轨道交通项目建设流程大全11篇

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篇（1）

中图分类号 文献标识码：A 文章编号：

Research on EPB Portfolio Optimization Mode of Rail Transit Construction Project

CUI Hongwei WANG Wei ZENG Ying

（1. College of Economics Mathematics， Southwest University of Finance and Economics， Chengdu 611130；2. Chengdu Academy of Social Sciences， Chengdu 610023）

Abstract： The problems of difficulties in implementing investment funds and spillover of investment benefits coexist in the traditional mode of Rail transit construction projects investment. A fair benefit sharing mechanism was designed to avoid overly dependence on financial capital and to increase the financial burden. According to the new idea of modern development， the related project of planned Rail transit construction projects investment was mined. Master planned Rail transit construction projects and associated projects are combined effectively by EPB investment mode， making it become a portfolio projects with investment value through optimizing choice. The object and amount of investment were determined by means of mercerization. The overall planning and integration of resources are determined by the government， which construct the competition and set up the market competition platform. In that case， the market will play a critical role in the construction of Rail transit projects investment. The spillover effect of plans on invest in the construction project is constrained by EPB investment mode， which also increases the economic feasibility of the construction of Rail transit projects as well as promotes the rapid and sustainable development of Rail transit construction project.

Keywords： EPB investment mode； related project； effective portfolio； market-oriented pricing mechanism.

1 引言

基础设施作为经济社会发展的基础和必备条件，各级政府高度重视投入力度。近年来，中国基础设施的现代化程度显著提高，推动了经济发展和居民生活条件的不断改善。新时期，有关在基础设施领域投资建设和管理方面，如何处理好政府与市场的关系，如何更大程度让市场定价，降低投资准入门槛，使社会投资者广泛参与，引发理论与实践界的普遍关注。轨道交通作为重要的基础设施，具有运能大、节能、省地、污染小等特点，可满足乘客安全、便捷、舒适出行需求，是现代城乡综合交通体系的重要组成部分。该类建设项目具有自然垄断性、建设周期长、耗资大、收益低等特点，主要包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁悬浮、城际铁路等交通服务方式。轨道交通所提供的产品具有准公共产品属性，项目投资具有政府主体性、主导性的特点，负财务净现值形成公共财政不断输血的直接投资机制，尤其是当前地方政府负债率超高的情况下，更是制约着轨道交通快速、可持续发展。然而，由纳税人出资建设轨道交通，受区位的自然垄断性的影响，建设项目对其他非投资主体创造了资源或资产增值的机会，存在着极其明显的投资效益外溢现象。仅建设项目原因所溢出的效益，由非关联主体独自、无偿享用，对一般纳税人来说存在一定程度的显失公平，更有甚者因存在无偿外溢效益，还可能滋生腐败。传统的轨道交通投资模式存在着投资资金落实困难与投资效益外溢并存的问题，究其原因是没有处理好政府与市场的关系，有必要针对轨道交通建设的特点充分发挥市场公允定价作用，设计一种效益公平分享的投资市场化模式。

轨道交通的建设是一个世界性关注问题。一方面，随着城镇化进程的加快，城乡居民出行频繁，使各大城市普遍存在道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，低运量的交通工具已远远不能满足城乡居民的出行需要。而城际轨道交通虽然可以较好地解决交通拥堵问题，但造价高昂。东欧各国地面有轨电车起步早、服务可靠，至今仍在延续上百年的基础设施系统，通过高税负、高福利的财税制度安排，交通基础设施建、管、运主要发挥政府的主导、主体作用。另一方面，融资模式受制于投资模式，陈明莉[9]认为以政府为主导的投资模式，不仅政府财政负担重，且筹集资金面临诸多限制。香港充分发挥投资公共交通的市场化机制，由市场化的投资主体建设基础设施，营运票价也通过市场定价。王俊豪[10]从改革政府管理体制角度，提高轨道交通供给能力的途径，解决中国的轨道交通产业长期以来处于紧运行状态这一“瓶颈”问题。随着西部大开发战略的实施，王延中[11]认为国家放松对基础设施领域的投资管制，可有效促进西部地区基础设施建设的发展。王建邦[12]提出跨国公司参与基础设施建设领域，须加强合作策略研究。刘新梅[13]从交易费用、产业需求变动、技术创新及产业融合的角度，对基础设施产业的经济属性进行了重新定位，提出了基础设施“有限竞争”的产业特性，指出基础设施产业应建立以间接规制和经济性规制相结合的规制结构。主张发挥市场配置资源的积极作用，促进包括轨道交通在内的基础设施快速发展。于水[14]研究创新农村基础设施建设决策机制，建立起科学合理、符合农民真正需求的供给决策机制。

组合投资理论是研究在不确定环境下对资产进行有效配置，Markowitz[1]提出均值方差投资组合模型，在证券市场得到广泛应用。融入期权的投资组合模型更容易解决一般的多资产组合投资问题[2]。一些学者用模糊数学方法拓展了资本资产定价模型，提出证券收益率为模糊变量的模糊投资组合模型[3-4]。利用计算机智能优化算法求解投资组合问题拓展组合投资模型的应用范围[5-8]。轨道交通建设项目效益波及范围广，可否将这些关联项目进行优化组合，应用组合投资理论和方法，对轨道交通建设项目以及关联项目进行费用效益识别，用“有无”对比分析方法，研究轨道交通项目的有效投资组合问题，以此解决我国轨道交通建设的资金来源问题。

2 轨道交通项目EPB投资模式概述

2.1 几个概念

定义1. 公益性项目

对于特定的投资项目 ，任意的投资者 ，总有 ，称投资项目 为公益性项目。其中：

：投资项目

：投资项目 的经济收益

比如，被各地轨道交通建设营运实践反复证明轨道交通项目 为典型的公益性项目，这类项目是以谋求社会效益为目的，在经济效益方面是非赢利性，具有投资大，受益面宽，服务年限长，影响深远等特点。

定义2. 项目外溢效益

由特定投资者 出资 建设项目 ，其他利益主体 且 享有项目 的无投资收益 ， 且 。称 且 为建设项目 的外溢效益。

比如，在其他条件均未变的情况下，规划建设城市地铁站周边的土地及房价会增值，此种增值收益即为地铁建设项目的外溢效益。

定义3.有效投资组合

对相互关联、相互补充的多个投资项目 所组成的项目集合 ，对于第i个投资者，若 ，且 （ ），称项目组合P对于第i个投资者为有效投资组合。

其中：

：关联项目集

：项目组合P对第i个投资者的投资风险，表示投资者i投资项目集的一揽子总风险（当然与投资者i的投资比例是有关的）

：第i个投资者对投资第s个项目 的投资风险

：项目组合P对第i个投资者的投资回报

：第i个投资者投资第s个项目 的投资回报

一般地，项目组合集的总风险是非线性的，而不是线性的[1]，同时与投资者i投资在项目 上的投资比例有关，与其他投资合作主体投资能力和合作关系顺畅程度也有关。

对于给定的被评价项目，其关联项目是指按照评价者认可的关联规则所挖掘出的项目集。关联项目的挖掘过程是一个创新过程。比如对于轨道交通建设项目 ，与其配套的营运项目 ，按照P+R（停车换乘）建设思路[15]规划建设的枢纽站项目 ，按照TOD（交通引导城市发展）[16]城市建设模式建设的商业项目 ，以及与项目 及其所有关联项目所派生的广告媒体公共资源项目 等，均为轨道交通项目 的关联项目集 的子项目。

定义4. 投资者报价空间

对于有效投资组合 ，当 时， 表示为对第i投资者而言项目组合P的投资收益剩余，称 为投资者 报价空间。

比如，香港地铁的投资组合 ， ， ， ， }对于港铁基金而言，存在报价空间（下文将进行详细论述）。

2.2 轨道交通典型投资模式的投资行为分析

（1）以政府为主承担轨道交通建设资金的投资模式

政府设立特别交通税种[17]，专项用于城市交通轨道交通的建设、维修以及支付有关的融资成本。比如，巴黎、东京、北京地铁投资模式。此投资模式实际是将轨道交通建设项目 和营运项目 进行组合，而两个项目的投资收益 与 均为负值。对于轨道交通建设的项目组合 ={ ， }模式，其特点具有集中财政依赖性，轨道交通项目所产生的波及效益被沉没，且外溢无主体指向。

（2）政府以定额补贴的方式由平台公司为主体的投资模式

政府给予轨道交通投资平台公司定额补贴或匹配资源，平台公司通过商业化运作方式，比如：BT（建设移交，承包方垫资建设）、BOT（建设-经营-移交，在一定期限内的特许经营）、EPC（工程总承包）等工程建设模式，实施轨道交通建设。如，上海地铁投资模式。此投资模式实际是将轨道交通建设项目 和营运项目 与其他项目 （可能是关联项目，也可能是非关联项目）进行组合，对于轨道交通建设的项目组合 ={ ， ， }模式，其特点具有政府资源的依赖性。当前，国土资源部明令禁止以土地换项目，此类投资模式受到极大制约。

（3）政府以配套关联资源的方式由轨道交通专营公司为主体的投资模式

轨道交通的投资、建设及经营均由轨道交通专营公司承担，政府在审批轨道交通项目规划时，将项目所涉及的配套关联项目均交轨道交通专营公司建设。比如，香港地铁属于此类投资模式。

此投资模式对于轨道交通建设的项目组合 ={ ， ， ， ， }模式（这里 ， ， 分别指按照停车换乘P+R建设思路，建设与 配套的含商业停车楼项目 ；按照交通引导城市发展TOD城市建设模式，在轨道交通项目 的过境站点，建设轨道交通站务管理及商住项目 ；与项目 关联的 ， ，及 等项目，所派生的广告媒体公共资源项目 ，收拢了轨道交通项目所产生的波及效益，是轨道交通建设的较为先进的投资模式。

