国内航空业发展趋势大全11篇

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一、机场航空收入与非航空收入的竞合

（一）开展非航空业务的意义

众所周知，在需求多样化和机场盈利增长要求的共同作用下，全球主要机场已经由单纯的“机场跑道”转变为人流物流集聚、商业休闲功能齐备的“航空城商业区”。非航空业务替代航空性业务，成为枢纽机场盈利的主要来源。

尽管全球各机场收入结构不尽相同，但总体上，机场收入可以分为两大类：航空性收入，如飞机起降费、旅客服务费、安检费等；非航空性收入，是机场为满足飞机、旅客和货物在基本位移需求之外的衍生需求而产生的收入，如商业、餐饮、休闲、广告、航空配餐、飞机维修等。

从全球主要机场的发展趋势看，非航空性收入已超越航空性收入，成为机场最重要的盈利来源。

首先，非航空收入占比不断提高。如香港机场1999-2000年至2005-2006年，香港机场旅客吞吐量年均递增5%，而机场收费年递增仅为2.5%，机场收费在总收入中的占比却下降了7.8%。从全球其他主要机场看，非航空收入占比提高的趋势同样明显。目前全球机场非航空收入的占比大多超过50%。法兰克福机场这一比例甚至高达67%。

其次，非航空业务具有更高的盈利能力，从而成为机场主要的利润来源。一方面受益于专业化和服务品质提高，机场商业机会得以不断拓展，机场也可以通过收入分成机制分享非航空业务的扩张；另一方面，机场最大限度地节省了资源占用，盈利能力反而大幅提高。

（二）航空业务和非航空业务的竞合关系

从20世纪90年代初，亚当・M.布兰登勃格（Adam M.Brandenburger）和拜瑞・J.内勒巴夫（Barry J.Nalebuff）在《哈佛商业评论》上提出竞合（Co-opetition）的概念，到现在我们面对的这个和谐竞争的社会，企业竞争从最初的竞抗，发展到竞容，再到竞合，体现了市场动态发展的内在逻辑，因为纯粹竞争和纯粹合作只是一种特殊情形。竞争合作，合作竞争，再竞争再合作，形成一种螺旋式的上升，这种“互升式”的竞争着眼于把馅饼（Cake）做大，在做大馅饼的基础上大家都有可能比以前得到更多，从而使企业能在一个较小风险、相对稳定、渐进变化的环境中获得较为稳定的利润。

同样，作为机场收入业务的非航空收入业务与航空收入业务，也可以用竞合的关系来形容：

首先，非航空收入业务与航空收入业务之间的竞争关系。这就好比分蛋糕，分给非航空收入的资金多，留给航空收入的资金自然就会少。在一个机场整体规划建设的过程中资金的分配问题要充分考虑到。

其次，非航空收入与航空收入之间的合作关系。开展非航空服务，可以补充航空服务的不足，提高机场整体服务水平，满足旅客更高层次的追求，为航空公司、联检机构、机场本身的工作人员提供良好的外部环境，同时也是机场提高经济效益的突破口，是机场新的经济增长点。

二、我国机场非航空业务的发展现状

与全球主要机场相比，目前国内机场盈利仍倚重于航空业务。以首都机场为例，尽管2005年首都机场旅客吞吐量达到4100万人，排在香港机场和新加坡樟宜机场之前，居全球第14位。但航空业务收入的占比仍高达75%。浦东机场、白云机场非航空收入占比也不超过30%。非航占比最高的深圳机场也仅为38%，远低于全球主要枢纽机场的水平。

国内机场之所以在非航空业务方面存在如此巨大的差距，并非缺乏需求。相反，国内主要机场航空流量已跻身全球前列，集聚了大量的人流物流，而且在消费升级推动下，我国已日益成长为全球最重要的奢侈品消费国之一。事实上，绝大多数旅客都体验过在机场消费的“痛苦经历”：产品和服务种类单一、价格昂贵、品质不高，缺乏消费欲望。

三、如何发展我国机场的非航空业务

从2006年开始，关于非航空收入的研究在我国民航业成为热门的研究话题，很多小具规模的机场社区专门聘请专业的咨询公司为其量身打造“变身计划”，但是截至到目前为止，在进行非航空改造的绝大多数机场进展并不良好，甚至有几家机场被迫搁浅了改造计划。

机场社区由于其特定的业务和设施、设备要求，存在一次性投入过大的特点，按目前的价格水平，新建一个机场社区，少则几个亿，多则百多亿元。机场社区作为基础设施，是一个地区的门户和形象，由于其建设是按照远期规划目标规划设计，近期内客流量不可能快速达到该目标，其效益不可能在短时期内实现，因此机场社区又存在回收期长的特点。为了解决这个矛盾，收入自然成为重中之重。

商业面积的大小决定了一个机场社区开展非航空业务的地理范围。商业面积占总面积的比例越大，说明该机场社区开展非航空的基础就越雄厚。当然也不是指商业面积越大就越好，商业面积占得越大，留给机场社区正常登机等候的区域相应也就会越小，如果由于过分开展非航空，而导致顾客登机困难，就会产生本末倒置之嫌，毕竟机场的主要功能是服务旅客顺利登机。从表1可知，相对于中型和大型机场，小型机场的建筑面积虽然不大，但是这两个机场商业面积占总面积的比重却很高，特别是苏伊士机场，可以想象顾客登机的状态。但是如果商业面积过小的话，也是对机场社区空间上的一种浪费。像上海浦东机场，本身建筑面积排在了中型机场的行列，但是商业面积却仅仅占了2%，所以该机场社区可以考虑对机场格局的重新划分。

机场的隔离区是指旅客进行Check-in之后的休息区，在我国机场社区中这部分的利用面积基本都不高。其实旅客在安检结束之后等待飞机这段时间是最漫长的，如果机场可以把隔离区的非航空业务规划做好，既可以赚取出租商铺的费用，从长远来看随着旅客对隔离区设施的喜好程度的增加，也可以提高机场社区服务旅客的吞吐量。

从表2可知，我国机场社区在隔离区设置的主要区域是用来为旅客提供商贸活动的，该部分主要是指各个航空公司的VIP客户或者是高级商务客户，他们对登机休息区的要求一般较高，比较喜欢安静、整洁、舒适的休息环境。但是如果这一部分占用隔离区的面积过大，留给休闲和餐饮的面积就会相对较小，而我国隔离区的餐饮基本很少，大部分餐饮服务都集中在公共区，即旅客是要先吃完饭才可以办理安检手续，如果安检的队伍很长，未吃饭的旅客可能要牺牲吃饭时间来办理安检手续，这无疑是很不人性化的。

从表1、表2中我们可以体会出，一个机场的格局划分可能直接决定了该机场的发展前途。在航空产品日益同质化的今天，一个机场如果想要继续生存并且发展壮大，就必须采取变革使其从与其他的机场竞争中脱颖而出。

航空业务与非航空业务之间的竞合关系其实就好比一把双刃剑，如果机场社区可以得当利用两者之间这种巧妙的竞合关系，那么在两者之间的相互促进发展下机场社区也将会随之发展壮大；但是如果机场一味只是追求或者夸大非航空业务可能带来的巨大商机，盲目改变现有机场的格局及管理方式，那么结果可能会是很糟糕的，这也就是现阶段我国机场社区改革中会出现失败的原因。

四、建设新一代航空城，发展竞合型机场服务社区

非航空业务主要会产生的潜在影响是机场形象、旅客便利性以及机场的商业价值。

首先，商业价值可以从商业面积的大小得以体现，商业面积的大小与机场总的建筑面积之间也是一种竞合关系，这种关系由机场形象和机场的商业价值这两个指标体现。从合作的角度商业服务的品质可以提升机场的形象，但从竞争的角度商业面积本身和机场面积又存在冲突。

其次，商业价值与旅客便利性之间又是一种竞合关系。商业服务的全面可以更好地满足旅客的要求，但是如果商业面积过大就会相应减少旅客休息登机面积，从而给旅客带来不便。

最后，机场形象和旅客便利性之间也构成了竞合关系。周到人性化的旅客服务会提上机场形象，但是如果是通过巨大空间建立起来的机场形象，反而会给旅客在候机楼里的交通带来困难。

商业价值，旅客便利性以及机场形象的关系很好地诠释了机场社区的非航空业务开展的规划，只有它们之间达到良好的平衡状态才能使非航空业务做大、做强。而非航空业务的良好发展又可以促进航空业务的发展，从而最终带动机场社区的全面发展，在全球服务经济迅猛发展的大背景下，建立基于航空收入业务与非航空收入业务之间竞合的机场社区。让机场周边的非航空收入业务拉动机场航空收入业务的发展，将非航空业务领域延伸到机场航空业务领域，建立二者之间相互促进，协调发展的机场社区，当机场服务经济社区发展到一定规模和效益后，就会吸引整个城市的眼球，吸引更多的投资竞争者，参与促进机场社区的发展，此时机场将被打造成“城市名片”。机场社区的迅速发展将会带动整个城市服务经济的发展，最终形成基于竞合理念的新一代航空城。

参考文献：

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2、王晓川.国际航空港近邻区域发展分析和借鉴[J].城市规划汇刊,2003(3).

