汽车安全分析大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇汽车安全分析范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.11.264

0 引言

道路交通安全是是指在交通活动过程中，能将人身伤亡或财产损失控制在可接受水平的状态。驾驶员的在驾驶过程中，对外界刺激作出的驾驶方式，心理或生理的应激作用是导致行车安全的主要原因之一，因此本文在国内外学者的调研和学习研究的基础上，进一步分析和探讨诱导汽车驾驶员发生道路不安全事件发生的原因，以期为预防交通事故的发生提供应对的方针和政策。

1 道路行车安全与驾驶员心理-生理的之间因果联系

众所周知，在行车的过程中，外界环境对于驾驶员的行车安全起着重要的影响，不论是天气环境的制约，还是突发事件的产生，不仅是对驾驶员的驾驶技术与心理素质的考验，也是对驾驶员生理应变，突发事件处理能力等综合能力的极大考验。而往往经过外界刺激-心理反应-生理变化-条件反射整个过程，是决定行车是否安全的关键因素，因此驾驶员具备一个良好的心理及生理状态，具有较高的心理素质和综合反应能力在行车的过程中发挥着重要的作用。

一般情况下，当行车驾驶员受到外界刺激时，就会在短时间内出现一系列的生理反应，这也是人体大脑调控下对外界刺激作出的生理响应，多个中枢系统参与并执行着不同的生理功能，比如心跳加速，呼吸紧张，血压骤升，面红耳赤，大汗淋漓及心理紧张，四肢麻木颤抖等，同时也会短时间产生失聪或耳鸣，判断力和观察力迅速降低，反应迟缓等心理及生理失衡的变化，是引发交通事故发生的主要原因。据有关部门的研究调查数据显示，全国每年有90%以上的大大小小交通事故的发生是由于行车驾驶员心理与生理状态失衡造成的。除此之外，波兰从事交通方面的研究员关于汽车驾驶员的工作进行了一系列的分析并指出，每个驾驶员的行车行为表现都是他对于外界刺激及环境理解的产物，这种由外界条件引起的驾驶员心理及生理的消极效应将之称为“马路杀手”也不为过，因此培养驾驶员良好的心理及生理素质对于保障交通安全显得尤为重要。

2 驾驶员生理因素和行车安全之间的联系

驾驶员在开车过程中，尤其是长途或夜路行车，驾驶员承受着心理及生理的双重压力，当驾驶员夜路或长途行车，出现疲劳驾驶，健康的身体素质，充沛的体力和精力，以及驾驶员个体的器官的协作和配合是保障行车安全的终极条件。研究发现，公共汽车的驾驶员，在一个班内就要完成包括加、减速，转向，刹车，换档及制动操作等动作20余万次，而要在保证驾驶安全的前提下准确无误的执行并完成这些操作，没有良好的生理上感官功能是很难做到的。以下是影响驾驶员行车安全的主要生理因素：

（1）知觉。据年龄生物学调查及研究证明，人的知觉能力与年龄段有着直接的联系。比如知觉能力100%年龄段大约在10～17岁左右，但值此年龄段的反应和判断能力不佳，而到了18～29岁，驾驶人员的反应和判断能力最强，年龄超过30岁以后会逐步下降，因此我国规定最大考取驾照年龄不得超过65岁是有科学依据的。

（2）视觉。对于驾驶员来说，视觉就不止是心灵的窗户了，简直就是生命的保障，驾驶员对于外界的交通信息80%以上都是借助视觉来判断的。视觉在这里又包括了视力和视野两方面，其中，视力一般包括静止和动态视力两种状态，一般情况下，人的动态视力比静态视力低，在行车过程中视力称之为动态视力，动态视力会随着车速的提升而降低，例如驾驶员的静态视力如果为1.4左右，若行车时速为80km/h，则其动态视力会处于0.7左右，时速提升到100km/h，动态视力就会降到0.5左右，因此高速行驶过程中，驾驶员尤其要注意车前距，保持平稳的行进速度。视野主要是指人的眼睛如果注视直面一点，能看到其上下和左右事物的范围大小，人一般水平180度，垂直140度，行车途中，周边的物体会随着车速变得模糊，人的视野会变窄，比如40km/h的车速和100km/h的车速，人的视野相差50～60度数，因此，不论是视觉还是视野，行车速度是关键。