2.3 比较分析及存在的问题

当前三种典型的轨道交通投资模式，其项目投资效益列表分析如下（如表1）。相比之下，香港地铁的投资模式收拢了主项目的关联效益，增加了主项目投资者的综合投资效益。

用“有无”对比法，对轨道交通建设项目进行效益评价。项目 与 互为存在的前提，但是，“有无”主项目 是针对关联项目而言的，主项目 总是要建设的，但对关联项目 ， ， 的价值却存在有根本变化。通常情况下，政府对拟建轨道交通项目建设的匹配资源存在有三种价格。以土地资源为例，不妨假设政府获取土地资源的成本为100万元，当“无”主项目 时，受道路等轨道交通条件的制约，每亩商住性质的建设用地的出让价为300万元。当“有”主项目 时，轨道交通的人气可以带动商气，该宗商住性质的建设用地将增值[18]，不妨假设土地出让价增值到500万元。200万元（500-300）即为主项目 的直接外溢效益。

按“有无”对比法，若不考虑主项目 对关联项目的贡献，将有直接外溢效益 、 、 、 （如表2）。这里 、 分别指“有”主项目 与“无”主项目 时各关联项目的收益或价值。

“投资模式三”收拢了轨道交通项目 所产生的波及效益，是学界普遍认为有经济价值的投资模式。站在政府的角度，对于指定投资主体的投资模式（如表2所示），配套土地资源按300万元/亩计价，未考虑因主项目 导致的增值（500-300）=200万元/亩以及关联项目开发增值 。主项目 的各关联项目以评审定价机制的计价缺乏竞争性，也缺乏效率和公平性，均存在有报价空间 。

3 轨道交通项目EPB投资创新模式设计

3.1 研究思路

“基于定性分析、凭借经验、依靠行政措施、以项目审批方式实施”是传统轨道交通投资模式的共同特点。那么，如何基于科学的理论、运用先进城市发展理念，从投资制度、管理模式上进行改革，发挥创新商业模式的关联项目挖掘价值作用，以拟建基础设施项目为主项目，集成多学科、展开定量分析，研究设计有效项目组合，发挥顶层设计对关联效益的聚合作用，同时发挥市场对资源配置的决定性作用具有重要的现实意义，研究思路如图1。

图1 轨道交通投资模式的研究思路图

3.2 投资组合标的确定

给定轨道交通建设项目 ，营运项目 为必然的关联项目。挖掘所有可能的m个关联项目组合 。m个关联项目与 可形成 种投资组合。比如， 种指 ； 种指 ；以此类推， 种指 。

在以上被挖掘出所有可能的m个关联项目中，若存在其中的t个关联项目与项目 的组合 ，使得对于任意的 ，均有 且 ；对于任意的不属于投资组合 的项目 ，均有 且 。投资组合 为最优投资组合。

当“无”项目 和 （即不考虑主项目的波及效益）时，投资组合

的收益为 。

这里的“无”项目 和 是一种假设状态，此时关联项目 的投资价值仅为 ，投资组合 实际是不存在的，测度投资组合 的投资收益或价值 仅为一种状态值。

当“有”项目 和 时，投资组合 的收益为 。若 为最优投资组合，则有：

（1） （3-1）

事实上，项目组合 为 种投资组合中的一种，组合投资 称其为最优组合投资， ，则有 。式（3-1）中， 即为项目 的外溢效益。最优组合投资 ，最优地收拢了项目 的外溢效益。

挖掘关联投资项目，通过优化组合投资项目可收拢轨道交通项目外溢效益，缓解对财政集中依赖度。与此同时，站在政府角度，组合投资的风险也将增加，即 ，需要规范运作程序，搭建竞争平台加以防范和规避。

（2） （3-2）

事实上， ，对于轨道交通项目主项目自身 ，有 ， 。由表2得，对于任意的 ，项目 对 都有波及影响，即有 ，故有 ，即 。

为投资组合P的报价空间。对于指定了投资主体后，所匹配的资源本身的增值和开发价值存在有报价空间，评审定价机制缺乏竞争性，缺乏效率和公平性。应通过建立竞争机制进行利益分享，而非由指定投资者独享。

3.3 投资主体及投资额的确定

假设：主项目 ，投资者k估算的投资成本为 和营运成本 ，其关联项目 ，不妨以面积为L的关联土地项目开发为例。投资者k投资项目 的条件是对投资项目组合 整体投资。

投资者k的投资项目组合收益为 ，见式（3-3）。

（3-3）

式（3-3）中：

：土地成本，土地面积L及报价单价

：投资者k投资土地项目 净收益，开发成本 不含土地成本

设计选择土地L为投资项目组合 的招标标的，投资者k土地报价 可由式（3-4）计算得到。

（3-4）

其中： 为投资者k的投资期望收益

投资者k投资项目 ，其商业运作的赢利点在于开发建设关联项目 ，为此，投资者的投资报价 需考虑以下三项报价因素：一是对关联项目 进行效益费用测算，二是对主项目 及配套项目 的投资额及营运成本测算，三是预设投资者的回报标准 。

若招标者预设的土地L拦标单价 ，投资者k获取土地成本申报单价应满足

市场的非排他性决定有多个投资者k 参与竞标

按照“价高者得”的竞标规则，土地L的中标价为 ，见式（3-5）。

（3-5）

当拦标价设定过高， 时，组合项目 流标，难以避免以政府主导方式投资项目 。

3.4 招标流程

招标人（主项目的建设发起人）优选含主投资项目的投资组合，确定招标标的，根据招投标的相关法律法规，委托产权交易所或产权交易中心实施项目组合的招标，招标流程如图2。

图2 招标流程

4 结论及启示

本文设计了一种效益公平分享的市场定价机制，以解决传统的轨道交通投资模式存在着投资资金落实困难与投资效益外溢并存的问题，主要结论和启示如下：

（1）EPB投资建设模式是民间资本进入市政公用事业的有效模式。指定投资主体仅对公益项目进行直接投资建设的方式，财政依赖性强，且投资效率低；对拟建公益项目进行项目关联度挖掘，政府把关联资源或项目匹配给指定投资主体，可适当减轻财政负担，但因缺乏竞争性，投资效率低则不可避免；通过市场化方式选定投资主体仅对公益项目进行直接投资建设，这种简单的市场竞争方式，存在拟建项目外溢效益，财政依赖性强等特点；EPB投资建设模式，通过关联项目挖掘，收拢外溢效益，同时，通过市场竞争方式，让民间资本广泛参与，在利益分享机制的作用下，可加快市政公用事业的可持续发展。

（2）主项目的建设、营运应建立利益保障机制。根据轨道交通行业特点，实行附加部分关联资源或项目的拍卖，推进公共资源配置市场化，推进社会资本的广泛参与，是城市建设管理创新的有益探索。然而，社会资本的本质属性是追逐投资回报，主项目的公益属性不能依赖于社会资本的“自觉施舍”，需从两方面着力解决：一是在关联项目挖掘时注重建立利益捆绑机制，即被挖掘出的关联项目其效益要依赖于主项目的成功建设和成功营运。二是在市场化选择投资主体时需预设主项目建设、营运的保障条件和措施。

（3）EPB投资模式的关键环节在于关联项目挖掘。轨道交通项目的效益费用识别是一个复杂的系统工程，其关联项目多、其建设的制约因素复杂。关联项目设计属于创新理论范畴。实践中，需要集系统科学、评价学、投资学、行政管理、创新理论等学科和技术，用多学科研究理论和方法加以系统解决。

（4）关联项目的优化组合及项目建设的有效控制等问题直接影响项目的经济效益。采取EPB投资模式建设轨道交通项目需要考虑三方面因素。一方面，轨道交通项目关联项目多，效益外溢严重，需要对主项目及各关联项目的直接效益、费用进行测度，还需要对其间接效益、费用测度，以此动态测度主项目的波及影响。另一方面，要根据主项目及关联项目的不同组合，选择有效组合并逐步优化，以此整体设计招标标的，有效促进轨道交通的发展。最后，项目建设的有效控制问题，轨道交通项目建设涉及利益调整分配问题，在依法合规条件下，需要提前谋划，有序推进，考虑信息与建设进度的时序问题。配合项目规划，尽可能提前整理并储备关联项目（尤其是关联的土地资源、旅游资源、商业资源），使轨道项目投资与关联项目的开发捆绑，聚拢主项目外溢效益，是解决主项目投资资金的有效办法，有利于加快轨道交通的建设。

（5）发挥市场调节功能，合理消化交易费用。组合项目的投资招标，涉及有关税、费等问题，需要提前模拟测算，在招标条件时予以公布，发挥市场的自动调节作用，以实现公允交易。

（6）EPB投资模式具有广泛的应用推广价值。可推广应用于一些公益性基础设施建设项目，比如：综合交通枢纽站的建设、公共停车场项目的建设、非收费公路项目的建设等等，政府进行整体规划和搭建市场竞争平台，发挥市场的决定性作用。按照EPB投资模式建设，可有效地解决建设资金短缺问题，促进公益性基础设施的建设步伐。

参考文献

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篇（2）

中图分类号： U213 文献标识码： A

目前，在城市轨道交通项目建设中，债务融资模式是最为常用的模式。但由于近几年政府基础投资资金需求增加，，市场投融资渠道日趋多元化，以及城市轨道建设管理力量的发展，BT融资模式越来越多的在城市轨道交通项目建设中得到了运用。

BT模式是公共基础设施建设中发展起来的一种项目融资模式，是政府利用非政府资金来进行非经营性基础设施的建设。BT是英文Build（建设）和Transfer（移交）缩写形式，意即“建设--移交”。该模式是BOT模式的一种变换形式，由BT承办方负责项目的融资和建设，项目验收合格后移交给业主，业主向BT承办方支付项目总投资加上合理回报的过程。

