汽车贸易论文大全11篇

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二、我国汽车贸易出口存在的问题

1.汽车整车类商品的产业内贸易水平较低

“汽车整车”类商品相对处于劣势,其产业内贸易水平较低。根据中国汽车工业协会对“汽车整车”的分类，主要包括十类产品，即客车、轿车、越野车、其他绒人机动车、未列名载人机动车、载货车、牵引车、专用车、自卸车和底盘。从国内汽车目前的发展状况来看，四大车型的产业内贸易发展极不平衡，在我国的整车出口结构中，载晕车等特种车辆占掘了绝大多数，数量最小的是小轿车。其中载货车的，产业内贸易指数相对较高，而轿车产业内贸易相当低。统计资料表明，在国际汽车市场中轿车一直占据72％.73％的份额，其中商用汽车不足30％。还有一些国家的汽车市场中轿车占有更大的份额，如德国、法国、意人利等，轿车占有率甚至达到90％以上，美国汽车市场上轿车占60％以上。日本、韩国及南美各国大体上都与国际平均水平接近。因此，轿车产业在汽车产业中有着不可替代的地位，显示了一固汽车行业的发展水平。而中国恰恰是在轿车产业上与先进围家差距最大。

2.汽车零部件出口技术含量较低

从进口汽车商品比较可知，技术差距是根本所在，根据美国经济学波(M.A.Ponser)运用技术创新理论，解释技术因素在国际贸易产业竞争力中的地位，各团技术革新的进展情况很不一致。但由于技术差距的存在，使得技术较为落后的国家只能在国际贸易中处于比较劣势地位。技术也是独立一个生产要素，并且它可以改变劳动、资本和土地等生产要素在生产中的投入比例，并提高它们的生产率，因此技术进步也决定着一国生产要素禀赋状况及其在国际贸易中的比较利益。也解释我国目前汽车产业竞争地位。在构成产业竞争力的要素中，在某些情况，不同的要素所处地位不同.如上述分析，技术要素超过资源要素起主导作用。

3.我国汽车产业国际市场占有率较低

2006年，中国前10名乘用汽车生产厂家生产销售量占全国的比例分别为84.2％和84.5％，可见这10家产销厂商在国内乘用汽车市场中占有举足轻重的地位。排在前两位的分别是上海大众和一汽大众，它们都是合资企业；前10名中排在第3的奇瑞乘用车和排在第8的吉利乘用车都是民营企业，其别是吉利轿乘用车第一次进入前10，说明了在近几年中我国民营汽车企业，抓住机遇，呈现了跨越式发展，同时这些企业生产的乘用车具有自主知识产权，所以称得上是国产乘用车。由此可见，在国内汽车市场上，即使国产汽车占有不小的比重，但这里所提到的国产汽车也仅仅是指在国内生产的汽车。但是从控股权、品牌、国产化率、完全自主知识产权结合来看，中国汽车产业竞争力并没有市场销量增加的明显。

4.我国汽车产业市场集中度较低

规模经济显著的产业之一就是汽车产业。发达国家的汽车生产企业规模大型化的原因就是不断追求规模经济效果，从而导致产业集中度进一步提高，市场结构呈现出寡头垄断的格局。但是，中国汽车产业仍然面临着市场集中度较低的问题，这也是和中国汽车产业市场进入障碍低、规模经济水平低的状况相适应的。根据相关数据显示：2002年东风、上汽、一汽等三大汽车集团的生产集中度为47.46％，到2006年，前三名产业的生产集中度为46.24％，比上年增加O.15点；前四名企业的生产集中度为56.98％.比上年减少0.94点；前五名企业的生产集中度为65.42％，比上年减少1.82点：前6名企业的生产集中度为70.28％，比上年减少l。13点；前7名企业的生产集中度为74.50％，比上年减少0.85点。前3到前7的生产集中度上一年也呈下降趋势。

三、针对我国汽车贸易出口的问题分析及策略

1.逐步发展升级实现进口替代

纵观汽车发展的一个世纪，无论一国汽车业开始的早晚，都是从生产低档车起步的。我国的基本战略也应该向这一方向发展，与汽车工业成熟的国家相比，我国汽车产业还远远没有达到成熟期的汽车工业要求。于此同时，我国由于人口众多，人均收入层次性很强，从而导致大众消费具有层次性，在不断发展汽车工业的同时，还要不断考虑我国需求的层次性，重点和非重点性。所以，中国不仅是一个拥有巨大容量的市场，更是一个具有多层次性的市场。汽车业的发展必须适应这种层次性，才能满足社会的需要。因此，在中国市场应该投放不同档次的汽车，从而利用汽车的多档次将不同层次的潜在需求转化为现实需求。加大出口汽车商品的结构，从出口技术含量低、附加值含量低的商品向技术含量高、附加值含量高的汽车电子产品升级，从而逐步实现进口替代。

2.加大研发投入走技术创新的道路

汽车产品技术研发的费用巨大，对我国企业来说，资金需求难以承受，我们应该首先解决技术创新资会投入的问题。政府在政策上应该加大扶持研发资会投入，同时拓宽汽车企业的投融资渠道。在研发创新的战略上，抓住核心技术，突出重点。如积极参与国际分工和国际竞争，加强重点车型和重点技术的研发能力，特别是轿车和发动机技术的研发。在技术进步应用上保持与世界先进水平同步，并且有选择地加快整车制造技术研发能力的形成，走分工专业研发专门化道路。

3.制定和实施出口战略

各国的发展趋势与汽车出口量基本相同，一国汽车出口曲线也与该国的汽车产量曲线走势相同，尽可能的保持出口量与小汽车的产量有相同的发展趋势。这说明了各国在汽车产业发展上有着相同的战略选择。各国的出口量随着汽车产量的变化而变化，但是这种变化与出口量变化是同步的，大体上维持出口量占汽车产量的比例保持不变，也就是保持汽车的出口与内销比例的稳定性。这样的汽车发展战略，可以保证本国的汽车业的稳定。各国汽车业发展的经验证明，汽车出口与本国销售二者必须兼顾。我国的汽车产业从现在开始就应当实施出口战略，制定相关策略。实施出口战略，使本国汽车产业“走出去”，这样一是可以使我们在国际市场获取国内匮乏的自然资源；二是可以使国内一些生产技术水平与国外相比具有一定的竞争优势，从而使生产能力过剩的产业向发展水平较低的国家梯度转移。从发展的初期吸收发达国家的经验，保持我国汽车业稳步的长远发展。

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1、WTO有关汽车方面的主要条款

货物贸易方面的条款：国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁；取消进口数量限制，以近三年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15％，直至2005年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%，2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。

贸易技术壁垒方面的条款：《贸易技术壁垒协议》（简称TBT）规定推行强制性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度，但该协议在“在各方同意的国际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的，不应予以使用”。

投资与技术转让方面的条款：WTO从2001年开始执行与货物贸易有关的投资措施协议（TRIMS），该协议规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；可拒绝执行强加上述要求的合同。

服务贸易方面的条款：必须提供市场准入渠道，允许跨国资本自由流动；不得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量；不得进行服务贸易总额或资产总额的限制；不得实施股比与投资总额的限制；不得对法人形态进行限制；禁止向本国服务商提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇等。

2、我国汽车产业现行主要政策或规定

货物贸易方面：对进口汽车有数量限制，并征收10％的消费税，15%的车辆购置费；整车进口平均关税为55％，其中，轿车、轻型车整车进口征收80～100%的进口关税，零部件进口平均关税为35％。

进口车价主要由整车到岸价、消费税（5%至8%）、增值税（17%）、关税（80%至100％）构成。

服务贸易方面：外资不得进入中国汽车服务领域，如进出口、融资、保险、租赁等；生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得高于50%；规定法人形态，在整车与发动机领域不得以独资形态出现；外商不得独资在我国建立客运和货运运输公司。

投资与技术引进方面：规定国产化率，并根据国产化率制定进口关税的优惠政策；鼓励出口政策；引进技术的审批必须考虑国产化要求，否则不予批准。可以看出，WTO中的主要条款与我国现行汽车政策之间矛盾的焦点在于市场准入方面，我国现行的汽车产业政策或规定在投资、技术、服务、贸易等领域限制国外企业的进入，恰恰与WTO的基本原则相对立。

二、加入WTO对我国汽车工业的影响

1、关税调整的影响

关税调整包括整车和零部件两个方面。

整车方面：目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税（5％～8％）、增值税（17％%）、关税（80％～L00％）所构成。以上综合税率按车辆档次（排气量）的不同，从121.68％至154.35％不等。另外，还包括商检费用、运输费用、金融费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他的费用。以进口一辆排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例，其消费税为8％、增值税为17％、关税为80%，那么综合税率应为129％。以15万元乘以129%等于19．5万元。再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8至10万元，这辆车的实际价格至少在42万元以上，至少比到岸价高出27万元人民币。

过渡期后汽车整体关税可能下降至25％，但不会所有车型税率都为25％。轿车关税有可能会比其他车型高一些。加上增值税、消费税、正常的销售利润等，轿车整车价格不会像一般人所想象的那样大幅度下跌。在一辆国内实际价为42万元的轿车中，关税只有12万元，约占30％。即使2006年中国进口车关税降至25％，这辆车的国内实际价最多不过降低9万元。况且，我国的关税减让是分阶段实施的。从价格角度看，目前我国轿车的价格普遍低于同类进口车型，加入WTO后价格对国产轿车的冲击是有限的。

国家开发银行支持的天津夏利、长安奥拓等微型轿车，国外市场同档次轿车的平均价格约为5000美元左右。而夏利、奥拓的部分车型1999年以来已降至5万元人民币以内。从价格上相比，即使入世六年后，国产微型轿车也并不惧怕进口的同类车。而国家开发银行支持的一汽大众捷达、神龙富康等中档轿车，国际上同档次车的价格约8000美元，按照目前关税及汇率计算，报关后价格约合人民币15.1万元，稍高于上述国产车型价格；按加入WTO六年后的关税及现有汇率计算，国际上同档次车报关后的价格约合人民币10．5万元，低于上述两种中档国产轿车目前的价格。可以这样说，加入WTO后轿车排量越大，级别越高，价格优势就越不明显。国产与进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大，国外轿车品种、规格之多，对消费需求不同层次的覆盖面之广，是目前国产轿车所不能比拟的。据有关调查显示：国际同类产品价格即使高于国产车，20％左右的消费者仍将购买进口车；进口车价格与国产车基本持平时，将有80％的消费者购买进口车。因此，一旦“入世”，中国汽车市场将会受到价格与品质因素的双重影响，而不单单是由价格来左右。这是进口汽车冲击国产汽车的最主要因素。

零部件方面：加入WTO以后，零部件进口平均关税将由目前的35%降至10%。随着轿车整车市场的竞争日趋加剧，也会要求其配套件同步降价。在选择配套件时，将逐步采用国际通行的竞争定点。比较采购原则，配套价格一般仅比国际价格高3～5％，原来配套零部件企业获得的较高额利润将不复存在，许多企业已经出现或即将出现不同程度的亏损。

我国汽车零部件工业总体滞后主机的发展，基础薄弱。其原因：

（1）投资严重不足，投资比例不合理，我国汽车工业对主机的投资远大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期间对零部件的投资仅占汽车工业总投资的30％左右。国际零部件企业一般都有几百万套（件）产量，为多家整车企业配套，而国内零部件企业，即使是国产化搞的最早、规模最大的上汽集团，也不过是几十万（件）产量。大多数零部件企业没有形成规模经济，普遍成本高，效益差，基本不具备国际竞争力。

（2）结构极不合理，几十家企业生产同一类零部件产品，产品水平不高，生产规模，许多企业铸、锻、冲、机加工、热处理、总装等样样具备，“小而全”难以形成经济规模。

（3）产品和工艺水平不高，引进车型国产化缓慢。许多工艺难点仍未突破。一些高新技术产品尚属空白，关键件难以国产化。

（4）产品开发能力弱，难以适应整车更新换代要求。

2、投资与投资政策

加入WTO在投资与投资政策领域对我国汽车工业的影响，主要表现为对现有投资的冲击，投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺，以及外国独资企业与中资企业、合资企业的竞争。

在投资政策方面，目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制，加入WTO以后，这些限制迟早要取消。

从宏观的角度看，股权比例和法人形态等方面限制的取消，意味着中方将让出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下，外方仍始终控制着技术产品的主导权，对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。股权比例限制的取消，使中方在合资企业中的发言权更小，而法人形态限制的取消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。这样，我国汽车工业将可能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。

从微观的角度看，投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外方投资者，用行政手段规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术，这在短期内是有效的，但在极其有限的竞争空间内，技术的输入不仅是有限的，且输入技术的“品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的，技术转让费和技术引进费也是极其昂贵的，产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更加充分，产品更新换代更快，真正形成技术创新机制。

零部件与整车不同，国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制，目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方，而是来自地方与汽车集团对零部件市场的分割。因此，加入WTO以后，对我国现有零部件行业的“散”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下，不仅外资不愿进入，而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业，外方考虑的首先不是发展，而是退出的问题。对于有实力的外资企业，将可能在市场整合的过程中随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业，特别是具有较高技术水平、较强经济实力的企业是有利的。