（3）色觉。色觉是指视网膜细胞对于不同波长的光线产生的色彩上的感官知觉，光的波长的长短与颜色有着密切的联系，正常情况下，人可以看到红、绿、蓝着三种颜色交错而形成各种可见光，而不能辨别这些颜色的人也成为色弱或色盲，我国的交通灯多采用红，黄，绿这三种颜色，在同等车距的情况下，红黄两种颜色较为接近，而绿蓝比较接近，而这几种颜色搭配使用，对于人的视觉会产生强烈的刺激，比如清洁工人橘黄色的安全外套的使用，也是对驾驶员远距离的色觉刺激而引起视觉反应，保障行车的安全。

（4）听觉。在行车的过程中，经验丰富的驾驶员往往可以通过车辆鸣笛或车辆行驶的声音来判断车与车之间的距离和行车速度及周遭事物的动态，如果驾驶员能把这种声音信号迅速转变为主观驾驶行为的改变，做到耳听八方，眼观六路，稳步前行的境界，则可以最大程度避免交通事故的发生。

（5）疲劳驾驶。行车过程中，驾驶员必须保持注意力高度集中，尤其是在高速行驶时，驾驶员必须时刻为应对突发状况而保持高度警惕状态，但我们人体的大脑皮层长时间紧张状态就会产生抑制状态，使人产生倦怠，疲劳，知觉及反应迟钝，严重时甚至会出现瞌睡状态，这也常有发生，极其容易引发交通事故，因此一般高速行驶都会有两个驾驶员，有备无患。

3 结语

综上所述，影响驾驶员行车安全的因素不是单一的，而是各种因素共同作用的结果，但是无论是哪一方面的影响，驾驶员都应严格遵守交通法律法规，做到知法守法，安全驾驶，负责驾驶，认真驾驶，对他人以及自己的生命及财产安全负责，而相关责任部门也应当严格执法，加大执法力度，坚决处罚违反交通并造成重大事故者。

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2安全气囊的主要结构

安全气囊的结构主要由气体发生器、碰撞传感器、点火器、安全气囊控制系统和气囊等机构组成。2.1气囊总成。气囊总成是由气体发生器、气囊、点火器、盖板、固定装置组成。气体发生器的作用是在短时间内，一般要求不能超过30ms内产生大量的气体充满气囊。车辆发生碰撞时点火器收到信号引发雷管爆炸，点燃火药，从而瞬间产生高温，使气体发生器产生大量无害气体，使气囊膨胀，顶开盖板并弹出。气囊多采用尼龙布涂氯丁橡胶或有机硅制成，涂层起密封和引燃作用。2.2碰撞传感器。车辆上装有两个以上碰撞传感器，一般在车辆前端挡泥板或保险杠上，现在也有在车辆内部也安装一个传感器，碰撞传感器多使用惯性机械式的，目前很多厂家开始使用磁电式传感器。2.3安全气囊控制单元。安全气囊控制单元（简称SRS）用来搜集传感器信号，结合汽车内其他信号如速度、电源等加以综合分析、计算，并发出点火指令，启动点火器触发气囊。安全气囊一般是由独立ECU控制，可以缩短信号分析时间。

3安全气囊的触发条件

车辆如果发生碰撞，碰撞传感器就会发出信号，信号通过传输网络传送给控制单元SRS，控制单元辨别信号，分析碰撞强度，确定是否启动点火器触发安全气囊。若碰撞剧烈，SRS发出信号，点火器点火，高温会使气体发生器产生大量气体，冲入气囊中，气囊顶开盖板弹出。气囊触发过程中需要满足以下条件。3.1车速要求。碰撞时，车速高于30km/小时，只用达到这样的速度才可能触发气囊，轻微碰撞不会导致气囊弹出的。只是有传感器和SRS的ECU分析确定的。3.2气囊点爆。气囊发生器工作需要点火器点火，也就是点火器雷管爆炸引燃火药，高温使气体发生器产生大量气体，目前气体使用迭氮化钠，这是剧毒物质。点爆电流标准值是1.75安培，点爆脉冲是2m/s。3.3气囊动作过程。当汽车以车速30km/h与前面障碍物相撞时，碰撞刚开始10m/s后，气囊开始充气，驾驶员尚未动作。碰撞40m/s后，气囊完全充满，人体向前移动。碰撞约60m/s驾驶员头部及身体压向气囊。气囊内气体通过节流孔排气，吸收人体与气囊之间的碰撞能量。碰撞约110m/s大部分气囊内气体从节流孔排出，汽车前方视线恢复。