一、城市轨道交通建设项目实施BT模式的意义

BT模式在国内多个城市的轨道交通建设中得到了成功运用。BT模式在这些城市得到运用，主要实现作用。

1、拓宽融资渠道，缓解政府当期财政压力；

2、引入高水平的建设投资方，弥补业主单位建设和管理力量的不足；

3、充分利用BT承办方的资源组织和管理能力，调动大批优秀的工程施工单位参加工程建设，有效缩短项目建设工期。

二、城市轨道交通建设项目BT模式的主要类型

BT模式的实际运用方式，取决于政府和业主方实施BT模式的需求和目标，以及业主和BT承办方各自的融资及偿债能力，以及工程建设管理能力。一般来说，包括以下几种类型：

(1)二次招标型。业主选定仅承担投资职能的项目建设方,由项目建设方设立具有法人资格的项目公司对BT项目进行融资、建设组织和管理。项目公司自行融资、办理工程建设有关审批手续、通过公开的招投标程序选择设计单位、施工承包商、监理单位和材料设备供应商等。这种模式的特点是项目的主要施工承包商要由项目公司另外再通过公开招标程序确定,而不是由政府确定。

(2)直接施工型。业主选定能够承担项目主体部分施工的项目建设方, 项目建设方设立具有法人资格的项目公司对BT项目进行融资、建设和管理。其特点是项目公司成立后,按照BT合同的约定，不再另行选择施工总承包商,而是直接与施工承包商签订合同,项目公司与施工承包商存在一定的利害关系。此模式中监理单位一般由项目公司和业主共同委托或由业主来确定。这种方式目前在我国应用较为广泛。

(3)施工同体型。业主通过招标选定项目建设方，由项目建设方设立具有法人资格的项目公司并由项目公司作为建设单位对BT项目进行融资、建设管理和施工总承包，项目建成后由业主回购。工程施工直接由建设方承担，无需进行二次招标，项目建设方必须为同时具备投融资能力和相应建设资质的工程总承包企业或联合体。这种模式中,勘察、设计和监理单位一般都由业主委托。

三、城市轨道交通建设项目BT模式所涉及的主体

城市轨道交通建设项目的BT模式一般涉及4个主体:政府、业主、BT承办方以及合作银行。

1、政府。政府在BT项目推进过程中起主导作用。兴建城市轨道交通是政府对城市管理和经营，因此政府财政是城市轨道交通BT最终的投资来源。政府授予业主建设该项目的地位，并保障回购资金落实到位，从政策上明确BT模式的管理政策，负责BT实施过程中的投资管理、工程监管和协调，加强BT与非BT部分的对接与配合、加快审批手续，协调解决建设过程中出现的重大问题。

2、业主：业主通过政府授权，获得项目业主地位，履行项目业主责任，做好工程质量、安全、进度等各方面的监管与协调，做好投资和进度控制，并具体承担项目回购及资金筹措等工作及责任。

3、BT承办方：BT承办方按合同约定组建具有独立法人资格的项目公司，并就本BT项目对项目公司承担连带责任。确保按时投入资金，为项目公司融资提供支持和担保，并承担项目移交后的质量保修责任。BT项目公司具体负责项目投资、融资、工程建设管理与协调，负责优化设计与施工流程，提高管理效益，确保建设工期。

4、金融机构：金融机构根据项目的前景及BT承办方的融资能力等情况为项目提供融资。金融机构不仅要对BT承办方的资信及实力有充分的了解和信心，还要对业主的资信和还款能力有足够的把握,同时对BT项目的特点有比较深入的专业了解。

四、城市轨道交通建设项目BT模式的主要运作过程

城市轨道交通建设项目的BT模式一般经历以下几个主要的过程：

1、政府通过授权书，确立业主单位的业主地位；

2、业主确定项目BT建设方式并提交政府审批通过，做好招标准备；

3、投标前，BT承办方与合作银行签订BT项目合作意向书，获得融资额度；

4、业主通过招标确定BT承办方，签订BT融资及建设合同；

5、BT承办方或成立的项目公司与合作银行签订财务顾问协议和贷款协议；

6、BT项目公司通过招标方式选定各标段或分项工程实施单位并组织工程建设。 7、工程竣工验收备案。 8、业主根据BT合同进行回购

五、BT模式存在的风险及防范

1、前期工作的风险问题。国内城市轨道交通建设项目普遍存在项目前期工作不完善，例如项目立项不能及时获批，初步设计及概算文件，技术方案、技术标准、工程造价、工期要求不稳定，征地拆迁难度大等问题。以上问题均是实施BT模式的前提条件，BT合同的各类商务、技术、支付等关键条款的设置，均与以上前期工作成果密切相关，有可能造成BT合同大量变更，甚至相关各方无法继续履行合同。因此业主单位应尽可能地做好与政府部门的汇报和沟通，做好前期工作，尽快稳定项目的规划设计、技术方案和标准等，为BT合同订立设立较为稳定的条件。

2、BT承办方融资的风险问题。BT承办方的资本金未能按期到位，贷款银行未按合同规定按期贷款，造成项目公司无力支付工程款，产生经济损失，或者在融资时以BT项目为第三方设置担保权益，并在第三方实现担保权益时导致地铁公司失去对项目的控制。因此业主单位应通过履约保函、专门帐户共管，资金监控管理等，资金计划审批等，做好对BT承办方的资金到位的约束和监控。并禁止或限制投资人（项目公司）以下行为：（1）在项目资产上设立担保；（2）以项目公司的股权进行质押；（3）以业主方提供的回购担保权益（如项目收费权质押等）为融资贷款银行设立新的担保（转质押）。

篇（3）

关键词:

城市轨道交通;PPP模式;投融资研究

伴随城镇化进程的进一步加快,非城镇人口大量进入城市,公共交通需要担负起更大的运量和运力.城轨作为城市公共交通的主干线,不仅能在一定程度上减轻交通堵塞状况,而且安全环保,有利于改善日益严重的城市空气污染.目前,我国的城市轨道交通建设项目正步入一个大发展时期.根据估算,到2020年,我国建成的城市轨道路线将达到10000公里,建设投资额约5万亿元,资金需求量巨大,单纯采用传统的政府财政投资方式已不能负担.因此,我国的城市轨道交通能否大力发展主要取决于建设资金,市场化融资能较好地解决这个问题.笔者结合我国当前的城轨建设投资环境,研究城市轨道交通建设项目采用PPP模式的制约因素,提出完善PPP模式的建议.

1PPP模式的概念及城市轨道交通PPP项目的特征

PPP融资模式,是Public—Private—Partnership的英文缩写,指政府或者地方政府部门和私人企业之间通过签订特许权协议,共同提供某种公共产品或服务,双方建立起一种合作伙伴关系,在协议中明确彼此的权利和义务,以保证项目的顺利实施,最终使融资模式各参与方取得比单方面行动更好的结果.在城市轨道交通快速发展的背景下,建设资金短缺成为制约其大发展的主要瓶颈,而PPP模式为项目融资提供新的思路.PPP作为一种融资模式,以公私合作为基础,政府鼓励和引导私营商、民间资本参与公共基础设施领域的建设,能有效解决公共部门投入资金不足的问题.PPP的实质是政府为建设、运营和管理公共基础设施,同私人企业建立长期合作,政府授予私人企业一定时期的特许权和收益权,藉此实现加快基础设施建设和提高运营效率.公共部门由过去的城市轨道交通设施和服务的提供者转变成监管者,既可以减轻政府财政压力又能保证项目质量.城市轨道交通建设项目采用PPP模式能够给政府部门带来很多好处,能增加民营资本对基础设施的投入,缓解巨大的资金压力,提高财政资金的使用效率,加快项目建设进度,降低工程成本,提高服务质量等.另外,民间资本也得到了更多的投资机会,进入新的业务领域并获得稳定的长期收益.城市轨道交通PPP项目的特征:第一,项目建设周期长、投资规模大,日常运营和管理维护开支高昂;第二,项目公益性质决定票价收益不足以弥补成本,政府需要对私人企业进行直接或间接补贴,如授予轨道交通沿线土地开发权等;第三,轨道交通公私合作关系的建立和维护非常复杂.

2我国城市轨道交通采用PPP融资模式的必要性

城市轨道交通从经济特征来说,属于准公共产品,由于项目建设期投入资金巨大、回收周期长,项目融资过程中公共部门出资是必不可少的.同时,它又有私人产品的性质,具有一定的外部收益性和排他性,筹资渠道在一定程度上可以采用市场化融资,在政府给予补贴的情况下,私人企业有意愿并积极参与进来.当前,我国已经具备了将民间资本引入到城市轨道交通建设项目的客观条件.首先,改革开放后,中国实行市场经济体制改革,创造和积累了大量物质财富,民间资本快速集聚增长,具备向城市基础设施建设投资的实力.其次,国家支持社会资本进入公用事业领域.2012年6月8日,住房和城乡建设部印发«关于进一步鼓励和引导民间资本进入市政公用事业领域的实施意见»,在市场准入、政策扶持、参与途径和方式、政府监管责任等方面作了原则性说明和规定.最后,民间资本的进入能够有效提高项目的建设、管理效率.PPP融资模式能够将私人企业的创新精神、民间资本和运营效率同公共部门的行政职责、执行能力和长期规划结合起来,充分发挥二者的优势.

3我国城市轨道交通建设项目PPP融资模式的制约因素

(1)城市轨道交通的盈利能力差,制约私人企业的参与.城轨项目采用PPP模式,实际上是将市场竞争机制引入到垄断性公共事业,加快公共事业领域的市场化进程.城轨作为准公共产品,它具有很强的正外部性和公益性特征,政府定价原则不能遵循以收回项目建设和运营成本为基础的方法来制定,客观造成私营商很难收回前期建设形成的沉淀成本而实现盈利,即使有收益,客流的变化较大,票价受政府部门管制,也给项目盈利预测增加诸多不确定性.因此政府必须建立合理的定价机制、有效的风险投资收益机制和制度化规范化的监督管理机制.

