量密度、范围经济降低单个企业的成本。假如联盟的合作者在网络大小固定不变的情况下，能以较低成本服务相同数量的运量，那么规模经济就可以获得。联盟会使彼此间的客座率提高，航空公司可以采取大飞机运输。一般来讲大飞机客座成本小于小型飞机。共同使用机场设施、共同做广告和营销、共同购置燃油和其他物品，共同研发系统和软件一起处理运输的包裹等等，这些会带来范围经济。网络扩张和运量互补允许联盟参与者获取更高的运输密度（traffic density）。这就可以允许合作者提高频率或者运用更大的飞机，这反过来就可以降低单位成本。

美国运输部委托咨询公司GAR（Gellman Research Associate）对国际代码共享联盟进行一项调查研究。研究结果表明：一个松散的联盟航空公司可以使航空公司节约2%的成本；联盟合作的深度较大时航空公司能节约5%左右的成本；当联盟通过股权结合形成更为紧密的联系时航空公司可以节约10%左右的成本。

（二）自身因素。加入联盟不仅给航空公司带来经济利益，也会给航空公司带来一些其他方面的优势，航空公司出于对这些好处的追求也会加入联盟。

1、无缝服务的网络扩张需求的因素导致消费者偏好通达性好的航空公司。为了在更加激烈的竞争环境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一个通达性强的航线网络。由于联盟成员链接彼此的网络并提供无缝对接服务，他们可以提供通达性更强的航线网络。例如：汉莎―联合航空的联盟允许合作者链接欧洲和美国的航线网络。1997年，汉莎、联合航空、加拿航空公司、SAS和泰国航空一起宣布成立“星空联盟”计划，目的是在全球400个城市间提供无缝对接服务。此外，通过联盟这些合作伙伴可以进入吸引力强的机场和对小市场提供服务。

2、合作伙伴之间的运量需求成功连接联盟之间的网络会将允许参与联盟的航空公司相互馈赠运量，这样会使他们航班负荷（load factor）提高。另外，每一个参与联盟的航空公司将会增加它提供给消费者的航班频率，但却没有增加自己的航班频率。例如：德国汉莎航空公司和美国联合航空公司在联盟前两个航空公司在华盛顿-法兰克福航线上各自有31个直飞航班。但是联盟后，可以利用对方的航班，那么他们就可以向消费者提供62个代码共享航班。

3、改善服务质量航空公司服务质量的衡量尺度主要是航班频率、航班便利和联程的便利性。联盟使得航空公司可以向客户提供便利的航班频率和航班计划，并增加联程的比例。参与联盟的航空公司也可以为换乘的旅客安排最小的等待时间减少链接的不便利性。

4、提供更多的航线选择和不参与联盟的航空公司相比，联盟航空公司可以给他的消费者提供更多的航线选择。例如：一位想在星空联盟航线上从加拿大的温哥华飞往法国里昂。他可以选择汉莎航空公司的航班、也可以选择加拿大航空公司和汉莎航空公司的联程票、还可以选择美国联合航空公司和汉莎航空公司的联程票。消费者会倾向于有更多选择的联盟航空公司。

5、CRS显示的优点代码共享的航班会在CRS显示屏幕上显示两次，且联成的代码共享航班会提前出现在CRS显示屏上，此外转接的代码航班会在CRS显示屏上出现三次。例如：汉莎可以连通柏林-法兰克福，而美国联合航空可以连接法兰克福-芝加哥。由于这两个航空公司都属于星空联盟，所以就可以视为这两个航空公司从柏林-芝加哥是全联通的。在CRS显示屏上多次显示和优先显示使得他比其他航班有更多的优势。所以未来最求在CRS显示屏上的优势也会促使航空公司假如联盟。

（三）突破政治因素。外国航空公司会受到本国政府限制，既有法律的限制也有企业自己的资金和时间限制，而且每个国家的兼并重组的法律不同，因此要想依靠一个或几个航空公司建造一个球性的运输市场存在很大的困难。

一方面国际航空运输市场的进入、运营和退出都受到政府间双边协定和多边协定的严格管制。例如，双边航空服务协议限定了国家间城市对服务的数量。因此在这种情况下，并不是所有航空公司都可以服务于国外的某一个市场。

另一方面除联盟成员外，大多数国家对于航空公司股权结构中的外资份额有严格限制。例如，美国、加拿大和澳大利亚规定外国航空公司不能拥有超过本国航空公司25%的所有权。

由于这两方面，不同的国际航空公司间的兼并或控股非常困难。但是航空战略联盟不但可以突破政府对国际航空运输市场的进入、运营和退出等方面的双边和单边协定，还可以规避各国政府对航空公司的外国投资者持股比例的限制。