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提交了破产保护申请，该破产案也将成为日本历史上第六大破产案。有关分析人士认为，日本航空走向破产的因素之一正是因为其市场受到了日本新干线(即日本的高速铁路)的冲击。再看国内市场，有关分析认为，并京线(即太原至北京航线)由于石太高铁的开通，使得有关航空公司被迫取消了早晚航班；而合武高铁开通之后，武汉至上海航线的民航客座率下跌5.5%，武汉至南京航线则下跌了11.9%。在传统市场，高铁对国内民航的冲击已经显现。

随着“春运”的临近，航空和铁路运输又到了高峰时期。在这一出行高峰期来临之前，一些原先主要提供航空旅行信息服务的网站已经悄然推出了“火车票”服务。例如，全球最大的中文在线旅行网站去哪儿网就推出了“火车票”搜索频道，该火车票频道提供了“热门查询路线排行”、“高铁信息查询”等特色功能。在线旅客通过火车票搜索的功能，可以在自己的出行计划中很方便地对比航空、高铁两种途径，最终选择最适合于自己的出行方案。

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C: 现在越来越多的传统航空推出廉价航线，这对亚航是不是一种挑战？

R: 现在大多数的航空公司，也就是我们说的传统航空公司，都局限在中间地带，由于其本身的模式不允许它持续地提供很低的票价，另一方面它又没有足够的实力不断采购新的技术和设备，提供高端优质的服务。低成本航空公司提供的低票价并不是单纯的价格竞争，而是有完整的成本控制体系，传统航空公司在成本高于低成本航空公司的前提下想要持续提供较低票价的飞行，是很困难的。所以从根本来说，还是要看成本的控制，低成本航空公司在成本控制上，是有优势的。

亚洲航空控制低成本的秘诀是什么？

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一、引言

东方航空集团公司(简称东航,下同)是我国三大航空公司之一,从2003年东航兼并西北航空和云南航空开始,东航进入了漫长的整合期。1997年6月至今的10年时间里,东航已经换了6届领导班子、4任董事长、6任总经理,平均每位总经理在任时间只有1年多;在此期间,东航经历了包头空难,飞行员集体辞职,引入战略投资者被否等事件,经营业绩大幅下滑。2008年3月31日的东航“集体返航”事件再次将东航推到了公众和媒体讨论的浪尖。受该事件影响,东航客座率已经由去年的75%下降至今年的60%。被取消的昆明至西双版纳、昆明至丽江等航线,是东航在客座率与收益率双高的黄金航线。初步估算,东航的间接损失在四亿元以上。此外,该事件对东航更深层次的影响还有待观察。诚然,影响一个企业的成败是多个因素共同作用的结果,学术界对“东航集体返航事件”的解读呈现多层次和多角度的分析:比如从民航宏观决策、法律、企业管理、职业道德、危机管理等角度来探讨。而公司战略选择对企业的成败具有决定性影响,例如国航引入战略投资者国泰航空使其成为中国民用航空领域领先者;美国西南航空专注低价支线航空业务成为全球航空业的标杆。因此,从战略选择的角度对“东航返航事件”进行分析进而找出东航战略选择层面的问题及其对策,以期能对其保持和提高竞争优势提供一些参考。

二、东航集团战略选择的过程及问题分析

1.东航集团战略选择的过程分析

东航战略选择的过程可简要归纳为面向世界、组建集团、改制上市和联合兼并四个阶段。1988年东航诞生后,其战略选择是面向世界,布局美国、欧洲航线;1992年东航经批准组建航空集团,其战略选择采取多元化经营战略;1997年东航战略选择提出“股份制改造”战略并先后在纽约、香港和上海上市,拓宽了融资渠道;从1999年起,东航战略选择实行联合兼并战略,至2003年东航先后兼并5家航空公司,成为中国三大航空公司之一。目前,东航战略选择体现在以下方面:首先,东航总体战略选择从单一建立“上海航空枢纽港”为核心向以东西向为主、立足国内、连接海外,构建以干线支线相互连接的中枢辐射航线为主、城市对航线为辅的航线网络的战略。其次,东航发展战略选择是集团相关多元化、经营专业化战略,即专注于内部业务整合,通过主辅业的剥离,使各公司的资产和经营更为专业化。最后,东航的战略目标选择是近期以航空运输主业一体化为契机,初步形成上海航空客货枢纽;中期以上海为轴心的中枢网络运营模式,构建航班波,完善航线网络结构;远期以航空运输业为投资方向,以资本运营为经营方式,逐步成为具有先进管理水平和国际竞争力的航空运输集团。

2.东航集团战略选择的问题分析

(1)东航基本战略选择问题分析

东航战略选择提出从单一战略选择向构建干支线相互连接的航线网络战略,但没有从内外部环境考虑,对核心航空业务如何管理、组织战略执行力、高层管理团队的稳定性、运营成本控制等方面提出具体对策。一是航空业随着世界经济全球化和区域一体化进程的加快,航空运输业也出现了全球化发展趋势。东航在这一趋势中体现了产业规模小、市场结构分散、经济效益差、市场占有率低;二是东航在发动“上海保卫战”后,各个事业部缺乏强有力的战略执行力,没有达到在上海航空运输市场占有率40%的预期战略目标;此外,运力抽调也影响到各分、子公司正常的航班波段,降低了航空运输总体市场份额;三是东航高层管理团队频繁更替导致了全局动荡、政策多变,使东航管理团队缺乏长期共同目标,对管理者的个人成长和公司的长远发展极为不利,给企业发展造成了不可估量的损失;四是受国际油价大幅攀升的影响,航空公司运营成本增加。燃油套期保值可有效降低航空公司运营成本,但因为欠缺实际操作经验,东航也可能出现47亿元左右的巨亏;另一方面,据万事达咨询机构国内航线中,大约70% 适合展开低成本航空服务。低成本航空公司通过统一机型、二级机场、简化服务和降低销售费用等策略与国有航空公司在该目标市场进行竞争。

(2)竞合战略选择问题分析

航空业有着两个发展趋势:其一是动态联盟,通过合作、结盟和兼并等方式来达到双赢局面;其二是寻求市场差异进行特色化经营。布拉顿.伯格和纳尔巴夫为竞合战略旨在通过合作竞争方式实现竞争各方的“双赢”和“多赢”。可通过博弈论来实现,即“PARTS”五要素:参与者、参与者的附加值、规则、策略和范围。

首先,东航应考虑申请加入航空联盟,弥补自己的竞争短板,实现全面的参与国际航线竞争的长期发展战略。国际航空界主要有三大航空联盟分别是:星空联盟、天河联盟和寰宇一家。目前,国航、上航加入星空联盟;南航加入天河联盟;在航空联盟战略选择上,东航落后于主要竞争对手。其次,东航应坚持引入新加坡航空与淡马锡共同入股的战略投资者战略。新航入股东航将引入以下优势:很强的管理层、很好的产品、航线网络互补和高增长潜力。东航能得到新航注入的71亿元资本金,将扭转目前亏损局面。不仅能提高企业的监管水平,而且改进企业的治理水平。最后,采用差异化竞争战略,应对外部环境威胁。此战略定位在航空公司产品的高收益旅客市场,对高收益旅客用非价格竞争手段来吸引他们,发展高收益常旅客群体。而将价格竞争通常集中在低收益旅客市场中,应对低成本航空公司竞争。(1)高端旅客市场定位:在发展成熟的欧美航空市场,5%的高价旅客创造了20%的收入,高端的30%的高收益旅客贡献了60%到70%的收益。(2)枢纽辐射式航线网络:东航在上海、西安和昆明拥有大量的建设枢纽机场所需的基础设施,东航应构筑枢纽辐射式航线网络结构强化其竞争优势。(3)参与国际航线竞争:中国航空公司拥有的是比较低的座公里成本、国内的丰富的航线及销售网络,而国外航空公司相比所拥有的是运力优势。因此,在国际客运、货运业务方面,东航可选择欧洲、北美3～4 个重点门户城市,澳洲1～2个重点门户城市,加密加厚航线、提高航班频次,拓展客运、货运国际航线网络,增强航线网络覆盖能力。(4)考虑成立专门的低成本运营公司或选择并购支线航空公司,在具有战略位置的航线开展运营。待业务模式成熟再逐渐推广到国内将来占70%的低成本航空运输市场,以获取较大的低成本航空市场份额。

(3)并购战略选择问题分析

企业实施并购是为了形成其竞争优势,应当在并购过程中充分的考虑如何匹配和融合并购双方的核心能力。G.Hamel在1990年发表的《公司核心竞争力》认为企业竞争优势来源于其核心能力,它是企业通过利用自身独特的组织、管理、技术等资源培育出的其他企业不具备和难以模仿的能力。Markides和Williamson认为核心能力与并购的关系是通过核心能力提升的战略资产能通过并购向外拓展,通过并购获得其他企业的战略资产也能发展企业新的核心能力。管理层在做出兼并和收购决策时考虑的关键要素是文化的相容性。上海航空与东航基地相同,航线结构相似,势力范围相交最多,相互形成替代关系。根据美国航空业发展的经验,经营支线业务的美国西南航空发展成了美国航空市场的标杆。因此,东航应考虑发起战略性并购,也可选择由政府主导双方合并,既避免双方恶性竞争又能共同抵御其他竞争对手的攻击,而且可在航空需求下滑的情况下增强抵抗经营风险的能力。同时,双方都是根植于上海本土的航空企业,在并购后的文化的相容性方面具有优势。

(4)组织文化战略选择问题分析

根据Wallach定义的三种独立的、可以测量的企业文化,它包括创新型文化、支撑型文化、官僚型文化。其中官僚型文化是以等级、权威和自上而下的联系方式为特点的权威式文化。东航具有典型的中国民航业所共有的人情味浓、官本位思想、强烈注重面子、安全需求强烈、 物质需求程度高的国企文化。东航组织文化的基本价值观和导向是对上级负责,害怕犯错误;决策层内部互相制约钳制,在组织结构上呈现出一定的或相当大的僵化性、教条主义弊病,缺乏灵活性和创新精神;高层管理团队与基层群众之间的距离较远,且决策程序复杂、冗长。

(5)薪酬战略选择问题分析

东航长期缺乏一套以绩效为导向的薪酬管理体制和分级制的薪酬制度,使员工的付出得不到相应的回报,这对公司的业绩、飞行员队伍的稳定性等方面造成负面影响。首先在某种程度上导致公司经营业绩下滑。其次由于管理人员无法安心考虑公司的长远发展,使东航管理政策在实施的过程中遇到较大阻力;最后,致使飞行员辞职事件不断,而飞行员队伍的稳定性是航空公司正常运营的保障,这也是“东航集体返航事件”产生的主要原因之一。

三、企业战略选择的理论基础

英国管理学家约翰・柴尔德是第一个提出“战略选择”概念。他认为组织内部政治即高层管理团队的相互合作与制衡决定了组织所选择的结构形式、组织对环境特征的驾驭能力及相关效能和标准的确定方法。

战略选择是在动态变化的环境中做出的。对通用汽车公司所采用的多事业部制组织结构的一项实证研究显示,产业的多样化和地域分散化与多事业部结构存在着正相关关系,组织规模会导致产业多样化和地域分散化。随着缩小组织规模理论的发展,战略选择理论引入了缩小组织规模、减少管理层次和组织流程重组。