3、产品与市场和技术

产品方面：我国现有轿车产品都是引进国外的车型，其中上海别克、广州本田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在我国保有量很少，而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电子技术应用等方面，与现代轿车相比存在许多不足。

技术方面：加入WTO以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方面，基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人，边际成本大大高于国际汽车企业；即使产品开发出来了，又将面临市场问题，开发高成本形成的产品高价格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等，虽然在国内汽车行业中属技术力量较强的，但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来，只开发了红旗轿车，而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性质的技术开发机构（泛亚技术中心和大众技术中心），但其技术产权仍掌握在外方，仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的开发实践，没有完整的现代化的轿车整车开发技术，许多开发实质上还是仿制。市场方面：加入WTO以后，我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。产品生命周期缩短对我国新产品将是一个严峻的挑战，特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产品更新换代的速度加快，每种产品数量将减少，如果仅为一种整车配套，那么零部件厂家将效益不高甚至亏损。

以上分析说明：今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的，而为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响，全面大幅度降低整车价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势，而大幅度的降价必然给轿车生产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看，目前单车的利润水平是在竞争不充分的条件下产生的，加入WTO以后，市场竞争不充分逐渐为竞争充分的市场所代替，从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势，但市场竞争充分条件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。

4、零部件的国产化

零部件国产化政策的调整，将是我国加入WTO以后对汽车零部件调整政策的一个核心问题，从某种程度上讲，国产化政策调整对零部件企业的影响大大超过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完全不同。

1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策，该政策规定凡是达到一定国产化标准的，可享受不同的优惠税率：零部件100％进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产化率60%，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。

从这一政策的初衷看，国产化政策是为了培育我国的技术开发能力，增加就业。在国产化政策的引导下，我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面，许多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入WTO以后，取消或者减弱国产化趋势将加强。一是来源于WTO本身对国产化的否定；二是国际汽车产业是以市场为评价标准，加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规则；三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力，相反各集团在自身利益的驱使下，建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件体系，许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国的轿车整车厂，使其在零部件采购方面具有重大的选择权，可以更多地从技术和成本方面考虑零部件体系，在更大的空间优化配置资源。

取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的，其影响程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。

从产品本身的特点看：轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型结构件、高技术功能件和一般小件。铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品，是发达国家向发展中国家产品转移的对象，此类产品具有明显的生产地和消费地指向，跨国零部件企业一般也要求当地化生产，因而对我国汽车工业影响不大。大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大，不易运输，进口成本高，此类产品也具有生产地指向，因而也不是跨国公司出口的重点，但跨国公司可以采用合资、独资等方式实行当地化生产。因此，只要零部件企业的量、价格等方面具有竞争优势，在国内就具有较强的竞争优势。而高技术功能件，如电子控制系统、安全系统和尾气净化系统等高技术件，这些零部件的技术完全掌握在跨国公司手中，我国零部件企业不具备竞争优势。

从零部件的国产化率看：由于汽车零部件的关税将进一步下调，因而依赖进口材料越多的零部件企业，更有利于降低采购成本。相反，生产零部件的国产化率越高，对零件采购成本下降的空间就越小。

从企业的所有制性质看：我国汽车工业的零部件企业所有制性质多种多样，有国有、集体、民营和中外合资企业。在中外合资企业中，又有同汽车跨国零部件公司的合资，同非汽车公司的合资，相比较而言，入关对它们的冲击较小，而对于其它所有制类型的企业，则有较大程度的冲击。

5、汽车服务贸易

我国汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业，其体制仍基本上沿袭计划经济下的旧体制。目前除合资企业可以销售本企业的产品外，在经营范围方面限制相当严。

加入WTO以后，我国在汽车服务贸易领域将逐步开放，开始可能在汽车销售、售后服务等方面，然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。

汽车服务贸易的开放，最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方面汽车服务贸易的逐步开放，意味着我国将允许国外汽车公司或汽车贸易公司在中国设立分公司。另一方面关税下降和配额不断增加，降低了国外汽车贸易的进入成本和进入条件。这样，原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽车进出口公司为辅的主体格局，将转变为国内整车企业（包括合资企业）、国内汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局，外商贸易企业建立销售网络，以新的销售方式直接威胁我国汽车行业己有的销售网络。我国现有轿车整车厂如上海大众、一汽大众、神龙公司、天津夏利等经过多年的努力，在全国建立了较为完善的营销网络和维修体系，具有明显的竞争优势，这是竞争对手在短时期内无法做到的。但当初建立起来的营销体系，其盲目扩张、装修豪华的车库和落后的管理与营销观念，在我国进入WTO以后将受到严峻的挑战。

三、国内外汽车公司在我国加入WTO后的应对措施

由于资料有限，在这里只能对加入WTO以后国内外汽车公司的调整作一些判断性的分析。

1、国内企业

目前国内的主要汽车集团有一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团、天汽集团、重汽集团、中汽集团等七大集团，这七家汽车集团的主要经济指标差距较大，面临的问题有的是共性问题，如没有形成技术开发能力、人员富余的等，有的是个性问题。

因为轿车是我国加入WTO以后冲击最大的汽车产品，从汽车产品构成看，由于上汽集团的轿车几乎占该集团汽车产量的100％，因此它面临的冲击最大。其次是天汽集团，轿车产品占汽车产品的64．5%，一汽集团、东风集团、北汽集团的冲击相对小一些。这些企业集团轿车产品占汽车产品的比例分别为28％、18．8％和9．6%；中汽集团和重汽集团则没有轿车产品，相对冲击更小一些。

但从主要财务指标看，上汽集团承受力最强，而其余六家企业集团相对小一些。由于上汽集团有大幅下调价格的空间，而中国汽车工业仍有一定的保护期，这样，上汽集团逐步调整价格的空间就更大，因此即使考虑汽车产品结构因素，上汽集团对加入WTO的承受力在我国七大汽车集团中仍是最强的。若其他企业因降价使总资产贡献率下降5%，则我国其他六大汽车集团将出现不同程度亏损，而目前即使没有加入WTO，有些企业集团已经出现亏损。

在上述状态下，这些企业集团对加入WTO后拟采取的措施可能是：

（1）谋求与国际跨国公司全方位合作，重汽集团拟与世界著名的重型卡车生产商——瑞典的VOLVO公司合作，在中国生产VOLVO公司98年推出的FM系列车型，并利用VOLVO公司技术改进斯太尔车。项目立项已获国家有关部门批准。一汽集团债转股后，德国大众公司拟回购一汽集团股份，与一汽集团全面合作，目前正在谈判中。天汽集团正在与日本丰田公司谈判合作事宜。

（2）向政府要政策。这方面突出表现在一汽、东风和天汽集团。经企业积极要求，国家今年批准一汽集团78亿元债转股方案，12月2日已签订了框架协议。东风公司债转股也在紧锣密鼓中，其中神龙公司债转股已与国家开发银行签订了框架协议。国家批准天汽公司将其优良资产重组上市，上市后己筹措12.8亿元。

（3）转变经营机制，优化管理模式。一汽、东风汽车集团相继提拔了年富力强的领导，对集团内部的机构进行了一系列重大改革，使得部室机构和人员大大减少。同时，对企业内部进行了不同程度的重组。一汽集团在1998年成立了富奥汽车零部件有限公司，其最终目的是仿效美国通用公司将一部分零部件企业从一汽集团独立出去，让其独立面对市场。

2、跨国汽车公司

在跨国汽车公司中，已经与我国合资的公司与没有同我国合资的公司对我国加入WTO的态度及其要求政府采取的措施是不同的。

已进入中国整车生产、销售的跨国公司将采取的措施是：

（1）进一步要求降低配套零部件价格，使整车的降价转移到零部件，以抵御其他没有进入到中国整车市场的其他国外跨国公司企业产品的直接加入。

（2）要求全球采购。与我国合资的国外企业如美国通用公司、德国大众公司、日本本田公司等都要求对国产化率的限制适当放低，对零部件实行全球采购。

（3）要求有一个合理的保护期。为了抵御进口产品快速进入中国市场，在入关初期，它们要求进口配额不应放的太大，并且在配额限制上不应仅仅是轿车整车，还可包括零部件。

（4）随着整车市场日益激烈的竞争，跨国公司下属合资公司将进一步要求扩大股权，以扩大其在合资企业中的经营权（因为50％的股权不能保证国际跨国企业的知识产权，在其它权限方面也受到限制。）

（5）争取在汽车销售、维修和保险等汽车服务业方面从事经营活动。

没有进入中国整车生产的跨国公司将采取的措施是

（1）利用区域优势，整车产品直接进入中国市场，以质量、价格等优势同国内整车企业竞争，韩国、日本的汽车企业最有可能采取这一策略。

（2）独资办企业，福特等公司可能采取这一策略，对于跨国公司来讲，合资的成本太高，一旦允许，就采取独资形式，其实质同现有的合资企业竞争。

（3）要求中国政府扩大其产品直接进入中国市场的范围。

（4）以汽车销售、维修、保险等汽车服务领域为突破口，相继进入中国汽车市场。

3、国际零部件企业

同整车企业对WTO的态度一样，没有进入中国零部件行业的跨国零部件企业，与已经进入我国零部件行业的跨国零部件企业所采取的应对措施是不同的。

已经进入中国零部件行业的跨国企业要求：

（1）采取一定的保护措施，在保护时，应区别对待。对于技术含量低的零部件企业应全方位的开放，而对于高科技术、高附加值的零部件生产企业，由于这类企业的投资很大，应作为特别的对象加以适当保护。

（2）必须保持一定的国产化比率或称当地化生产的比例。

（3）逐步降低关税，使这些合资企业有一个逐步适应的过程。

对于没有进入中国零部件行业的跨国企业，是通过合资方式还是贸易方式，取决于近期的成本比较和远期对中国汽车市场规模的战略评价。在目前只有几十万辆的规模下，难以对零部件跨国公司构成足够的吸引力，跨国零部件集团在华投资更多的是一种长远的考虑，战略布局的考虑，而距离中国比较近的国家如韩国、日本以贸易方式直接进入中国市场的可能性较大。

四、我国政府可能采取的对策

中国加入WTO后，关税的下调是一个过程，如何充分利用这一段保护期，将加入WTO对我国汽车工业的不利影响在保护期内降至最低，减少可能的冲击，是政府和汽车生产企业所必须考虑的。

汽车工业产业政策或有关规定的调整势在必行，如何调整，调整的程度，还要看最终谈判的结果。但调整的指导思想将是在有限的保护期内，以保护民族工业为目标，推动国内主要汽车集团快速成长。调整的重点从国产化转向培育企业的自我技术开发能力；调整的手段转向经济手段、法律手段；调整的领域从项目，生产领域转向技术、环保和汽车服务贸易等非生产领域。

据报道，目前国家机械工业局正在研究加紧扶植国内汽车企业的措施，将会公布一系列调整和扶助国内汽车企业的方案，内容除了加快推动企业重组和兼并步伐外，也会推出强化整个汽车行业的产品质量、减员增效、降低生产成本、调整产业和产品结构等几方面内部环境的措施，并提供较佳的私人购车优惠政策等外部环境。另外，为减轻部分主要汽车企业集团的债务包袱，政府将加快企业债转股的速度。近期，我国政府可能会对汽车工业采取以下一些比较大的措施：

1、尽快取消以限制为主的消费政策，改善私人购车外部环境

长期以来，我国政府部门为了防止乱花钱购买公车，实行了以限制为主的轿车消费政策。据统计，各级政府部门规定的各种收费政策达200余种，占轿车实际零售价的20～50％，由此导致车价高出国际市场价格一倍以上。当私人购车迅速增加，轿车进入家庭成为国民经济增长重要动力以后，现有的消费政策就成为障碍，其调整势在必行。在轿车进入家庭的起步阶段，高车价严重限制了消费和市场容量。市场容量上不去，生产厂家达不到规模生产的水平，成本也难以下降。目前几大轿车生产厂家除上海大众接近规模生产水平外，其他厂家差距尚大。打破这种僵局的首要措施是调整政策，将限制为主改成鼓励为主，通过下调费用使目前市场上的主力车型价格降至10万元左右，销售量可能有一个大的增长，几大轿车生产厂家逐步接近规模生产水平，促进成本显著下降，并展开价格和服务竞争，从而进入价格下调，产销量增加，成本降低，价格进一步下调，产销量进一步扩大的良性循环。

与此同时还要继续积极稳妥地推进公车改革，除少数高级公务人员外，其他公车开支应当转变为私人购车的需求。

2、通过兼并重组进一步推动汽车工业改组，促进规模经济和专业化分工，以此为基础降低生产成本和销售价格

加强国内主要汽车集团的合作、联系，通过资产重组尝试集团之间的零部件产业交换，以扩大规模来降低零部件成本。国际汽车业之间的兼并成为国际汽车工业的发展潮流。但目前我国的汽车工业仍存在着地区割据的局面，加入WTO以后，将很难在激烈的市场竞争面前同国际汽车企业相抗衡。因此，国内主要汽车企业之间的联合将显得更为重要。在零部件方面，集团之间零部件的产业交换是利用集团各自优势、扩大零部件批量的有效办法，只有这样，在局部范围内将竞争对手变成合作伙伴，一致对付进入WTO以后面临的共同困难。