(2)法律体系不健全.实施PPP融资模式是一个十分复杂、专业程度很高的系统工程,参与方通常涉及政府部门、私人企业、融资机构、承包商、供应商、建设管理运营商、保险公司等,项目参与者需要签订多种法律合同确保项目运行正常,这一系列合同形成了PPP融资模式的法律体系基本框架.但是,现阶段我国还没有成文的针对PPP融资模式的法律法规,而现行的法律条文对于PPP项目运作中的很多具体问题都没有涉及,容易导致现有的政策法规和PPP项目通行的做法和惯例产生冲突.法律保障体制的不健全已经成为制约PPP模式在我国发展的重要瓶颈.

(3)运作成本和时间问题.与政府投资、银行贷款等其他融资方式相比,PPP模式的项目运作成本更高.我国的投融资环境还有待提高和改善,国家法规政策还存在很多制约,项目实际管理过程中有很多的不确定性;由于缺乏城市轨道交通的运营和维护方面的成本信息,需要建立科学、合理的行业标准;聘请事务所等专业服务机构需要支付相应的费用.因此PPP项目的实施成本很高.PPP模式作为一种“政府主导、企业参与、互惠互利”的市场运作方式,在进行可行性研究后制定商业计划书,向潜在参与者证明项目的盈利能力和可行性,双方经过反复谈判,确定一个公平合理、双方都能接受的PPP模式投融资方案,但是同政府投资和银行贷款等其他融资方式相比耗时太长.

(4)项目融资中的风险分担问题.基于PPP模式的城市轨道交通项目一般建设周期长,不确定因素很多,面临风险也很多,风险主要分为政策风险、财务风险、不可抗力风险、市场风险、汇率风险、环保风险等.PPP模式区别于其他融资方式的一个重要特征是政府和私人企业共同承担项目建设和运营中的风险,如何在二者之间对风险进行合理分配成为成功运作PPP模式的关键.首先,政府和私人企业在客流预测、票价制定、沿线土地开发等重要问题的风险分担难以达成一致意见,怎样分担客流的不确定性风险是双方谈判的焦点问题;城市轨道交通作为公共交通方式,具有社会公益性,基本实行政府制定价格,项目投资回收的不确定性令投资者十分担忧;建设项目用地一般由政府部门提供,但是在具体实施过程中征地拆迁困难、拆迁成本居高不下,严重影响项目进度.其次,项目参与方之前风险分配不合理.城市轨道交通运营部门通常只承担日常管理维护、客运安全等风险,而经营性亏损等财务风险则普遍认为应由各地政府给予财政补贴.城市轨道交通设备系统供应商只进行车辆和设备安装、调试和检测,后期设备的维修保养、更新、改造没有得到足够重视,对项目的参与度不高.

4　城市轨道交通实施PPP融资模式的建议

(1)完善政府部门对私人企业的补助制度.城市轨道交通建设为周边地产带来大幅增值,应当通过构建评价指标体系和计算模型对轨道交通带来的外部效应进行科学、客观的估算,在运营过程中使外部效应内部化.政府可以通过广告、商业、开发沿线土地增值收益等方式对社会投资者给予合理补偿,以各种优惠政策吸引投资者,保证社会投资者有合理收益,同时要加强监管.香港地铁作为世界上唯一赚钱的地铁公司,它认为建设和运营二者同样重要,对轨道交通沿线进行土地开发,具体做法是对开发的商铺和办公楼只租不卖,通过收取租金收回投资和实现盈利.

(2)建立和完善PPP模式相关法律法规.PPP模式是建立在签订一系列合同基础之上的融资方式,需要一套健全的法律规章制度作为依据,对项目各参与方应该享有的权利、需要承担的义务和责任以及各种风险进行明确的规定.由于我国现行相关法规、政策出台较早,并不能满足PPP融资模式的需求,因此必须为PPP模式制定相应的法律保障体系和政策扶持机制,这是我国基础设施建设领域成功运作PPP的前提.

(3)规范PPP运作流程.公共部门应该抓紧研究怎样建立和项目公司之间的关系,降低私人企业进入PPP项目的成本,尽快制定城市轨道交通等基础设施建设的筹资、建设、经营和管理等各方面的操作规程.进一步增加项目储备数量,在引资合作中规范运作程序,在建设项目核准之前就确认筹资方案,避免出现融资、设计和施工同时进行的现象.

(4)设计科学合理的风险分担机制.对于政策调整、汇率变动和环境污染方面的风险应该由政府来承担,公共部门对这些风险的控制能力会明显优于私人企业;财务风险和市场风险与私人企业的收益密切相关,私人企业对其控制能力更强,并且可以通过协议将风险转移给贷款机构、保险公司、承包商和建设管理运营商等.不可抗力风险双方的控制力都较弱,应当由各参与方设计有效的机制共同分担.

参考文献：

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二、建设、施工、监理三方治理机制和治理行为相互衔接，优势互补，推进三方治理机制和工程治理行为标准化

从表面上看，三方治理行为的融合，是相互重叠却又周而复始重复性治理行为，参与城市轨道交通工程建设治理的三方阵容里，有些人习惯了以往施工过程和施工监督过程治理，对此不以为然。正因为如此，一些项目工程才会有各种事故和本不应发生的问题频繁发生。建设三方治理机制和治理行为标准化，就是要通过制定和贯彻覆盖各个运行层面的不同工艺、工法和流程，以及治理考核量化指标，规范管理过程，从资源配置到日常起居，从项目文化到职业操守，从技术交底到旁站监督，从施工动态到验工计价，从竣工验收到创优落地，从考核奖罚到经验交流，从关注施工到受益关切，都要做到标准化，使施工治理过程各个环节和各要素做到有机结合，合理配置，高效运作，构筑城市轨道交通工程施工标准化、管理标准化和控制标准化的治理常态，让纷繁复杂和重复雷同的施工治理过程更透明直观、简洁方便、科学易懂、放心高效，利于三方治理行为有效施行和社会公众参与监督。

三、突破三方治理的信息化“孤岛”，推进三方治理信息化融合

近年来，信息化和大数据管理已经渗透到经济社会生活的各个层面，它带给人们的不仅是高效率的工作和生活方式的便捷，更为重要的是通过信息管理平台，推进管理方式革命，实现资源和信息有机整合，促进资源和信息共享，延长了城市轨道交通工程建设治理链条。以信息化和大数据平台为基础，实现三方治理能力融合的最大特点在于：一是信息和治理统一规划，统一接口，统一监管，防止重复建设，避免自成体系，杜绝互不往来。二是把原本依靠人工力量和单一组织的力量“难做到”、“做不好”、“管不好”、“管不了”和“监控不理想”的生产要素、队伍监控、工程质量、施工安全、生态环保、计量支付、资金使用和合同履约等问题，通过信息化平台，智能化管理，阳光化运作，适时进行远程监控，杜绝人为操作、人为干预带来的管理缺失、管理漏洞、管理真空和权力寻租滋生腐败现象的发生。三是在信息和资源共享的基础上，坚持问题导向，发现问题及时通报，及时研究，及时决策，及时解决，及时关注后续发展和变化动向，做到发现问题不过夜，研究问题不推诿，解决问题要追踪，不吸取教训不放过。四是充分利用信息化平台指导轨道交通工程建设治理与加强对科技创新研发、科技创新成果运用结合起来，积极总结、推广、借鉴、普及运用新技术、新工艺、新材料、新设备、新经验，促进城市轨道交通建设创新发展、转型发展、包容发展和跨越发展。

四、“开门设计”城市轨道交通工程，减少和杜绝勘察设计缺陷

随着城市轨道交通项目建设在众多城市如雨后春笋般地掀起开来，勘察设计任务也急剧增加。勘察设计院所面临的时间紧、任务重、人手少的矛盾也非常突出，加之绝大多数工程位于城市地下，具有很多不确定性和复杂性。从已经建设和正在兴建的项目工程看，勘察设计暴露出了不少问题，尤其是地勘深度不够，精度不准，工程量不实，设计图纸与施工和线路沿线的百姓诉求发生冲突比较突出。要提高勘察设计质量，首先要超前筹划，给勘察设计单位和建立互动机制的各方以充足的时间，确保它们有时间精力思考、调研、分析、评估和制定解决问题办法。其次要提早与互动各方建立联系，及时通报城市轨道交通项目建设意图，认真倾听各方意见和建议，为城市轨道交通项目建设和治理科学决策、民主决策、依法决策提供信息参考和科学依据。再次要加强与互动各方动态协作，发现问题及时征询意见，及时纠偏，及时整改，适时防范因为勘察设计缺陷引发的施工安全风险、质量隐患、变更纠纷、概算不足等因素影响施工正常行进等问题。第四要遵循勘察设计规律，既要防止片面压减勘察设计投资和挤压勘察设计单位必要的获利空间，又要防止勘察设计单位为追求利润而压缩勘察设计工作量。第五要建立勘察设计图纸评估打分制度。督促勘察设计企业根据设计意图和勘察情况，灵活掌握和运用技术指标和设计规范，精心勘察、精心设计，精心校审、反复论证，确保勘察设计产品经得起时间、自然规律和历史的检验。

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1 前言

视频监控业务功能是提供实时监视手段，对监视画面进行录像存储，接收报警信号并报警触发与联动，包含音视频采集技术、网络技术、存储技术、编解码技术、显示技术、智能管理等技术。随着电子技术发展与移动终端应用，通过移动端、固定端都可进行视频调看、管理、控制。

2 建设目标

轨道交通是由线路、车站、车辆、供变电、通信、信号、综合监控、控制中心等组成的复杂系统，施工接口复杂。为提升施工现场质量安全管理水平，通过视频监控电子技术的应用，实现目标：

（1）监控施工现场，提升管理水平。建立高效视频监控体系，远程动态监控，促使落实管理主体责任，发现和解决建设中问题隐患，提升现场质量、安全文明施工管理水平。

（2）掌握险情动态，通过远程监控，实时掌握动态，缩短应急反应时间，防范事态进一步发展。

3 安装范围及视频监控电子技术构架方案

3.1 安装范围

监控点安装范围为土建、机电设备安装阶段所有在建及新开工点，主要设置在工地大门、竖井门禁、起重吊装、土方作业、渣土处理、明挖、材料堆放、生活办公区域以及其他安全质量施工重点管理区域。轨道交通项目工程量大、线路长，需布设大量监控点并多级管理，将监控各工地施工第一方与第三方监测数据传送到轨道交通指挥的风险管理系统，由此构成庞大监控系统。选择合适视频监控电子技术构架方案至关重要，其构架主要包含两种。