拉尔夫・斯塔西认为战略选择的成功来自于以下几个方面: 一是对组织在未来将处于何地、将成为什么进行清楚的描述;二是分析环境为何变化、未来将如何变化等方面的信息;三是不断使企业的竞争能力与变革相适应,保持一种动态的均衡,这样才能够保证企业沿着既定的道路走向未来;四是鼓励和激发组织的每一个成员认同组织愿景,并形成一种强大的共同文化规范,使员工为了实现组织愿景而组成一个亲密集体共同工作。

四、解决东航集团战略选择问题的对策

1.基本战略选择

东航基本战略选择应根据集团内外部竞争环境,一是聚焦于核心的航空业务(客运和货运),它们是公司成长的源动力、核心竞争力和资产的基石;二是对航空产生支持和协同作用的业务进行优化管理和控制,即从支持和加强航空主业的角度对其进行管理,加强组织战略执行力;三是从中长期考虑,保持高层管理团队的稳定性,集中发展核心业务组合,在时机允许的时候,缩小组织规模、减少管理层次、组织流程重组并集中在与航空业务具有协同效应的业务上;四是加强运营成本控制,由于航空需求下滑运营成本大幅上升的影响,可考虑在不影响组织稳定的情况下,实施一定程度的裁员和减薪措施应对成本控制压力,提高运行效率,争取资源利用和收益最大化。

2.竞合战略选择

首先,东航可考虑申请加入航空联盟,实现参与国际航线竞争的长期发展战略。明星、寰宇一家、飞翼、天合航空联盟的全球市场份额分别为21.3%、16.4%、6.4%、9.5%。东航应考虑加入寰宇一家,双方的航线具有较高的互补性,可有效降低营运成本,提高竞争能力。其次,东航应坚持引入新加坡航空与淡马锡共同入股的战略投资者战略。新航入股东航将引入很强的管理层、很好的产品、航线网络互补和高增长潜力,东航能得到新航注入的71亿元资本金,将保障有充沛的现金流用于企业运营。最后,东航可考虑采用差异化竞争战略,应对外部环境威胁。此战略定位在航空公司产品的高收益旅客市场,对高收益旅客用非价格竞争手段来吸引他们,发展高收益常旅客群体。而将价格竞争通常集中在低收益旅客市场中,应对低成本航空公司竞争。

3.并购战略选择

企业实施并购是为了形成其竞争优势,应当在并购过程中充分的考虑如何匹配和融合并购双方的核心能力。上海航空与东航基地相同,航线结构相似,势力范围相交最多,相互形成替代关系。东航可考虑发起战略性并购上航,也可选择由政府主导双方合并,既避免双方恶性竞争又能共同抵御其他竞争对手的攻击,而且可在航空需求下滑的情况下增强抵抗经营风险的能力。双方都是根植于上海本土的航空企业,在并购后的文化的相容性方面具有优势。此外,东航可考虑成立专门的低成本运营公司或选择并购支线航空公司,在具有战略位置的航线开展运营,待业务模式成熟再逐渐推广到国内将来占70%的低成本航空运输市场,以获得较大的低成本航空市场份额,提升东航的竞争能力。

4.组织文化战略选择

企业的成功往往取决于企业文化对战略的支持程度,文化不仅影响组织所使用的分析方法,也影响组织中流行的思维方式。东航在战略实施过程中应考虑到本企业的官僚型企业文化,确定其对战略变革潜在阻力的大小。目前,东航组织文化在接受冲突、包容性、开放性、创新能力和尊重个人方面亟待改善,在注重成本、客户导向和团队合作方面的优势需要维持并加强。

5.薪酬战略选择

薪酬战略是基于其本身的战略性目标之下, 提供一系列薪酬选择以帮助组织赢得并保持竞争优势。东航可考虑推动以业绩为导向的薪酬分配制度,确定公司的中长期薪酬战略,确保高层管理团队和飞行员团体的稳定性,以及降低员工的不公平感和鼓励、激发组织的每一个成员认同组织愿景,提高组织的凝聚力。

参考文献:

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[11]孙泽生:航空业的差异化竞争:低成本航空与网络航空的比较研究[J].2004,(11)

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航空物流在我国的物流运输业中发挥着十分关键的作用。目前，我国的物流运输业在逐步发展和状大，航空物流需求内涵也在提升和深化，但是，纵观目前我国的航空物流发展现状，由于在基础发展环境、资源分布和配置和专业人员素质等诸多方面，面临管理领域上的“瓶颈”问题，航空物流发展前景令人堪忧。因此，有必要针对当今我国航空物流方面存在的问题，积极寻求行之有效的良策，以进一步提高我国的航空物流管理和发展水平，切实满足人们对于航空物流行业的需要，更好地促进航空物流业的健康持续发展。

一、当前我国航空物流发展中存在的问题

航空物流是指以航空的方式运输货物，利用航空运输业对货物进行有效率的流通或者储存。航空物流作为我国物流中主要的组成部分之一，在我国的国际贸易中发挥着至关重要的作用，当前我国航空物流存在的主要问题有以下几个方面。

（一）航空物流的基础设施有待完善

随着社会经济和国际贸易的逐渐发展，我国的航空物流业务逐渐增加，航空物流面临不容忽视的压力，然而当前我国的航空物流基础设施却明显难以满足市场需要。目前，我国的航空物流中心主要是集中在东部沿海城市，地理位置分布不均衡，无形中增加了偏远城市和地区的物流成本，以及物流耗时长，因此，航空物流难以覆盖至全国的物流市场需要。此外，当前我国的航空物流投资中往往忽视了技术的投资，尤其是信息技术的投资，对于网络信息技术发展十分迅速的当今时代而言，网络信息技术的运用和普及，无疑会成为有力的发展助推利器之一；但是我国航空物流的网络信息平台建设却不尽如人意，导致航空物流工作的效率和质量受到一定的影响。

（二）航空的物流整合工作需要进一步规范

当前我国的航空业务发展十分迅速为人们的生活和工作提供了众多的便利。但是，长期以来，由于航空业务中在客运和货运的调节存在一定的问题，即在航空业务中是以客运为主业，货运只能扮演“配角”，同时铁路运输发展的冲击等因素，导致当前的航空物流不可避免受到一定程度的影响。由于当前我国的航空物流中心分布不均匀，航空物流的资源未能得到合理有效地利用，随着我国物流的业务量逐渐增加，因物流资源分布不合理导致的航空物流损失也在逐渐增加。

（三）我国航空物流缺少专业的管理人员

目前，我国的航空物流发展对于航空物流工作人员的素质要求在逐渐提高，但是我国的航空物流管理人才还比较缺乏，对于当前航空物流管理中存在的问题难以及时有效地解决，导致航空物流工作受到一定的影响。另外随着航空物流业务的增加对于航空物流工作人员的素质要求也逐渐增加，而当前的工作人员大都缺少对于国际贸易知识和相关的法律知识的了解，导致工作中难以及时有效地处理工作中存在的贸易问题。整个行业的日益蓬勃发展，必须攻克专业人才队伍建设、培育和状大这一重要课题。

二、我国航空物流发展中存在问题的对策

综上所述，必须采取行之有效的措施，加大管理力度，以全力促进我国航空物流业的稳健发展。

（一）完善航空物流基础设施

在今后的航空物流管理工作中需要加强对物流基础设施的完善，应合理分布和整合国内的航空物流中心，以有效覆盖国内的市场需求，并建立货物处理中心和现代化的货物仓储设施，并配置专业的机械设备。此外，还需要建立完善的物流信息平台，以及时了解物流信息状况，有效地提高物流管理的工作效率，减少物流信息差错；同时还需要加强地面交通的建设，保障货物能够顺利进入机场通道，缩短货物运输耗时，提高航空物流的整体工作效率。

（二）加强航空物流之间的合作

在今后的航空物流工作中，应加强物流中心之间的合作，实现资源的有效利用和经济利益的双赢，且航空物流不仅仅需要和国内的物流中心进行相关的合作，充分利用我国的水运和铁路运输的优势，建立比较完善的物流网络，同时还需要寻找新的合作机会，加强与国外物流中心的合作，以提高物流资源的利用效率，拓宽物流业务渠道，切实促进航空物流的发展。此外，为确保航空物流业的整体稳健发展，满足航空物流业的发展需求，应合理加大航空业务中货运的占比，通过进一步整合所有的航空物流资源，降低铁路运输等物流方式的影响，并在航空物流整合过程中，进一步缩小和调节客运和货运比例失衡差距。

（三）提高航空物流工作人员的素质

就目前我国航空物流发展的现状和未来发展趋势而言，必须着手解决当前我国的航空物流工作中专业的管理人员稀缺的问题，以及开展人员知识更新、强化职业道德观念和提升专业管理执行力等工作。一方面，需要加强对现有的航空物流管理人员的培训工作；另一方面，需要及时引进具有丰富的管理经验和管理技术的航空物流管理人员，以提高航空物流的管理水平。此外，还应开展航空物流工作人员和管理人员综合素质培训工作，面向该类从业人员普及海关、商检、税务等方面的知识，培养过硬的专业理论知识，并掌握必要的航空物流营销与经营知识，而作为管理人员还需要掌握电子商务知识和计算机知识等。总之，通过开展形式多样化的培训工作，循序渐进做好从业人员队伍素质建设工作，切实为航空物流的发展输送综合素养过硬的人才。

三、结语

航空物流作为我国物流业务中的重要组成部分，在提高我国物流效率，缓解物流压力方面发挥出重要的作用。但是近年来我国的贸易量逐渐增加，航空物流面临的工作压力也随之增加，在今后的航空物流工作中需要进一步完善我国的航空物流管理工作，提高管理人员的素质，加强物流中心之间的合作，充分利用我国的航空物流资源，促进我国航空物流的稳健发展。

参考文献：

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通常而言，FBO主要是为通用航空提供服务的运营商，是为除了航班飞行之外的小飞机，特别是公务机和私人飞机提供加油、维修和旅客接待等多种服务的公司。