篇（11）

油价急升拖累航空公司

从2005年初至今，国际油价屡创新高，新加坡国际航油价格从去年底48.75美元一桶升至10月初最高的85.4美元，此后只轻微回落至10月12日的79.55美元，累计升幅达63.2%。内地航油零售价在年内进行四次提价，国航航线及内地航线的航油价格累积升幅分别只有36.3%及24.6%。内地航油价格升幅远不及国际市场，导致进口航油价格高于内地市场的情况。油价上升加重中资航空公司经营成本，东航及国航2005年上半年经营开支分别上涨19%、20%。南航更因为合并两家地区航空公司导致经营开支急升77%。

6月底至今股价跑输大市

从6月底至10月13日，中资航空及相关行业股价跑输大市，平均股价下跌5.6%，同期恒生指数上升3.0%。若从8月底开始至10月13日，航空及相关股受惠于油价回落平均股价累积反弹2%，表现跑赢恒指，符合我们在8月对航空行业所发表的预期。7月中人民币兑美元升值2%的消息曾刺激航空股价短暂向好，但受油价屡创新高影响，加上市场趁利好消息实现沽售公司股份，中资航空股普遍再度下试低位。南航(1055)股价更因母公司投资亏损及前董事接受内地有关部门调查等负面消息影响，股价曾跌破我们所订的6个月目标价2.10港元的2003年以来新低。国航(0753)股价也创2.275元上市后新低。受到市场憧憬中航兴业(1110)重组热情退却、加上迪士尼公园开幕后对本地旅游业的刺激未如预期，中航兴业股价高出我们所订的长期目标价2.35港元高位后回落26%，我们已于9 月将该公司投资评级下调至“中性”。

预期下半年部分公司亏转盈

随着人民币升值所带来的汇兑收益于下半年入账、内地航线开征燃油附加费，预期航空公司下半年将录得盈利，部分抵消上半年亏损的状态，其中我们估计东航将转亏为盈，南航全年亏损可望从上半年9.64亿元收窄至3亿元(以香港会计准则计算，下同)。由于人民币升值所带来的汇兑收益入账，我们预期航空公司将于第三季度赚取全年最高的盈利水平。不过，我们相信目前市场已大部分反映第三季业绩好转等利好因素。

受惠于短期国际油价回落

随着美国风灾过后政府动用石油储备，WTI 原油油价从70.50美元高位回落10.5%至每桶63.08美元，带动航油价格也从85.4 美元历史高位回落至10月12日每桶79.6美元。短期油价回落有助减低航空公司短期经营成本。

航油价格面临上调压力

据悉内地有关部门已于10月1日起将国际航线的航油零售价上调706元至5710 元，涨幅达9.4%。国内航线的航油零售价则维持在5220元水平。这次航油价格调整为内地有关部门首次将国际及内地航线的航油价格分开报价。措施反映进口航油价格倒挂的现象已对航油供货商构成经营压力，我们认为未来内地航线航油价格将面临更大的上调压力，同时未来国际航线的油价有可能更加紧贴国际市场。我们相信国际航线油价上调对侧重国际航线的国航(0753)影响较大，估计国际航线的用油比重占公司整体耗油量30%，其经营成本存在较大上升压力，成本上涨难以全数转嫁给乘客。

维持中长期航油价格的预测

即使短期油价回落，我们没有改变对中长期航油价格走势的看法，预计未来油价仍持续高企，故维持原有平均航油价格预测不变，目前我们估计2005年平均航油价格为每桶73美元，2006年再升2%至75 美元，2007年回落5%至71美元。我们认为油价高企最终影响全球的经济增长速度以至空运需求的增长，对经济周期敏感的航空股构成更大负面影响。征收燃油附加费不足以抵消油料开支上升及需求下滑所带来的负面影响。

需求放缓及运力过剩

从2005年初至今，内地三大航空集团先后公布大举购买飞机计划，东航(0670)、国航(0753)、南航(1055)分别增购42架、39 架及63架飞机，整体机队合共的目录售价高达197亿美元(相当于1600亿人民币)，预计这批飞机将于2005～2010年付运，该批飞机的数量相当于2004年底中国整体民航飞机19%，预期未来五年运力增长将高于1999～2004 年(该段时期的运力年复合增长率为11.8%)。在目前宏观经济调控渐现成效、油价上升及利率上涨影响全球经济增长的情况下，估计2006年内地航空需求增长将有所放缓。若明年航空需求增长未能吸纳新运力增长，未来航线票价将遇上更大压力。油价高企、利息成本加重、加上票价下跌将对内地航空公司构成多重打击。以目前内地航空公司普遍负债比率偏高的情况下，预计未来航空公司再公布购置飞机将不会为股价带来重大刺激，反而增添市场对财务风险增加的忧虑。