3.2 流媒体服务器+存储设备的方式进行录像存储架构

该架构流媒体服务器是系统的核心，前端数字摄像机输出的单播数据流通过传输系统到流媒体服务器，由服务器实现单播数据流转多播，将实时数据流转发到存储设备进行存储，转发到显示系统进行实时显示。

流媒体实现的关键技术是流式传输，解决信息传输实时性问题。流式传输方式是将视音频等文件经过特殊的压缩方式分成一个个压缩包，由流媒体服务器向系统连续、实时传送。流式传输通过网络将音视频等信息传到用户终端播放时，无须等所有文件完全下载，而是将连续音视频信息压缩后放于服务器，用户端只要将开始的内容存入其内存播放，其余数据流由用户终端在后台继续接收并播放，直至中止操作或播放完成，由此播放等待时间将明显减少。

该方案中数据管理基于文件系统，视频数据经过媒体服务器时，被转成标准流媒体文件，再进行存储。存储方式利用了传统文件系统特点，系统开发较为简单，但降低了监控存储效率。除文件系统自身不足之外，方案还会受到流媒体服务器能力影响。随着监控规模扩大，一台流媒体服务器无法满足业务的需求，需要将更多数量的媒体服务器组成集群。受限于媒体流服务器的集群能力，媒体服务器的数量不能太多，且需要一套完善的媒体分发、调度机制来保证数据的高效传送。

该构架具有高清录像、图像清晰、方案简单、兼容性强的优点；但是具有流媒体服务器中间节点，录像易中断，可靠性低，故障节点过多，造价高，承压能力较弱。

3.3 基于iSCSI协议的IP SAN直存技术存储架构

该架构其核心在于前端编码设备通过iSCSI协议，把视频流直接写入存储设备，中间无需过多的转发环节。数据流采用了“时间索引+块数据”的专用数据结构。前端高清摄像机输出2路视频流，1路实况流，1路存储流。实况流通过组播，由实时视频用户所在的交换机来负责高清视频的复制分发；存储流端到端从前端摄像机直接存入存储设备，不需要流媒体服务器转发，避免了流媒体服务器故障带来的录像存储问题。该架构关键设备为后端存储IP SAN和中心管理服务器，中心管理服务器主要负责前端设备管理、存储空间分配管理及直存配置管理等业务。

前端摄像机基于标准iSCSI协议，将视频数据存储到标准iSCSI存储设备，中心管理服务器能从存储设备读取得到录像文件，进行录像回放等业务处理逻辑。中心管理服务器与摄像机之间仅进行一些必要的控制信令交互。摄像机从管理服务器获取初始配置后，可脱离管理服务器长时间独立工作，存储数据流只发生在摄像机与存储设备之间，如此大大降低中心管理服务器运行压力。

该架构业务流程如下：①直存配置流程：用户可通过平台客户端对摄像机进行集中直存配置，包括需求容量、码流类型、存储计划等，中心管理服务器根据用户配置信息，从储存资源池内为前端设备分配存储块，前端设备根据录像计划往存储空间写入录像数据。②录像存储流程：摄像机根据中心管理服务器配置的存储空间，按照存储计划，通过iSCSI协议直接向存储块写入录像数据和录像索引，管理平台同步获取对应的元数据信息，以便后期快速检索。

该方案具有以下特点：端到端存储，消除了全局故障点，即使宕机也不影响录像业务的正常运行，系统不存在性能瓶颈，保证了录像业务的可靠性；减少了大量流媒体服务器部署，简化了系统架构；全局性资源统一管理：中心管理服务器负责对所有存储设备、存储空间进行逻辑上的集中管理，同时通过虚拟化技术，所有存储设备相当于一个巨大的虚拟存储硬盘，实现存储空间的动态分配，提高存储空间利用率；支持对磁盘阵列进行负载均衡管理，不会导致单个节点存储压力过大；基于“时间索引+块数据”存储，支持海量数据秒级检索，大幅提高了数据管理的效率。

采用架构1基本50路高清点需要1台流媒体服务器，而架构2可以节约流媒体服务器；系统可靠性也大大提高，成本也会降低。直存构架具有系统可靠性高、端到端、低延时、低带宽、高扩展、无需复制分发、对于大规模系统能节约投资，降低造价。

4 结语

城市轨道交通项目建设周期长、规模庞大、现场动态变化，在应用视频监控电子技术对轨道交通建设项目工地进行监控管理时，应根据项目实施进度、工地现场情况以及发展趋势，有针对性确定建设目标、安装范围以及从远期规划的角度选择系统构架，从而达到项目效益最大化。

参考文献

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合同管理由始至终都存在于城市轨道交通工程项目的管理全程中。由于城市轨道交通工程结构繁杂、风险性较高和参建单位较多，在建设阶段或多或少都存在各类纠纷问题，为减少问题的出现，所有参建单位应共同遵守项目合同中的约定，强化项目合同在建设全程中的管理作用，最大限度减少项目实施过程中的风险因素，实现社会和经济双重效益的有效提升。本文列举了某轨道交通工程项目实例，根据合同管理的要点对合同管理在项目进程中的实施情况进行了分析，针对当中存在的问题提出了相应改善建议。

1城市轨道交通工程项目合同管理要点

1.1事前防范

先审查合同中相对利益方的参建资格，包括允许经营的范围、具备相应的等级资质、安全许可的有效期限、财务水平现状、技术管理的能力水平等。再根据相关评审制度的要求，由专业法务人员对业务部门草拟的合同进行全面审查，包括合同的关键性条款、违约处理的方式等方面。再确认保证金制度执行情况，根据相关制度的要求提交履约保证金，在其提供履约保证金后完成合同的签订。

1.2事中控制

合同管理中的事中控制环节主要是监管合同的履行情况，跟踪合同的履行过程，作好记录并进行评价，针对履约过程中出现的纠纷问题及时通过协商加以解决。协商时，对于原合同中明确的义务和责任的履行结果加以督促，避免出现违约现象；对于原合同未明确的义务和责任协商达成一致后，及时完善合同作补充协议处理；协商不能达成一致的，按合同约定的争议解决方式处理。

1.3事后应对处理

合同管理中的事后处理环节主要是为了应对合同的履行变化情况，针对违约行为采取相应的应对措施，业务部门在发现相关行为后应及时报之法务部，同时上报给相关领导，结合合同的相关约定进行事后处理。处理完毕后，总结经验，优化合同条款，在后续的合同管理中约定明确，尽可能规避风险。

2城市轨道交通工程项目合同管理现状

2.1项目基本情况

某轨道交通工程项目组建于2016年，线路全长约19.493km，均为地下线。共设车站17座，最大站间距1.708km，最小站间距0.732km，平均站间距1.161km。具体施工项目有土建、安装、设备采购、车辆购置、工程咨询、勘察设计、保险、征地拆迁、管线迁改、交通导改等。截至日前签订的合同类型较多，数量达到830来份，总投资接近百亿。

2.2合同管理办法与执行

目前，某轨道交通工程在合同管理方面，重点在于建设期上，对于运营期本文将不做细述，相关合同主要有4种。

2.2.1招标项目合同某轨道交通工程的初始建设阶段，均是以《合同管理办法（试行）》为依据签订的合同，后期对其做过多次修订处理，以适应建设过程的变化要求，通过调整修订逐步规范对建设过程的有效管理，以减少潜在的风险发生。在制定合同范本时需根据工程的实际情况，制定出项目的建设标准，具体包括土建施工、设计、机电设备采购等不同类型的项目，以达到法律风险防控的目的，确保合同能够顺利地履行。截止当下签订的招标项目合同共有27种类型，且符合合法性、及时性和有效性的合同签订要求。

2.2.2非招标项目合同修订后的《合同管理办法》对非招标项目的委托范围进行了界定，使合同管理更具完整性，小额项目的委托问题得到有效解决。修订后的办法对非招标项目合同的谈判、比选、讨论和会签等相关活动有明确的规定，使得非招标项目的实施过程有章可循、有法可依，管理更规范、更科学。

2.2.3管线拆除及迁移补偿合同管线的改迁是一个繁杂的工程，对修订后的《合同管理办法》针对管线迁移等前期工程合同提出了补充要求。当下各管线权属单位的情况不同，在管线迁改上采用了框架合同与委托单相结合的方式，为同类管线迁改费用的结算起到了保障作用，使其更具同步性和一致性，相关流程得以简化，委托和改迁的速度得到了提升，主体工程也获得了充足的施工时间。目前执行的大标段管理模式，直接将前期工程纳入土建工程合同中同步管理实施，进一步提高了执行效率。

2.2.4专业分包合同专业分包工程是合同管理的重点部分，针对分包工程制订专门的管理办法加以强化合同的履约效果，签订的专业分包合同中作有备案和定期审查的要求，采用了资料审核和现场检查相结合的制度管理方法，在备案中提出全面合理的管控要求，确保了专业分包合同备案的有效落实。

3城市轨道交通工程项目合同管理存在的问题

3.1合同条款存在缺陷

此工程的土建施工合同约定工期为计划工期，但对实际工期与计划工期出现较大偏差时如何处理未做明确约定。因建设报批手续办理、征地拆迁等前期工作影响，此工程的实际工期晚于计划工期长达两年之久，施工单位发生大量误工损失，建设单位索赔风险增大。出于风险控制的考虑，在进行项目招标时，此工程在合同中明确人工费不调差，价格风险由施工单位在风险包干费中自主报价考虑。由于招标竞争激烈，各单位此项风险费用报价严重不足，又由于工期的大幅延长，导致人工费大幅上涨，造成施工过程中资金难以周转，施工单位出现大规模亏损，严重影响工程正常开展。合同条款中存在的缺陷，严重制约着此城市轨道交通工程项目的建设。