4安全气囊的日常维护与保养

安全气囊是汽车被动安全装置，而且是在车辆发生严重碰撞时使用的，他是否能在碰撞中正常工作，关系到车辆乘客的人身安全，所以保证气囊可靠性非常重要。安全气囊日常如何维护和检修呢？安全气囊检修时不能使测试灯、电压表、欧姆表，因为点燃电流1.75A传统安装会引燃点火。安全气囊只能使用V.A.G1551/1552检测。安全气囊拆装时必须断开蓄电池电源。更换安全气囊时应遵守下述规定：一是，拆下旧安全气囊，缓冲面朝上放置。二是，从运输器具中取出新安全气囊，缓冲面朝上放置。三是，将旧安全气囊装入运输器具。四是，将新安全气囊装到车上。安全气囊有一定使用寿命。如更换安全气囊，应将新标签取下并贴到B柱的旧标签上面。每14年必须更换安全气囊和不干胶标签。如果车的B柱上无标签，应在保养手册中注明更换安全气囊。安全气囊上不能沾油脂、清洁剂等，也不能置温度在100℃以上的地方。

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0 引言

近几年我国汽车保有量持续增长，随之而来的道路交通事故和死亡人数也呈增长态势。尽管2004年开始，我国道路交通安全形势呈现改善趋势，但道路交通安全问题始终是人民群众生命财产的一个重大威胁。并且与发达国家相比我国仍存在较大差距，我国道路交通安全形势十分严峻，主要表现在：（1）道路交通事故仍然很大，仍处于道路交通事故高发期；（2）我国仍处于机动化初期阶段，交通需求的日益增长与道路基础设施承受能力之间的矛盾依然没有改变，道路交通的不安全因素依然存在；（3）从发达国家经验看，人均gdp大约8600美元，道路交通事故人口死亡率将达到顶峰，我国交通事故人口死亡率仍存在较大上升空间。

1 方法

各国在事故的统计方法、度量等方面都存在很大差异，同时各国的交通环境包括人、车、路的状况也各具特点。笔者试采用交通问卷调查方法，力求从我国道路使用者（司机）的角度全面了解我国汽车驾驶安全的影响因素。

调查问卷又称调查表或询问表，是以问题的形式系统地记载调查内容的一种印件。问卷可以是表格式、卡片式或簿记式。优秀的调查问卷必须具备两个特征：第一，将所要表达的信息传达给被问者；第二，使被问者清晰明白，愿意回答。所以问卷的设计一定要遵循相应的原则或程序，才能高效完成问卷。

1.1 调查问卷设计要点

（1）主旨思想明确。根据调查目的，从实际出发，问题简单明确，有重点，并尽量从被调查者的角度考虑；（2）层次合理、逻辑清晰。问题的排列要有一定的逻辑顺序，或按因果关系，或按事情发展的过程，注意符合问答者的思维方式。一般来说是由易到难、由简到繁；（3）容易理解，没有歧义。问卷不应使问答者模糊难辨，力争清晰简单，并愿意如实回答。问卷中措辞要真实亲切，不要设置过多的专业词汇，或者复杂公式等超越符合应答者理解能力的内容，对于涉及敏感性或者隐私性的问题，要采取一定的规避技巧，使问卷亲切合理性，容易理解，避免主观臆断和暗示诱导性，以免答卷失去客观性、真实性；（4）问卷长度要适宜。回答理解问卷的时间应保持在20分钟以内，切记冗余，繁琐，但又不能缺少重点内容，坚持既不浪费一个问句，也不遗漏一个问句；（5）方便资料的整理和统计，能量化的尽量定量分析，不能量化的可以建立指标等。