3、推动我国汽车工业积极参与全球汽车工业分工，寻求自身发展

汽车工业是要求规模经济、以全球为市场的工业。近年来汽车工业巨头之间的合并接二连三。可以预见，在今后三年内，若干个最具实力的大跨国公司将占有全球大部分汽车市场份额。不论中国加入WTO与否，汽车工业生产、贸易的全球化是大势所趋，中国必须顺势而为。中国作为今后相当长一个时期最具市场潜力、本国汽车工业有一定基础但总体上较为落后、经济开放度已经较高的国家，应当以积极参与全球分工的角度看待和处理与跨国公司的关系。

篇（3）

(一)吉利与锰铜公司合作经营

2006年12月20日，吉利与锰铜公司签订协议，成为吉利海外之路的偿试。合作4年之后，其合作品牌伦敦出租车在中国的的销售却不尽如人意，在上海每月仅生产400台，一半以上出口英国，上海每月销售40到50辆。根据锰铜控股2009年财报，该公司全年亏损730万英镑，而2008年财年亏损1420万英镑。

(二)上汽并购韩国双龙

2004年10月28日，上汽集团收购韩国又龙汽车48.9%的股权，总收购金额为5亿美元。根据上汽原有计划，上汽可以借双龙技术和研发优势加强自主品牌的研发，双龙汽车可以借上汽在中国的资金、渠道优势进入中国，双方实现共盈。但以后的经营并没有按照初衷进行。并购双龙汽车后，一些深层次的因素，诸如人员整合、与双龙工会的关系等方面出现了问题，加上上汽在整合国际资源等方面人才、经验的短缺，一度陷入危机，后聘有国际运作经验人士化解了危机，在2006年、2007年一度实现赢利。2008年后，由于国际金融危机冲击，加上韩国国内市场受政府政策影响等原因萎缩，欧美市场也受到严重冲击，韩国双龙现金流陷入严重危机，至2010年双龙进入破产程序，上汽并购双龙案以失败而告终。

(三)北汽收购萨博核心技术

北汽以2亿美元价格购买了萨博3个整车平台、2款发动机技术和2款变速箱技术等核心技术，可用于中高级轿车和SUV等车型。北汽的自主研发体系的建立时间将因此而大大缩短，整体研发技术管理体系也会更快更好的发展。

(四)吉利收购沃尔沃轿车

2010年3月28日，吉利与福特签订协议，以18亿美元价格收购沃尔沃，成为中国目前最大的海外汽车并购案。吉利完成收购，总资金需要在180亿元左右，如此庞大的资金，对吉利是个巨大的挑战。目前吉利的年营业收入是140亿元，赢利为12亿元，积累如此大的资金，需要15年的时间。如此之大的资金流出，一旦吉利的资金链出现问题，后果将无法估量。横亘在吉利面前的，还有4大挑战：人才关、技术关、经营关和品牌关。

(五)腾中收购悍马案

2009年10月9日，通用汽车与中国民企四川腾中重工宣布，双方就通用旗下悍马车业务的出售签署最终协议。腾中重工将收购通用悍马，腾中重工将为此次收购付出10亿美元，其中收购悍马品牌付出5.5亿美元，其余4.5亿美元用于在成都龙泉经济技术开发区新建悍马生产线。 2010年2月24日，美国通用汽车公司在底特律宣布腾中重工无法完成对其旗下悍马品牌汽车的收购，此项交易失败。

二、案例分析

(一)出发点都是为了加强自主品牌开发，通过并购来提高自身技术、品牌优势。

(二)对国外品牌都表现出了不同程度的热衷，有的相当程度上达到了迷信的程度。

悍马是个高能耗产品，不符合中国目前发展战略，而国内企业却还热衷于收购，说明国内企业对海外品牌盲目追求。

(三)国内企业在进行海外汽车并购时，对社会环境没有进行深层次的分析，或者说是对当前困难没有引起足够的重视，存在一并就灵的思想。

篇（4）

一、独立学院汽车服务工程教学改革的必要性

汽车服务工程专业是2003年经国家教育部批准设立的。最早由武汉理工大学开设。至今，全国本科层面已有近百所高校开办了汽车服务工程专业。根据市场需要，汽车服务业工程的培养目标已经从为汽车后市场培养汽车销售与维修的高级技术和管理人才转向了培养专业通、外语精、能适应汽车后市场各种岗位的综合素质高的人才。根据市场需求，区域经济发展需求，以及学校自身条件和学生的特点等因素为汽车服务工程专业进行准确细致的定位，合理设置专业方向，加快师资建设，提高教学质量，培养创新型、高素质、综合性的专业人才是独立学院办好汽车服务工程专业、谋求长远发展的首要问题。

我院汽车服务工程专业始建于2006年，目标是培养应用型汽车专业人才。经过5年的发展，本专业拥有了稳定的生源、完善的教学和实验设施、稳定的师资和优秀的就业率。但在发展中也遇到了许多问题，其中许多都是独立学院汽车服务工程专业建设的共性问题。我通过自己的教学经验总结和与其他院校教师的交流，提出以下见解，希望为我国独立学院汽车服务工程的学科建设提供参考。

二、独立学院汽车服务工程专业建设面临的问题

1.教师数量不足，科研创新能力不强。

由于独立学院教师待遇相对企业不高，且工作地点离市区较远，同时对教师的要求较高，因此许多独立学院都存在着汽车专业教师不足的情况，因而生师比较高，教师教学任务重，科研实践时间少。理论教学成了教师的主要工作，对学生创新活动指导不够。教学工作成为衡量教师绩效的唯一指标，这种模式不利于双师型教师队伍的建设，也不利于培养创新型汽车人才。稳定教师队伍，提高教师科研水平，激发教师科研创新的积极性是急需解决的问题。

2.学生基础参差不齐，教学秩序需加强。

独立学院属于三本院校，学生的基础参差不齐，学习态度差别也大。基础好的学生觉得讲得慢，基础差的学生又觉得听不懂。还有学习自觉性差的学生学习积极性差，应付作业和考试。上课时总体出勤率和教学效率不高，给教学和管理工作带来了一定难度。鼓励学有余力的学生参与科技创新活动，在教学中深入浅出，激发学生的学习兴趣，加强教学秩序的管理是解决上述问题的途径。

3.理论与实验环节脱节。

独立学院多仿照本部院校采用先理论再实验的教学模式，且实验学时不多。不少学生，到了实验课时，忘了理论课的内容，不能将课本知识转化为实践。比如汽车构造课，在理论课上学生不了解汽车各部件是怎样连接的，所以对工作原理理解不透彻，到了实验课，大部分时间用来了解部件名称、工具使用方法、零件安装方法，不能很好地复习其工作原理，因而部分学生学完了汽车构造还是不完全理解汽车是怎样运转的。应合理安排实验课时的顺序、学时和内容，建立开放的实验室，给学生提供实验学习的资源，解决理论与实验脱节的问题。

4.就业率高但留职率低。

独立学院的学生毕业后多数直接走上就业岗位，少数会考取研究生或出国进修。目前汽车服务工程专业就业形势较好，就业率高，但也存在着学生盲目就业，工作后转行较多，留职率低等情况。所以，对学生的就业指导也是教学工作不可缺少的一部分。通常独立学院汽车服务工程专业的毕业生较普通本科院校的毕业生科研能力差，较职业技术学校的毕业生动手能力差，但对职业的要求较高，既要待遇好又要工作环境好。这样的要求和能力的矛盾使得毕业生很难在大型汽车集团企业找到合适的定位。在学校就业率的压力下，许多学生便选择了的4S店或汽车保险行业。但工作一年左右，发现工作辛苦、工资没涨、职业发展前景不明确，便选择了离职，离职后待业一段时间就改行了。这样的结果使得发展前景较好的汽车服务工程专业处于尴尬的处境。解决这一现象的根本途径是明确学生的定位，给予就业指导，扩宽就业渠道，增加校企合作，等等。

三、独立学院汽车服务工程专业改革建议

独立学院汽车服务工程专业改革是一项系统工程，需要解决的问题很多，这里只就师资、教学、实验和就业指导提出几点建议。

1.稳定教师队伍，培养双师型教师。

独立学院汽车服务工程专业的师资以中青年教师为主，退休返聘教师为辅，合作的普通本科院校教师作为补充。其中较稳定的是与学校签订了劳动合同的中青年教师。重点培养这部分教师，建立一支教学科研能力强、有实践经验的中青年教师队伍是稳定师资、提高办学质量的不可或缺的重要条件。

培养中青年教师应依托返聘教师和本部教师丰富的教学经验。如规定新教师必须完成一定学时的听课任务；派遣新教师作为助教，完成辅助教学、阅卷等工作；定期开展教师工作经验交流活动，等等。

鼓励教师参加科研活动，给新教师提供参与创新的机会，如教研室课题申报必须有一定比例的新教师参加，鼓励教师读取硕士、博士学位，等等。同时，独立院校教学工作任务重，教师缺少科研时间也是导致独立学院科研薄弱的原因之一。教师教学任务重，教学是衡量教师工资的唯一标准，使教师对科研缺乏积极性。应将科研纳入到教师工资考核标准中，提高教师科研积极性，如把教材编写、课题研究、辅导竞赛等加入到绩效考核中，与奖金挂钩。

发挥优势，组建双师型教师队伍。独立学院汽车服务工程专业的中青年教师主要来源于高校毕业生和汽车企业离职技术人员。通常高校毕业生缺少实践经验，企业离职技术人员理论知识深度和广度不够，应互相取长补短。如安排两类教师共同完成同一门课教学和实验工作，以便于互相交流学习。同时，组织教师走出校园，参与一定的实践活动。如有些学校安排新教师入职培训时到合作企业实习一个月，学生进厂实习时老师轮流带队，等等。

2.激发学生学习兴趣，提高自主学习能力。

要改善教学秩序，提高教学效果应从以下几方面入手。（1）适当设定课程难度。教师讲课应深入浅出，充分利用多媒体演示，在课件中增加图片和视频，使抽象的理论知识形象化。（2）加强教学秩序的管理。可采用抽查点名，固定座位，课上测验，把出勤考核作为成绩考核指标之一等方式强制提高出勤率，使学生逐步养成良好的学习习惯。（3）改革考试形式。可以根据各课程的特点选用多种考核方式。如，汽车贸易等选修课用写论文作报告的方式考核，以此增加学生的阅读量，扩大学生的知识面。汽车理论等必修课采用“一张纸”形式的开卷考试，允许学生在考试中带一张A4大小的手写版的知识点总结，把大量知识点枯燥的背诵引向理解和运用，同时也促使学生对教材进行全面复习。（4）鼓励学生参加竞赛。设置奖励的竞赛，可以充分激发学生学习兴趣，提高综合运用知识的能力。竞赛可以是省市级的科技竞赛，也可以组织校内竞赛或与企业合作进行产品的创新设计，等等。（5）加强思想道德建设。一些学生在学习和生活中没有明确的理想，缺乏为理想奋斗的毅力，因此厌学。应加强德育建设，树立正确的人生观，培养专业兴趣。可通过在学生中树立模范，宣传优秀学生的事迹来激发学生上进的斗志。

3.合理设置实验课，建立开放实验室。

实验课是汽车服务工程专业必不可少的环节，应合理设置实验课，提高学习效果。首先应在专业课开始之前增加一个学时的认识和演示实验课。如在上发动机构造课前到实验室完成零件名称认识和组装过程演示的实验，使理论课的知识不再抽象；在理论课相应部分结束时及时安排实验课，以巩固理论和加深理解。在实验中，教师可以采用提问的方式复习理论课知识，使学生将动手与动脑，理论和实践结合。其次操作实验的小组人数不应过多，让每个学生都有机会动手实践、加深认识。如发动机拆装实验人数不应超过5人。

目前，多数学校的实验室建设都比较完善，有大量的实验设备，但学生的实验课项目不多，造成实验设备的闲置。很多学校都提出了建立开放实验室，但效果不明显，学生很少主动去实验室，或不知道去实验室可以做什么。可以从以下几方面入手引导学生主动来实验室学习。（1）在专业课开始前增加认识实验室的环节，介绍实验设备、功能等。（2）公开实验室开放时间，实验登记、工具借还制度，并安排实验室教师给予指导。（3）实验室教师不得以任何理由拒绝学生的实验申请，建立实验室意见簿或投诉制度。

4.明确专业方向，加强就业指导。

汽车服务工程专业就业方向不仅包括汽车销售和售后服务，而且包括汽车贸易、零配件生产销售、汽车保险等。可以在专业选修课的设置时分成几个方向，使学习和就业更有针对性。有条件的学校可以依据地域优势，与企业合作定向培养人才。另外要指导学生树立正确的择业观，设置长远的职业规划，培养学生的毅力、耐力和面对困难的勇气，鼓励学生利用假期选择专业对口单位实习，增加社会经验，巩固专业知识。另外应派专人对学生的就业单位定期回访，了解学生的情况。