3.2管理与实践相脱节，监管效力不强

此工程合同中还出现了防水材料供应方式与招标文件约定不一致的低级错误。防水材料招投标答疑时修订为乙供关键材料，由各投标方自主报价；而最终签订的合同依然是甲供材料，实施阶段还是按乙供材料执行，合同条款形同虚设。合同管理贯穿于工程建设的始终，但实际工程施工中合同管理人员与现场实施人员经常性出现协调脱节，容易造成协调性和监管效力的欠缺。招投标管理和工程合同管理是相互衔接的，有的建设方部门职责划分和管理制度独立设置，对合同管理的认知不充分，制度存在较大漏洞。长期以来建设工程合同管理实行分级管理，部门化分类授权管理，缺乏有效的全面审查监管机构，导致监管效力不强。

3.3合同管理人才数量少、素质低

除了政府和建设管理单位外，参与此项工程建设的单位还包括设计、施工和监理等，但存在一个共性问题，就是缺乏高水平的专业合同管理人才，高水平的专业合同管理人才成为稀缺资源。合同管理专业人员是一个综合的岗位，业务能力要求非常高，不但要懂管理，还要懂技术，更要懂法律。加之城市轨道交通工程项目合同管理工作的自身特点，因此出现了合同管理人才数量少、素质低的现象。人才问题已经成为城市轨道交通工程项目合同管理工作开展的重要制约因素。

4城市轨道交通工程项目合同管理存在问题的解决对策

4.1规范合同文本，维护各方利益

由于我国建筑市场管理不规范，业主单位在工程承发包中处于主导性优势地位，对承揽单位提出许多苛刻的要求，无限制地将各类风险转移至承包方，各类不合理的霸王条款屡禁不止，迫使承包方低价中标，不合理的压缩工期。为项目后期管理埋下隐患。为规范建筑市场合同管理，住房城乡建设部和国家市场监督管理总局联合颁布《建设工程施工合同（示范文本）》，科学合理地明确了发承包双方的权利、责任和风险。建设单位可以依据此示范文本，并结合项目实际情况，通过专用条款对相关事项进一步明确。实际执行中，建筑行业主管部门应加强执法检查和监督管理，维护各方利益，从合同管理方面降低工程安全、质量、工期、经济等各方面的隐患。

4.2健全制度，完善程序，开展阶段性检查监督

首先要组建合同管理领导小组，由单位主管领导担任组长，便于高效开展协调工作，由各专业部门负责人担任组员，发挥各个专业的优势资源，形成合理，统一规范领导合同管理工作。其次要健全合同管理制度，完善相关管理程序，用制度和流程管控合同，避免各种人为失误造成合同管理风险。还应该在合同管理全过程建立阶段性检查监督机制，联合工程管理、预算造价、财务税务、法务行政等各部门，在合同管理的各个阶段开展全面检查工作，梳理存在的各种问题，及时研究制定整改措施，并监督整改工作开展的效果，不断总结经验，在后期的合同管理中改进，不断提高合同管理的效果，维护各方的合同利益。

4.3提高合同管理人员职业素养

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城市轨道交通建设是近年来城市基础设施发展的重点，它不仅缓解了城市公共交通面临的巨大压力，而且推动了经济的持续增长。一些国家或城市在传统的“国有国营”模式的基础上对城市轨道交通的融资渠道、建设和运营环节进行了一定程度的改革，建立多种收益模式，不同程度地吸引社会投资。从经济学角度看，城市轨道交通项目兼具公共产品和私人产品的特性，即其运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。

1 PPP模式的内涵

20世纪90年代后，一种崭新的融资模式—PPP模式（Public—Private—Partnership， 即公共部门与私人企业合作模式）在西方特别是欧洲流行起来，在公共基础设施领域，尤其是在大型、一次性的项目，如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。PPP模式是一种优化的项目融资与实施模式，以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念，其典型的结构为：政府部门或地方政府通过政府采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签定特许合同（特殊目的公司一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司），由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的合同支付有关费用的协定，这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。采用这种融资形式的实质是：政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设及有效运营。PPP模式的内涵主要包括以下4个方面：第一，PPP是一种新型的项目融资模式。

PPP融资是以项目为主体的融资活动，是项目融资的一种实现形式，主要根据项目的预期收益、资产以及政府扶持的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是贷款的安全保障。第二，PPP融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正是现行项目融资模式所鼓励的。政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。第三，PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取PPP模式，政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。第四，PPP模式在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下，提高城市轨道交通服务质量。在PPP模式下，公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，由民营企业负责项目融资，有可能增加项目的资本金数量，进而降低资产负债率，这不但能节省政府的投资，还可以将项目的一部分风险转移给民营企业，从而减轻政府的风险。同时双方可以形成互利的长期目标，更好地为社会和公众提供服务。

2 PPP模式的目标及运作思路

PPP模式的目标有两种，一是低层次目标，指特定项目的短期目标；二是高层次目标，指引入私人部门参与基础设施建设的综合长期合作的目标。机构目标层次如表1 所示。

PPP模式的组织形式非常复杂，既可能包括私人营利性企业、私人非营利性组织，同时还可能包括公共非营利性组织（如政府）。合作各方之间不可避免地会产生不同层次、类型的利益和责任上的分歧。只有政府与私人企业形成相互合作的机制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在的前提下完成项目的目标。PPP模式的机构层次就像金字塔一样，金字塔顶部是政府，是引入私人部门参与基础设施建设项目的有关政策的制定者。政府对基础设施建设项目有一个完整的政策框架、目标和实施策略，对项目的建设和运营过程的各参与方进行指导和约束。金字塔中部是政府有关机构，负责对政府政策指导方针进行解释和运用，形成具体的项目目标。金字塔的底部是项目私人参与者，通过与政府的有关部门签署一个长期的协议或合同，协调本机构的目标、政策目标和政府有关机构的具体目标之间的关系，尽可能使参与各方在项目进行中达到预定的目标。这种模式的一个最显著的特点就是政府或者所属机构与项目的投资者和经营者之间的相互协调及其在项目建设中发挥的作用。PPP模式是一个完整的项目融资概念，但并不是对项目融资的彻底更改，而是对项目生命周期过程中的组织机构设置提出了一个新的模型。它是政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式，参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果，其运作思路如图1所示。参与各方虽然没有达到自身理想的最大利益，但总收益却是最大的，实现了“帕雷托”效应，即社会效益最大化，这显然更符合公共基础设施建设的宗旨。

伦敦地铁建设是采用PPP模式的具体实例。长期以来，伦敦地铁由于投资不足导致地铁系统产生许多不稳定因素。1997年大选后，英国政府考虑了多种方案希望扭转地铁投资严重不足的局面，政府认为完全私有化不是最佳方案，而倾向于以PPP模式对整个地铁系统进行升级改造。经过4年多的论证和试行，分别于2002年12月和2003年4月正式签约，国营伦敦地铁公司（简称LUL）将地铁系统的维护和基础设施供应工作以30年特许经营权的方式转给了3个基础设施公司（分别为SSL、BCV和JNP公司，以下简称PPP公司）。运营和票务依然由伦敦地铁公司控制，基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付（能力，有效性，环境）两部分组成，具体的运作模式流程如图2所示。

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在企业活动中，管理是对企业的生产经营活动实施计划、组织、指挥、协调和控制等一系列职能，管理活动的根本目是为使整个组织活动更加富有成效,而最终检验管理成果的是企业的绩效。

轨道交通企业在建设初期要完善管理架构，提升经营管理水平，实现建设目标与经营效益，进而使战略目标逐步落地，建立轨道交通建设期全员绩效管理体系是至关重要的保障。

1.轨道交通建设管理初期企业特点与建立绩效管理体系的实践

轨道交通企业建设发展初期，管理架构逐步建立，内部运营机制及业务职能逐步运作磨合。同时，轨道交通建设项目急需开展立项研究、建设资金筹措、工程管理模式与交通运营研究实践，产业多元化拓展等工作。内部和外部的建设管理需求和建设目标的实现，对企业经营管理水平的提高、以绩效体系对管理成果的检验都提出了建设与完善的要求。

处于轨道交通建设初步发展阶段的F地铁公司，以成为轨道交通“投资、建设、运营、资源开发”四位一体的实体型集团公司为战略目标，在发展建设过程中的绩效管理建设实践，为建立轨道交通建设期绩效管理体系的研究提供了实施经验和思考启发。

1.1轨道交通建设企业成立初期，以企业年度计划为指导，各部门制定季度计划落实、定期总结的目标任务绩效管理模式的实践。

企业成立初期，建立企业目标任务绩效管理体系对企业管理的完善起着不可或缺的推动作用。自2009年成立，F地铁公司就选取以战略目标为指导，以年度工作报告作为绩效管理工具下达到各业务部门，以季度总结同时订立下季度计划的闭环目标任务绩效管理模式，推动各项工作的落实。在此管理理念的指导下， 2010年11月F地铁公司胜利完成当地第一条地铁线首通段在亚运会前建成通车的目标，实现轨道交通建设升级和企业管理升级。

1.2在逐步发展壮大的过程中，轨道交通企业选取以组织绩效引导员工个人绩效，开展360度的员工年度绩效考评的实践。

面对不断扩展与深入的轨道交通建设管理任务，组织绩效目标的落实需要逐步细化到员工与基层，以保障目标实现的全面性与整体性管理。2010年起，F地铁公司引入了360度绩效评价的工具，对员工工作业绩、工作能力、工作态度、个人品德和团体协作精神等方面做出考核评价，重点考核工作业绩。360度的绩效考评方法，通过被考评者本人、同事、上级和下级分别进行评价，对各岗位员工考核期内的工作过程和工作业绩成果进行全方位、多角度的反馈，体现考评的客观性、优劣区分性以及全员参与度，实现企业对员工优秀行为导向的引领，从最基层的员工开始引导落实公司的经营管理目标。