1.2 调查问卷设计流程

1.3 调查问卷的实施

本文从人、车、环境（含道路）和管理等几个角度设计调查问卷，所设计的40个问题基本经过专家反复论证，基本覆盖交通安全的所有重点方面，可以认为，问卷有较高的客观真实性。调查问卷采用商场、学校、客运公司等大型停车场，男女不限，随机发放，司机填完后立即获取的方式，问卷对象基本为小型车驾驶员，其中包含部分外地车辆驾驶员。通过大量的调查问卷，可以更加客观真实地总结那些影响我国司机安全驾驶的因素，为进一步改善交通安全提供有力的建议与保障。

2 问卷统计分析

笔者为了定量研究影响驾驶安全的各种因素，设计并发放了500份问卷，回收200份，问卷回收率为40%。受调查的200名驾驶员中男性司机150人（75%），女性司机50人（25%）。驾驶员类型包括私家车主、出租车司机、专职司机等各个行业。文化程度覆盖本科、高中、初中及小学。问卷数据分析采用统计分析软件，以下为调查显示的影响我国驾驶安全主要因素：驾驶员因素、车辆因素、道路环境因素、交通管理因素。

2.1 驾驶员因素分析

通过对所有问卷者的驾驶行为的总结与对比分析，发现驾驶员的年龄、性别、驾龄、文化程度、身体条件等都对驾驶行为的安全性有重要影响，分析结果如表1所示：

2.2 车辆因素分析

通过对本次调查车辆方面的数据显示：车辆维修养护状况、汽车的安全配置、技术性能等因素对车辆安全影响较大。车辆维修养护状况：63.7%和14.9%的驾驶员分别定期在大型车辆修理厂或小型修理厂维修保养车辆，另外12.2%的司机不定期保养车辆（出现安全问题才开始维修养护）。但据笔者调查走访，小型修理厂保养质量难以保证。影响汽车安全的重要技术参数情况如图2所示：主要影响因素是制动性能（78.9%）和轮胎质量（30.8%）。交通部门2003年统计数据显示2002年因车辆机械故障造成的事故死亡人数占3.78%，并且由于制动失灵造成的事故死亡人数占2.82%。可见制动性能好坏对车辆安全驾驶的影响很大，这一结论基本与调查结果吻合。

2.3 驾驶环境因素分析

调查问卷数据表明：道路状况（线形、平整度及粗糙程度等）、交通标志标线（位置、信息量）、交通信号灯（时间、相位）等环境因素对驾驶员安全驾驶因影响显著。问卷中被多数人认同的影响因素如表2所示。

2.4 交通管理因素

问卷数据显示，高达47.1%的驾驶员认为执法不规范，地方差异大、服务意识不够等是交通管理中的主要诟病。但这中现状也与我国道路管理建设粗放，交通参与者法律法规观念参差不齐有一定关系。33.3% 的驾驶员认为交通出行信息提供不充分，不能第一时间了解道路拥挤程度、交通气象状况。也就是说我国交通管理部门缺乏对城市交通流量的实时有效监测与控制。此外，23.5% 的驾驶员认为交通紧急援助迟缓，由此造成伤者不能及时得到医治而身亡惨剧。

3 结论

笔者通过定量数据的分析，研究了影响我国驾驶安全的重要因素。通过数据分析和比较得出如下几点主要结论：

（1）在所有因素中驾驶员的因素最为复杂，但影响最为明显，如何让驾驶员安全规则驾驶是规范的关键；其次管理方面，司机的不满程度较高，这与我国管理队伍参差不齐，文化程度有很大关系。并且驾驶员和管理者的对安全驾驶的影响渗透在更多的方面，是教育整治的重点。

（2）道路基础设施与车辆故障的印象在很大程度上可以避免。如果能对车辆进行定期检查，那么车辆故障导致交通事故的可能性就大大降低；道路设施设计规范，合理调研，都是可以避免较大问题设施的存在，为安全驾驶保驾护航。

参考文献

[1]newman,l.c.macroergonomic methods: interviews and focus groups[a].proceedings of the human factors and ergonomics society 46th annual meeting[c].santa monica,ca:human factors and ergonomics society,2002:1355-1359

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1 影响安全驾驶的因素分析

驾驶人在驾驶汽车时，有很多因素会影响驾驶人安全驾驶。其中，驾驶人的驾驶技巧是否熟练、是否有好的驾驶习惯以及驾驶人的心理素质都会影响行车安全，下面，我们就一些常见的危害安全驾驶的现象进行讨论。