FBO是通用航空业发展的重要基础保障设施，被认为是一个国家的通用航空和公务航空飞行市场走向成熟的标志之一。

FBO与通常意义的机场是两个不同事物，它们可能会共用跑道和滑行道，但它们所服务的对象有巨大的差异。

FBO在我国还处在起步阶段。目前国内机场开设FBO业务的企业屈指可数，因此，很多国外航空公司便纷纷抢占先机来中国投资合作。

虽然我国境内FBO的质量和数量与美国、欧洲强劲的FBO行业不可同日而语，但随着低空空域改革的不断深入，公务机、通用航空市场必将后势强劲。

长三角地区FBO分析

长三角地区是中国经济规模最大的区域之一，经济总量占全国的比重达17.6％，人均GDP是全国平均水平的两倍多。根据2009年胡润财富报告，全国有825000个千万富豪和51000个亿元富豪，长三角地区千万富豪数量占全国的34.7％，亿元富豪占全国的33.8％。而2011年的胡润百富榜显示，中国富豪人数继续快速扩大。百亿富豪达到127位，比2010年增加了三成，比2009年翻了近一倍；十亿美金富豪达到271位，比2010年增加了四成多，比2009年翻了一倍多。在2011年前20名排行榜中，长三角区域占据了8位。

随着长三角区域经济的快速发展，通用航空成为当前长三角地区民用航空业一个新的增长点，私人飞行和公务飞行、空中旅游等则是通用航空发展最快的领域。截止到2010年底，长三角地区注册或登记的通用航空公司、航校、航空俱乐部近20家，约占全国通航企业的17％。

虽然通用航空在长三角地区未来10年内呈现快速发展趋势，但是目前其基础保障设施却远远落后于通航产业快速发展的要求。目前，长三角地区只有上海虹桥机场公务机基地一家功能齐全的FBO运营基地，且该FBO是为公务机提供服务的专用基地，鲜有为各种类型通用航空器提供保障服务的FBO基地。

长三角地区是世界机场密度最高的多机场系统群，截至2010年底，共有机场17个，国际及国内枢纽机场5个，FBO基地1个。纵观世界，与长三角地区都市群在国家经济生活中的地位具有一定相似性的美国东北部都市群和五大湖城市群相比来看，美国著名的东北部都市群，其区域范围内机场数量达到30多个，其中大型枢纽机场9个，大型FBO基地34个；而在五大湖城市群经济区域范围内机场数量接近20个，其中大型枢纽机场5个，大型FBO近30个(数据依据2009年美国AIN FBO Survey整理)。在两大都市群中，大型枢纽机场通常会有2—3个FBO基地为通用航空提供保障服务，同时在多机场系统中FBO主要由世界大型FBO连锁经营集团运营，其效率和服务都达到成熟模式。相关资料显示，目前虹桥公务机基地一个月的业务量还不足以与美国大型FBO一天的业务量相比。我国FBO建设远落后于美国FBO保障体系。

目前的长三角区域，除去公务航空专用大型FBO基地之外，一些通用航空公司正在谋划建立直升机、超轻型喷气机的机场、起降点，从某种角度来看，这些小型通航机场、起降点可以算作一个小型FBO基地，或者具有FBO的某些功能，诸如南京若航未来直升机基地规划、舟山群岛直升机起降点的基地规划等。这些小型FBO可以为通用航空器提供最基本的飞行保障服务，未来这些基地将成为长三角FBO服务保障网络中不可或缺的一部分。

长三角地区FBO总体规划原则

配合低空试点改革的推进

低空空域是通用航空活动的主要区域，深化低空空域管理改革，是大力发展通用航空、繁荣我国航空业的重要举措，是促进我国经济社会发展的迫切需要。

FBO的发展需要积极配合低空改革试点的推进，使其在我国大范围构建的服务保障网络中发挥积极作用。并通过合理规划布局，正确引导长三角FBO行业与低空空域改革进程协调发展。

在现有机场网络基础上合理规划

根据调查分析、估计测算，我国大陆地区到2020年，除了上海将建成亚太航空枢纽中心，华东地区还要建成48个民用机场，比现在多14个，建成后每隔200千米有一个支线机场，每隔400～500千米有一个干线机场。

相对于运输业务繁忙的民用机场，加快建设支线机场不失为改善通用航空的起降条件的有效途径。而对于亏损的支线机场，可以考虑通过减免税收、贴息等方式，解决机场建设和运行中的资金压力，支持其发展。同时，补贴和免税等措施也将大大促进民间投资建设支线机场的积极性。有了地方政府的积极引导，再结合正在进行的低空空域管理改革，通用航空“飞得起，落得下”的问题有望同时得到解决。

因此，打造长三角区域通用航空FBO基础设施保障网络要依托于我国2020年机场发展规划。同时，需通过对区域经济基础、发展环境、社会文化和战略地位等关键因素进行对比分析，找到本地区FBO的资源优势、产业优势及区位优势，需根据发展机遇、比较优势、竞争优势及区位特征，确立本地区FBO的独特地位。

与当地经济发展的联动效应

长三角地区是公务航空及私人航空的巨大市场。目前该区域公务机及私人飞机的使用者，主要是世界500强在华企业、外籍政府官员、外企高管、民营企业、广告公司、地产公司等。其中大部分为外籍客户，国内客户多为企业客户和团体客户。在这些客户进行的通用航空活动中，以搭乘直升机或小型公务机视察工业园区和工厂、营销活动包机、短途包机旅游三类情况最为多见。

通过将FBO打造成地区交通运输发展的转换点，可以为公务机客户提供方便，使其更加节约时间成本；利用FBO的发展，促进当地空中旅游业务及其他业务的发展。因此，FBO的发展应与当地经济发展产生积极的联动效应。

上海FBO发展规划

目前，虹桥公务机基地对于提升上海国际地位和声誉、完善枢纽服务功能、促进航空产业发展、增强城市和机场综合竞争力，具有重要而积极的作用。同时，从市场角

度出发，加快推进公务机基地的发展，有利于充分发掘市场增长潜力，牢牢把握未来竞争和发展的主动权。根据目前上海市场现状，以2005年上海公务机运量为FBO市场基期参数，结合国内机队规模(包括私人拥有者)和外籍机队飞行规模，加上2010年世博会对FBO市场增量机会的影响度，初步预测至2015年的平均增长率为15％，即2015年超过5000架次。此后，到2026年的平均增长率为10％，预计远期上海市场总量约达15000架次。

因此，就上海公务航空未来发展趋势而言，上海虹桥公务机基地应完善其服务功能，这将有力促进公务机运量的稳步增长。首先，外籍公务机因商务目的飞往以上海为核心的长三角地区城市具有一定的潜在需求，但限于缺乏成熟的FBO设施，阻碍了该部分市场需求的完全释放。虹桥公务机基地应完善其服务功能，依托上海所处区域经济的特点提供市场最具核心竞争力的基础市场设施，吸引公务机流量的增长；其次，虹桥公务机基地应延伸其服务产品的开发，有助于公务机产业链的进一步拓展。例如公务机托管业务。最后，虹桥公务机基地应有国际竞争意识，以FBO业务为基础，创建一流的地区性商务航空运营基地，并使其成功融入国际网络，成为中国及东北亚的公务机运营中心，为上海“航运中心”发展效力。

江浙地区FBO发展规划

《长江三角洲地区区域规划》中指出，完善区域性中心城市功能，进一步提升南京、杭州等区域性中心城市的综合承载能力和服务功能，错位发展，扩大辐射半径，带动区域整体发展。故在未来发展中，可考虑效仿上海公务机基地规划，建立南京、杭州大型FBO保障基地。同时，长三角公务直升机消费市场亦渐成为中国高端消费市场的代表。公务直升机和公务飞机在运营层面上的差异如下表所示：

长三角经济圈作为中国最具经济活力的经济圈，经济中心城市之间距离间隔不像京津冀都市圈那样远，比较适合上述公务直升机300公里的飞行距离，而利用公务直升机作为交通工具的最大优势为时间成本的节约。例如春兰集团曾购买过1架EC-135直升机，以往经理和厂长要用三四个月的时间才能跑完的地方在使用直升机代步后只需一个月时间，工作效率提高了三四倍，虽然每年直升机运营费用要数百万元，但是收益远远大于这个数值。根据美国国家公务机协会(NBAA)统计，如果一个人每周乘3次私人直升机，累加起来，其每年可以比乘坐普通航班节省1个月的时间。这一点对于很多空中飞人来说，是个巨大的诱惑。因此，在江浙地区亟需建立为这些公务直升机提供服务的中小型FBO保障网点。

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0 引言

在1791年，钛由科学家格雷戈尔发现，随后德国化学家克拉普罗特用希腊神话的泰坦为该元素命名。钛在自然界中虽然广泛存在，但因为其存在分散并且提取难度大，所以从发现钛元素到制得纯品，经历了百年以上。目前，钛合金具有耐蚀性好、强度大、耐热性强等等优势而被广泛用于各个领域。到20世纪50年代，钛元素得到重大发展。20世纪50～60年代，发展出航空发动机用的高温钛合金和机体用的结构钛合金，70年展出耐蚀钛合金。80年代，耐蚀钛合金和高强钛合金极大发展。随着钛合金的逐步发展，其应用面逐步扩展，从航空逐步扩展到汽车，医用，体育等行业。钛是继钢铁、铝之后崛起的“第三金属”，21世纪将是“钛的世纪”。

钛作为稀有金属，是重要的替代金属。我国钛资源储量丰富，在储量上拥有极大的优势，这也为我国钛产业能够发展壮大提供坚实的物质保障。目前我国海绵钛产能和产量占到了全球的1/3以上[1]。随着消费和产业升级，稀有金属产业得到不断重视。尤其是在政策变动之后（比如我国稀土出口政策调整）。从中长期来看，稀有战略金属是非常有远大的未来。钛合金产业科技含量高，用途广，值得我们研究。本文将分析钛合金产业目前的市场状况和未来的发展趋势。

1 钛合金市场分析

1.1 钛合金运用面扩展

钛合金市场总量总体是不断提高的。伴随着我国经济的平稳快速发展，百姓的生活水平得到不断提高，以及钛合金的工艺技术水平不断发展，民用领域中对钛合金的需求量日益增多。钛合金和钛合金材料会制作成环、带、丝、板等制品。钛合金产品在市场受到广泛青睐，其在建筑、医用、体育及电子产品、包装、手表等日用消费品和耐耗品领域得到开创应用，未来的市场十分巨大。市场统计，制作高尔夫球头及球杆所消耗的钛已超过1000吨。