1.3量化部门绩效考核指标、规范组织绩效管理流程，建立计划考核管理体系的实践，实现管理的“计划、落实、考核”。

在建设目标与实现时间明确的前提下，轨道交通建设企业不仅要对经营管理目标的实现进行考量，更要对项目建设管理各阶段节点的落实进行考量，以确保企业总体目标的实现。因此，由对组织绩效的量化分解与对实施情况的考核回顾组成的计划考核管理体系，成为了发展建设阶段轨道交通建设企业的选择之一。公司在明确2012年地铁工作任务后，优化管控模式，全面梳理工程业务和管理流程，制定计划与绩效考核结合的办法：围绕公司年度主要管理目标和项目工程总体筹划等编制总体年度工作计划，并以定性、定量、定时等指标具体分解量化到各部门；同时，每季度以公司下达的年度计划、各部门分解季度计划的执行及相关工作记录，各部门职能管理工作的评价等进行规范的部门绩效评分考核。

通过对部门目标计划的管理实践，有效地发挥组织绩效管理对实现企业总体目标的推动作用，F地铁公司在2012年实现地铁一号线二期工程按期开工，城市轨通交通《建设规划》获得国务院批复，二、三号线工程设计等前期工作全面铺开等目标，公司管理水平不断提高，向可持续发展的“四位一体”总体战略目标迈进了一大步。

2.建立轨道交通建设期全员绩效管理体系，进一步提升企业经营管理水平的思考

作为国资系统的轨道交通国有企业，我们采用了经济增加值（EVA）、平衡计分卡（BSC）、360度反馈评价、关键绩效指标（KPI）等先进的绩效管理方法，建立了全员绩效管理体系。通过对F地铁公司在发展建设过程中的绩效管理实践的总结，启发了对轨道交通建设期全员绩效管理体系建设的思考。

2.1建立全员绩效管理体系具有重要意义。

2.1.1绩效管理体系的核心作用是通过科学合理地设定企业整体目标、组织目标和个人目标，为企业员工指明方向，促进组织和个人绩效的提升与建设管理目标的实现。

2.1.2通过完善考核机制，促进集团公司战略目标和年度工作任务的分解落实、有效监控和最终完成，促进管理流程和业务流程的优化，不断提高集团的战略管理水平，增强集团管控力和执行力。

2.1.3实现责任链条的全方位覆盖，考核层层落实，责任层层传递，激励层层连接，为消除薪酬分配的平均化倾向提供依据。

2.1.4通过良好的绩效文化，充分调动各级组织的积极性，实现优胜劣汰，培养规范化管理能力，促进管理体系持续发展完善。

2.2构建完善的绩效管理体系，实现全员绩效管理的思考。

要实现全员绩效管理，可以从绩效管理层次、绩效体系总体模型、关键绩效指标的设计，以及绩效管理通用方法的运用等思考轨道交通企业从总体到具体完善全员绩效管理体系的构建。

2.2.1对绩效管理层次的思考。绩效管理是整个企业管理体系中的重要组成部分，将个人绩效指标与组织绩效相结合，而在评估制度上更着重于以组织绩效引导个人绩效，以期实现企业集团整体目标。从绩效管理层次上可分为：对企业的整体绩效管理，对各业务部门的组织绩效管理、对员工个人的岗位绩效管理：对企业高层管理者，由董事会对其实现企业整体绩效作考核；对业务部门负责人，由高级管理层对其部门绩效指标完成情况作考核；对各岗位人员，由部门负责人及工作流程对具体岗位绩效情况作考核。

2.2.2对绩效管理体系总体构建模型的思考。绩效管理只有与企业战略规划紧密相连，才能通过沟通把战略转化为执行的语言，通过目标的层层分解及关键绩效指标的考核回顾，把战略转化为员工的日常工作。绩效管理体系总体构建模型分析如图：

2.2.3对科学设计关键绩效指标体系的思考

第一，聚焦战略，建立自上而下层层分解的目标与指标体系，从绩效管理的广度与深度实现全员绩效。F地铁公司引入计划考核管理体系，实现从上级管理部门对企业下达的绩效任务的分解，以公司绩效量化为部门绩效考核指标，使组织绩效具体明晰、可测可控。为进一步实现全员绩效管理，需要将组织的战略层层分解，在企业与员工的关键绩效指标之间建立桥梁与纽带，以确保不同管理层级和各个岗位的工作都是为实现企业总体目标服务。

第二，以SMART原则设计绩效考核指标。一方面，无论组织绩效和个人绩效指标，都需要运用SMART原则及科学的方法选取对总体工作目标影响程度大的关键绩效指标。使绩效指标符合明确具体的、可衡量的、可以达到的、现实的、有时间限制的，保证绩效目标对被考核人行为具有引导和限制作用，保证绩效考核的相对公平和公正性。另一方面，指标体系设计要从多维度考虑选取指标：要考虑企业长远与短期发展目标的平衡；财务与非财务的平衡，既要关注财务指标，也要关注运营、管理的关键环节；内部与外部的平衡，既要关注投资人及社会、市场的需求，也要关注企业的运营；结果与驱动的平衡，既要设置结果性的指标，更要关注过程驱动指标。只有做好过程管理，才能保证结果指标的实现。

2.3有效运行全员绩效管理体系的建议。

2.3.1组织保障。建立全员绩效考核体系，首先要坚持科学合理、透明公正、切实可行的原则，选择适应企业现状的绩效管理工具。而无论选择哪种绩效管理工具，对企业而言都是管理模式的重要改变，需要高层管理团队的参与和推进，轨道交通企业可以成立经营班子领导下的绩效考核领导小组，参与企业战略的更新、调整，对企业资源进行统筹，对跨部门的工程建设工作进行协调。

2.3.2流程保障。组织的绩效管理流程应结合整体战略规划分解、年度经营计划编制等共同组成企业战略管理流程。根据企业的绩效管理实际情况，建立基于企业不同时期轨道交通建设目标的绩效计划、绩效辅导实施、绩效评估反馈以及绩效应用奖励，细化梳理员工岗位价值与工作流程，从企业、部门到员工设计具体员工绩效管理流程，使自上而下分解的工作目标成为不同业务岗位员工的考核依据，并在考核激励机制的驱动下形成从组织到个人绩效实现的完整循环。

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doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000

[中图分类号]U260.8 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）16-00-02

0 引 言

随着我国城市化进程的推进，世界上很多城市已经具备了相对完善的轨道交通系统，轨道交通的发展程度显示出国家城市化和现代化水平。我国轨道交通制造项目的起步较晚，但后期呈现出迅猛的发展态势。自改革开放以来，我国经济获得了快速稳定发展，为城市化建设提供良好基础，由于城市化进程的加快，导致交通问题增加。在实施轨道交通制造项目的过程中，由于项目复杂，制造周期长，如果管理不当会出现很多负面因素，阻碍制造进度，降低制造质量，因此需要采取措施加强制造项目管理。本文主要分析项目管理在轨道交通制造项目中的作用和具体应用。

1 轨道交通制造项目管理的必要性

做好轨道交通制造项目管理需要从不同层面出发。由于经济发展，轨道交通制造业水平有了很大提升，在制造项目上投入更多资金，制造的规模和范围也在增大，参与制造项目管理的人员更多，项目管理呈现出不堪重负的状况，导致管理出现很大的混乱，由此出现很多问题。例如，图纸、文件存放调阅困难，项目数据的准确可靠性降低，合同审批工作进展缓慢，条款落实不到位，成本难以控制等，以上问题的产生对整个项目的进程造成阻碍，甚至带来建设风险。对于轨道交通制造项目来讲，整个项目的对象系统很大，管理工作混杂，管理流程很复杂，需要采取措施来解决管理难题。此时专业的项目管理应运而生，项目管理系统能够保障整个制造系统的协调性和统一性，保障制造项目的安全沟通和互动，做好项目状态信息中数据的收集、存储、分类、处理等。

2 项目管理在轨道交通制造项目中的具体应用

轨道交通制造项目的协调管理主要包含两方面，即内部协调和外部协调。内部协调主要指在安装的企业层面，施工企业的活动和管理、技术构成等具有管理人员多、专业分工细且专业跨度较大的特征。通常轨道交通制造项目会涉及很多专业，需要做好专业之间的协调和配合，该过程就需要通过项目管理的实施来提升部门之间的配合度，提升轨道交通制造项目的执行效率。

2.1 轨道交通制造项目的工作任务分解

轨道交通项目在实施之前，首先需要做好轨道交通制造项目前期的规划准备工作，确定出合同中具体的工作范围，编制范围工作说明书，在此基础上分解整个制造项目的工作包；其次，在轨道交通项目开始实施之前，项目经理需要对每个工作包指定具体的责任部门，将工作任务和管理责任等落实到具体的责任人中，以上两项工作是轨道交通制造项目开始着手的基础内容。

2.2 确定制造项目程序

轨道交通项目由于制造项目的性质、规模和制造条件等不同，都存在差异，因此在制造部署的过程中需要将侧重点放在各个项目的前期准备上，制造的整体进程按照合同的总目标来划分，将责任和工作范围落实到各个部门制造和管理工作中，由此保证轨道交通项目按照项目目标要求，能够分期分批合理有序地开展制造及管理工作。

2.3 工作任务部署

轨道交通制造项目过程中，需要明确多项目的具体分工和职责，同时有关部门需要在项目制造进行过程中完成交底及过门工作，目的在于方便整个制造项目的控制及推进。

2.4 施工过程管理

2.4.1 人员管理

轨道交通制造项目过程中必不可少地涉及人员之间的联系，简单看来就是人员之间的社会关系，制造过程中人和人、部门和部门、人和施工部门之间联系依然存在，制造项目的顺利完成需要好的设计思路和相关干系人的满意度，项目管理人员及制造人员除了要有吃苦的精神还需要丰富理论知识和实践经验的支撑。首先是对管理层人员的管理，轨道交通制造项目需要有远见的项目管理者来指导，需要企业吸引人才、培养人才、引进人才，及时引进先进技术和经营管理机制，提升企业的综合实力。其次是对非管理层人员的管理，当前很多建设企业都在减少员工的数量来控制成本，合同制工人数量增加，根据轨道交通制造项目对员工的需求来雇佣工人，由此来满足生产率提升的需求，减少企业负担。但是合理的项目非管理人员的进出应该是项目经理按照计划，向劳务市场管理部门申请人员，在任务完成后劳动力退回市场。

