市政路规划大全11篇

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中图分类号：U412.37文献标识码： A 文章编号：

伴随着我国经济的腾飞，我国的城镇化取得了举世瞩目的成绩，城镇一体化建设明显加快，社会对城镇的要求也明显在日益提高。这其中重中之重是对道路交通的要求，因为道路交通决定着该城市的经济区域划分，居住区域划分，工业区域划分等一些城市核心方面的划分。道路交通的布局影响着城市的整体发展，影响着该城市的人口容纳量，社会繁荣度。因此，对市政道路的合理规划设计是非常必要的，对于一座城市的规划首先应该进行合理的道路规划设计再进行其他的经济区块的划分。本文主要讨论我国部分城市在城市建设时出现的市政道路建设所存在的问题，以及给予几点参考意见建议。

市政道路网需满足的基本要求

我国的城镇道路主要分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。对于人口在100万以上的大城市需要考虑城市快速路的规矩建设，对于大城市由于其跨区大，为解决长距离的运输问题就需要建设快速路，这样既提高了城镇道路网的整体容量和快速疏散的能力，又减轻了主次干道网的交通污染和交通压力。快速路的设计应该保证其与主次干道的联系紧密，保证其与主次干道的车流交换能力。主干道在城镇中起到主要的交通运输作用。城市主干道应该是景观性的，不能够是生活性的和商业性质的。城市次干道承担着城镇交通分流和集散工作。因此，次干道应该具有生活性和交通性两种功能。支路则主要为地区或地块的出入交通服务。支路与人们的工作生活息息相关。

就市政道路的功能而言，道路网络系统必须是一个相对协调的系统。在设计时要充分考虑到其等级结构、功能结构和布局结构，各类道路应该是既相互独立，又是有机结合的。要保证能够实现道路功能结构与等级结构的统一协调。城市道路建设的主要目的在于实现合理的交通功能，在设计的时候在满足基本前提的情况下应该考虑到该段道路与其他建设的相互协调，比如市政管线布局、城市绿化、风景景观、采光以及突发性事件的处理。城市道路需在考虑上述情况下合理分配道路宽度，道路红线、交通灯等。市政道路交叉口的设计质量会严重影响交通容量，如果交叉口设计布局不够合理将造成严重的交通堵塞，影响正常的经济发展。

二、市政道路现存的问题

1、路网等级结构不清晰，道路系统功能紊乱

路网在等级层次上配给不合理，导致市政道路交通功能紊乱。交通生产点与公路系统缺乏协调连接设施，城市交通主要集中在几天贯穿性强的公路上，这就造成城市交通系统不能有机地自主调节，不利于出行交通距离不等的相互分离，对道路交通发挥其相应功能有一定的阻碍作用。这种情况通常表现为该通不通、该快不快、该达不达；长途运输与短程运输相互叠加，机动车与非机动车相互影响，车行与人行相互影响，造成人们对生活的满足感，对出行的方便感以及安全感下降。人们生活质量下降，城市发展受阻。

2、市政道路路桥过渡段施工中的桥台问题

路桥过渡段的建设是市政路施工的重要环节，尤其是要注意桥台位置和桥台类别的选择。因为桥台位置的选择会影响城镇居民的出行安全与出行方便问题，并且不同类别的桥台又对桥台后基的稳定性有影响，影响到道路段的质量。所以在路桥施工时必须注意这两方面的工作，就市政路段的路桥施工情况看，出现的主要问题便是在桥台位置的选择上，不少桥台选择在填方段、软弱地基的地方，没有保持桥台与地基的条件一致性。而在桥台类别的选择方面也没有首选桩柱式桥台，不能保证先填筑路基，再施工桩柱的顺序有效进行，有造成路基发生沉降的可能性。部分市政道路中桥梁的位置以及类型选择不合理，造成行人出行的不方便。

3、市政道路断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥。

道路横断面的设计影响着通行能力和土地资源的利用。我国的道路规划设计长期以来缺乏交通工程设计思想，城市道路规划设计还局限在道路工程设计上。导致部分城镇道路断面设计显得极不合理。其主要表现有：第一、对交叉口渠化、港湾公交站设置、市政管线布置以及在城镇绿化、风景景观、交通安全、环保等缺乏系统考虑。第二、对车道数、车道宽度与道路功能、形成速度缺乏必要的系统分析。缺乏对相应资料的调查和查阅，盲目运用规范化设计标准。第三、分析道路的交通流组织、路段与交叉亏通行能力、形成速度与延误等力度不足。

4、重视道路交通功能、空间功能规划，轻视道路环境功能规划

传统的城市道路规划设计中，比较重视道路路网的布局、车道数确定、路面结构形式等交通功能的设计，忽略了环境功能的建设。现代城市道路规划建设中，应该把城市道路的环境功效考虑进去，不同城市应该根据其不同地形地貌、文化底蕴、天气情况进行系统的合理的城镇道路规划设计。根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特殊建筑、道路断面组成进行综合规划，使城市景观在色彩明暗对比，空间尺寸比例上相互协调、和谐美观，以此达到提高城市环境与城市道路的和谐统一，改进城市居民的生活品质，以满足人们对生活和工作的双重要求。

5、重视道路的基础设备开发规划，轻视城市交通发展的长远战略性规划

目前，不少城市尤其是中小城市正致力于增强城市交通容量，大力开发道路交通的基础设施开发，急功近利地对城市进行盲目扩张开发，缺乏长远的战略性规划。使城市的道路交通功用趋于混乱。如江苏某县城规划的过境公路由原来既有线路的基础上3次东移而成，原既有路从过境快速路先后向交通主干道、生活性主干道功能不断转移。

对市政道路规划设计的建议

首先做出城市交通的长远战略性规划。一个城市交通如果缺少长远的战略性规划可能导

致下一步和长远的建设目标受影响。一座城市应该根据自己的城市现状，如城市在该市、省以及国家中的重要程度，给予自己一个合理的交通战略定位，在此基础上进行目标选择，做出长远的交通战略性规划。

在上述的基础上对城市的交通流量进行一定的分析，分析出该城市所需要的交通容量，

并确定城市交通所需要的交通等级，确定城市交通是需要四个等级交通还是三个等级交通，是否需要建设快速道。

3、通盘考虑城市交通建设与城市环境建设。在物质条件不断提高的情况下，人民关注的不再是如何生活的问题了，而是如何更好的生活的问题。如果一座城市的环境建设不理想，容易在人们心中形成容易生病的负面影响。这对城市的建设具有极不利的影响。所以需要根据城市的自然、人文景观进行合理布局，尽量做到不破坏城市优良景观，发展城市基础景观的要求，使城市的环境提升一个层次。在进行交通建设设计的时候一定要考虑到绿化的情况，因为绿化将影响到城市的空气质量，这更是与市民的生活息息相关。城市交通建设与城市建设有机结合起来，营造良好的工作生活环境。

4、对道路节点、城市桥梁、交叉口进行合理布局。城市交通设计的节点、桥梁、交叉口的设计属于细节设计，细节也能绝对成败。道路节点、桥梁以及交叉口的设计影响到驾车与行人的安全问题。对这些的布局应该要充分考虑到道路断面与路侧建筑特性，土地利用性质、公交专用停靠站、路边停靠带等一系列问题。