比如在建筑业上钛合金也有不俗的表现。西班牙毕尔巴鄂古根海姆博物馆的用材很多都用了钛合金。今年来建筑业上用的钛合金总量不断增加。钛合金的用途的扩展对钛合金开拓新的市场有重大意义。

1.2 民用钛合金需求旺盛

根据目前最新统计，我国的钛合金和钛材料制品与民用市场需求量有较大的差距。按照国外通行的钛产量为钢产量的万分之一的比例来计算，我国钛和钛合金产品的年产量应达到2-3万吨，而目前生产仅不足1万吨。钛合金的民用市场需求日益增长，这促进钛合金市场的扩大，也表明了钛合金市场拥有很大潜力。

以海绵钛为例，由以下图标看出我国对海绵钛的消费量逐渐升高，其消费量逐渐超过产量。（图一）

1.3 航空业发展促进钛合金需求增加

钛合金除了民用以外还主要用于航空航天，如下图表明了钛合金制品的运用分布。

从图中得知航空用钛合金占了半壁江山。从全球范围来看，钛合金和钛制品的消费主要集中在航空业以及工业领域，全球商业航空的消费比例达到42%左右，军用钛材比例约为7%，整个航空领域消耗钛合金材料接近一半，另外，工业消耗钛合金比例约为47%。根据相关研究机构预测，在未来20年世界的航空公司将需要100个座位以上的新客机23385架，其中，需单通道飞机（如A320）16620架，占总需求的71%；需双通道飞机5482架，占总需求的24%；需VLA（如A380）1283架，占总需求的5%。这些飞机将价值2.6万亿美元。民用飞机的数量增加以及航空业的逐步发展，钛合金的市场前景良好。

民用飞机和大飞机的需求量大。并且在亚太地区，比如中国，航空产业不断发展并有广阔的发展空间，这对钛合金的长远发展是有利的支持。

1.4 亚太地区等新兴经济体促进钛合金市场增加

2008年，全球经济由于受到美国次债危机等情况影响，全球经济的增长短期内趋缓，这对钛合金的需求量有一定的影响。但从中长期来看，亚太地区等国家的经济依然有较强的增长动力，这使钛合金市场的重心逐步偏移到亚太地区。

长期来看，世界经济逐步复苏。世界各地的经济体联系日益紧密，经济结构升级调整，对新型材料的需求日益旺盛，这对钛合金的发展是良好的契机。

由于世界各个经济体联系日益紧密，促进航空的发展。从统计数据来看，空中客运量每15年会增加一倍，那么未来的15-20年，随着全球经济贸易联系的不断加强，空中客运量也将按照这样的速度增加。

2 钛合金产业的发展趋势

2.1 目前我国钛合金产业发展状况

我国的钛合金产业发展快速。目前我国已经成为钛生产大国。据前瞻产业研究院不完全统计，我国有钛合金生产企业300余家，我国钛合金产品的产量整体呈现逐年增长趋势，2012年我国海绵钛产量约为7.1万吨，钛锭产量约为7.4万吨，钛粉产量约为0.1万吨，钛加工材产量约为6.1万吨。

我国凭借着占据将近全球30%的钛资源储量，发展钛工业的矿石资源优势显著。目前我国家海绵钛产能和产量占到了全球的1/3强，但在高附加值深加工领域仍然落后国外先进水平。我国钛合金产业面临大而不强的尴尬境地。[3]面对这样的现状，我国的钛合金产业该如何科学发展成为了重要的课题。我国的钛合金产业发展趋势必然应是朝着集约化，科学化，高附加值发展。钛合金产业面临产业调整和升级。

2.2 国家重视钛合金产业的发展

2013年7月5日，《新材料产业标准化工作三年行动计划》由国家工信部，该文件提出要加大重点新材料领域标准制修订力度。新材料领域包括了特种金属功能材料、高端金属结构材料、先进高分子材料、新型无机非金属材料、高性能复合材料、前沿新材料。有10种钛合金产品划分在新型轻合金材料里。这10种钛合金产品分别是优质宽幅冷轧纯钛板材、钛合金型材、大规格宽厚钛合金板材、钛及钛合金带材、高精度及宽幅钛合金薄板材、大规格钛合金棒材及特种锻件、大型钛铸锭及锻坯、大盘重钛带卷、专用钛合金材料、钛及钛合金模锻件等。该文件表现了对钛合金材料的极大重视，并给予相关发展帮助。

政策支持钛合金产业的发展对该产业是有利的支持。未来钛合金产业的发展拥有良好的政治环境。这对产业的发展拥有巨大推动作用。

2.3 我国广阔的需求促进发展

2013年，我国国民经济仍然保持平稳增长。我国的化工、航空航天、电力（包括核电）、冶金、真空制盐和体育等六大领域，以及医疗、海洋工程和船舶业的钛合金需求依然向好。在国家的“十二五”规划中，钛金属冶炼的节能减排，产品质量的提高和高附加值产品的开发仍然是我国钛合金的重点发展方向，结合西部地区全流程高技术水平的海绵钛项目、新型钛加工材开发项目等也属于国家鼓励类项目中，以及国家对钛加工材料的出口退税政策等都利于我国钛合金的发展。[4]由此可见，我国钛合金具有良好的发展前景。

2.4 钛合金产业技术的升级调整

当前世界上几乎所有的熔炼方法都采用了真空及冷坩埚技术，这是因为钛及钛合金的熔炼由于钛的活性高。熔炼方式可以按照熔化金属时热量来源方式分为外热式熔炼方法和内热式熔炼方法。其中外热式熔炼方法有自耗电极电弧炉、非自耗电极电弧炉、电子束炉、等离子弧炉，而内热式熔炼方法有感应熔炼。

钛合金材料的熔炼技术的当前发展表现在以下几点：①20世纪80年代末，国际上开始采用冷床熔炼技术去解决钛合金铸锭中常出现的高密度夹杂和低密度夹杂等冶金劣势。和真空自耗电弧炉相比，冷床炉熔炼技术拥有诸多的优势，比如它可以更好地去除钛合金中的夹杂，并且因为其熔炼温度较高，可消除成分偏析，从而得到成分均匀的铸锭。尽管这项技术拥有诸多优势，但该技术的设备投入大，成本高，维护难，所以这项技术很难大规模推广。②发展内热式的真空感应熔炼，开拓新型熔钛坩埚材料及其制备技术。国内外研究者在这方面开展了大量的研究，并取得了相当的进展，但这些耐火材料都或多或少与钛发生反应，钛熔体中氧的含量也会增加，因此大多只能用作钛的熔模精铸的模壳材料，而不能用作钛及钛合金内热式的真空感应熔炼的耐火材料。坩埚式真空感应熔炼方法可能是解决目前常规钛合金熔炼技术能耗极高而材料收得率极低的一条有效途径。

由上可知，促进钛合金低成本优质高效熔炼的核心是寻找新型的熔钛坩埚材料及其制备技术，完成内热式的真空感应熔炼。尽管国内外研究者已经进行了大量这方面的研究，但直到目前还未见到能用于钛合金真空感应熔炼用耐火材料成功的报道，制造钛及钛合金真空感应炉坩埚尚未有实质性的突破，因此综合利用CALPHAD、量化计算和人工智能等材料设计方法，设计与钛熔液相容的新型耐火材料，研究新型耐火材料的制备技术，开发与钛熔液相容的新型耐火材料的坩埚制备工艺，将是攻克低能耗节约型钛及钛合金的熔炼技术的突破口[5]。这项技术让钛熔炼更加高效节能，从而大大的降低钛合金的生产成本，并且提高钛合金材料的质量，这对推广钛合金应用有着重要意义。

目前制约钛合金发展的重要原因就是其成本高，随着技术的进步逐步较低成本，成为发展钛合金产业的重要课题。

3 结语

钛合金是继钢铁、铝之后崛起的“第三金属”，21 世纪将是“钛的世纪”。钛合金因为其优越的属性，成为更多制造产业的选择。未来钛合金的市场仍然不断扩大，钛合金产业是处于不断成长的产业。钛合金作为新生金属，其未来发展态势良好，现在主要受到技术的问题，钛合金生产成本高，难以大规模应用，应不断产业升级，技术革新，促进钛合金产业更好地发展。

参考文献：

[1]莫尼塔（上海）投资发展有限公司.稀有金属行业研究报告[OL].http：//.cn/cn/.

[2]陈国琳，吴鹏炜，冷文军，等.钛合金的发展现状及应用前景[J].舰船科学技术，2009，31（12）：110.

篇（8）

中国国家统计局公布的数据表明，2003年上半年的GDP增长率为8.2％。第一季度的增长率为9.9％，第二季度的增长率为6.7％，均达到市场预期的高位。

国家统计局的数据表明，中国上半年的工业利润增长率为56.7％，达到了3638亿元，低于第一季度94.3％的工业利润增长率，但这还是远高于2002年的20.6％的平均工业利润增长率。

在我看来，第二季度的经济增长主要是依靠如下三个因素拉动：第一，5月底6月初，SARS得到初步控制后，消费信心迅速反弹，商品零售额完全恢复到SARS前的状态；第二，工业生产并没有因SARS的爆发而中断，这也可以从5月份和6月份的工业产值增长率分别为13.7％和16.9％看出。出口是工业生产强劲增长的源泉，第二季度，中国出口增加了34.4％；第三，4月份和5月份固定资产投资增长了34.6％，第一季度这一数字仅为27％。

由于整体宏观形势向好，我们预测上市公司的利润增长率也会非常可观，用市值加权计算出的海外中国概念股每股收益平均增长率将为40％。

由于石油行业的市值占所有海外中国上市公司市值的40％，而且石油价格在上半年大幅度增长，所以，石油和天然气行业对海外中国上市公司收入增长做出了巨大的贡献。石油行业的每股收益预期增加了76％。对于占海外中国上市公司总市值37％的电信服务业，我们预测每股收益将会增加8.7％，这也与这个行业的长期发展趋势相吻合。

在中等市值的行业中，化工行业、原材料行业、汽车行业以及电力行业中报报告的每股收益将会大幅度增加。化工行业利润的增长主要是因为营业杠杆作用以及化工行业处于周期的上升阶段，原材料行业的增长动力来源于原材料销售量的增加和价格的提高，汽车行业和电力行业的利润增长来自于国内的需求拉动，这也是整个经济增速惊人的主要原因。