1.1 不良驾驶习惯影响安全驾驶

不良的驾驶习惯是最常见的马路杀手，数据显示，大量的交通事故都是由于驾驶员没有正确驾驶车辆而导致的。很多司机在开车时精力不集中，打电话、喝饮料，司机座椅位置不当，遇到不良路况不减速等等，这些细枝末节的小动作极大程度地增加了安全隐患，例如有些司机不注意安全气囊上不应该摆放物品，当车辆出现问题触发安全气囊时，安全气囊以极快的速度冲破塑料板，此时，塑料板上十分小的物品因为安全气囊弹出而具有较大的速度，很有可能伤人。诸如此类由于不良驾驶习惯引起的安全事故很多，需要引起注意。

1.2 驾驶员的心理素质影响安全驾驶

驾驶员心理状态和承压能力也影响行车安全。汽车驾驶需要驾驶员长时间精力高度集中，这种高强度的体能和脑力消耗非常容易使得驾驶员产生心理疲劳，放松警惕，一般表现为情绪急躁、反映迟钝、对路况无法做出正确而迅速的判断等等。同时，驾驶员的心理状态也会受到路况的影响；当道路情况简单时，单调的行车路线会是驾驶员放松警惕；急转弯和障碍多的路况会使驾驶员产生恐慌心理和疲劳；而堵车塞车等情况会使驾驶员产生急躁的心理情绪。其次，驾驶时存在侥幸心理也会降低行车安全，影响驾驶员处理紧急情况的能力。

2 安全驾驶的重要特征

2.1 保证良好的心理状态和身体机能

安全驾驶要求驾驶员具有一定的心理承受能力，在矛盾和冲突面前能够保持冷静的头脑，客观处理突发事件，保持平稳的心态。同时，科学研究表明，良好的身体机能是准确的判断力的基础，驾驶员的精力充沛时，能够很快适应驾驶环境，短时间内集中精力，在复杂的路况面前能够保持较好的驾驶状态，防止发生安全事故。另外，良好的身体协调能力也是安全驾驶的要素。驾驶要求驾驶员操作具有连贯性，大脑接受外界信息后，能够迅速反应在动作上，一旦出现意外，能够应对自如，降低风险。

2.2 熟悉各类驾驶信息

在驾驶过程中，尤其是路况较为复杂时，能够及时对各种信息作出反应，包括适当调整驾驶节奏，在视盲区、交叉相遇或者超车时能够采取一定的预防措施，防止出现意外情况。能够正确快速识别反映车辆状况的信息，例如：刹车时四轮的制动力量是否平衡，是否出现重心偏移情况，刹车与转向系统是否正常，并具备一定的处理技能。

3 安全驾驶习惯与技能

"安全第一，预防为主"是驾驶员的准则，要做到安全驾驶，驾驶员应当从安全行车意识和驾驶技能两方面不断提升自己。

3.1 培养安全意识，提高行车素质

改变行车习惯要从思想出发。增强安全驾驶法制教育，使驾驶员形成正确的行车观念和法制意识。要改变一个人的行为习惯，需要长期的教育和法制学习，因此，驾驶员在平时的驾驶过程中不断改正自己的不良驾车习惯，有意识的学习与驾驶相关的法律法规。驾驶员应当注意提升行车素质，增强责任感。在行车中，驾驶员应当充分认识到，自己一举一动关系到他人的生命和财产安全，因此，在驾驶过程当中必须保证精力充沛、注意力集中，杜绝疲劳驾驶。不疲劳开车，不违章行驶。因违章驾驶，疲劳开车而导致发生交通事故的案例比比皆是，且触目惊心，作为一名驾驶员，应特别注意这一点。行车过程应根据自身的身体力行，自行调节，始终保持旺盛的精力来开车，当感到身体疲倦时，应及时寻找安全地带靠边停车，下车放松一下，必要时睡上一会儿，感觉精力充沛，再上路行驶。当遇到堵车和塞车情况时，驾驶员需要保持冷静，暗示自己消除急躁心理，耐心等待路况好转，避免与其他驾驶员产生冲突，经常自我提醒，自觉遵守交通规则。3.2 实践中提升驾驶技巧，应对突况