四、结语

随着我国经济技术的提升，城市的交通压力也越来越大，交通发展已经是刻不容缓的大事。尽管如此，我们对于城市交通建设的设计也不能是盲目紊乱的。交通建设是百年大计。影响到城市发展和下一代的生活问题。在建设社会主义和谐社会的口号下，在科学发展观的指导下，市政道路建设应该以和谐为主调，充分地与环境、人文相协调。

参考文献

[1] 刘文胜 .城市道路景观环境设计的探讨.《井冈山学院学报》，2006年第09期

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中图分类号： TU99 文献标识码： A

引言

市政道路作为一座城市的窗口，是城市生活中不可或缺的重要一部分，每天承载着来来往往的车辆和行人，因此在对市政道路进行规划和布局时不仅需要设计者具有较高的专业知识，同时更应注意设计的细节，从而使设计出来的产品更好的发挥着其强大的功能性，成为城市的一道美好的景观。

1、市政道路设计的原则

1.1、进行市政道路线性设计

线性设计就是在道路的设计过程中某些地方可以采取直线，某些地方可以利用短线和曲线。不同的线性对于设计可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上则需要采取直线和短线的设计，这样转折性小，利于车辆的行驶和快速通过。但对于一般的道路，选择圆弧较大的曲线要比采取直线和短线更适合。采取曲线设计可以使视觉内的风景处于不断的变化当中，使道路与周围的自然景色相融合，同时因风景的不同而消除视觉上的疲劳，更有利于行车的安全。

1.2、进行市政道路特色设计，反映城市和环境景观特色

每座城市都有自己的文化底蕴和环境特色，随着人们对城市多元化生活的需求，城市道路设计更应考虑城市的整体特点，突出城市的文化和环境特色，在城市现在的历史和自然基础上加入新的元素进行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然环境的前提，更具有地方特色。城市建设是在保护环境的基础上进行的，城市道路的设计更应如此，应从保护环境的出发点进行设计，应保证道路的设计与城市环境的相融合，不能为了建设道路而破坏了城市的整体环境，那样得不偿失了。

1.3、坚持“以人为本”的综合布置原则

横断面的合理布置原则是：在规划中应充分体现“以人为本”的创新设计理念，保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相符合；要与沿线自然条件和建筑物相互协调布置；要使雨水的排放更加便利；满足地上地下管线的铺设；考虑近、远期目标相结合。要综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的大城市一般采用二、三幅路；而在中、小城市，单幅路更具有价值。保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰，考虑沿街建筑的性质，要与沿路各类型建筑物保持和谐。

2、我国城市道路网存在的常见问题

2.1、路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱

路网级配不合理，就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥，举个案例：这两年碰到过一个项目在东莞某镇区，因为之前的路网规划和水利规划布局不合理，规划没有充分考虑到远期交通量以及经济发展的速度，建设者前期又考虑到资金的问题，从而在交通问题出现的时候采用的局部处理，比如交叉路口渠化改造，旧路旧改，虽然这样的措施能局部改善路口节点车辆的通行能力，但却是治标不治本，钱花了，城市交通又得不到较大的改善。随着城市的发展和交通量的激增速度，城市交通拥堵的问题依旧不能很大程度的解决，所以就需要在城市路网规划布局的时候考虑到路网结构的合理分布。

2.2、路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配

我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这是一个局部点位来解决现有路口车辆通行能力，最大程度提高通行效率。目前我国很多城市经过几十年的发展，部分老的城区因为用地和建筑的影响，要想改善交通又不能有足够的用地来解决路网交通，就建议将老城区的路网尽可能调整为单向通行，比如上海、西安这样具有历史底蕴的老城区，通过道路单行，不仅能大大改善交通，而且也能让开车的人感受整个城市的古老魅力。

2.3、城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥

道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理。

3、市政道路宽度与车道设计

市政道路总宽度即为规划道路用地控制范围，一般称之为红线宽度，包括道路横断面各组成部分用地的总称。它是道路用地范围，包括城市道路组成部分:车行道、人行道绿化带、分车带及预留地等所需宽度的总和。红线即是道路横断面范围内各种工程设施与街区的沿街建筑的分界线。确定车行道宽度最基本的要求是保证道路在设计年限，近期建设15~20年、远景规划50~100年内来往车辆安全顺利通过，车辆最多的时候也不致发生交通阻塞。

3.1、机动车道宽度的确定

机动车每条车道宽度，一般应为3.75~4.0m为宜；路面车道数，主要取决于道路等级和该路设计年限。一般从路面结构使用年限考虑，预测15~20年日平均和高峰小时机动车交通量。从目前城市交通量发展情况看，大中城市新建的主干路，宜采用双向八车道，次于道则采用双向六车道；对小城市的主干路可采用双向六车道，次干道采用四车道为宜，可为交通发展留些余地。一般四车道采用15~16m，六车道23~24m，八车道30~32m。

3.2、非机动车车道宽度的确定

非机动车道宽度确定一般都是根据各种非机动车辆行驶要求和实际观测的数据，直接进行横向的排列组合来确定。单一非机动车道的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定，非机动车每条车道宽度一般为1.0~2.5m。自行车为1.0m，三轮车、板车为2~2.5m。非机动车道的基本宽度可采用3.5m(或4.0m)；5.5m(或6.0m)；7.5m(或8.Om)。

3.3、人行道宽度的确定

人行道的主要功能是满足行人步行交通的需要，并供植树、地上杆柱、埋设地下管线之用。因此，人行道总宽度既要考虑地上步行交通、种行道村、立电线杆，还要考虑地下埋设工程管线所需用的宽度。大中城市在主次千路上一般不小于6m。小城市也不宜刁于4m。

4、市政道路布局规划设计

4.1、市政道路结构形式

市政道路系统的结构形式是指道路系统的平面布局，是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件，不同城市的道路系统，应根据具体条件采用不同的结构形式，常见的市政道路系统结构形式一般有四种类型：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。环形放射式环形放射式道路网，是国内外大城市和特大城市采用较多的一种形式。放射环形式道路网以市中心为中心，环绕市中心布置若干环形干道，联系各条通往中心向四周放射的干道。

4.2、市政道路的规划思路

市政道路的规划主要应考虑对于现状的分析，即现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析，现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析，解决交通问题的基本思路，交通组织方案及可行性分析；还应考虑其基本关系，并优化道路网尽可能利用原有道路，以适应人们的交通习惯和识别性要求，道路间距应适应机动车交通250m的要求和自行车的路网间距100~150mm的要求。

结束语

作为城市的设计者，我们应该应用专业知识，注重细节的设计，用心创造我们的作品，编织我们的城市。“城市让生活更美好，我们让城市更靓丽”是作为一名市政道路设计者应该追求的目标。

参考文献

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城市道路是当前城市现代化发展中的重要组成部分之一，对城市居民的生活产生重要的影响。科学、合理的市政道路规划，不仅可以为人们提供便利的起居条件，而且还能使城市空间得到美化。但是在实际的市政道路规划中，由于市政道路本身的体系比较复杂，因此在对其进行设计与规划时，还存在一定的困难。为了能够对市政道路进行科学的规划建设，就要求能够结合影响市政道路规划的各方面因素，对其设计进行不断改进以及完善。