总之，独立学院汽车服务工程专业的改革要以市场需要为导向，培养高素质应用人才为目标，提高学生的综合素质和自主学习能力，为我国的汽车后市场输送更优质的人才。

参考文献：

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长安铃木天语SX4酷锐款于6月13日强势登陆跨界车市场，其8.58万元的起售价吸引了很多消费者的注意。长安铃木天语SX4酷锐款在外观造型上较2011款车型变化较大，整体造型更加时尚、动感，同时也将跨界风格诠释得更加到位。酷锐款的内饰设计洋溢着浓郁的运动风格，采用了黑色与褐色搭配的主色调，在保留了2011款车型内饰整体性的同时，细节方面的处理更加细腻、精致。面对消费者越来越追求特立独行的消费理念，天语SX4酷锐款凭借独具个性的外观、品质出众的做工、丰富实用的功能以及强劲省油的动力系统，将会吸引更多消费者的关注。

现代汽车带天津车友体验韩国美食

6月16日，现代汽车在位于天津的进口现代天津森龙店举办韩式料理体验活动，该活动不仅介绍了富有特色的韩国礼仪和饮食文化，还特别邀请专业的韩国料理大师，亲身传授美食制作方法。包括媒体人士和热心车主在内的60多人参加了活动，亲身感受了韩国美食和礼仪文化的魅力。现代汽车是中国加入WTO之后第一个在中国设立合资工厂的企业，经多年发展，现代汽车集团在华CSR体系随着实践活动的深入开展而逐渐完善。迄今为止，现代汽车已经开展了“内蒙古治沙”、“起亚家园”、“梦想之屋”、“雅科仕基金”等多个中长期公益项目。此外，还将陆续开展“青年创业就业培训”、“透明雨伞”等一系列企业CSR活动。与此同时，还将持续举办韩国文化体验活动，让更多的中国消费者感受韩国传统文化。

剑指冠军 长安铃木车队出征CRC郴州站

2013年中国汽车拉力锦标赛首战于6月14—16日在湖南省郴州市举行，本次赛事高手云集，目前已有33支车队、112辆赛车报名参赛，长安铃木永驰拉力车队派出了强大阵容出征——2012年S3组年度总冠军天语SX4、拥有41项CRC冠军头衔的王者雨燕，将悉数出战。雨燕作为CRC赛场的常胜将军，拥有“极具驾驶乐趣两厢车”的美誉。从首次参加CRC中国汽车拉力赛至今，凭借其极佳的操控和卓越的产品品质，已获得41项冠军，彰显了CRC赛场霸主地位。天语SX4于2012年首次出征CRC，就用年度总冠军的殊荣，充分展现了自己与生俱来的卓越操控和动力性能。新赛季长安铃木车队战况如何，让我们拭目以待。

DPR龙途拉力2013中国城市接力体验

抵达天津

DPR（Dragon Path Rally）龙途拉力2013中国城市接力体验于5月18日下午正式抵达天津市。在交接仪式过程中，整齐划一的顶级超跑与DPR车模华丽登场。此次历时一周的草根车手超级跑车体验活动还穿越了济南、青岛、南京、上海4个城市，最终抵达杭州，实现完美收官。活动现场，车队车辆集体穿过代表本市界碑的拱门。紧接着，来自北京的车手张默頔和张勇将象征着本次城市接力“火炬”的DPR标识勋章正式交接给天津市出发的车手黄伟波和彭东翔，并相互鼓励。

DPR龙途拉力2013中国城市接力体验活动由DPR龙途拉力创始人兼北京恒翔永瑞贸易有限公司（FFF Automoible）董事长付嵩洋先生创办。活动以新浪微博作为主选拔渠道，经历了为时两个月的微博互动、报名、面试、培训、试驾考核等环节，从几百位报名的草根车手中甄选出了13位车手参加本年度龙途拉力中国行各站的体验。

DPR龙途拉力2013中国城市接力是目前中国惟一为草根超跑车迷准备的超跑驾驶圆梦平台。该活动旨在为每一名普通的超跑爱好者提供实现人生梦想的舞台，让热爱跑车、拥有梦想的人们通过参与活动实现驾驶超跑的梦想。

我是车手！

比亚迪速锐挑战营天津站精彩举行

2013年6月1日，比亚迪汽车主办的“我是车手！活出范儿”速锐挑战营天津站在梅江会展中心成功举行，天津广大的比亚迪车主和客户相聚在一起，零距离火热体验速锐与飞机竞速的激情，挑战专业规则的速锐试驾竞赛，真切感受速锐因创新的科技配置和先进的动力带来的非凡驾驭体验。

在“我是车手！活出范儿”的车手竞赛之前，一辆改装之后的比亚迪F0首先进行了漂移表演，驾驶员精彩的表演使在场车友激情澎湃，赢得阵阵喝彩。继而，速锐试驾活动的重头戏正式开始，活动分为场地试驾和遥控驾驶两个项目。速锐搭载TID黄金动力1.5TI涡轮增压缸内直喷发动机和6挡手/自一体DCT双离合自动变速器，最大功率达到113kW，最大转矩达到240N·m，0～100km/h加速时间仅8.9s。此外能够遥控车辆的钥匙也在业界达到了高端水准。

比亚迪速锐搭载了博世第九代ESP（车辆稳态控制系统）、TCS（牵引力控制系统）、HAC（上坡辅助控制系统）、HBA（液压制动辅助系统）、BOS（制动优先系统）、TPMS（胎压监测系统）、EPB（电子驻车系统）、EPS（电动助力转向系统）等高科技电子配置和主动安全配置，使驾驶者从容地过足“车手”瘾。在经过专业赛车导师现场培训后，参加竞赛的速锐新老车主进行了激烈的车技比拼，诠释自己的“车手范儿”。

长城汽车第3届科技节

近百万元奖励科研人才

6月15日，在长城汽车举办的第3届科技节成果表彰大会上，长城汽车对2012年度在科技创新工作中做出突出贡献的单位和个人进行表彰，颁发了“优秀科技创新团队奖”、“优秀科技人才奖”、“优秀科技论文奖”、“标准十大推动标兵”等九大奖项，总奖金数额近百万元。截至目前，长城汽车公司的专利申请总量已达到2800余项，成为全国首批企业知识产权管理规范单位。在“十二五”期间长城汽车计划投资50亿元人民币，用于科技研发。

凯迪拉克在华工厂开建 年销量或倍增至25万辆

6月19日，上海通用汽车在浦东金桥举行了凯迪拉克专属工厂及泛亚汽车技术中心（金桥）奠基仪式，宣告凯迪拉克品牌将加速在华扩张。位于上海浦东金桥的凯迪拉克专属工厂及泛亚汽车技术中心是上海通用汽车金桥生产基地的延伸，规划总面积约75万平方米，计划总投资80亿元人民币。

凯迪拉克新工厂包括车身车间、油漆车间、总装车间、配套辅助设施、高速试车道以及品牌体验中心等，按照规划年产能最终将达到16万辆，高于目前凯迪拉克在美国的年产销量（目前不到15万辆）。该厂将采用国际最先进的高自动化率生产系统以及多种形式的新技术和新工艺。

第十一届“梅赛德斯杯”高尔夫球中国总决赛

开杆

6月13日，第十一届“梅赛德斯杯”高尔夫球赛中国总决赛在海口观澜湖球会正式拉开战幕，近300名奔驰车主及嘉宾选手齐聚一堂，共同开启梅赛德斯-奔驰高尔夫年度盛宴。选手们在比赛中将有机会获得全新梅赛德斯-奔驰CLS 350猎装车作为 “一杆进洞”的奖励， 还可以参加 “最近中线”奖的角逐，最后获胜者将赴英国畅享2013英国公开赛“大满贯之旅”。

篇（6）

一、 全球价值链及增加值贸易

1995年Krugman最早提出全球价值链（Global Value Chain，简称GVC）概念，指的是在全球范围内的生产中，各个不同的国家通过某一特定阶段的生产活动而得到的增加值的收入。全球价值链的提出让我们认识到，在研究不同国家之间的生产过程时，除了要研究生产活动在各行业不同商品间的分配，也要研究各种生产活动在不同的地区之间的分配。随着全球价值链的不断延伸和发展，越来越多的GVC分工产品被生产出来，因此很多国家都实现了增加就业，和创造收入，但同时也使得以传统的用“贸易流量”做为统计标准的的贸易统计数据，呈现出越来越明显的贸易值“重复统计”的问题，这一结果显然使得各个贸易参与国家和地区夸大了贸易利得，而且加剧了贸易各国的贸易失衡现象，而使得贸易实际和贸易统计之间严重失真。因此，传统的贸易统计方法已经无法适应当前国际贸易的发展，不能真实的反映一个国家的贸易情况。因此，为解决上述的问题，一些学者以现有的“国际投入―产出表”为基础，并提出了“增加值”的概念，最终形成了“增加值贸易”新型贸易统计方法。利用增加值贸易的统计方法可以计算一个国家出口的货物商品和服务商品中，不同国家对增加值的具体贡献流量，剔除了传统统计方法对贸易的重复计算的项目，真实有效的反映了国际贸易的收入和利益来源，因此越来越多的国家和组织采用这种统计方法，并且被广泛的运用到国际贸易理论和实践中。

二、 基于增加值统计方法的总出口分解

1. 传统贸易统计和增加值贸易统计的区别。以马来西亚、泰国和美国之间的汽车贸易为例，说明传统贸易统计和增加值统计方法之间的区别，表中的箭头表示出口，见表1。具体的贸易情况如下：马来西亚向泰国出口价值10单位的零部件，美国向泰国出口价值15单位的零部件，泰国利用进口的价值25单位的零部件，加上本国价值40单位的资本、劳动和本国价值35单位的中间品，生产出的汽车价值为100单位，然后向美国出口，以满足美国的最终消费的需求。按照传统贸易统计，总贸易额为100单位;按照增加值统计方法，总贸易额为75单位。

从上述的分析可以发现，传统贸易统计以商品总值为统计口径，而增加值统计方法以商品增加值为统计口径。与增加值统计方法相比，传统贸易统计会夸大贸易总额和贸易顺差。因此，增加值统计方法有助于区分一国的总出口中所包含的国内增加值和国外增加值，只有国内增加值才是一国的实际出口额，真正衡量一国在国际中的竞争力。

2. 出口分解。按照增加值统计方法，一国的总出口可以分解为国内增加值和国外增加值。国内增加值部分按照进一步的分解又可以分解为中间产品出口部分和最终产品出口部分，其中最终产品被进口国完全消费，以满足进口国的消费需要，中间产品的出口又被分解成为三部分，即进口国加工后又再次出口到本国的中间产品、进口国加工后留在本国使用而不再出口的中间产品、进口国加工后再次出口到第三国家的中间产品（见图1）。

三、 中国服务业各部门竞争力分析

本文将服务业细分为资本密集型、劳动密集型、知识密集型服务业、教育、健康及公共服务。

本文通过对WIOD数据库的数据，画出1995年～2011年间中国服务业出口形成的DV占比折线图，通过折线图来直观地反映中国服务业出口和分类型服务业出口的发展趋势和对国内经济发展的贡献程度，见图2。

根据图2，中国服务业出口形成的DV占比在1995年～2002年上升、在2002年～2006年下降、在2006年～2011年上升，从总体发展态势来看，服务业出口形成的DV占比呈现上升趋势，说明服务业出口对于中国经济发展的贡献越来越大。在不同类型的服务业中，劳动密集型服务业出口的DV占比逐年下降;资本密集型服务业出口的国内增加值DV占比逐年上升，在2003年首次超过劳动密集型服务业出口的国内增加值DV占比;而知识密集型服务业出口形成的DV占比相对较小，呈现逐年上升的趋势;而教育和公共服务业出口的国内增加值DV占比明显低于其他服务行业。表明，中国服务贸易竞争力主要集中在资本密集型服务业和劳动密集型服务业，而及健康、教育和公共服务部门和知识密集型服务业的竞争力仍有待提高。

四、 我国服务业开放存在的问题

1. 服务业开放呈开放不足与过度开放的不均衡现象。在服务业开放上，我国存在两个方面的问题：第一，我国的一些服务行业开放程度然仍很低，开放明显不足，在国际上与同类服务业竞争的能力较低，服务贸易与服务产业的发展速度不匹配;第二，一些服务行业开放过度，政府部门监管不足，导致发展秩序混乱。具体来说，我国在在金融、医疗、信息等行业，对外资仍然存在较大限制，市场垄断现象比较严重。明显存在开放不足。而在商业服务业上体现的更多是过度的开放，其结果就是使得我国在商业服务业全球产业链中处于最低端环节。