3.2不断提升驾驶技巧，是安全驾驶的前提。

（1）提前预防。做法为出车前检查，一要检查车辆制动、方向盘、轮胎、机油等部件的安全性；二要检查座位、倒后镜是否适合自己的驾驶习惯。行进过程中提前多响喇叭，提前减速，尽可能拉开横向间的安全距离，加强注意观察，随时准备停车等。（2）熟悉汽车的驾驶系统。驾驶员首先应当对车辆的操作系统十分熟悉，包括各个操控部位的具置，车辆性能，离合器、油门、制动的位置，并根据驾驶员的自身情况调整座椅位置，保证驾驶员视野宽阔且清晰，在遇到突况时能够迅速采取相应措施，减少安全隐患。（3）熟悉掌握汽车制动技巧。汽车制动在突发的事故中有着重要的作用，其制动措施是否得当，是行车安全的重要因素之一。技巧不熟练的驾驶员在驾驶时往往心理素质较差，当路况出现少许变化时就以为采取紧急刹车，其结果往往适得其反，酿成重大的交通事故。（4）转弯需谨慎。

转弯容易引发两种类型的撞车事故，一种是与对面的来车发生碰撞，一种是与后面的车辆发生碰撞。当驾驶员在转弯时事业不清晰或者没有按照规定的行车路线行驶时，容易造成前一种撞车事故；若驾驶员猛然转向或者没有及时发出转向信号，则容易造成后一种事故。因此，驾驶员转弯需谨慎。首先，驾驶员在事业不清楚是，在不能确定对面方向是否有其他车辆的情况下不得轻易进行转向；同时，驾驶员转弯时应当减速慢行，并鸣笛、开启转向灯以警告周围车辆，避免不必要的交通事故。（5）保持一定的安全距离。保持安全的跟车速度和跟车距离，即后车车速不能长时间大于前车车速，应保持在前车车速附近；应保持两车间有足够的安全距离，在前车减速或制动时，保证后车驾驶人有足够安全的反应时间采取制动或转向措施。（6）雨天安全驾驶。一是慢车速。雪天行车，遇到紧急情况时不易处理，着急踩刹车而停不住，而且还侧滑，真是手心里都捏把汗。这就需要做到提前走，慢慢行，稳稳当当到达，不在路上抢时间。这样才能在道路、车辆情况的变化时，以及自己躲闪别人或者他人躲闪自己时，都有来得及的反应和处理的时间。二是点刹车。冰雪路面踩刹车时，由于光滑和行驶的惯性作用，车辆行进方向会出乎意料地滑动，方向也不易控制，如果采用一脚踏下去踩刹车方式，用力再急点，使得其反，不但刹不住车，还可能造成车辆侧滑，画圈或猛向前冲。这时切忌点死刹车，将车轮与地面的滑动摩擦转变成滚动摩擦，防侧滑效果及刹车距离的控制都会好些。

4 结束语

综上所述，机动车驾驶员在身体状态不佳，复杂的交通道路和恶劣的天气影响之下，极易发生交通事故，严重威胁人民的生命和财产安全，因此，每个驾驶员都应当树立安全行车意识，在日常的驾驶实践中不断总结驾驶经验，提高自己的驾驶技能，防患于未然，将一切有可能引发交通安全的不安全因素扼杀在萌芽状态，保证道路安全。

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【关键词】

交通汽车安全性能检测技术安全管理

1前言

在汽车使用早期，人们主要依靠检测维修人员的经验去进行人工检测，所以这样检测出来的结果不是很准确。然而随着科学技术的不断发展进步，现在人们对交通客货汽车的检测主要都是依靠各种先进的仪器设备进行。而传感器技术、电子技术以及计算机技术的快速发展更是让汽车可以在不进行拆卸的情况下进行检查、测试、分析，从而确定汽车的技术状况，也能查清故障部位及故障产生的原因，而且安全、迅速、准确率高，可以自动寻找故障并实现诊断，极大的减少了劳动力的投入。同时客货汽车安全管理问题也是一个很重要的环节，只有通过不断提高管理人员和驾驶员的安全意识，定期对交通汽车进行检测及安全检查，落实监督整改工作，责任实名制，并进行专业的技能培训，尽最大努力控制和降低安全风险，从而提高客货汽车运输管理的安全效能。