1我国城市道路规划建设中常见的问题

首先，在一些城市道路中，由于对道路网的等级设计不够合理，因此导致一些城市道路功能出现紊乱，进而在城市道路运营的过程中出现道路交通混乱的现象，对城市秩序也会产生一定的影响。有部分城市的交通主要集中在部分道路中，且城市道路中间的连贯性不足，从而导致城市的分流系统很难形成，不能将不同类别的道路交通系统功能发挥出来［1］。其次，城市道路网点建设不够完善与顺畅，在部分路段与交叉路口的通行能力存在与实际的交通情况不匹配的现象。因为，我国的传统市政道路规划建设中，缺乏系统、科学的交通工程理论的指导，对市政道路中的交叉口红线、车道数以及对路段的设置都基本保持一致，这就使得城市道路中的交叉口的服务水平不足，且城市交通的运行效率受到严重的影响。而且在一些城市中，受到经济条件、人文因素的影响，进行再次的道路扩宽与改造不够现实。为了能够满足城市现代化建设的需求，这就要求在进行市政道路规划设计的过程中能够认识到交叉口渠化改造的重要性。再次，就我国目前的市政道路设计中的道路的结构与宽度来看，还不能够从整体结合城市的具体情况对道路网进行设计。在设计的过程中缺乏对该城市的道路交通流、城市路段、交叉口通行能力以及城市车辆运行速度等相关因素的思考。不能对车道的数量、宽度以及道路的承载力等进行分析，也缺乏对道路规划建设对城市景观影响的相关分析。在市政道路设计施工建设中，只是单纯的对道路进行施工建设，仅仅考虑到了道路的宽度、机动车道数量。虽然从理论与道路布局来看，其条理比较清晰，但是在每年的城市交通中有很多交通事故，这就说明可能在市政道路规划设计中还存在一定的危险因素。最后，对市政道路使用寿命的设计参数不够合理。根据我国目前的相关规定，要求城市的主干道使用年限为20年，次干道的使用年限为15年。但是在实际的市政道路建设与运营中，由于施工质量不合格，从而导致很多城市道路尚未达到使用年限标准，甚至在一些城市出现市政道路结构性损害。这在很大程度上是因为，在对市政道路设计施工时，为了实现其经济化目标，往往就容易忽略其施工质量，不能达到使用年限标准。

2市政道路规划设计

2．1对市政道路结构形式进行设计

为了能够更好的适应城市的发展，就要对市政道路系统的结构形式，即道路系统的平面布局进行合理的设计，这样就可以更好的满足城市用地规划以及城市交通的需求。在对市政道路进行设计的过程中需要结合当地的城市用地需求，城市的自然条件与建设条件，从而能够设计合理的城市道路系统。在市政道路设计中，有几种比较常见的道路结构形式，包括方格网式、环形放射式以及自由式和混合式。在我国的很多城市中都采取这几种市政道路结构设计，在郑州、太原等市政道路设计中就采用了方格网式的结构形式。就我国目前的一些大城市与特大城市的市政道路结构形式设计来看，大多会采取将市中心作为道路网中心的环形放射式道路网，将市中心作为道路网的中心，并设计能够通往中心的放射性道路干道［2］。

2．2市政道路规划的设计思路

在对市政道路进行规划与设计的过程中，就要对城市的当前道路状况、城市的地形、地貌以及已有建筑的拆除与再建等问题进行考虑与分析。还要对当前的道路交通中存在的问题进行分析，并能针对该问题制定一定的应对措施。还要对该方案的可行性与可操作性进行检测，结合城市的规划建设方案，对交通组织方案进行探索。还需要考虑到城市居民的交通习惯与一些识别性的要求，合理的应用城市中的原有道路，根据城市车流与交通的需要，设计合理的道路间距，从而满通需要。例如在道路设计中，可以将自行车路网间距控制在100m～150m之间，如果机动车交通为250m就要尽可能的避免错叉的出现，这时就可以采取开辟小路来对整个市政道路交通起到缓解的作用。同时也可以对城市的旧城区的建筑进行控制，从而可以引导旧城区的人流与车流向外疏散［3］。例如在玉林市的市政道路设计中，综合该城市中的非机动车的总数量等数据信息后，参考一般的非机动车设计的基本宽度，设计其非机动车的车道在1m～2．5m之间，三轮车在2m～2．5m之间，自行车为1m。同时，为了能够在进行市政道路设计的同时，还能使得市政道路满足城市景观整体规划的需求，还要对道路进行路线性设计。一般道路可以选择曲线设计，这样人们在行走的过程中，其视线内的城市景观一直在变化，也能有效的缓解视觉疲劳，从而有效的提高道路的安全性，减少交通事故发生的频率。

3结语

在市政道路规划建设的过程中，相关的技术工作人员，通过结合当前城市道路建设规划与投入使用中存在的问题，对其规划设计方案进行改进与完善，从而能够设计出符合城市规划发展以及城市空间规划需求的市政道路规划建设方案。通过设计科学、合理的市政道路规划，也能使城市的交通供求保持平衡，更好的满足现代城市建设需求。

作者:吴志睿 单位:广东中天市政工程设计有限公司

参考文献:

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    随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步,我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼,其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面,避免市政道路的路基路面建成后发生病害,我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验,吸取教训,经过深入地分析、总结,在施工过程中把握每一个环节,控制路基路面工程的施工质量。

    一、市政道路工程规划应遵循的原则

    市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市政道路工程的设计原则包括:

    首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。

    其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

    再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

    最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。

    对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。

    二、市政道路工程路基路面设计关键点

    (一)控制路基面层裂缝

    根据实践总结的经验,市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

    (二)控制基层平整度

    路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。

    由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。

    但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。

    为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。

    路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。

    对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。

    (三)对软土地基的处理

    通过对大量的市政道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。

    另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明:

    江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。

    针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。

    (四)路基路面排水

    路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。

    1.地面排水

    常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。

    2.路面排水

    路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。

    3.地下排水

    路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。

    三、结语

    总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。

    参考文献:

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0. 引言

城市各个地区之间的沟通联系离不开合理的城市道路规划，城市道路供城市内行人使用及交通运输，便于居民文化娱乐活动，工作及生活，城市的对外交通也通过城市道路与市外道路的连接实现。近年来随着我国城市化进程的不断加快，城市道路建设的发展更是日新月异，许多优秀的道路设计作品也由此产生，但这一过程同样不可避免地暴露出当前城市道路设计方面存在的诸多问题，这些问题包括路线设计方面，路基路面设计方面以及设计使用年限方面等三方面的问题。公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能，因此，进行路基路面施工时应严格按照相应规范和设计进行，针对具体情况有选择地采用相适应的具体措施。本文就城市道路设计人行道，车道宽度，路基路面，路线指标，设计年限等方面存在的问题提出了相应的对策，以期能科学地改善城市道路设计。