中报展望

我们没有关于各行业上市公司中报的市场看法，所以当分析各行业时，我们只能采用全年的数据。我们的看法和各行业中市场的看法在总体趋势上是一样的。总体上说，我们偏于保守。如果我们得到的数据是最新的话，我们的预测和市场的看法还是存在某些缺口的。

对于原材料行业，我们对于这一板块的每股收益要低于市场对此行业的看法，这主要是因为大部分对于原材料行业的估计包括了钢铁行业，我们的估计中没有包括这一高盈利的部门。

我们对于化工行业的估计远比市场的看法保守得多，这主要是因为我们在用一种动态的观点对待化工行业，化工行业在2003年第一季度就已经处于行业周期的顶端，这一点可能没有得到市场的广泛认同。

对于汽车行业和电力行业，假定市场已经充分反映了国内需求强劲所带来的行业发展前景，我们对其中报业绩的估计要高于市场对其期望值。

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[DOI]1013939/jcnkizgsc201707136

航空作为我国重要的交通方式，为人们的出行、旅游、工作带来很大的便利，随着时代的发展，航空业市场竞争日益激烈，“互联网+市场营销”的模式出现在航空公司的营销策略当中，并在短时间内获得了良好的效果，本文将立足于航空市场营销的特征，探讨在互联网的环境下，航空公司的营销策略的发展趋势。

1 航空公司市场营销的发展趋势

11 与电商平台合作

互联网在一定程度上改变了人们的生活方式，使人们在生活与工作中更加依赖互联网，在互联网的背景下，航空公司的营销方式也发生了一定的改变，借用互联网的渠道，航空公司的营销服务更加便捷了，航空公司是我国最早与电商平台合作的交通业，最大限度地利用了B2B、B2C等电商平台的直销渠道，使人们能够通过互联网订票或者查票务方面的信息，在短时间内提高了航空公司的经济效益。此外，还可以借助互联网信息传播速度快、受众广的特点，加大航空公司的宣传力度，不仅能够扩大公司的经济效益与社会效益，还能进一步地提高航空公司的知名度，使航空公司的服务越来越受到人们的认同。[1]

12 航空营销一体化

我国的航空公司市场营销大致经历了三个阶段，第一阶段，互联网还未受到市场的广泛认同，航空公司的机票营销大部分都是通过航空公司自己独立完成的。到了第二阶段，随着航空业的发展以及通信技术的进步，形成了健全的机票分销渠道，航空业已融入了市场化的进程，并在20世纪80年代中期开始了价格的拉锯战，各大航空公司通过与各地签订协议，扩大市场份额，使机票的销售工作更加多样化，但航空公司需要支付大量的费，这在无形之中增加了航空公司的运营成本，但通信技术的发展无疑给航空公司带来了新的挑战与机遇。[2]第三阶段是2000年到现在，航空公司开始重视与电子商务平台的合作，形成了一体化的航空营销模式，而分销渠道也纷纷地转向了网上直销，节省了建立与维护分销渠道的成本，使节省下来的资金更多地投入到航空公司的服务上，不仅实现了集团整合，还逐渐形成了一体化的航空营销模式，客户不仅能够通过电话订购机票，还能通过互联网直接订购机票，查询航班情况。并且在集团整合下，航空公司的内部结构也更加合理，更有利于提高航空公司的经济效益。

13 与移动互联网的合作

移动互联网也是目前新兴的媒介，为了能够在激烈的竞争中站稳脚跟，许多航空公司都纷纷试水移动互联网营销。现如今国内有超过九十家的航空公司与新浪腾讯合作，并且注册了官方的微博，开发了自己的App。目前国内的主要移动互联网平台有微博、微信、App，移动互联网具有得天独厚的便利性，能够随时随地为用户提供周到的服务，因此利用这些新近的移动互联网平台进行营销已经成为航空公司互联网营销的一个趋势，不久之后，航空公司就会迈入“微”时代，谁能在变革之中抓到商机，趁机站稳脚跟，就有机会扩展自身的业务范围，从而提高本公司的经济效益与社会口碑。

2 “互联网+”模式下市场营销策略探析

21 建立立体化的渠道销售模式

在互联网的支持下，航空公司的市场营销逐渐摆脱了扁平化的营销模式，转向金字塔式的全方位发展的营销模式。利用已有的网络平台实现多方受益，不仅增加了竞争资本，还在一定程度上拓宽了航空公司的发展渠道，从而在瞬息万变的市场发展中升级完善，实现了内部结构的整合，让航空公司的发展更加趋于合理与完善。航空公司不仅能够利用知名电商的平台优势，还可与移动平台合作，培植App应用，实现微博营销、微信营销，建立金字塔式的全面营销模式。全面营销模式最大的优势在于渗透性，从人们生活的方方面面对航空公司的服务进行宣传与推广，减少了成本的同时，还吸引了更多的客户群，在最大限度上实现了效益的提升。微博、微信的天然特性非常适合品牌的传播，并且微博、微信的传播速度惊人、传播广度大、发展前景广阔、大量的用户基础作为支持，种种的优势决定了航空公司制定微博营销、微信营销的重要性与必要性。这要求航空公司能够聘请专业的人才，开发适合自身的APP，大力推广自己的公众微信号，并且安排专人来负责微博、微信公众号的运营工作，客户能够通过公众号或者航空公司自身搭建的平台，来选择相应的服务，查询安检、机上餐饮、行李费方面的信息，给客户提供最大的信息支持，以高质量来不断地扩大客户群体，从而在不同的平台上树立品牌效益。这不仅要求航空公司搭建自己的官方平台，还需要与成熟的网络电商平台合作，例如让航空公司的机票营销入驻淘宝、京东、天猫。不仅能够实现共赢，还利用这些热门电商平台的资源，拓展销售渠道，实现数据的综合共享。

22 树立平台化思维，抢占更多的网络销售入口

航空公司为了快速地抢占互联网直销渠道，必须树立平台化的思维，才能进一步地构建多方共赢的机票营销圈。树立平台化的思维，需要从用户的要求出发，建立直销渠道，从而发挥互联网本身的价值和功能。在搭建平台的过程中，应该与百度、腾讯等网络平台合作，加强网络服务的力度，将客户的资源、支付中心、机场、媒体、政府等众多信息进行进一步的整合，方便用户对于航空公司的航线、相关服务方面的查询。为了抢占更多的网络销售入口，航空公司还要根据自身的业务范围与近年来快速发展的专业销售平台合作，从而搭建共赢的平台，例如携程网、去哪儿网，都是近年来热门的销售平台，因其便利性受到消费者的青睐，航空公司与其合作，能够获得巨大的经济效益与社会效益。[3]

23 以客户为中心，打造一站式服务

对于航空公司市场营销来说，客户是最重要的，航空公司制定的一系列的营销模式都应该围绕着客户来展开，以客户的需求为出发点。这要求航空公司在互联网的背景下，制定网络营销模式应该以人为本，竭力地调整完善，这才是成功之道。这一切都建立在大量的调查与分析之上，航空公司可以利用云系统，来获取大量的客户的数据，并以此为根据，分析客户的需求与关心的问题，从而完善自身的服务，就客户提出的问题，积极地寻求解决之道。[4]在明确客户的需求之后，航空公司需要实事求是地调整服务的方式，从而打造以客户为中心的一站式服务模式。此外，客户关心的问题多种多样，需要根据每一个人关心点的差异，例如航班时刻准不准时，会不会延误行程，中转是否方便、改签手续是否麻烦制定差异化的服务，尽可能地满足每一个客户的要求。除此之外，还可以通过为客户量身定做增值服务，来拉近客户与航空公司的距离，在一定程度上提高客户的满意度。不仅为客户提供飞机出行方面的服务，还在乘机之外，为客户提供订购酒店、预约旅行社、餐饮、保险等产品服务，既凸显了一站式服务的优势，还扩展了服务范围，将捆绑销售融入于航空公司整体的乘机服务之中，促进航空公司的经济效益与社会效益的统一。[5]

3 结 论

综上所述，在互联网的大环境下，航空公司如何利用网络资源来实现自身经济效益的提升，是决定航空公司能否在互联网时代抢占先机的关键。要求航空公司能够调整自身的结构，加大与网络平台的合作力度，培植开发自己的官方平台与APP，从而加快航空公司市场营销网络化的进程。

参考文献：

[1]李生璋电子商务背景下山东航空公司营销渠道策略优化研究[D].济南：山东大学，2015

[2]王琛基于服务营销视角的山东航空公司常旅客营销策略研究[D].昆明：云南师范大学，2014

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中图分类号：TP393文献标识码：A文章编号：1009-3044(2011)24-6029-03

The Application and Research of Digital Technology in Civil Aircraft Design

LIU Ning

(Shanghai Aircraft Design and Research Institute, Shanghai 200232, China)

Abstract: To analyze digital technology in respect of virtual reality, three-dimensional modeling, visualized post-processing, digitalized management platform. The development of computer digital technology brings new research method and way of working to the progress of design, technology demonstration and marketing. It also brings the process rationality, humanity and efficiency. Civil aircraft, as the representative of the high-end product, shows the future of the technology development. The greatest value of civil aircraft is marketing promotion, recognition and reputation by customs and clients. These are the keys to improve the international competitiveness of China.