2. 制度壁垒成为阻碍服务业开放进程的最大障碍。制度壁垒是我国服务业开放的中遇到的最大难题，在项目建立之前各个部门都对其有着审批的程序，如在市场准入方面由商务部门对其进行管理商务部门管理和前期的审批，另外土地部门、消防部门、环境评价等职能部门也会在项目的具体实施阶段对其进行不同的审批。一旦这些审批中出现问题，便会影响服务业开放进程，此外，政府在审批管理中往往存在审批时间长的问题，审批的时间一般都远远超过预计的时间。而一旦审批通过后，往往又忽视了后期的监管，所以这种重审批轻监管的现象普遍存在。

3. 我服务行业对外开放的结构不合理。目前，我国服务业开放存在着地区结构和行业结构的双重失衡的问题。我国服务业开放的范围主要集中在运输、零售等传统服务行业，这些行业基本都处在服务产业价值链的中下端，附加值较低，无法提高我国服务业在世界上的竞争力。而金融、医疗、通讯等高端服务行业发展较为缓慢，国际竞争力明显不足。总之，传统的服务行业占比较大而知识技术类型的高层次服务业占比较低，物流、金融等服务业的发展总体水平仍然有待进一步提高。服务行业中以中小型企业居多，大型企业相对缺乏，国际竞争力还比较弱，而产业链的互相延伸延、专业化的分工也有待进一步的加强。

五、 加快服务业开放、提升我国服务业竞争力的政策建议

1. 大力发展知识密集型的服务行业。根据上述分析，说明中国服务贸易竞争力主要集中在资本密集型部门和劳动密集型部门，而知识密集型服务部门及健康、教育和公共服务部门的竞争力较弱。因此我国应该努力构建知识密集型行业技术外溢平台。首先，通过降低生产中的固定成本来提高引对外直接投资的水平，具体来说就是为高知识含量、高技术含量的服务业对外直接投资创造更高水平的产业集聚平台。随着进一步的外商直接投资，服务产业的发展与贸易发展速度更加匹配，相应产业政策与贸易政策效果的不确定性也会随之降低。其次，外资政策选择应该把贸易政策和产业政策相结合起来，外商直接投资往往具有较强的外溢性，因此我们在引进外商直接投资的时要提前分析引进后有可能对产业和贸易发展造成的影响。引进外商投资应该是一个循序渐进的过程，不能操之过急，否则外商直接投资的外溢性在短期内会造成产业发展速度快于贸易发展速度的情况。

2. 进一步放宽服务业的市场准入、用产业化的思想来推进部分服务业发展。我国在一些行业如通讯、金融等行业存在严重的垄断经营现象，表现在市场不透明，准入限制多。为了创造良好的竞争环境，政府应该减少人为的障碍，形成规范管理，建立透明公开和统一高效的市场准入制度，并充分发挥市场运行机制，使得资源充分的流动。另外我国在准入审批制度上也存在缺陷，应该尽量减少行政性审批制度，最大程度上减少市场准入的阻碍。另外，在服务业中，有些行业具有公益性质，如文化体育，教育。我国往往把这些行业当作公益福利性质的事业来经营，而忽视了对这些行业的商业运作。这一结果将导致过多的依赖政府投入，因此对国民经济增长的贡献较小。因此我们要将事业单位划分为营利性或非营利性机构，用企业化管理的方式去经营营利性机构，即用产业化经营服务业。

3. 加强人力资本密集型行业的开放，减少自然人流动限制。服务贸易有四提供模式，我国在这四种模式的承诺上存在差异，比如，在市场准入的方面，境外消费的承诺要明显高于跨境交付的承诺;而对于商业存在和自然人流动这两种服务贸易模式都有着严格的管理和控制。在国民待遇中，境外消费和跨境支付这两种模式的承诺情况明显要高于市场准入;尽管商业存在比市场准入的限制低;但是在自然人流动的模式上仍然存在不少限制。近几年我国成立了上海自贸区，它的成立打破了传统的商业存在模式，在其相应的配套政策中就有一条是加大力度放宽自然人流动的限制。这一举措推动了服务业在我国的进一步发展。另外一些主要的发达国家如日本、美国的服务业的发展经验也说明，一个国家整体经济的活力离不开自然人流动的发展。

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篇（7）

汽车市场竞争越来越激烈,技术与产品,价格优势通常不能维持很久,因此汽车市场竞争在经历了价格战和产品质量竞争阶段后,服务成为竞争的有利武器,成为企业争取差异化优势源泉。现在越来越多的汽车企业开始重视服务,汽车服务营销是以服务营销理论为指导思想,以提升用户满意度与忠诚度为导向,树立全员性、全过程的服务理念,而不仅仅是传统意义上的汽车销售和售后服务两个方面,应该从汽车开发,到生产制造,到营销,贯穿汽车“从生到死”的全过程。

一、汽车服务营销理论

服务营销是企业在充分认识满足消费者需求的前提下,为充分满足消费者需要在营销过程中所采取的一系列活动。同传统的营销方式相比较,服务营销是一种营销理念,企业营销的是服务,而传统的营销方式只是一种销售手段,企业营销的是具体的产品。从服务营销观念理解,消费者购买了产品仅仅意味着销售工作的开始而不是结束,企业关心的不仅是产品的成功售出,更注重的是消费者在享受企业通过产品所提供的服务的全过程的感受[1-3]。因此企业将更积极地关注售后维修保养,收集用户对产品的意见及建议反馈给设计部门以设计出新的产品来迎合消费者。

同样地,汽车服务营销是以服务营销理论为指导思想,以用户满意度和忠诚度为导向,树立全员性、全过程的服务理念来提高汽车企业的核心竞争力。

二、汽车服务营销的作用

汽车属于大宗耐用消费品,具有一次消费花费资金大、使用周期长、需定期保养维护和检测、频繁易更换损件等特点。在汽车的购买和使用过程中,始终伴随着各式各样的汽车服务。在购买时,要同销售人员洽谈,询问汽车的性能、价格、配置等,此为咨询服务,还有汽车厂商提供的汽车金融服务、保险服务;购买后在使用中,汽车要进行定期的保养与维护服务,发生交通事故时,需要定损、定险、理赔服务。所以,对汽车这种独特而价值高的商品,为消费者提供服务显得更加重要。

1.汽车服务营销给企业带来长远利益

服务营销的核心理念是顾客的满意和忠诚。以顾客满意为导向,实施优质的顾客服务,并与顾客建立良好的相互信任关系,这样顾客就会对企业及其产品形成一定的忠诚度[4]。如果企业能够在顾客购买和使用汽车的过程中提供全方位的优质服务,顾客就会满意。满意的老顾客也会对企业及产品形成一定的忠诚度,并在亲朋好友要购买汽车时,往往向其推荐自己使用的汽车品牌及产品。顾客的忠诚度和推荐不但可以促进汽车产品的销售,还可以降低成本,给企业带来长远的经济利益。

2.汽车服务营销使企业获得新的利润

汽车服务不但对消费者重要,对企业来说也极其重要,它给企业带来新的机会,新的利润增长。从全球来看,汽车服务业已成为第三产业中最富活力的主力军。根据欧美国家统计,在充分竞争的汽车市场中,汽车的销售利润占整个汽车业利润的20%左右,零部件供应利润占20%左右,而50%-60%的利润是从汽车服务中产生[5]。

3.服务营销使企业获得竞争优势

在当今剧烈变动的市场环境下,竞争也越来越激烈,各个企业技术相当,产品类似,成本相差也不大,汽车企业在经历了价格战和产品质量竞争阶段后,只有依靠服务取胜。由于服务具有差异性,即使由同一服务人员所提供的服务也可能会有不同的水准,服务就成为企业竞争的有力武器。目前,各个汽车企业也看准了这一点,奔驰一直致力于营建最优秀的服务网络。1998年奔驰就在中国实施“VEP价值升华计划”,与各服务中心携手定期为奔驰用户提供便捷可靠的验车服务,并向用户介绍有关保修索赔和汽车保养概念,其目前已在全国范围内建立了39家集销售与维修一体的特许服务中心。

三、如何开展服务营销

为提高我国汽车服务营销水平,汽车企业应当采取“服务客户,提高用户满意度”的营销策略,转换角色,换位思考。汽车服务营销不应当仅仅局限于专业的销售人员,每一位员工都是企业提供服务的窗口。应从汽车设计开始,到生产制造到营销、使用,维修等,将服务贯穿于汽车“从生到死”的全过程。

1.建立汽车服务营销新观念

在提供服务上,厂家和经销商都应该树立起以客户为中心的服务意识,而不是简单的服务与收费的关系。作为汽车厂家和经销商,还应树立“保姆”意识,对用户的买车、用车、养车和修车提供尽一切可能的帮助和便利,要像“保姆”一样耐心、细心和精心,尽最大努力使顾客感到满意。

2.树立汽车服务品牌观念

入世的成功标志着中国经济正面临重大的转折,经济全球化必将导致国内市场竞争的国际化,新经济的冲击和消费的日趋成熟,使企业认识到谁能树立良好的品牌形象,谁就会赢得先机,占领和创造更大的市场。

中国重汽面临激烈的市场环境,充分认识到树立品牌的重要性。早在1999年率先在国家工商行政管理局注册了“亲人”服务商标,使其成为业内唯一注册的服务品牌,并且将服务品牌人格化,赋予其独厚的感彩及鲜活的生命力。“亲人”服务品牌理念包含亲和用户和全程陪护两层含义。“亲人”服务理念,把服务提升到一个非常高度,带有浓厚的感彩,使品牌富有人情味,使品牌有了鲜活的灵魂,从而使品牌的生命得到了延续。

新世纪,中国民族汽车工业必须将汽车作为一种文化和一个完整的品牌来创造和经营,而不是当作一件产品去生产。

3.服务内容更丰富

(1)建立完善的售后服务体系

良好的售后服务是解决消费者后顾之忧的关键措施,是巩固和提高市场占有率的重要手段。汽车市场容量的扩大和科技含量的增大,势必大大提高汽车维修养护市场的容量。这对汽车行业来说必须以用户为中心,以服务为宗旨,以满意为标准,建立一套完善的售后服务体系,真正实现从“销售服务”向“服务销售”的跨越。首先,要提高汽车维修保养人员的技术素质和服务水平。其次,加强汽车销售服务的管理,提倡个性化的服务。另外,汽车售后服务除了维修外,还应积极开展汽车维护,保养业务和技术培训业务。今后消费者将把更多的目光投向那些能够保证自己汽车维护的全过程,能够为车辆建立档案,并且提供定期服务的维修公司。

(2)利用电子商务,建立强大的营销网络

众所周知,我国加入WTO后,企业面对国内外的市场竞争越来越激烈,所以企业应充分利用现代高科技产物之一的互联网及时地发现商机、创造商机并抓住商机,通过建立企业网站,向国际市场寻求企业发展机会。正所谓谁最快抢先掌握了最新信息,谁就掌握了市场的主动权;没有强大的网络体系,就没有市场。据调查,目前我国有许多汽车企业虽然已经接通互联网,但多数仅在网上开设了主页和E-mail信箱,网页更新速度慢,公司最新动态不能及时上网,很多信息还是通过传统、落后的方式如影视广告、报刊广告、墙体广告、企业产品广告图片等告知用户。因此我国汽车行业应充分利用电子商务,尽快建立适应入世要求的汽车贸易体系,形成与国际接轨的资源采购和营销服务手段,建立与企业发展相适应的营销网络。

4.加强客户关系管理

CRM即客户关系管理,简单地说,它是一个不断加强与顾客交流,不断了解顾客需求,不断对产品及服务进行改进和提高,以满足顾客的需求的连续的过程。CRM的策略就是要为客户提供完整且一致的销售、行销与服务,使客户愿意与厂商进行互动与交易[5]。它结合了信息系统、销售机制、行销企划和客户服务,当然也包含了企业的内部作业。这些方面经过完整的整合,呈现给客户一个协调一致的企业形象。随着计算机、网络的普及,目前所有的汽车企业完全满足现有进行CRM的要求。问题是在执行过程中,很多企业并没有充分发挥该系统的功能,针对这一情况,我提出了下面几个建议:

(1)严格执行客户100%互访制度

通过互访,企业可以与客户沟通,倾听客户的意思,及时反馈服务质量信息,将信息反馈记录表传给相应责任部门,从而在有效时间内改进服务,最终使客户满意,并且每月产生服务质量月报,对服务因子进行分析,提出改进意见。

(2)提供各种情感服务

情感活动是维持客户关系有效的方法之一,虽然难以影响顾客的最终决策,但对于提高客户的满意仍然非常有效。

①提醒服务。定期提醒客户进行车辆保养,车险续保、驾驶证年审、车辆年审、交通违章、恶劣天气等,由服务顾客或客户服务员进行提醒。

②亲情服务。在顾客生日和重大节日的时候送去公司的祝福,也可以为当天过生日的客户实行价格优惠和赠送小礼物。

③告知服务。企业在各种服务或营销活动等信息通过客户鼓舞中心电话、短信、直接邮件等方式传递到客户手中,邀请客户参加活动、座谈会等。

④针对新手客户。提供汽车驾驶、汽车保养、简单故障应急处理、驾驶技巧等知识讲座;针对女性客户开展驾车防盗培训等。

5.提高服务人员素质,重视内部营销

(1)提高服务人员素质

经销商在经营活动中,其管理水平的高低以及员工的自身素质情况,对经销商争取客户起着相当重要的作用。经销商对其工作人员应该有一个严格的用人标准,除了相应的学历标准外,对其还要制定相应的培训计划,特别是对销售及服务业人员还应该进行综合素质方面的培训。本来汽车的结构原理比较复杂,而且价格也比较高,客户在购买之前也会慎重考虑。所以这对我们的汽车销售人员也提出了更高的要求,首先必须要掌握汽车的结构和原理,而不是单纯地只知道它的价格和配置,这样才能更好地与客户沟通。其次也不能忽视对销售人员文化修养,知识水平方面的训练。一旦工作人员的综合素质与客户相同,甚至高于客户,这样才能够拉近经销商与客户的距离,才有可能获得客户好的印象。