1. 市政道路工程规划应遵循的原则

首先，市政道路的规划设计要符合城市整体规划设计，要遵循科学合理的设计理念，要使得土地的使用可以充分的满足道路交通运输的需求。在城市发展过程中，一定要做好城市用地的规划，同时还要使得交通业可以得到长远的发展。交通业的发展可以提高城市的运转速度，为城市的发展提供便利的条件。其次，市政道路的规划设计要同经济的发展规律结合在一起，道路的建设是为了推动经济可以得到更好的发展，交通的发展已经慢慢同社会经济的发展紧密的联系在一起，发展公共交通业，可以更好的推动社会的发展。再次，市政道路的规划和设计要做到安全和方便，要考虑道路未来的使用效果，对于建设的道路一定要同社会的发展，经济的发展和环境的保护有机的结合在一起，使得道路的建设可以为社会经济的发展做出更多的贡献。最后，市政道路的建设要同城市的配套设施紧密的联系在一起。在市政道路设计的时候，要做到对绿化设施和景观设施的合理设计，使得道路的建设对城市环境不起到破坏的作用。市政道路的规划设计不仅仅是为了推动城市经济的发展，也要做到使人们的出行更加的方便，同时还要做到对环境没有破坏。

2. 市政道路工程路基路面设计的关键

2.1控制路基面层裂缝

市政道路路基路面工程中经常会出现路基面层的裂缝，导致裂缝出现的主要原因就是使用的施工材料的问题。施工材料收缩情况的出现可以直接导致路基面层出现裂缝。在进行施工的时候可以选择稳定性好、收缩性小的结构作为基层，同时要保证施工材料的质量。施工材料出现收缩主要表现在材料的含水率方面。在选用施工材料时，一定要对施工材料的塑性指标进行严格的测试，检验合格以后才能进行材料的采购。在施工过程中为了使施工的材料达到施工的含水率可以通过添加一些外加剂使材料的收缩性降低，这样对于保证施工的质量也是一种重要的措施。施工材料的质量得到保证，也就说明了出现裂缝的几率就降低了。

2.2控制基层平整度

市政道路的施工中路基的施工是非常重要的组成部分，同时路基的稳定性和强度对于以后的使用也是有着很大影响的。在进行施工的时候，一定要对路基的施工质量进行严格的控制。在施工中，路基的平整度对于以后道路的使用是影响很大的，路面的平整度会直接影响行车的安全性和舒适性。在施工中，一定要控制好路基路面的平整度。但是进行平整度的控制还是要根据不同的基层分别进行控制。在以石灰作为基层的道路工程中，石灰是一种稳定性很高的施工材料，所以在平整度控制方面的要求是相对较低的，具体的施工只要使用平地机进行路面的刮平即可。

2.3对软土地基的处理

通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。

2.4路基路面排水

路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，设置泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。

3. 结语

城市化水平的不断提高，城市的交通也得到了很大的发展，交通发展的主要表现就是车辆数量的不断增多。车辆数量的不断增多对市政道路带来了很大的挑战，主要是对市政道路的质量方面。车辆的不断增多，使得市政道路要承受的负荷在不断的增大，所以在进行市政道路工程施工的时候一定要对路面的质量进行严格的控制。因此城市道路设计是城市建设成败的关键所在，是交通道路建设的重要内容。本文以城市道路设计角度为出发点，指出了城市道路设计中存在的若干问题并对其进行了客观分析，突出了一系列切实可行的对策，以期能有改进不足，抛砖引玉，扬长避短。

参考文献：

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对市政道路工程路基路面的规划设计要点进行分析，最后对市政道路规划提出了一些建议。