航空市场与经济同步增长

2004 年内地民航企业整体主营业务收入达1165 亿元人民币，同比急升42%。随着未来国民人民消费水平提升，中国民航运输周转量可望在今年跃升至全球第二位，预期“十一五”期间内地民航运输年均增长达14%。此外，未来中国中西部地区人民消费水平提升将有助长期内地航空业发展，特别是内地支线及国际航线市场具有较大发展潜力。不过，根据欧洲运输及环境联盟发表的数据显示，航空业对全球及欧洲直接GDP影响比重只有1%，反映国际廉价航空公司涌现令整体航空业收入增幅不及经济增长。以2004年内地航空业占整体GDP比重已升至0.85%，预计未来内地航空市场收入相对内地GDP比率增长或受到限制。

航空行业竞争环境更趋激烈

由今年初至今，民航总局正式落实内地航线开放天空政策，主要枢纽机场如上海机场及广州机场先后加入开放天空行列。我们预期开放天空将导致更多民营航空公司开业、以及外资、内资通过入股中小型航空公司以进入内地市场，该政策最终将导致内地航线市场过度竞争。另外，大型航空公司将面对机师流失的情况，加重它们的员工成本。

民营航空对传统航空公司构成威胁

据报导，奥凯航空与大韩航空谈判入股的事宜已经接近尾声，大韩航空可望透过入股奥凯航空发展内地的客运和货运业务。若大韩航空成功入股该公司股权，这将壮大该民营航空公司的财政实力以及其国际航线的衔接及覆盖，对传统大型航空公司构成直接威胁。另外，近日海南航空与四家台资公司(包括中华航空、阳明海运、万海航运及好好国际物流)签订协议出售其附属的货运航空及物流公司扬子江快运49%股权，其中华航于该公司的持股比率为25%。两宗入股事宜反映外商更加倾向入股效率较高及较具业务弹性的中小型航空公司。至于民营春秋航空方面，从近日该公司管理层表示开航首月已实现盈利，营运初期平均客座率高达97.8%，远高于传统航空公司水平，反映民营航空公司在内地的经营模式可行，未来民营航空公司将更有大空间减价以争取客户，并从传统航空公司手上夺取更大市场份额。

负债比率急升增添利率风险

早前国际评级机构惠誉国际将南方航空(1055)长期高级无抵押债务评级展望，由“稳定”降至“负面”，并确认该公司的“BB-”评级，反映公司在一连串运力扩展后，市场对公司中短期现金流压力存在疑虑。我们预期南航及东航2006 年的净利息覆盖率将分别降至1.4倍及1.3 倍的低水平，抵御油价上升、息率上升、票价下跌、需求增长放缓的能力有所下降。我们认为航空公司必须通过合并地区航空公司后尽快实现协同效应、以及新机队投入营运后产生现金流入，才能承担日益沉重的债务。

调低三大航空集团盈利预测

以目前南航46.5%借贷与伦敦同业拆息挂钩，美元借贷息率向上已足以对航空公司的盈利构成重大威胁，该观点我们早已在2004年港股展望中指出。我们估计美元息率每上升1 厘，对南航、东航及国航2006年盈利分别构成23%、12%及7%的负面影响。鉴于美国加息周期可能较预期为长，加上国际航线的航油零售价上调9.4%，我们调高三家航空公司的2005～2007年开支预测。南航2005年亏损预测因而调高8600万元，2006～2007年盈利预测分别下调25%及24%，东航盈利预测调低8%、13%及29%，国航则调低4%、6%及5%。

业务合并后的初期存在不确定因素

从南航合并两家地区航空公司后，2005年上半年整体单位经营成本反而急升16.6%，反映合并所产生的成本协同效应难以在短期实现，航空公司于合并后的整合初期更存在业务磨合风险。我们认为在中资航空行业中只有国航的整合风险较少，主要因为公司已在上市前吸收西南航及中航，未来国航与港龙合作更为紧密有助提升效益。

人民币升值仍为航空股潜在利好

自从中国人民银行于7月中宣布将人民币对美元汇率上调2%后，市场继续憧憬人民币再度升值。我们预期人民币升值将成为日后航空股的主要潜在利好因素。不过，市场已意识到持有航空股以憧憬人民币升值的做法将带来重大行业及公司个别风险，故此，我们相信即使日后人民币再度升值，其对航空股所带来的股价刺激或不及今年7 月时的影响。投资者宜留意人民币升值对各公司的盈利影响大部分为一次性账面数字，盈利上升并不反映实际现金流大幅好转，航空公司不能单靠该项因素以应付庞大的利息开支。