(2)加强内部营销

众所周知,“有快乐的员工才会有满意的顾客”,这是服务领域的重要准则。内部营销就是将员工视为内部顾客,强调将营销哲学和方法应用结果在服务顾客的员工身上,以运用和维持员工,并使员工更加努力地做好工作[6]。企业首先应该在本质上关怀员工,使其在顾客服务中真正具有主人翁责任感。其次,企业还应该设计科学合理的激励、报酬机制,提高人员的工作积极性,只要包括岗位工资,年终奖励,职务补贴,福利补贴等。最后为了提高服务的质量水准,企业还应该加强人员培训,使其熟练掌握现代汽车检测、诊断技术和对新结构、新技术的认知。

四、结论

本文站在理论和实践相结合的角度,通过对服务营销理论的研究,得出服务是汽车企业获得竞争优势根本所在,并征对汽车企业如何开展服务营销提出了建设性的意见。首先,企业要建立汽车服务营销新观念;其次,企业要树立汽车服务品牌观念;第三,企业应使服务内容更丰富;第四,企业应加强客户关系管理;最后,企业应提高服务人员素质,重视内部营销。通过对服务营销策略各个方面的改进,企业的客户满意度和忠诚度会有明显的提升,公司的核心竞争力会得到明显加强。

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篇（8）

近年来，在高等教育大众化、多样化的背景下，部分新建本科院校将学校定位于应用型本科教育，以服务地方为己任，培养适应社会需求的高层次应用型人才为目标，走以“应用化、特色化、地方化”为特点的发展道路。作为新升格的本科院校，桂林航天工业学院以培养应用型本科人才为核心任务，努力加强师资队伍建设、教学质量建设和实验实训基地建设。

随着我国汽车产业的高速发展，汽车服务业已发展成为一个极具发展空间和潜力且要求越来越高的技术服务性行业，但高素质、高层次汽车服务人才的严重缺乏已成为制约国内汽车服务业持续快速发展的瓶颈。出于培养广西地方经济发展急需的高层次应用型汽车服务人才的目的，桂林航天工业学院在首批申报的6个本科专业中申请设置汽车服务工程专业，经教育部批准，从2012年开始招生，由此成为广西第二所举办该专业的高等院校。为了达到人才培养目标，我们进行了许多有益的探索。

一、明确汽车服务工程专业应用型人才培养目标和基本要求

（一）汽车服务工程专业应用型人才培养目标和规格

确定汽车服务工程专业的人才培养目标应该以举办该专业的宗旨及专业特点为出发点，同时也要根据汽车服务工程专业的发展趋势、区域经济对人才需求及地方性高校生源构成情况等诸多因素来决定。

桂林航天工业学院作为地方应用型本科高校，主要承担培养应用型人才的任务。按照学院“产学融合、异科融合、工学融合”的教学方针，汽车服务工程专业遵循以现代汽车服务技术为主线，坚持实施融汽车技术应用、电子技术和计算机科学于一体的宽口径、厚基础教育， 以培养德智体美全面发展、理论基础扎实、工程素质高、动手能力强、具有创新精神的面向汽车服务业生产、建设、管理、服务第一线的高素质的应用型人才培养为主要目标。其规格为：培养具有扎实的汽车产品知识及技术基础， 掌握必要的工商管理方面的理论、汽车市场营销、汽车维修服务、国际汽车贸易和一定的现代信息技术和网络技术等方面的知识，具备“懂技术、擅经营、会服务”的综合素质， 能够从事汽车产品设计服务、汽车生产服务、汽车销售服务、汽车技术服务、汽车运输服务等领域工作的高级应用型复合人才。

（二）汽车服务工程专业应用型人才的基本要求

1.知识结构要求

掌握人文社会科学、基础知识和自然科学基础知识；掌握本专业领域所必需的机械工程基础理论知识和汽车专业理论知识；能熟练阅读外文专业资料，有一定的外语交流能力；了解本专业学科的发展现状和发展趋势，并具有本专业前沿技术、新能源、节能环保等方面先进的科学知识。

2.素质要求

本专业毕业生应具备良好的公民道德和汽车服务职业道德；具备积极进取的工作态度、求真务实的工作作风；具有良好的心理素质，良好的工作适应能力和团队合作精神；身体素质达到国家规定的体育锻炼标准。

3.能力要求

作为应用型人才，学生的能力体现在基本能力、专业能力和综合能力三个方面。基本能力是指学生应具备良好的语言文字沟通能力以及文献检索、资料查询以及计算机综合应用能力。专业能力是学生应具备汽车市场调查和营销管理能力；具有汽车电气、电子控制技术分析能力；具有汽车技术状况测试与评估，汽车故障检测、诊断及排除等工程技术能力；具有汽车运用管理、汽车服务企业管理能力。综合能力是指学生应具备良好的学习能力与创新能力，发现、分析和解决综合性复杂技术问题的能力；具备获取新知识、不断开发自身潜能和适应知识经济、技术进步及岗位要求变更的能力。

4.职业资格证书要求

用人单位普遍注重应聘者的职业能力和相应的职业资格证书。因此，作为应用型本科院校汽车服务工程专业的学生在学习基础通用知识和专业知识的同时， 还应接受专业技能的培训，毕业时具备汽车维修工（高级）、二手车鉴定评估师、汽车营销师、汽车碰撞估损师、汽车保险公估师等职业技能素质，我们鼓励学生考取一个或多个与本专业相近的职业资格证书， 以提高学生的技术应用能力和就业竞争力。

二、建立“本科教育+职业技能素养，3.5+0.5”的人才培养模式

人才培养模式一般是指为实现人才培养目标而采取的培养过程的构造样式和运行方式。一所地方应用型高校能否形成特色，关键在于其人才培养模式是否具有特色，能否培养出适应地方社会需要的高素质应用型高级人才。笔者所在的桂林航天工业学院针对汽车服务工程专业提出了“本科教育+职业技能素养，3.5+0.5”的培养模式，该培养模式将4年的专业理论课和专业实践课压缩为三年半完成，最后一学期学生到企事业单位实习同时完成毕业设计（论文）。

在人才培养过程中，围绕培养汽车服务市场需求的高素质应用型人才这一目标，坚持专业改革与企业需求相适应，培养目标与用人标准相一致，教学计划与职业生涯相结合，技能训练与岗位要求相协调的原则。以培养和提高汽车服务工程专业学生的实际工作技术应用能力和就业竞争力为主线，以全方位能力培养为根本，以校企合作为依托，以工学结合为平台，课程改革为根本，职业考证为入口，将职业素质教育贯穿人才培养全过程。以“用人要求课程设置专业理论教育实践环节教育师资建设”为工学结合人才培养逻辑建设主线，重实践建设强师资队伍，促进资源保障条件建设。将职业素质教育贯穿人才培养全过程。根据职业岗位需要的“基本技能”“专业能力”和“综合能力”，按照技术领域和职业岗位的实际要求，在加强专业理论知识教育的基础上，以培养专业技术应用能力和综合技能为本位，理论联系实际，使学生通过校内环境下的实习和校外实训基地的具体实践，获得最为直接、有效的职业岗位经验，完成从学校到社会、从理论到实践、从模拟岗位到实际工作岗位的对接。

三 构建模块化汽车服务工程专业课程体系

模块化课程体系的最大特点是具有较强的动态特征和极大的柔性特征， 能在保证汽车服务工程专业大学生基本素质培养和专业理论教育的基础上充分发掘大学生的个性特点并加以引导， 提高汽车服务工程专业大学生的创新能力和实践能力。

桂林航天工业学院根据汽车服务工程专业的人才培养目标以及学生应具备的知识、能力和素质要求，将课程体系划分为通识教育、理论教育和实践教育三大模块，本专业毕业要求达到的最低总学分为200学分。其中通识教育模块的学分数为32学分（必修27学分，选修5学分），占总学分数的16%，包括《基本原理》《职业发展与就业指导》《大学体育》《航天概论》《文学欣赏》等主要课程；理论教育模块的学分数为85学分（必修66学分，选修1分）占总学分数的42.5%，包括《大学英语》《高等数学》《机械制图与CAD》《机械设计》《汽车构造》《汽车理论》《汽车营销与策划》《汽车服务工程》等主要课程；实践教育模块的学分数为83学分（课内实践36学分，集中实践47学分），占总学分数的41.5%，主要包括《金工实习》《机械设计课程设计》《汽车拆装实习》《汽车故障检测诊断实训》《汽车营销实训》《驾驶实习》《汽车维修工培训及考证》《汽车营销师培训及考证》《毕业实习》《毕业设计》等主要实践教学内容。该课程体系完全突破了高校传统的以学科为本位的学术化课程结构，充分的体现了培养高级应用型人才所需的“厚基础，多方向，重实践，强能力”的课程结构特点。

四、结语

具有创新精神和实践能力的高素质汽车服务工程专业高级应用型人才培养是一项复杂的系统工程，需要不断探索， 开拓创新。只有不断推进教学改革，积极探寻和完善人才培养模式、构建合理的课程体系、加大师资队伍建设和实验实训基地建设力度，才能保证专业人才的培养质量满足社会市场需求。

篇（9）

安徽省玉米常年种植面积约67万公顷，总产250~300万吨，是仅次于小麦、水稻的第三大粮食作物，也是确保我省粮食安全的关键性作物。但是全省玉米生产机械化起步晚、档次低，现有的玉米生产机械化水平已滞后于当前玉米生产形势，特别是收获环节已成为我省玉米生产全程机械化较难突破的瓶颈。省农机局为尽快改变被动的工作局面，服务于“玉米振兴计划”，促进玉米增产增收，2008年8月11~15日，由省农机局党组成员、纪检组长岳粹刚为团长、省农机局机关、省农机推广总站、省农机鉴定站、省农垦集团、安徽电视台、安徽日报社、农村工作通讯有关人员和6个玉米重点市农机局领导、10个玉米重点县农机局长及农机推广站长组成的46人考察团赴山东省有关农机生产企业进行了为期5d的“玉米收获机械化”专题考察。这是我省农机系统近年来针对一种农作物机械化生产组织的最大规模的考察活动，充分说明了我省农机系统提升玉米生产机械化的决心。

1考察企业的基本情况

考察团主要参观了山东省进入国家和我省购机补贴目录并具备一定规模的农业机械生产企业，重点考察玉米收获机械，先后参观了山东金亿、福田雷沃、山东巨明、山东国丰、山东大丰等5家农机装备企业。山东金亿机械制造有限公司负责人马金英是全国农机企业中不多的女干部，在她的带领下金亿公司经过2次蜕变，成功开发出的春雨牌自走式玉米联合收获机夺取销量和政府补贴数量2项全国第一。福田雷沃重工是最年轻的农机装备民族企业，也是农机行业里最国际化、最具竞争力“中国企业500强”， 2007年销售收入实现95亿元，参观福田雷沃能给人一种活力和震撼感。山东巨明机械有限公司是一家跨行业的国家重点农机制造、农业综合开发、木业加工、汽车贸易为一体的综合性股份制企业，公司秉承“一业为主，多元发展”的工作思路，2007年完成年营业额7.8亿元，二行、三行背负式、三行、四行自走式玉米收获机和自走式互换割台玉米收获机销量连年翻番，是安徽保有量最多的机型之一。山东国丰机械有限公司是我国背负式玉米收获机最早的研发单位，是国家农业部“科技跨越计划”项目和国家科技部“星火计划”项目（国科字〈2003〉98号）承担单位，其产品适应广、效率高、投诉低。山东大丰机械有限公司，主产品有大丰王牌谷物联合收割机、玉米联合收获机、水稻联合收割机、大豆联合收割机等，是我国生产联合收割机的骨干企业之一，在安徽市场占有一定的份额。