关键词：市政道路工程；路基路面；规划设计

中图分类号：TU99文献标识码：A

前言：近年来，我国的市政工程建设事业有了突飞猛进的发展，其工程质量与建设速度受到

社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病

害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深

入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。

1、市政道路工程规划应遵循的原则

1.1要合乎总的规划内容，然后有序的开展设计工作，对于土地要确保其合乎道路的通行规

定，要合理的体现出交通的意义，不断的完善用地模式，确保运转优秀，提升运作氛围，确

保交通状态良好。

1.2遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公交交通，形成个体

交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

1.3市政道路的规划和设计要做到安全和方便，要考虑道路未来的使用效果，对于建设的道

路一定要同社会的发展，经济的发展和环境的保护有机的结合在一起，使得道路的建设可以

为社会经济的发展做出更多的贡献。

1.4进行市政道路特色设计，反映城市和环境景观特色每座城市都有自己的文化底蕴和环境

特色，随着人们对城市多元化生活的需求，城市道路设计更应考虑城市的整体特点，突出城

市的文化和环境特色，在城市现在的历史和自然基础上加入新的元素进行重新塑造，使城市

道路在尊重城市自然环境的前提，更具有地方特色。城市建设是在保护环境的基础上进行的，

城市道路的设计更应如此，应从保护环境的出发点进行设计，应保证道路的设计与城市环境

的相融合，不能为了建设道路而破坏了城市的整体环境，那样得不偿失了。

1.5要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到

环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

2、市政道路工程路基路面设计要点

2.1避免缝隙

结合具体的活动知识，我们得知其在建设时期的缝隙问题，一般要使用那些有着优秀的稳定

性，同时收缩性好的构造，但是在具体建设的时候，要对此类材料的缝隙现象认真地分析，

导致缝隙的最关键的缘由是收缩现象。这种收缩关键是两个层次的内容，机温度收缩以及干

裂。不管是何种形式的，都和建设物资的塑性要素以及其含水的多少有着非常紧密的关联。

因此在选取的时候要认真的关注这些内容，这有认真地测试合乎规定之后才可使用。除此之

外，在建设的时候可以放置一些有着减水以及缓凝功效的材料，以此来保证建设物资能够合

乎建设规定，必须确保了这两项的规定，才可以确保其较少或者是不会发生缝隙问题。

2.2控制好基层的平整性

作为道路的关键构成要素，路基的稳定性以及强度等意义很是显著。因此，在设计和建设的

时候要通过多种措施来确保去品质优秀。对于面层来讲，它的平整性的优劣关乎到通行的稳

定性，关系到舒适性，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。因为那些使

用石灰土来当成基层的项目中，它的平整性的规定不是很严苛，因此相关的平整性等是非常

易于掌控的，一般使用平地设备对其刮挖，一直到合乎规定的时候才可以停止。再以水泥作

为基层的道路工程中，它的平整度控制的要求就要比石灰高，这主要是因为水泥在施工中稳

定性较石灰差，而且要稳定性控制方面如果控制的不到位就会出现水泥强度被影响的情况。

为了提高水泥材料的稳定性，可以在施工材料中使用减水剂来延长水泥的凝固时间，然后进

行水泥的压实施工。为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，

尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。

2.3路基路面排水设计

2.3.1路基排水设计

2.3.1.1道路路基的处理

在道路路基排水设计中，对于含有大量水分的路基，要先加以治理然后才能作为设计路基。

针对处于潮湿状态下的路基，由于其内部水分含量不是很大，施工前可分别在路基的两侧沿

纵向布设排水沟，同时选取一定间隔距离设置多条横向排水沟，由此便可收集路基内部的水

分并将其导入排水沟，最后利用吸水泵将水分排走，以此疏干路基。对于水分含量较大的路

基，项目的施工是无法进行晾晒、碾压的，应采取换填的方法进行处理，具体操作可采用干

燥、优质的土体，或选择透水性能较强的颗粒材料进行换填。

2.3.1.2地下水位的降低

在进行市政道路工程的排水设计时，应充分重视立交处（尤其是道路下穿构筑物）的道路路

基的排水问题，一般情况下可通过设置排水泵站的方法来排除路面标高较低区域的水分。由

于下立交区域的路基高度通常低于地下水位，在雨水的侵蚀下若不采取有效措施，必将大幅

降低路基的强度，以至于出现变形、湿软等现象，破坏道路的结构与使用功能。对此，可在

路基地下水位的一定范围内布设暗沟、盲沟等排水设施导出水分、降低地下水位。

2.3.2路面排水设计

2.3.2.1地面排水

常用的地面排水设施有急流槽，对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。

浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。

2.3.2.2路面排水

一般有分散排水和集中排水两种方式。第一种应用于地势平坦的路段，除了加固路基边坡和

硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对

应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种，硬路肩的外侧可以设置现浇

沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔

30-50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟

中。

3、市政道路规划设计的建议

3.1根据城市的具体情况，科学设计机动车车道的宽度。这就要求我们对行驶车辆的横向安

全距离以及不同车辆车身宽度进行调查，注意车辆的横向安全距离取决于行驶过程中的偏移

和摆动的宽度，以及相邻车道之间的安全距离。我们可以根据城市道路中路面实际情况、车

辆行驶速度、交通秩序规则等要素，通过科学合理的公式计算出机动车车道的宽度。

3.2注意非机动车辆与机动车辆的分道设置，国内通常有两种方法，一是三幅路法，亦即在

机动车道的两旁分别设置非机动车道，并且使用绿化带等分隔带隔开；二是在机动车道的外

侧设置非机动车道。在当前环境下，我们应该更多地考虑到市民的安全，更人性化地解决机

动车与非机动车之间的矛盾。

3.3从交通安全的角度考虑，重新对分隔带以及非机动车道、人行道的布置形式。分隔带一

般包括绿化带、分隔墩、双黄线以及道路分隔栏杆。最经常使用的就是绿化带和双黄线了。

一般要求中央分隔带的宽度至少为1.5米至2米左右。在交叉口，车辆通行数量可能会增加，

这里可以用分隔带适当增加左转车道，宽度可以放宽在5米到8米之间，当然具体数值应该

根据具体交通实际需要与绿化带宽度而定。非机动车道的设置方面，由于我国自行车使用量

较多，所以非机动车道的设置要更多地考虑到自行车的情况。

4、结束语

综上所述，在市政道路工程路基路面的规划设计中，我们要掌控好设计措施，能够减少费用，

并且提升使用性。同时，在进行路基路面施工时应严格按照相应规范和设计进行，根据实际

情况，选择适当的措施，从而提高工程质量。

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中图分类号：X324文献标识码： A 文章编号：

低碳城市是指城市经济以低碳产业为主导模式，市民以低碳生活为理念和行为特征、政府以低碳社会为建设蓝图的城市。目前我国城市发展普遍存在过度开发、摊大饼、产业结构不合理等问题，这增加了城市的能源消耗和碳排放强度。低碳城市规划的目的一方面是通过自身低碳经济发展和低碳社会建设，保持能源的低消耗和二氧化碳的低排放；另一方面是通过大力推进以新能源设备制造为主导的“降碳产业”的发展，为全球二氧化碳的减排做出贡献。郑州市是我国中部地区较具代表性的城市，随着城市化的快速发展，面临着资源能源短缺和产业结构调整的突出问题，如何建立合理的低碳城市发展框架是亟待解决的问题。本文通过对郑州市城市规划存在的问题剖析，探讨低碳城市规划的思路，以供城市规划及管理部门参考。

1郑州市城市规划中存在的问题

1.1郑州市建成区过度蔓延，城市规划不合理

郑州市城市发展飞速发展， 郑州市城市总体规划（2008—2020）环境影响与评价报告[3]显示：郑州市公布的暂定中长期规划中，2020年建成区面积定为450平方公里。但这一数据有所变动，新近修改的总体规划表明，到2020年，郑州市建成区面积将达542平方公里，约是2006年282平方公里的1.9倍。在城市扩展的过程中，城市内部部分用地如商业批发区，都市村庄改造、组团结构等存在在不合理的地方。

1.2产业结构不合理，碳排放强度较高

郑州市高耗能产业如煤炭工业、炼铝工业和有色金属工业等行业的能耗较高，这在很大程度上加大了郑州市的碳排放压力。同时，郑州市以纺织业、汽车行业、服装业等轻工业为主。，总体而言，产业层次低、链条短，工业企业规模小、布局分散。因此，需要在城市规划中进行合理的安排和布局，以适应低碳城市发展的要求

1.3郑州市的绿地系统的碳汇功能需要进一步加强

郑州市老城区绿化面积不足，不能满足居民对绿地景观的要求；没有充分利用郑州市北部临黄河区；对郑州市内河流、湖泊没有做好保护和绿化措施；高新技术经济开发区绿化不足；郑州市农业、园林业面积逐年减少及没有建立足够的碳汇基地等。

2 郑州市低碳城市规划的思路和对策

本文结合郑州市城市规划中存在的问题，结合低碳发展的理念，从低碳型产业体系规划、低碳型道路系统规划、低碳型市政设施规划、低碳型绿地景观规划、低碳型用地布局规划及紧凑型城市等几个方面构建了郑州市低碳城市规划的方案。

2.1低碳型产业规划的思路

郑州市产业规划应以高技术经济为主要内容，以循环经济为理念，采取清洁、无污染、碳排放量低的新型能源。采用和开封组团式发展模式，打造郑汴低碳经济示范区。以经济技术开发区、高新技术开发区、航空港经济综合试验区及上街产业集聚区为依托，构筑企业、园区、城镇三个层面的循环经济体系。企业层面，选择龙头企业，按照循环经济模式进行试点，推广清洁生产，逐步实现“资源加工废料原料”多次利用的良性循环。园区层面，加快推进产业园区循环经济，建设生态农业、工业示范园区，构建环境友好型产业群。城镇层面，加强废旧物质的回收、加工、利用，特别要加快污水处理和综合利用工程，提高资源回收和循环利用水平。

2.2低碳型道路系统规划思路

为了降低城市碳排放量和缓解城市交通压力，应从以下几个方面改善郑州市交通体系，从而建成快速、通畅、碳排放量低、污染小的郑州市交通系统，在完善城市路网交通的同时，实现城市低碳交通发展目标。

（1）在客流量大的路段建立公交快速通道；（2）严禁机动车和非机动车占用彼此车道或其暂停在非机动车道，造成相互干扰。根据情况，适当扩宽非机动车道；（3）对于繁忙道路，合理分配车流量，以分担其车流量压力。建立快速、通畅的交通。加快修建地铁等运量大、速度快、碳排放量低、污染小的郑州市高速交通，缓解郑州市商业中心、服务中心、市级功能中心及客运中心的客运压力；（4）建立专用步行道。在城市中车速快、交通量大的快速路和主干道上，行人过街严重影响机动车流，且易发生交通事故，应建立人行天桥或地道。