Key words: civil aircraft design; digital technology; virtual reality; three-dimensional modeling; visualized post-processing; digital graphic art and design

1 数字化技术的定义

数字化技术指在一定的硬件基础上，通过计算机软件的运算方式来实现产品的设计研发、可视化术分析、虚拟产品展示等过程。这种过程可以简单称之为数字化技术。数字化技术以其丰富全面的功能在航空航天、科技、制造、多媒体等领域中得到了广泛的应用。

2 国内外航空业数字化技术的发展

2.1 国外数字化发展现状

国外数字化技术是随着信息技术、互联网技术、计算机硬件技术、CAD/CAE/CAM等技术的发展而逐渐发展起来。它主要以产品的数字化设计、协同平台管理、虚拟现实等技术为主要标志，促进了传统工作模式到数字化工作模式的根本性转变。随着产品制造模式的变化，这种工作模式在国外民机设计领域也得到了广泛的应用，极大提高了工作效率，节省了人力成本和硬件成本。

2.2 国内数字化发展现状

国内航空业近年逐渐开始应用数字化技术，经过近数年的努力取得了显著成效,集中体现在以下几个方面：

1）虚拟现实技术：利用数字化技术实现三维模型的可视化、建立数字样机。在详细设计阶段进行结构件和部分系统件的三维数字模型、预装配、干涉检查与运动模拟效果，并利用渲染技术体现了产品的外形轮廓、材质的表达、环境的渲染等。模拟效果逼真。

3）数字化管理平台：绝大多数飞机制造企业引进了产品数据管理（PDM）平台。部分企业还制定了数字化设计/制造管理标准。

4）在数字化技术推广应用：各航空企业对数字化设备均有着较大的投入，从整个行业来看，数字化类固定资产已占到固定资产原值的三分之一以上；工作站、服务器已达几千台；CAD等各类软件已达千余套；数控设备五百余台；产品数据管理（PDM）终端用户超过500个。

5）以数字化技术为前提的数字化艺术：利用三维设计软件(如Pro Engineer、Caxa、Alias studio、Maya等)，展示了优美的飞机外形、优雅的飞行姿态、美观的喷涂设计等。利用三维软件结合虚拟现实软件(如Division Mockup)对飞机的内部结构、管路、电气等的设计情况进行分析、利用数字化平面设计软件展现飞机舒适的内饰环境和美轮美奂的灯光效果等。这种全新的视觉效果对飞机的宣传工作都起到了至关重要的作用。

3 虚拟现实技术

3.1 虚拟现实技术的定义

虚拟现实技术是近年信息技术迅速发展的产物, 是一种创建和体验虚拟世界的计算机系统。它通过计算机硬件和软件系统共同实现。虚拟现实是在虚拟的数字空间中模拟现实世界中的事物,这是现实世界的事物在数字空间中的可视化和感官化的表现。

3.2 虚拟现实技术的特点

1）Immersion（沉浸感）、Interaction（交互性）：对于产品展示，传统表现模式无疑受到了空间和时间的条件的束缚。而想要在真实产品前就可以评估其设计的合理性，需要的时间和人力成本将是十分巨大的，而虚拟展示设计具有感官上的真实性的特点。一个受测试者置身其中，通过操作一定的设备如手套、头盔、立体眼镜等，不仅能获得身临其境的感觉，而且其交互性使用户有着强烈的主动式的体验。在人工虚拟建成的数字世界中，用户的得到了类似置身实际场景的真实体验。

2）准确性：虚拟的展示设计一般通过纯数字化、模型化、图表化的来展示。依托于数据生成的模型、数据结果保证了可视化结果的准确性。各相关领域的专业人员通过行业认可的计算手段进行数据计算、分析。通过可视化分析结果，分析产品设计的合理性。例如飞机模型展示、模拟装配、场景展示，使研发工作人员及市场研究人员对飞机的设计的进展情况有着充分的了解，可以做到及时发现问题，解决问题。为设计人员节省了繁琐的人工劳动。

3.3 虚拟现实技术发展趋势

如今，虚拟现实技术的发展成为数字技术发展最为迅速的领域之一，也是目前信息技术产业的热点之一。全世界很多发达国家虚拟现实技术在很多行业都得到了广泛的应用并取得了很大的发展，给企业带来了良好的社会效益和经济效益。未来，虚拟现实技术将从借助外部设备式的被动立体实现裸眼式的主动立体，效果将更加逼真、运算过程更加迅速；利用全球协作，将轻松做到分地实时渲染、数据同步更新。目前已有国内航空企业开始使用虚拟现实技术进行研发设计、技术分析。如Division Mockup。

4 数字化三维建模技术

4.1 数字化建模技术定义

基于数字化模型的建模技术是由专业人员通过使用专业CAD/CAE/CAM技术的应用，运用计算机图形学、几何学以及自身的专业知识，搭建出物体的三维模型。三维建模技术给工程设计领域带来了根本性的变革，帮助设计师从传统的、枯燥的绘图方式中解脱出来，设计师可以不再花费大量的时间和精力去测量模型的尺寸、公差等设计特征本身，更好的理解和观察设计对象，优化产品设计。

4.2 数字化建模的原理

三维设计软件模块众多，覆盖面广泛，软件功能强大，界面友好、操作方便。软件提供最基本的单元几何造型模型库，如球体、圆柱、圆锥等。创立简单的零件，可通过对其结构进行分析，将其分解成若干基本体，再对基本体进行三维实体造型，之后再对其进行交、并、差等布尔运算，便可得出零件的三维实体模型。对于较复杂的图形，软件提供草图工具，设计人员可以通过它先勾勒出截面，再拉伸出较复杂的几何形体。为了满足人们不断提高的审美要求，目前主要流行的几款三维设计软件基本都提供面片模块，该模块为设计人员提供了非常方便的曲面设计工具。对于具有大块曲面的零件，设计师可以方便地对单个面或片体进行变形处理，以达到需要的曲面。

4.3 数字化建模的应用

三维数字化模型可以更准确地对产品的数据进行定义，帮助相关专业人员对产品设计进行评估，并行地完成相关工作。更重要的是三维数字模型可以实现产品信息的数字量传递，直接作为制造加工的依据。

如今的航空领域，数字化技术中的建模技术已经应用的非常广泛。利用CAD软件，飞机的设计完全可以实现无纸化设计。为民机研发设计人员提供了极大的方便。

三维数字化模型同样可以与虚拟现实技术相结合，它是产品设计过程中最基本、最重要的工作之一。如图1、图2所示。

5 工程可视化后处理软件

5.1 可视化后处理软件

目前在航空领域可视化后处理软件有很多。其中Ensight为其中之一，它是一套适用于各种工程和科学的后处理与计算结果可视化与协同软件。在工业、科研、产品设计等领域应用广泛。可支持各种类型的工程分析数据。全球众多工程师、科学家及科研工作者都使用其来查看、理解、交流各种计算机处理数据结果。可处理百万甚至上亿的结点单元，具有并行处理与渲染的优势，并支持VR 系统环境以及实时协同等功能。通过Ensight可以将模拟计算飞机各种运算的数据进行可视化。

5.2 可视化后处理软件的特点

1）支持图形质量和输出选择

2）动画功能

3）不限制的脚本实现批处理模式

4）虚拟现实的功适合演示

5）深度的右键单击选项，能够交互操作视图

5.3 可视化后处理软件的应用

可视化后处理软件在航空业的起步较晚，在汽车行业，后处理软件已较多的运动在气动外形分析、动力分析等方面。国内航空业已有企业利用可视化后处理软件对飞机设计的进行计算、分析（如图4）。今后可视化后处理软件将越来越多的应用航空领域。

6 数字化管理平台

目前国内航空业主流的数字化平台品包括PTC公司和法国Dassault Systemes公司的PLM系统。其中美国PTC公司的产品是基于Windchill内核技术，该平台的主要作用是管理飞机产品数据及流程，用于进行主制造商与供应商之间有实现在线协同设计等，该公司具备多年丰富的技术积淀和航空领域项目实施经验，全球很多航空企业是其合作伙伴。VPM是基于ENOVIA技术，用于管理飞机初步设计阶段的数模，与CATIA的无缝集成，是其在全球航空领域得到广泛应用的重要因素之一。

达索为各种企业提供电子商务解决方案，帮助企业实施数字化战略。ENOVIA专注于帮助企业管理数字化产品、流程和资源的综合性模型、协作模型及分布式模型。其核心优势主要是在数字化制造解决方案，不仅仅提供了生产过程的仿真，同时还提供了车间和生产线的仿真，人机工程等。

6.1 PLM产品的发展趋势

1）进一步和CAD/CAM集成实现数字化生命周期管理；2）贯穿从市场开发到后续产品运维的整个产品生命周期管理；3）进一步加强PLM产品研发和SCM供应链管理两大核心业务的集成和协同；4）真正的将前端的市场和产品规划，组合计划过程和后续的产品研发集成起来。

7 数字化平面艺术

如今，数字化技术越来越广泛的被运用在平面设计上，电子数码产品、多媒体产业、电子信息处理系统成为新技术的核心，平面设计成为数字化革命的实验田之一。数字化的平面技术带了艺术形式的新的表达形式，产生了数字化的平面艺术。

在航空领域飞机的外观和内饰中，平面设计已经是不可或缺的一部分，飞机的外观形象在飞机的宣传和销售过程中其实是非常重要的，国内以往整体效果偏向保守稳重，而近年国内民机的飞机喷涂有了新的变化，如上海世博会期间东航公司的“世博号”喷涂，积极的运用了新颖的图案设计元素，给飞机的整体外观注入了新的活力。国内某支线客机的蓝色图案和红色彩虹主题图案，也分别象征了该型号飞机的大气和活力。给我国自主研发的飞机的宣传起到了积极的作用。内饰方面，国产大型客机展示样机也同样大量的运用了平面设计元素。结合了中国祥云、龙的传统元素，搭配大气端庄的色彩，大型客机展示样机在2010年亮相珠海航展时，得到了国内外一致的好评。

8 结论

数字化技术的应用，为飞机的研制提供高效可靠的设计手段；提高了飞机设计的可靠性和可维护性；通过有效的平台管理，确保了研制过程的高效化、无纸化、保证了数据源的唯一；设计过程清晰可追溯，便于协调；通过工程可视化和后处理软件，测试产品零件的合理性，减少零件间的干涉；减少了因为设计不合理所造成的设计更改，缩短新机研制周期，节省飞机的研制成本；展现了飞机外观内饰的美学设计，提高了飞机的国内外知名度。

因此，数字化技术将有助于我国民机事业的发展。飞机的研发和制造是一项复杂庞大的系统工程，在技术上，未来飞机研制的趋势将更多地运用数字化技术为之服务。在人力上，掌握数字化技术的人才将为飞机设计的研制周期、质量、安全性带来保证。

参考文献：

[1] 金江波.关于数字化设计艺术的载体、信息特性及其技术的关系[D].上海大学美术学院,2002.

[2] 潘云鹤,孙守迁.数字化艺术与设计研究进展[C].杭州:第五届国际CAID&CD会议,2003.