2.4.2 物料管理

轨道交通制造项目施工过程中会花费大量的物资，该点是保证施工正常运行的必须条件，物料管理是对制造过程中需要的物料按照国家政策规定实施组织和管理的过程。物料的管理需要遵循“精益管理”原则，降低制造的成本支出。首先，需要建立起统一的料件采购机制，针对制造中需要大量采购的料件实施计划性和统一性的采购，由此能够将材料的管理工作应用在项目全过程，有助于协调料件供应配置和平衡性，满足项目制造过程中物料需求。其次，需要加强制造现场的料件管理，该点是轨道交通项目制造过程料件管理的难点和重点，为缩短工期、节省成本，需要对项目施工中的材料实施全面规划、计划进场、严格验收、合理存放、监督使用等环节加强管理。

2.4.3 制造设备管理

轨道交通项目建设过程中常会出现工装、设备使用效率低下的状况，分析其原因主要有工装、设备不配套，工装、设备技术性能偏低，工装、设备管理水平低，操作者素质低等原因，因此为了提升工装、设备的使用效率，需要加强制造工装、设备的管理工作。第一，制造开始前选择合理的工装、设备，按照“技术先进、经济合理”的原则来选择工装、设备，保障工装、设备的经济性和高效性，该点需要在施工开始的前期方案中做好选择。第二，施工过程中对工装、设备进行合理组织，避免人为因素或者环境因素对工装、设备的使用造成影响。需要根据施工条件来确定适当的施工方式，提升施工效率。第三，做好工装、设备的保养和维修工作。需要掌握工装、设备的故障和磨损规律，在此基础上确定设备的维护周期和保养周期，利用先进的维修方式保障工装、设备正常使用。第四，加强对操作人员的技术培训，技术人员需要经过专业培训，熟练使用工装、设备后具备上岗资格。

2.5 验收管理

轨道交通制造项目按照总承包的合同范围和标准的文件内容来完成验收，在达到设计要求之后，符合验收标准之后，开始办理移交程序。轨道交通项目的验收标准需要符合国家的规定或者国际文件的要求，需要符合我国当前的验收规范，项目完成之后不会出现漏洞，移交的资料齐全，生产准备工作使用符合工艺的需求，有利于环保。轨道交通制造项目的竣工基本上是施工单位自检、质量保证部核查、项目负责人复检，业主验收，最终完成车辆的移交工作。

2.6 项目的结束和财务管理

轨道交通制造项目建设之后，验收签证及移交整理资料后上交给责任方签字，经过一系列核实过程，例如：核实调整之后的车辆造价、设计变更花费等，项目经理可以向业主实施最后的竣工结算工作，按照原先签订好的合同和协议完成最后的项目决算。轨道交通制造项目的结束和收尾主要由制造单位编制好结算报告，将实物数量和货币指标作为具体的计量单位，综合反映整个轨道交通项目制造过程中的制造费用和财务状况，上交总结性的文件，在收集资料和依据之后完成项目的结束和收尾工作。

3 结 语

本文主要分析了项目管理在轨道交通制造项目中应用的必要性和具体应用层面。通过分析可知，轨道交通项目制造过程中需要做好物料、工装、特殊设备的采购，档案资料、人员管理、验收等层面的管理。轨道交通项目管理过程是动态变化的过程，需要处理大量数据和信息，因此需要搭建整个轨道交通项目的业务管理平台，由此才能提升项目管理水平，保障轨道交通制造项目的顺利完成。

主要参考文献

[1]李传伟，李璐.项目管理在轨道交通装备制造行业的应用研究[J].技术与市场，2014（1）.

[2]蔡蔚.建筑信息模型（BIM）技术在城市轨道交通项目管理中的应用与探索[J]. 城市轨道交通研究，2014（5）.

[3]王映晟.精益管理理念在轨道交通车辆产品研发中的应用[J].城市轨道交通研究，2014（9）.

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1城市轨道交通工程管理的特点

城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。

自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。

1.1城市轨道交通工程的特点

1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

1.1.3城市轨道交通工程管理难度大

对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。

1.2城市轨道交通工程管理的特点

上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。

因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。

2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性

2.1工程项目的全寿命周期管理

一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。

2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理

城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。

2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题

我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。

2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。

3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容

3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。

3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。3.2.1目标系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：

①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；

②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；

③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。

目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。

3.2.2任务系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。

1）过程管理任务

过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。

2）接口管理任务

接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任务

信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。

3.2.3组织系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。

组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。

4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。

4.1全寿命周期目标整合

城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。

4.2全寿命周期任务衔接

城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。

4.3全寿命周期功能优化

城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。

4.4全寿命周期费用控制

城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。

城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。

4.5全寿命周期组织创新。

城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。

当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。

4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建

要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。

参考文献：

[1]成虎.工程项目管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2001.

[2]何清华，陈发标，芦勇.全寿命周期集成化管理模式的思想和组织[J].基建优化，2001，22（2）:38－40.

篇（11）

纳入工程管理　力求建档同步

轨道交通工程项目建档工作是一项复杂的系统工程，涉及众多的参建单位。然而，始终处于核心和主导地位的建设单位能否重视和抓好本单位形成的文件材料的收集归档工作，能否组织、协调和督促有关的设计、施工、材料设备供应和工程监理等参建单位按要求收集、整理和提交应归档的文件材料，是工程项目能否完整、准确、系统建档和实现有效利用的关键。公司“建设项目档案管理工作流程”由“人员、制度、责任、交底、检查、培训、验收、归档”等要素组成，其主要内容是：

1　建立建设项目档案管理体系和网络，明确建设项目档案管理责任人，落实各阶段、各合同标段档案管理责任人。

2　严格贯彻并执行国家、地方和本公司有关档案管理的法律、法规、规章制度和标准；

3　建设项目档案管理责任人负责工程立项阶段应归档文件材料的收集、整理等工作；

4　设计阶段档案管理责任人负责在设计委托合同中明确设计技术文件材料的归档要求并在合同执行过程中督促落实；

5　施工阶段档案管理责任人负责组织对施工单位、监理单位档案管理工作进行培训和交底，对施工单位、监理单位应归档文件材料的收集、整理情况进行检查，负责组织工程预验收前竣工档案的预验收工作，并就整改销项的落实情况进行检查，在此基础上组织合同标段工程的竣工档案验收工作(公司明确将此项工作环节列为合同标段工程竣工验收的必要前提条件)；

6　建设项目档案管理责任人负责对立项、设计、施工、监理、设备、和竣工验收等各部分归档文件材料统一汇总和最终整理，形成完整的项目档案，由项目公司申请并经集团公司审核报请上海市档案局组织有关单位进行项目档案验收，在通过验收以后负责将相应的档案向业主单位提交和向市城建档案馆报送。这样，严格按照流程执行，使每条在建的轨道交通线工程档案自始至终处于有效的受控状态。

努力学习钻研　增强业务能力

轨道交通工程是一个多系统的综合工程，包括土建、车辆、轨道、供电、环控、通信、信号、消防报警和自动售检票等子系统，涉及结构、建筑、给排水、机电、暖通、智能建筑、电梯和铁道工程等诸多专业。例如土建工程可分为区间、车站和附属工程，区间可分为隧道和桥梁，隧道又可分为开挖形式和盾构形式。有些档案管理人员缺少工程技术方面的背景学历。即使知晓某门专业恐怕也难以样样精通。针对这种情况我们的做法是：创造条件使各级档案人员参加市档案局、市质监站、市业余土木学院、市城建档案馆和本公司举办的各种形式的培训。学习和掌握有关的法律、法规、规章、规范性文件和标准，提高专业技能；公司档案室在研究制定归档范围及合同标段工程竣工档案验收评分标准时，注意认真听取各项目公司质安部和市质监站的意见，使之更加准确、合理地体现城市轨道交通工程的专业特点，并具有较强的可操作性-公司组织由市档案局，市城建档案馆、市质监站、监理单位、现场项目经理人、项目公司质安部及集团档案室人员组成的联合验收小组，对合同标段工程的竣工档案进行验收，满足了从不同管理角度对档案质量进行鉴定的要求。笔者通过工作实践深深体会到。不仅要十分关注各级档案局单独制发或档案局与有关单位联合制发的相关文件，也要同样关注其他国家机关制定的相关文件。若干年前笔者曾参与《中国档案分类法》城市快速轨道交通篇档案分类大纲撰写，此段经历使后来的实际工作受益匪浅。

在对归档文件材料完整性的把握方面，我们注意参照《国家重大建设项目竣工文件归档要求和档案整理规范》，结合政府各有关部门行政审批程序、工程技术管理专业表式和市城建档案馆的报送范围，不轻易放过归档文件材料上下文和字里行间的一些细节。在对归档文件材料准确性的鉴定方面，我们注意归档文件材料的质量(包括表格填写规范、文字准确清晰、数据详实一致、用印方式和制作材料符合要求)，以一票否决的力度特别强调竣工图的编制质量(检查设计变更文件所涉及的相关图纸相关部位是否都已经修改到位并标明依据，要求竣工图能反映工程实际状况，符合制图规范，签证手续完备)，并要求归档声像材料能够全面反映工程建设的各重要节点和整个过程。在对归档文件材料系统性的控制方面，除了一般常规的工作要求以外，为便于自查和检查，我们要求各施工合同承包单位负责编写《单位工程(单项工程、标段工程)竣工档案的编制说明》，主要内容有：1、工程概况(包括工程情况概述、单位工程划