2.3 低碳型绿地景观规划思路

城市绿地为公共绿地、生产绿地。防护绿地、风景区、山林绿地及滨河绿化等等。城市绿地面积大幅提高，形成了以道路绿化为骨架，公园、广场、游园均匀分布，滨河公园贯穿市区，点线面结合，市区园林与城郊绿化结合，大树大绿、三季繁花、四季常绿、具有中原地域特色的城市园林绿化体系。

（1）重点是郑州市老城区绿地景观规划，确定该规划的布点工作以现有绿地和规划绿地服务半径500米覆盖范围之外的居住地段为重点，充分挖掘附属绿地的使用潜力，着力解决游憩绿地奇缺地区的问题。（2）积极推进城市空间立体绿化，按照谁建设、谁受益、谁管理的原则开展屋顶绿化、墙体及其他建筑物的垂直绿化工作；（3）保护西北、西南、南部、东南、东北等核心森林组团，规划北部黄河生态文化农业旅游和生产基地。形成防护林，建成郑州生态城；（4）尽量维持郑州市湿地公园现有面积，将水源地保护与湿地系统相结合。保护郑州市原有林业，扩大郑州市林业面积。由于城市化，建城区的面积逐年增长，占用耕地和林业，应尽量避开林业区级发展防护林。在原是纺织、金属、机械、煤等厂区的老工业地，将拆迁地部分规划为公园绿地，满足居民的需要同时成为碳汇地。在全国的号召下，建设郑东新区为低碳经济示范园区，成为重要的碳汇基地。

2.4 低碳型用地布局规划思路

加强对建设用地的管制，使其按照土地利用规划和城市规划有序利用；大力开展土地整理，确保规划确定的耕地平衡指标；加强建设用地挖潜，充分利用存量土地，在商业中心，开发地下空间；按规划保护基本农田和永久性绿地，保证农副产品的有效供应和生态环境的改善。总之，郑州市布局强调土地混合使用，争取以达到就业与居住平衡，以减少居民的出行距离和时间，降低城市碳排放量，并且能够满足居民多样化的活动需求。交通出行的方式和目的地的选择与城市的空间结构或土地使用布局有关。特别是在2km的的范围内的土地使用对人们的日常活动有很重要的影响。

2.5 紧凑型城市设计理念

建设郑州市紧凑型城市应在城市空间紧凑化按照城市结构尺度及规模体现在不同的空间层面上，分别为都市区域层面、城市空间层面、社区空间层面及组团空间层面等四个维度。对于郑州市都市区域空间层面，通过对城中村合理的城镇空间布局、产业结构组织及基础设施的合理安排，引导郑州市各类要素向城镇空间集聚，形成区域性空间等级与层次的空间格局，形成不同等级城市间横向联系的网状格局。对于郑州市空间层面，积极引导城市各项功能的合理分区，完善基础设施布局，避免城市规模过度扩张和功能的单一化。对于郑州市社区空间层面，强调混合使用和适度高密度社区开发的策略，打破传统方式上的功能分区，不同的社区组团作为城市最小功能体，依靠公共交通联系，减少私家车使用，发挥城市区域的地缘优势。

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二、突击作战。

征地拆迁工作完成得如何，地方政府是征地拆迁工作的主体。代表着政府的行政水平和执政能力。当前，两县县委、县政府，要把主要精力放在沿海高速公路征地拆迁工作中来，充分发挥各职能部门作用，强力推进征地拆迁工作，发现问题要积极协调沟通，务必在最短时间内解决。县、乡（镇）主要领导要深入到沿线涉迁群众当中，讲透政策，听取意见，协调矛盾，处理问题。市直有关部门要加强协调配合，形成工作合力。近日，市政府将派出督导组，督导两县的征地拆迁工作。同时，市政府督察室也要不断加大督察力度，全力推动此项工作。征地拆迁工作时间紧，任务重，难度大，各级各有关部门要集中力量，倒排工期，挂图作战，全力以赴，坚决打赢这场攻坚战。

三、依法办事。

严格执行《土地管理法》及相关规定，各级各有关部门要按照省、市要求。坚决落实各项政策，着力把工作做实、做细、做稳。针对沿海高速公路征地拆迁工作中出现的各种问题，要依法依政策解决，对群众提出的合理要求，要尽可能给予满足；对确属不合理的要求，要做好耐心细致的解释工作，切实维护群众的根本利益，解除群众的后顾之忧。

四、广泛宣传。

进村入户宣传相关政策，要通过广播、电视、报纸等多种宣传形式和手段。要围绕“发展经济交通先行、没有高速公路就没有现代化交通、修建高速公路全社会受益”等多个方面，大造舆论，达成共识，形成人人关心高速公路建设、人人支持高速公路建设的良好舆论氛围。

五、强化管理。

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中图分类号：u41 文献标识码：A 文章编号：

近年来，我国经济得到了飞速的发展。这一经济环境下，汽车保有量不断增大。汽车保有量的增加加剧了城市的拥堵、影响了城市公共交通环境。在现代建设与发展中，市政道路是城市经济发展的重要标志。市政道路的建设与发展也对城市的经济发展有着重要的促进作用。现以从事多年市政道路规划建设的经验以及对相关文献的收集与分析，对市政道路的若干问题进行了简要的探讨。

1市政道路施工面临的问题综述

在市政道路施工中，由于其工程特点决定了市政道路要求工期短、质量高。通过新技术的应用缩短市政道路施工工期，有效减少道路施工对城市交通的影响。同时，还要求市政道路具有较高的设计标准与施工质量，以此满足现代城市建设中大型车辆通行要求、满足日益增加的车辆通行需求。考虑到市政道路施工对周边居民居住环境的影响，市政道路施工中还应注意环境保护、文明施工，避免夜间施工、降低施工噪音。因此，现代市政道路建设面临着诸多的问题。如何有效解决这些问题对城市建设发展有着重要的意义。

2我国城市道路网存在的常见问题

2.1 路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱 路网级配不合理，就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。

2.2 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配 我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。

2.3 城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理。

3 城市道路规划设计与改进

3.1 道路节点设计 ①道路节点功能分类。从功能角度讲，城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点，其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口；第二类为进出快速路系统的集散节点，其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配；第三类为干路与干路相交的节点，其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配；第四类为支路或特殊道路交叉口，其规划建设应考虑交通管制与交通组织。②道路交叉口规划设计原则。针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市交通规划、交通政策研究成果。综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。平战结合原则：立交建设应与城市防灾相结合。

3.2 关于城市道路横断面设计 城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。城市道路横断面要素通常包括：机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能，综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。因此，城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体，必须把握好以下关键：①基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；②基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；③基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；④基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；⑤基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；⑥考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各部分的比例调整；⑦为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。

3.3 关于城市快速路规划设计 城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。例如徐州至沛县规划快速通道。

所谓长距离，也即机动车出行距离至少超过 5-7 公里，所谓大流量，也即在高峰小时同一机动车交通走廊内，超过 5-7 公里的长距离单向机动车出行交通量至少要大于 1000-1500 辆当量小汽车/小时。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：①快速路的选址和布局；②快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；③快速路的标准问题；④快速路的几何形式问题等。快速路的标准问题。