2值得学习与借鉴的做法

通过5d的考察以及和相关企业负责同志、技术人员的交流，笔者认为山东省农业和农机化事业的发展有以下做法值得我们学习和借鉴。一是种植玉米的方法。山东省玉米种植比较精细，沿路放眼看到的是横成排竖成行、高矮一致、整齐划一的玉米田块，说明山东玉米种植基本实现了机械化，这与我省玉米种植品种繁杂、行距随机、管理粗放的靠天收模式形成鲜明对比。二是发展农机制造业的理念。山东省农机制造业能有今天的成就，与山东省有关政府实施的惠企政策密不可分。以山东巨明机械有限公司为例，在企业改制之初，当地政府决策果敢，彻底到位，不患一时得失，在企业扩容增编的过程中，当地政府对包括企业用地等一系列文件的审批及时迅速，这才有了该企业2007年销售额7.8亿元的骄人业绩。三是农机企业家锲而不舍的追求。我们考察的5个农机企业，除福田雷沃外，4家企业都是在农机社（修配厂）基础上发展壮大起来的，他们的领导都有着不同凡响的奋斗史。如全国农机行业十大女杰，山东金亿机械制造有限公司董事长马金英，2次把濒临倒闭的企业扶起来，成为全国农机行业知名品牌，靠的是诚信的力量和永不言败的精神；还有山东大丰机械有限公司董事长、总经理徐祥谦先生等。四是农机企业对农机市场信息的精准把握。随着稻麦联合收割机技术的普及，稻麦机已趋于饱和，农机制造企业要想继续引领辉煌，必须针对农民需求、农业发展特点、补贴导向另开市场。这个新的市场就是玉米联合收获机，我们参观的这5家农机制造企业都是精准地掌握住了市场方向，针对不同购买群体和玉米种植制度，开发出了背负式单行、双行、多行和不对行玉米联合收割机，并且研发出20~80马力多种型号。自走式在开发出了单行、双行、多行和不对行玉米联合收割机的同时，又开发出了割台互换的麦（稻）玉多用途联合收割机，极大地提高了机械利用率，丰富了玉米联合收获市场。

3体会与建议

3.1体会

通过考察学习和零距离与农机生产企业座谈，使考察人员开阔了视野、拓宽了思路，大大增加了做好我省农机工作的紧迫感和责任感；也切身体会到我省和农机发达省份之间存在的差距，明白了农机的发展不是一蹴而就，而是任重而道远。

3.2建议

篇（10）

      

一、wl物流有限公司简介

wl物流是一家从事运输为主的民营物流企业，是目前东风汽车有限公司（以下简称“东风有限”）的七家承运商之一。wl物流以公路运输为主体，兼顾库存，其前身为东风实业wl贸易公司送车队，于2003年改制更名为十堰wl物流有限公司。该公司集货运、公路运输等为一体，由一家十几人的送车队发展至拥有近300人，原来的200辆左右发展到年承运2万辆的能力的专业物流公司。目前主要负责东风有限华北地区商用车的运输和配送业务，业务涉及北京、河北、江西、甘肃和青海等地区。随着业务规模的不断扩大，公司相继在北京和江苏常州成立分公司，负责两地物流业务。作为专业承运人，wl物流在进一步确立其在东风有限华北地区承运业务主干地位的同时，正努力向现代综合物流方向转变，从而实现物流、商流、信息流的一体化，加速货运等其他非东风有限业务的发展，使其成为wl物流新的利润区域。

wl物流有限公司拥有总资产1600万元，注册资金100万元，办公场地400㎡，停车场地2000㎡。现有管理人员17人，其中本专科学历5人，车队20余个，承运司机200余人。公司目前拥有“和协物流管理系统”等专业的物流管理信息系统，初步实现了物流的信息化管理。

wl物流目前的主要业务是负责东风有限销售部销往华北地区商用车的运输和配送。在2004年以前，wl物流在这个领域处于垄断阶段，没有任何竞争对手，企业所承担的风险几乎为零。2004年，十堰市车城物流有限公司（以下简称“车城物流”）和东风汽车贸易公司物流公司（以下简称“东贸物流”）加入了东风有限华北地区承运商的行列，打破了wl物流一家垄断东风有限华北地区运输权的局面，现在这项业务出现了wl、车城、东贸物流三足鼎立的现象。在外部流程上，东风有限销售部不再将承运权单独交给某一家物流公司，而是根据各物流公司的历史考核纪录统一安排运输份额，东风有限和物流公司同时对汽车在途管理和反馈信息进行监控，时时处处体现竞争。

二、wl物流的swot分析

（一）机遇

1．国家对发展物流业提供了宏观支持。物流发展已纳入了国家“十五”规划，200l年3月11日，国家经贸委联合铁道部、交通部、信息产业部、民航总局共同签署印发了《关于我国现代物流发展的若干意见》。2001年6月底，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部、民航总局联合了《我国物流发展现状及对策研究报告》，我国物流业进入了快速发展时期。

2.   十堰市物流市场发展空间巨大。我国物流费用占gdp的比例为16.5%，高于发达国家的10%，具有显著的降本空间。以十堰市为例，一方面在市场经济的大环境下，特别是东风与日产合资以后，作为东风商用车的主要生产基地，每年需要外采大量的零部件，而另一方面，东风有限各专业厂也有大量外销产品。为了节源增效，其间需要大量专业物流公司从事成品的仓储和运输配送，形成一个巨大的物流市场。此外，汉十高速公路的建成打破了十堰交通不畅的局面，为十堰市物流企业的发展提供了硬件保障。

3．作为东风有限承运商，具有过硬的物流资源。首先，wl物流作为东风有限七家承运商之一，可以享用东风有限提供的信息管理系统，实现了物流管理的信息化、电子化，节约了大量的人力和物力资源，提高了工作效率，同时可将这种电子资源运用在其他物流项目的管理上。其次，东风有限定期对各承运物流企业的业务人员进行培训，熟悉业务流程，为wl物流整体业务素质的提高起到了积极的促进和保障作用。

4．wl物流正在进行业务扩张，扩大业务范围。wl物流正在进行积极改革，在保证东风有限承运业务质量的同时，拓展外部业务，以降低物流成本获得更大利润，发展公司。

5．公司客户分布相对集中，成本集约。wl物流目前主要承担东风有限华北地区的承运业务，服务范围涉及北京、河北、江西、甘肃和青海等省市，客户分布相对集中，目前公司又分别在北京和常州成立分公司，这些有利于公司在投入小的情况下实现网络化运作。

（二）威胁

1．加入wto对我国的物流公司有很大的冲击。物流在西方国家已经成为一个相对成熟的行业，国外物流公司已经向集团化、国际化方向发展。目前，马士基、总统轮船等国际著名物流企业己经登陆中国，对中国的传统物流企业造成很大威胁，大量中小型物流企业将在这场物流争夺战中被兼并或灭亡，给中国物流业的生产经营带来了严峻挑战。

2.   多元化的运输方式使公路运输价格和服务优势受到挑战。随着铁路运输、航运、海运制度的不断健全和完善，其各自在安全、速度、成本和服务范围上的优势突显，使客户在运输方式的选择上呈现多样化的特点。私营运输业的发展导致从业人员的专业素质参差不齐，公路运输的随意性、不可控性使其在经营机制、物流成本、运输服务等方面的竞争将更加激烈。

3．物流发展面临众多的竞争对手。目前中国物流产业发展迅猛，作为一个民营性质的中小型物流企业，在十堰地区，wl物流在目前的业务中存在车城物流、东贸物流两个主要竞争对手，而在其他物流业务方面还有很多潜在竞争对象，如十堰市群利物流有限公司、十堰市天与地物流有限公司等，他们也具有相当的规模和实力。其存在造成wl物流有限公司物流资源的大量闲置，如2004年11月东风有限的考核中，wl物流分配到的承运量在七家承运商中最少，仅为184台。

（三）优势

1．有专业技术过硬的员工队伍。wl物流有限公司现有专业技术人员、管理人员17名。其中，本专科以上学历5名，中专学历12名，还有一批技术出色的工人队伍。现有的业务人员大都是从基层选拔，熟悉公司的业务流程，具有很强的实践能力，具备处理各类突发事件的能力；承运司机的专业素质过硬，驾龄均在5年以上。这些人才为发展物流业奠定了坚实基础。

2．具有专业产品仓储及装卸资质。wl物流有限公司拥有仓储场地面积2000㎡，具有对成品车和一般工业用品的仓储、装卸、运输等专业能力和资质，仓储、装卸、运输设施齐全，利用潜力较高，是周边企业所不具备的，由于东风有限要求承运商提车后24小时内离市，因此仓库占用几率很小，如果能够充分有效地运用，必然形成较大的竞争优势。

3．公司具有良好的背景。wl物流有限公司的前身是东风实业wl贸易公司送车队，是从东风汽车公司的下属单位改制而成，其主要领导和业务人员都是原东风公司职员。公司长期与东风有限保持良好的合作伙伴关系，对于主要从事东风有限和十堰地区物流运输和仓储业务的wl物流来讲，较易打开十堰市场。

4．公司具有初具规模的运输队伍。公司现有车队20余个，承运司机200余人，专门从事wl物流的运输、仓储工作。由于目前主要客户是东风有限，不能保证每月司机利用完全，因此如果加大其他业务量将运输人力资源有效利用，可以为公司创造更大利润。

5．信息系统建设初有成效。wl物流有限公司，利用东风有限物流管理部统一开发的物流管理系统和办公自动化系统为基础的企业内部局域网，已经为企业带来了实际效益。此外，目前公司又新成立了信息资源部和客户服务部，加强客户资源的管理和司机的在途管理，将信息化作为以后工作的发展重点。

6．公司非常重视企业的质量管理。作为一家处于成长期的公司，wl物流非常重视企业的质量管理。在公司改制初期，由公司主要领导组成了专门的质量管理领导小组，并聘请专家指导完成了《十堰市wl物流有限公司质量手册》，严格规定公司各部门、各环节的岗位职责和作业流程，并将使各类事务的处理也都有章可循，包括安全事故、投诉等也都要求查出事故第一责任人，按规章给予处罚，并避免事故的再次发生。在这种情况下，wl物流的人为事故率在东风有限的七家承运商中最低，连续在东风有限的考核中获胜。

（四）劣势

1．物流运作成本与周边物流企业相比过高。首先，由于离市超期、返回超期等现象较为普遍，在无形中增加了公司的运营成本。其次，由于公司在货物送达地的市场还不完善，因此，有很多背车可能空车带回，使资源无法再次利用，资源的大量闲置增加了业务成本。

2．物流专业人才缺乏。公司极缺市场营销、网络运作、项目管理、客户关系管理等方面的经营型人才，而且现有管理人员、业务人员队伍缺乏有关物流管理的理论知识，现有业务人员中，没有一人进行过专业系统的物流管理训练，除了固定培训外，大多在实践中摸索，一定程度上影响了物流业务的快速拓展。

3．储存能力和装卸能力虽有一定潜力，但受东风有限生产波动影响较大，独立运作性差，真正能用于对外租赁的设备有限，产品代储也受到产品种类的限制。

4．wl物流有限公司现有信息系统，特别是物流管理系统主要是针对东风有限运输业务系统的设计，主要用于内部管理，如为其他客户提供相关的信息服务，则要重新设计系统，暂时不能满足第三方物流信息系统要求。

5．公司服务范围比较窄。公司的服务范围比较窄，具体表现在：一方面，公司目前的主要客户仍是东风有限，由于东风有限分配给wl物流的主要业务范围在华北地区，因此公司的主要服务地区固定在华北，包括在北京、常州成立的分公司也是为华北地区服务而设立的。另一方面，东风有限分配给wl物流的业务主要为商用车的配送，使得公司的主营业务为运输配送，在仓储等方面发展较少，因此在一定程度上把公司的业务范围限定在一个狭小的区域内，阻碍了公司向多元化发展的进度。

6．在客户满意度等客户服务方面还做的不够。由于wl物流的规模不是很大，在客户服务方面不能投入很大的精力。但物流企业作为一个服务性行业，客户满意度、客户资料搜集等客户关系管理（crm）显得尤为重要。在现阶段，公司没有专人负责客户关系管理，客户对公司的满意度、合作关系等完全依靠雇、主双方的诚信支撑，没有科学的客户关系管理体系，承运司机和公司的合作关系也依靠司机的诚信。公司虽然很注重对司机的在途管理，但主要的管理方式是通过在固定时间用手机联系得到车辆信息和其他在途信息，这就使得重要信息没有办法在第一时间得到报告和处理，造成可以避免的返回超期、投诉等事件的发生，影响了公司的整体效益和发展。

其次，公司不重视承运司机。作为一个以运输为主的物流企业，承运司机是公司最主要也是最基本的组成部分。如果没有承运司机，整个公司将成为一个空壳，无法运转。但wl物流的业务人员甚至是某些管理人员具有一定的优越感，不能和承运司机很好的沟通，造成公司内部管理上的混乱。

7．公司不重视对员工的培养。虽然东风有限会定期对承运企业的业务人员进行培训，在一定程度上提高了物流企业从业人员的专业素养，但其培训仅限于对新增业务人员的培训和考核，一般不再培训已有业务人员。而wl物流方面，由于有了东风有限的培训作为保障，不在公司内部再进行员工的业务培训，对员工没有具体的职业生涯设计。很多新进员工从中专毕业后，在没有进行任何岗前培训的情况下直接进入岗位，造成人力资源的间接浪费。对已有业务人员更是没有任何形式的业务培训，使业务人员的整体素质停滞不前。

由于是民营企业，承运司机的素质参差不齐。很多司机没有将自己看成公司的一份子，在运输过程中有消极怠工、不按期交工的现象出现，影响整个公司的办事效率。

三、swot分析的结论

通过对wl物流的外部环境和内部条件的分析发现：在外部环境方面，该公司具有较大的市场空间和良好的外部硬件资源支持，客户相对集中，但也存在较多实力相当的竞争对手；另一方面，从内部条件看，该公司具有良好的社会背景、专业的运输队伍和仓储资质以及技术过硬的员工队伍、重视质量管理，但同时由于独立运作性较差导致运作成本较高、服务范围狭窄、专业物流人才匮乏等现象产生。

综合以上分析，我们可以看出：从总体上来讲，（下转第31页）（上接第27页）wl物流作为一个新兴企业，优势大于劣势，机会大于威胁，只要公司通过引进专业的管理和技术人才，建立起完善的内部管理体系，严格按市场规律运作，随着我国市场经济秩序的进一步规范，有着我国经济持续高速发展的历史机遇，劣势可以慢慢转化，困难可以逐步克服，威胁可以渐渐降低，企业应该有着非常美好的市场前景。 【参考文献】

       [1]李晓龙．现代物流企业管理[m]．北京：北京大学出版社，2004．

       [2]庄耀．汽车整车第三方物流系统研究[d]．武汉理工大学硕士学位论文，2004.