篇（11）

近年来，随着中国经济改革的深化和全球经济一体化的发展，我国各个行业的竞争压力越来越大，民航业也是如此。2005年1月15日，《公共航空运输企业经营许可规定》正式实施，放宽了对民营资本的市场准入，不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制，民营投资主体就与国有主体投资者适用同等的准入条件。之后，中国民航总局进行了票价改革，给了航空公司更多票价决定的自由。原中国民航总局直属航空公司也都进行了重组，但中国仍有十几家航空公司，其中三大集团在中国国内市场占有80%以上的市场份额，市场竞争更加激烈。“适者生存，弱者淘汰”，中国航空公司的未来和每家航空公司的命运将取决于每个航空公司如何定位。

一、国外低成本航空公司的发展现状

（一）美国西南航空公司获得持续的低成本优势

美国西南航空公司成立于1967年，1971年6月18日正式开始运营，后来一直贯彻其短航程、低成本、低价格、高频率、点对点、多班次的经营战略。短短几十年中，美国西南航空公司不断发展壮大，在美国航空业一片萧条之中独放异彩，并自1973年实现首次盈利以来，始终保持盈利状况。其成果的取得主要因为西南航空可以获得持续的低成本优势。这主要通过以下措施得到： （1）在二级机场或中枢机场的非繁忙时段运营；（2）缩短飞机转场时间；（3）始终采用单一机型；（4）单一的机舱布局，增加机舱座位密度；（5）“无花边”的服务；（6）直销力度不断加大；（7）灵活高效的员工激励制度。除此之外，西南航空还始终专注于这样的营销策略：经营点对点的短程航线，提供简单的几乎没有限制条件的票价，保持高密度航班和相当高的准点率。

（二）欧洲低成本航空公司运营情况

随着欧洲经济一体化和各国航空管制的逐步放松，以瑞安航空为首，欧洲航空市场相继出现了EASYJET，GO，BUZZ，KLM UK等一大批低成本航空公司，他们删除包机航空的所有花边服务，以更低的票价极大地刺激了欧洲低票价旅客运输量的增长。由于市场环境不同，欧洲低成本航空公司的赢利模式也略有变化，这种变化在降低成本的道路上较西南航空是“有过之而无不及”。主要体现在以下几个方面：（1）与二级机场的关系更加紧密；（2）产品和服务更加简单、朴实；（3）在机票分销问题上更新潮，全部无票旅行，旅客通过电话和互联网定座和付款，到机场出示定座编号或护照就可登机；（4）员工激励多采用生产效率与薪酬挂钩的方式，较少采用员工持股和分红计划。这样模仿并发扬光大西南航空的赢利模式，使欧洲的低成本航空公司不仅仅相对传统航空公司占有更多的成本优势，他们的成本甚至比西南航空还要低。

（三）亚洲低成本航空公司

相对于欧美地区来说，亚太地区的整体经济实力较低，但低成本航空仍发展得如火如荼。在日本，天界航空公司推出的票价只有日航、全日空和佳速的一半，吸引了大批休闲游客，三大航空公司也相继成立了低成本的子公司，采取雇佣外籍飞行员、维修外包等方式削减营运成本。在马来西亚，亚洲航空公司于2001年12月被Tune Air正式接管后，被彻底改造成为一家低成本航空公司，并于2005年5月，亚航控股的泰国亚洲航空公司开通曼谷至厦门航班，成为首家飞入中国的外国廉价航空公司。在新加坡，飞虎航空公司由新加坡航空公司和美国、爱尔兰的伙伴公司共同出资组建，将采取一种完全没有机上服务的无修饰化经营模式，倘若旅客想要得到机上服务就必须为之付费。

透过低成本航空公司在世界各地的蓬勃发展，可以看到，随着世界经济一体化进程，各地区航空市场的逐步开放和航空业管制的逐步放松，低成本航空公司必定在短程航线上占据主导地位，冲击传统航空公司迫使其降低成本，改变世界航空业的架构。

二、国内航空公司低成本战略实施现状

随着我国加入WTO后，民航领域对国内民营资本特别是航空公司的组建解除了限制，不少民营资本纷纷开始进入民航领域，组建民营航空公司。从2005年3月11日，以天津为基地的国内首家民营航空公司成功首航以来，中国的民营航空公司大量组建：以成都为基地的鹰联航空、以上海为基地的春秋航空和吉祥航空、以武汉为基地的东星航空、以云南大理为基地的祥鹏航空、以贵阳为基地的华夏航空等相继起飞。中国民航的航空公司之间的竞争一下子激烈起来。在中国现有环境条件下民营航空公司大都选择低成本航空的业务模式，其中春秋航空就明确提出走低成本航空公司的模式。在中国航空市场逐步开放航权，放开票价，引入市场竞争的今天，国内的一些地方航空公司己在低成本运营方面进行了一些有益的尝试，如海南航空、上海航空、深圳航空、山东航空。作为世界发展最快的航空运输市场，低成本航空在中国蓄势待发。

三、我国发展低成本航空公司的可行性分析

以上都是一些低成本航空公司的发展现状，通过分析和比较，特别是研究了国外几家发展较为成功的低成本航空公司，可以分析在我国发展低成本航空公司所需要的构成要素。有些因素是航空公司自身可决定的，如飞机机型、机舱布局、销售渠道、服务品质等，这些只要新组建的一家航空公司，都是可以实现的。对于航空公司无法决定的外部政策和环境因素，下面做了简单分析：

1．高日利用率。想要提高飞机日利用率有两条途径：（1）在夜间飞行，延长飞行时间； （2）缩短飞机转场时间。在1959年，美国开始出现夜间航班，由于乘客下飞机时大多睡眼惺松，因此又被称为“红眼航班”。在我国，“红眼航班”主要是指加班的旅游包机，机票价格一般定的比较低，对乘客吸引力非常大。但现在“红眼航班”已被国家民航总局叫停，理由是“红眼航班”多为晚上10时至凌晨起降，空中指挥人员、地勤人员、飞行员在深夜工作，精神状态不如正常工作时间，对飞行安全不利。因此，现在航空公司要提高飞机日利用率，只能缩短飞机转场时间。首先，加快飞机转场速度，可让机场在有限的起降时段内增加进出港航班量，提高收入，也符合机场的基本利益，这是航空公司与机场共赢的方案。其次，航空公司可采取少配餐、不装货等措施，但这需要一些相关单位的密切配合。机场方面必须为旅客提供明确的指示和快捷的通道，加快行李的分拣和装运速度；航空管制部门则须有效安排起降，避免飞机无效等待。目前，国内有一些机场已经开始配合低成本航空了。

2．高密度航班。新成立一家低成本航空公司因为受到资金等方面的限制，必然存在一定的弱点，如航线网络的不足，我国民航总局规定只有基地航空公司才能经营从北京、上海、广州三个中心枢纽和西安、成都、昆明、武汉等六个次级枢纽的始发航班，这些城市集中了我国大部分的客流量，而新进入的航空公司很难在这些市场中形成一定的竞争力。为了对此加以弥补，航空公司可采取高密度航班的方法，高密度航班又必须有大量的客流量支撑，这个低成本航空公司可以通过降低票价来吸引旅客。由于航班总量受到民航总局的限制，一些起飞和降落的时段较难获得，低成本航空公司想要通过在一些航线上增加大量航班的可操作性难度较大。

3．二级机场。二级机场指当一个城市周围有两个以上机场时，繁忙程度相对较低的机场。参考国外低成本航空，一般选择在二级机场运营，其特点：（1）可降低成本；（2）可避免与一些大型的航空公司之间的竞争。而在我国要发展低成本航空公司，也可借鉴这样的方式。与国外相比，由于我国经济基础相对薄弱，机场资源总体比较匾乏，目前还没有真正意义上的二级机场，比如上海虽有两个机场，但这两个机场是同类的，由同一个主体经营，收费和运营模式都没有任何区别，在这种情况下，我国航空公司也无法降低机场起降成本。一种方法是在长江三角洲、珠江三角洲等一些机场密度比较高的地方，而在一些大城市附近的小机场可按照二级机场的模式来运营，用较低的收费来获得人流量。如在2004年，深圳航空公司在无锡开通了北京、广州、深圳三条航线，并按照低成本的模式运作，一个多月内，三条航线的平均上座率就达到了90%。另一种方法可将军用机场改造为民用二级机场，比如北京的南苑机场，广东的佛山、惠州，甘肃的鼎新，辽宁的鞍山等，如果航空公司可对其进行收购，获得这些机场和航线的经营权，就可以为运营低成本航空公司提供进一步的保障。

4．销售与定价。低成本要能够运行，首先必然要可以采取自主定价，如果没有一定的价格优势，在市场中，低成本航空公司根本就不会有竞争力。通过研究国外低成本航空公司的发展历程，可以发现在对航空市场放松管制以前，低成本航空公司都很难得以发展，在西南航空公司成立之初，经过3年的努力才能够运营。在我国，三大航空集团重组以后，我国民航机票价格取得了突破性的进展改革，在2004年4月，经国务院批准，《民航国内航空运输价格改革方案》正式实施，该方案规定：国内航空运价以政府指导价为主，政府价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理。国家发改委会同民航总局，依据航空运输的社会平均成本、市场供求状况、社会承受能力，确定国内航空客货运输基准价和浮动幅度。航空公司在规定的幅度内，根据市场、机型、淡旺季、旅客类型等情况自主决定价格，票价上浮幅度最高不得超过基准价的25%，除上述实行市场调节价和票价下浮幅度不限的航线外，其他国内航线票价下浮幅度最大不得超过基准价的45%。这个方案的实施，就给航空公司赋予了较大的自主性。

综上所诉，初步认为在我国发展低成本航空公司还是有一定可行性的。而发展中国的低成本航空，不仅是世界航空运输业的发展趋势，也是根据我国国民经济和社会发展的实际情况，全面建设小康社会的要求，对实现民航事业同国民经济和社会协调发展，实现民航强国的宏伟目标，在更高水平上全面建设小康社会和改革开放事关重大。因此研究中国航空公司的低成本战略，以及中国的低成本航空公司的运营模式对现有航空公司、新进入的航空公司都具有重要的理论和现实意义。

参考文献

[1]董力加．《低成本战略与深航核心竞争力》．中国民用航空．2004（1）