快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道，另一方面，它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此，其设计年限至少应当按 30 年考虑，设计规模（车道数）的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程，既然要建，就要深谋远虑、高瞻远瞩。

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中图分类号：S611 文献标识码： A

一、市政道路设计的根本原则

1、突出特色，反映景象特色

每一个城市经历多年来的发展，都具有自身独特的文化底蕴和人文特色，在环境景象方面也各有千秋。现代化市政道路设计应从全部城市的全体特色出发，并加入具有时代气息的新元素融入当时的城市自然环境以及历史文化中，重新刻画极具特色的城市道路体系。注意一定要尊重城市的自然环境，做到道路与城市全体环境的彼此和谐、一致，突出城市的文化以及环境特色。

2、坚持“以人为本”的综合布置原则

在城市道路设计中，应坚持“以人为本”的设计理念，应保证行人以及车辆的交通疏通及安全性，应结合道路的特点及性质，做到与建筑物以及自然条件的彼此和谐。充分发挥绿化带的作用，便于雨水排放。同时应充分思考到地上管线与地下管线的铺设疑问，防止人防工程、各种建筑物以及管线之间彼此干扰；其次应归纳思考道路等级、行车道宽度、美化遮荫、交通安全、行车速度、工程造价以及噪音等多方面疑问进行合理设计，并联络市政道路设计的近期方针和远期方针进行归纳安置。值得注意的是应满足弱势群体的特别需求，能够在恰当的当地新增孩童设备和场地，为了便利残疾人能够在人行道上设计坡道，为了便利盲人能够增设盲道等。

3、路线性设计的合理

路线设计包含直线、曲线、短线等，不一样的线性设计会发生不一样的作用，比方一般道路，应选择圆弧较大的曲线设计，比短线或直线更简单做到使道路和周围自然风光到达和谐一致，使人们视觉内的风景一向处于改变状况，有助于消除眼睛疲惫，提高道路的安全性。而在交通干道以及骨干道上应选择短线和直线设计，转折较小有助于车辆安全、疾速经过。线性设计不只能够增强道路与景象的彼此交融美感，同时关于交通运输状况以及道路运用质量都有较大影响，可大大提高交通运输的安全性。

二、市政道路的设计现状

1、路网结构设计不合理

城市道路的干路系统与交通生成点之间的接洽缺少过渡性的设施，从导致了城市的交通流量过多得集中在主要的交通干道上，造成了交通拥堵，严重的阻碍了城市的交通的分流系统的完善与形成，对不同类别的道路的系统功能发挥作用是极其不利的，严重的影响了人们的日常出行。

2、市政道路的交叉口不足够通畅

许多市政道路的设计人员在对道路进行设计时，对相关信息和只是了解不充分，缺乏相应的交通工程的理论作指导，从而导致市政道路的设计方案和实际情况脱节，在道路的交叉口处存在着极其严重的交通拥堵的现象，影响了交叉口与路段的交通的通行能力。有部分道路的交叉口处的车道数、红线和市政道路路段是完全相同的，这就大大减弱了市政道路的交通能力，其通行的能力也受到了限制，再加上道路的交叉口处受来往行人和车辆的影响比较大，存在互相避让与相互等待的现象，这就严重的浪费了道路的网络资源。

三、做好市政道路设计的整改措施

1、做好市政道路节点设计的工作

城市道路节点设计合理与否对城市道路交叉口的交通有着重要的作用，防止道路交叉口设计不当呈现交通拥堵的状况，有必要做好道路节点的设计工作。首要，应依据道路节点的功能对节点的设计进行分类，首要关于交叉口车辆流向进行分类，如，交叉口经过的车辆状况是高速、晓畅、仍是接连等，再对其节点进行有关的设计；其次，市政道路节点设计要有关于性的原则，尤其是关于一些交通对比拥堵的交叉口，有必要做好全面的思考，而且要依据城市实践状况不一样进行设计，其中有许多区域处在地震高发区、多雨期等。

2、加强市政道路网结构的规划设计工作

市政道路网构造的设计工作，要依据城市所处的地理环境、生态环境以及自然环境等多个要素进行归纳的思考，以此来做好城市道路网构造设计的全体设计。首要，要依据道路的基本特色能够分为几类，长间隔岔口少高速道路、岔口较多中低速道路等，在设计高速的道路一般都不会依照两点之间线段最短的原则进行设计，多数是绕过中间交通量较大岔口较多的道路，以高速的优势为车辆节约更多的出行时刻，而岔口较多的中低速道路大多都处在城市交通对比拥堵的当地，用“条条大路通罗马”来描述这样的道路再合适不过了。

四、市政道路结构形式设计

1、市政道路结构形式

实际上也是指整个城市道路体系的平面设计，首要是为了满足城市交通和城市用地设计，习气城市的发展而构成，每一个城市的建设条件、城市自然条件、社会经济条件等方面都有一定差异，城市道路体系也会有所差异，市政道路构造方式理所当然也会有不一样的构造方式，当时混合式、自由式、环形放射式以及方格网式是较为常见的四种市政道路体系构造方式。目前，我国城市道路体系多为环形放射式，其首要是环绕市中心设计若干环形干道，以市中心为联络城市其他道路交通而附近放射的干道。

2、市政道路的规划思路

对于市政道路设计应综合分析道路现状修建的拆出和保存以及地势等要素，分析当时市政道路中存在的疑问及其构成缘由，同时应习气人们的辨别性需求以及交通习习惯可能运用原有道路设备，比方自行车路网间隔应设计100-150m，机动车交通为250m。同时应尽量防止错叉，充分运用小路和支路对城市干道网的辅佐作用，比方对于道路设计设计中的疑问，应对旧城区的修建总量严格控制，引导旧城区的人流、车流向外分散，同时应引导在人民路两边的行政机关单位搬迁至城东新区，限制在人民路两边新建一些大型的商业设备，从而减轻交通压力。应充分思考城市的发展，在要点交通节点处设计处应预留改造地步。

3、人行道宽度的确定

人行道首要是为人行步行供给交通需求，同时也具有埋设地下管线、地上杆柱以及栽树等功能，沿袭在设计人行道总宽度时，应归纳思考地上的步行交通状况、立电线杆、中行道村以及地下埋设工程管线等等需求的总宽度。一般而言，对于小城市的人行道宽度应>4m，而大中城市的主次干路应>6m。

4、机动车道宽度确定

在进行机动车道宽度设计时，应归纳思考该道路设计的年限以及道路等级，断定路面的车道数，每条机动车道宽度最宜控制在3.754m之间。一般状况下，都是依据路面构造来思考运用年限，对该路面上机动车在将来顶峰小时段的交通量以及将来的日均匀交通量进行预测。依据当时中国各大城市的交通量发展状况分析，小城市应选用双向六车道骨干路以及四车道次干道，而大中城市的新建骨干路运用双向八车道，次于道最宜选用双向六车道。