篇（11）

地理学是研究人地关系的学科，其中人类经济活动与地理环境的关系十分关键。经济地理学主要研究经济活动的区位、空间组织及其与地理环境的关系，是地理类专业的主干课程之一。学好经济地理学对于地理类专业的学生起着至关重要的作用。然而，现有经济地理学教学中存在缺乏创新思维训练；学习内容太多，重点不突出；实践少且以认知性为主；缺少创新实践；学习评估方法单一等问题。探究式教学法又称“发现法”[1]。近年来，相关学者对探究式教学的特点[2-3]、类型[4]和模式[5-6]等进行了一些探索，并在高等学校的地理课程教学中进行了实践[7-8]。李小建主编的面向21世纪课程教材《经济地理学》[9]，注重与国际接轨，突出理论构建，在全国高校中广泛使用。该教材的理论框架比较适用于探究式教学。自2007年开始，课题组以该教材的内容体系为基础，构建经济地理学探究式教学模式。该模式包括思维方式的培育、主要理论点的课堂教学和相关的辅助教学及激励三个层面（图1）。其中，基本思维理念贯穿始终，体现在各个环节。主要理论观点是课程的主干，通过理论点的教学使学生掌握全课程的主要理论并可以运用理论解释一些实际问题；课外阅读、认知探索、专题研究及评估考试等辅助手段进一步加强基本理论的贯彻，加深对重要理论的理解。

一、贯穿经济地理学的科学思维理念

经济地理学研究中，整体论、还原论、系统论对其理论的形成都有重要作用。但经济地理学中的经典理论，多数与还原论有关。还原论的基本原理，是把复杂的事物简化，把高层次的现象用低层次的规律概括，把整体的问题分解为基本元素，从而发现事物间关系的最基本原理[10]。比如，区位论所形成的基本思维逻辑就是把研究的问题进行简化假设，从而推出基本理论。再逐渐放宽假设，逐步接近现实世界，把原理论进行修正。得出较好的解释客观世界的理论。与之比较，整体论强调世间各事物之间的联系。系统论强调事物联系的系统特征。这很符合地理学中的许多客观事实。这些思维方式对经济地理学的研究均十分重要。但由于经济地理学的理论与相关地理条件之间具有很强的关联，为了培养学生形成批判性、创造性的学习习惯，我们在“经济地理学”教学中，引入一种基本思维方法。即“前人观点――相关条件――现实条件――新的观点”思维方法（图2）。通过该方法的训练，培养学生根据中国国情，探索相关的适应理论的能力。与思维方法相关联，我们还在“经济地理学”课程的探究式教学中，注重培养学生文献收集能力，提出和分析问题的能力，成果展示能力。在课程教学过程中潜移默化进行人格培养，包括求真务实的态度、坚韧不拔的毅力和团结合作的精神。

二、着重课堂教学的基本理论点

为了实现上述目标，在经济地理学探究式课堂教学中可采用“定理―例证法”。所谓“定理―例证法”就是指在精选出经济地理学基本原理、基本理论和基本观点的基础上，运用相关的案例和数据对其进行例证，以加深学生对经济地理学基本理论点的理解，提高学生分析问题和解决问题的能力。基于李小建主编、高等教育出版社出版的《经济地理学》（第二版），挑选出15个经济地理学课堂教学的基本理论点（各理论点在教材内容体系中的位置，见图3），并针对各具体理论点，提出例证的思路。

（1）经济地理学的定位。要点：研究对象、学科发展以及与相关学科的关系。例证：比较经济地理学与自然地理学、经济学的区别。

（2）杜能农业区位论。基本观点：空间距离影响农业生产类型和结构。例证：村庄周围土地利用类型，城市周围土地利用的空间分异，技术变化对农业区位的影响。

（3）韦伯工业区位论。基本观点：工业活动趋向于费用最低的区位。例证：以不同行业（或部门）为例，分析运费、劳动力、土地、优惠政策等方面产生的费用对区位选址的影响以及区位效果。

（4）中心地理论。基本观点：中心地职能越高，服务半径越大，数量越少。例证：居民点的规模与数量关系、商业网点等级与数量的关系。

（5）史密斯的收益性空间界限。基本观点：企业在一定收益性空间界限内布局，纯收益最大是最佳区位。例证：收益性空间界限和工业区位模型的关系，企业家经营能力和水平与区位模型的关系，政府政策对区位模型的影响。

（6）普雷德的行为区位矩阵。基本观点：区位选择的合理性取决于决策者的信息量和信息利用能力。例证：微软的选址，外资在华投资的选址。

（7）区位论新论。基本观点：新产业区位呈现新特点、新因素对产业区位具有新影响。例证：金融业区位、创意产业区位、住宅区位，技术、外部性等因素的影响。

（8）企业空间扩张规律。基本观点：企业空间扩张呈现接触扩张（近邻效应和距离衰减）、等级扩张（市场规模）和通道扩张。例证：3种类型的企业的空间扩张。

（9）跨国公司区位。基本观点：合理布局各组分的区位使公司整体利益最大化。例证：世界大型公司的分布，外资在中国的区位变化。

（10）区域产业结构演变理论。基本观点：区域产业结构逐步向资本、技术、知识密集型演变。例证：某区域产业的纵向发展，不同发展阶段的区域间比较。

（11）区域空间结构演变理论。基本观点：空间结构演变表现为低水平均衡――非均衡――高水平均衡，点――线――网络的变化特征。例证：一个区域空间结构的时间演变，不同发展水平的区域间比较；叶大年的对称分布规律，陆大道点轴理论。

（12）区域经济增长机制。基本观点：区域优势为经济发展提供了前提，偶然因素启动区域增长，路径依赖锁定区域发展模式，收益递增加快区域增长。例证：美国的道尔顿地毯产业集群，中国南庄村钢卷尺产业集群。

（13）区域经济差异。基本原理：区域经济差异与收入水平呈倒“U”字形关系。例证：发达国家例证，中国例证。

（14）区域间关系。基本观点：区域间因发展梯度不同，技术和产业由高梯度区域向低梯度区域的推移；发达区域依赖欠发达区域的资源、劳动力和市场，欠发达区域依赖发达区域的技术、资本、信息。例证：国家间的产业转移，中国的产业转移。

（15）贸易与区位。基本观点：区域间因比较优势不同带来区域间的分工；规模收益递增也带来区域间经济活动差异。例证：中美之间的贸易，美日汽车贸易。

三、相关的辅助教学及激励

1．拓展学生的课前阅读

课前阅读有助于提高学生独立获取新知识的能力，增强课堂教学的效果。阅读文献的过程中，学生会不可避免地遇到一些新问题，加上知识基础的千差万别，因此需要教师把好第一关“合理设计阅读材料和阅读提示”，让学生带着提示去阅读，做到有的放矢。在文献选取方面，我们遵循以下原则：（1）选择与前面15个理论点相关的经典文献；（2）列出学生阅读文献时所必须弄清的主要问题；（3）每个理论点列出文献5篇左右；（4）以中文文献为主，侧重中国案例文献。学生可以在独立阅读的基础上，分小组交流各自的阅读体会。

2．加强学生的认知探究

经济地理学的实践教学包括认知性实习（感性）、学理层面实习（理论验证）和探究层面实习（反思，发现）三个不同层次的体验与训练。认知实践可将google earth的观察、室内模拟、实地考察等多种方法相结合，其中实地考察是认知探究最重要的途径。根据课程重点内容可包括企业区位、企业与区域发展关系、区域之间关系、全球化等方面。鉴于经济地理学现象具有很强的地域性，各地可根据区域特点，有不同的侧重（如东部地区院校可侧重跨国公司投资区位、跨国公司空间组织和全球―地方关系；中西部地区院校可侧重新型城市增长、城郊农业、专业村和农区空间结构重构（村镇合并）；东北地区院校可侧重国有企业的区位、老工业基地振兴和资源型城市的可持续发展。以河南大学和河南财经政法大学为例，两校开展了以考察中部经济发展为主的实践教学，主要包括经济技术开发区、农村工业集聚区和农区（城郊农业、专业村）等。同时考虑到生源地（主要来自河南以及中部其他省份）和教学的整体性，也选择了沿海地区经济发展较快的青岛市、日照市作为实践教学基地，着重跨国公司投资区位、全球―地方关系等方面的认知与探究。

3．引入相关专题研究

专题研究作为基本理论掌握和知识应用能力的整合平台，在经济地理探究式教学中发挥着举足轻重的作用。我们在教师指导下，以课题小组为单位开展相关专题研究。课题小组通过制定课题研究方案，收集、整理和分析数据，进行理论分析，最后形成调研报告或论文。这样，既培养了创新精神和团队精神，又能够使其系统地整合所学的经济地理学理论知识，提高知识应用能力。专题研究的选题可以遵循热点问题和理论问题相结合、理论研究与实地调查相结合、普遍性与地域性相结合以及科学性和可行性相结合的原则。就研究内容而言，各个地区的高等院校，应该结合区域的经济地理现象，选择合适的课题。比如，在城市经济地理研究方面，可开展商业网点、大型零售业区位、城市交通、房地产等方面的研究；在农区经济地理研究方面，可从农户、农户群等微观角度，选择典型农区，开展劳动力转移、土地流转、粮食生产等问题的研究，以及农村居民点空间分布变化研究。

4．改革评估考试

传统的考试模式、评价体系是以考查学生学业成绩为主的纸笔考试形式，只能在认知方面考查学生学习到的书本知识及运用这些知识解决书面问题的能力，而不是分析解决实际经济地理问题的能力，缺乏对人的多元化、人性化和动态化的评价。探究式教学要求对传统的评估考试方面进行改革，建立一种“全程式－多元化”考核模式。我们在建立新的评价体系时考虑以下原则：（1）强调能力，主要考核学生发现问题的能力、认识与分析问题的能力、逻辑思维的能力、成果展示的能力。（2）强调创新，考查学生在学习过程中的发散性思维；（3）强调新思路、新观点、新方法。具体操作层面就是从学生课前阅读、课堂讨论、认知与探究、专题研究和卷面考试等多个环节开展全过程、多元化、发展性评估。比如，学生总成绩中课前阅读占10%，课堂讨论占10%，认知与探究占10%，专题研究占20%，卷面考试占50%。

四、结论与启示

探究式教学在中国尚处于探索阶段，理论上的研究成果、尤其是高等教育中的理论研究成果还比较薄弱。在教学实践中也有一系列的问题需要深入研究。我们围绕特定的《经济地理学》教材，进行了相关方面的一些探索，力图在以下四个方面有所创新:（1）在理念上，引入了科学思维训练的教学理念，训练学生形成经济地理学科学思维定式：“了解前人观点――观点形成背景条件――现在经济地理条件――可能得出的新观点”。（2）在内容上，基于教材的知识结构，精炼教学内容，突出各部分的理论要点，构建了立体化的教学框架，使教学内容清晰明了。（3）形成了探究式的教学方法体系，即课堂内的“理论―例证法”、与课堂外的“认知―探究逐步递进法”和“热点追踪―理性分析法”。通过这些教学方法，一方面把抽象的理论具体化，另一方面训练学生的科学思维素养。（4）在考试评估上，从学生课前阅读、课堂讨论、认知与探究、专题研究、评估考试等多个环节开展了全过程、多元化、发展性评估，突出对学生的科学思维和创新能力考察。

对河南大学和河南财经政法大学的实践结果表明，所提出的探究式教学模式大大提高了学生的综合能力，转变了教师的教学方式和思维方式，并促使师生关系进入良性互动状态。学生的相关创新成果获得了国家级的大学生创新奖励。相关高校可根据自己的特殊性，不断探求，改善经济地理的教学方法，拓展地理类专业教育的改革思路，优化地理类专业人才培养过程，为培养高素质的创新型人才作出自己的贡献。

参考文献：

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