5、市政道路宽度以及车道设计

5.1机动车道宽度断定

在进行机动车道宽度设计时，应归纳思考该道路设计的年限以及道路等级，断定路面的车道数，每条机动车道宽度最宜控制在3.75-4m之间。一般状况下，都是依据路面构造来思考运用年限，对该路面上机动车在将来顶峰小时段的交通量以及将来15-20年的日均匀交通量进行预测。依据当时中国各大城市的交通量发展状况分析，小城市应选用双向六车道骨干路以及四车道次干道，而大中城市的新建骨干路运用双向八车道，次于道最宜选用双向六车道，玉林市的交通状况应才选用大中城市的设计。

5.2非机动车车道宽度断定

在设计非机动车车道宽度时，应横向排列组合各种非机动车辆行进需求以及实际数据直接断定。对于单一非机动车道宽度的断定，应归纳思考各种非机动车的总宽度、车辆并行以及超车的安全间隔进行断定，一般而言，非机动车的基本宽度应设计3.5m、5.5m、7.5m，每条非机动车的车道宽度介于12.5m，板车或许三轮车介于22.5m之间，自行车为1m。

结束语

城市市政道路将不会完成为人们出行供给便利，也不会减轻当时日益增长的交通需求，最终会构成可预见的城市市政道路通行才能和通行安全疑问，制约城市基础建设和城市综合发展。有必要在了解城市市政道路重要价值的基础上，对于各种城市市政道路类型，有用发展设计工作，使城市市政道路真实起到有利于城市交通，美化城市环境和生态，提高城市居民生产和生活质量的作用。

参考文献

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中途分类号：R-1 文献标识码：A文章编号：

前言：

近几年，城市道路规划不仅仅注重解决人们交通的问题，在环境以及考虑考虑道路规划对于城市发展的整体布局，以及长远的问题都更加注意，城市道路的规划是一项既复杂又具体的工程，涉及到的问题多种多样。

二、城市道路规划设计的现状

1、城市的道路规划随意性

道路的规划在建设中的地位很重要,城市建设依附与道路的规划。所有的城市建设例如,城市的广场,社区街道,旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中,很难看到完整的道路规划,通常表现的很随意，这将影响到城市的道路规划设计合理性的问题。

2、城市的道路规划缺乏权威性和严肃性

城市的道路规划作为城市的重要一部分,其中重要性可想而知,所有城市的道路规划权威性和严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来,不能因为人为的因素的改变而改变。但目前的城市道路规划中存在这样的现象,即换届、换领导,道路规划马上就变,仅仅以个人的意志为转移,没有考虑到道路规

划的权威性和严肃性,导致消耗了大量的城市的资源,影响城市的发展速度和质量。

3、城市的道路规划中没有体现出“以民为本”的原则

从道路规划过程看,人们群众参与的程度是不够的。其次,在道路规划过程中,领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非,使道路规划的独立性和公开性被打破,人们的需要得不到反应。最后,城市的道路规划的约束力不强,降低了人们对道路规划的信任和关注。

4、道路规划中有一系列不良的影响

（1）、在城市的道路规划中,完全忽视了对文化的保护意识。一个城市的发展壮大,需要有一个长期的历史过程,伴随长期的历史过程必然会有大量的文化遗产遗留下来。在城市的道路规划的过程中,那些有深厚文化的底蕴的文物古迹,名胜风景,文化遗产已经遭到严重的损坏;

（2）、在城市的道路规划中,生态环境遭到破坏。在城市建设规划一方面带来了社会经济的发展和焕然一新的城市面貌,另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。

（3）、在城市的道路规划中,完全是追求速度忽视质量。有些城市完全是为了早日完成任务,早出功绩,仅仅是追求城市的道路建设速度,完全忽视质量的问题,造成了人力、物力、财力的严重损失。

三、解决城市道路规划问题的道路的对策和建议

1．加强道路交通基础设施建设，提高交通供给质量。

在城市建设中要将交通管理设施建设纳入城市建设规划，公安交通管理部门要积极主动地向规划等部门提出合理化建议及具体的标准和要求，形成和完善城市规划、建设、管理三位一体综合协调机制，实现城市道路基础设施和交通管理设施建设“同步规划、同步建设、同步交付使用”，切实改变城市道路建管脱节

的局面。同时，按照实施“畅通工程”的标准要求，进一步加大道路交通基础设施建设力度。

2．加强调查研究，制定道路交通管理规划，科学实施交通组织。

公安交通管理部门要适应城区道路交通运行格局发生的变化，跳出旧城区的传统概念和框架，以发展的眼光将市中心区域版图边缘放大，先期介入城市建设与规划。

（1）、从行政和技术管理的角度入手，以现有的路网和道路条件为前提，以现有的交通流量、流向为依据，科学合理地处理好道路、交通流和交通管理者之间的关系，提出城市道路交通发展政策和交通管理的近期、中长期建议，明确交通管理发展方向。

（2）、重视大型建设项目的交通影响评价。要把实施“畅通工程”

评价指标纳入城市建设项目评估体系，在城市建成区内进行大型项目开发建设时，按照有关规定确定分析范围、分析交通现状、预测交通流量、评价交通影响、制定改进措施，以保证建设不影响对周边交通服务水平，避免土地超强开发。

（3）、及时掌握并合理控制车辆流量和流向，在交通组织中实施外控内限，有序分流疏导车辆：在市中心区外，调整管控区域，扩大禁行范围，对过境车辆和外地大货车、本地大货车和外地小货车、本地小货车按不同车型进行区域控制；在市中心区内，合理控制，分流疏导，增加禁行、单行、禁左拐等限制措施，加强市中心区的道路交通管理。

3．建设符合城市道路实际的公安交通指挥系统。

交通指挥系统由交通信号自适应控制系统、交通视频监控系统、信号传输系统、违章记录系统、指挥调度系统、“黑名单”自动识别系统、GPS 系统等组成。交通指挥系统对管辖区内的交通状况、交通违法实施监控报警，可以有效地组织调度交通流，提高管辖区内的行车速度，减少停车次数和停留时间，缩短平均行程时间，缓解交通堵塞状况。及时接收、受理报警电话和紧急电话，合理调度管辖区域内的警力以及紧急求援、路障清理力量，快速处理交通事故和意外交通事件。自动采集、分析、处理、管理区域内的主要交通信息，合理地分配使用信息资源。记录和存储历史交通数据信息，为事故逃逸查证、交通规划和组织管理提供有效的参考依据。建议：通过分期、分批，有计划、有步骤地开展我市的智能交通系统建设，逐步实现交通管理手段网络化、信息化、智能化。加强城市交通管理，缓解城市交通拥堵，保证人民群众方便出行、平安出行，是贯彻落实党的十精神，改善民生、改善环境，推动平安和谐建设的具体举措，是广大人民群众的共同心愿和热切期盼。城市道路发展要遵循“规划先导、

科学组织、科技支撑、科学管理”的工作思路，积极会同建设、规划等部门，加强交通规划研究，加大科技投入，深入实施城市畅通工程，不断提升城市交通管理科学水平，为促进城市经济和各项事业的健康快速发展创造一个有序、安全、畅通的交通环境。

参考文献：[1] 王景行,张培英.城市道路交通规划及设计浅析[J].城市建设理论研究（电子版）,2012,(11)

[2] 徐永健，阎小培．西方国家城市交通系统与土地利用关系研究[J]．城市规划，1999，23(11)：38—42．