2现代汽车检测技术发展概况

2．1现代汽车检测技术种类分析

2．1．1汽车四轮定位检测技术

对于客货运车辆的安全性和行驶过程中的稳定性而言，四轮定位检测和调整是相当有必要的。四轮定位设备调校简单，用起来方便，测量时间短、人性化的设计，而且精确度还很高，后桥测量结果对前轮调整进行补偿，这样就保障了调整客货运汽车工作人员的安全以及车辆的驾驶性能。所以现代汽车维修和检测作业中普遍使用了四轮定位相关技术。

2．1．2汽车轮胎检测技术

轮胎作为车辆的主要零件之一，其安全性是相当重要的。胎面磨损及胎冠的磨损、裂纹和凹坑会导致客货运车辆在行驶过程中发生爆胎，从而有可能引发交通事故的发生。为了防止出现爆胎事故，可以通过轮胎测试仪对轮胎进行检测。其原理就是在测侧仪下方装个摄像头，轮胎装在测试仪上后开始检测。测试仪会自动将轮胎分为8个截面，当摄像头对准其中的任一截面时，测试仪会自动对轮胎进行充气和泄气，在这个过程中，摄像头记录了整个过程中轮胎表面的膨胀和收缩情况，待8个截面检测完毕后，计算机会根据摄像情况分析其膨胀率和收缩率，如果超出标准值则说明某个地方存在裂纹凹坑等不正常情况，必须及时更换轮胎。

2．1．3汽车排放检测技术

随着现代经济的快速发展，环境保护显得越来越重要，所以新车的排放法规和标准都有严格的规定。为了保证新车能够达到排放法规的要求，人们采用了汽车装配线常规检验、强制抽查检验、新车出厂后的监督检验、在用车的排放控制等一系列的监督检验机制。客货运车辆从生产到报废的每一个环节的排放状况都可以通过这些检测方式得到了有效的监管，从而达到减少排放、保护环境的目的。

2．2现代汽车检测技术的发展

2．2．1汽车检测设备标准化

客货运汽车综合性能的检测工作从引进技术到引进设备，再到自主研发、推广，应用，经历了从无到有，从小到大的发展过程，从最初的单一性能检测发展到现在的综合性能逐步完善的发展阶段，取得了很大的进步。但还是没有达到国际先进水平，仍需要不断努力，加强客货运汽车检测基础建设，制定和完善汽车检测项目的检测方法和标准，统一规范检测要求及操作技术，做好设备的引进消化和研制工作，使得检测设备向着标准化，通用化、国际化的目标发展。

2．2．2汽车检测技术规范化

在客货运汽车检测技术的发展过程中，硬件技术的作用明显被放大化，从而忽略了那些难度大、投入大和社会效益不明显的检测方法、限值标准、各种检测仪器和设备的技术条件及计量检定规程等基础性技术的研究。某些检测设施缺乏技术规范化，从而使得检测结果缺乏科学性和准确性。统一并规范检测要求和检验方法，制订客货运车辆综合性能要求、技术条件和检验方法，制订汽车检测中有关安全、节能和环保方面设备的型式认证规则，以保证客货运汽车检测的准确性和公正性。

2．2．3汽车检测推断技术人工智能化

增加和完善监控预测功能是现代客货运汽车检测、诊断技术发展的重要方法之一。将现代汽车的检测一步步地发展到系统状态的预测，并进一步发展到元件状态的预测，这样就可以更科学全理地决定汽车的使用年限，这对提高客货运汽车运行的经济性和可靠性有着相当重大的意义。

3汽车安全管理措施

3．1客货运车辆安全管理制度

随着客货运汽车的更新以及技术的不断完善，运输企业应建立完善的管理措施和车辆安全管理制度，不许超重超载客货运汽车在投入使用时必须达到规矩定技术等级，并持续保持良好的技术状况，必须符合国家相关超标准要求，安全设备齐全。而在特殊条件下运行时，要根据需要配备防滑、预热、保温、牵引等临时性的安全装备。货运汽车在运输超标准的货物时，也应及时增加临时性装血，并按规定办好相应的准运手续。

3．2将安全责任落到实处

责任实名制度要求每个工作人员在明确自己的责任后签订责任书，从而将客货运汽车的安全管理责任问题落实到具体的负责人，避免发生推脱责任的现象。另外还得加大处罚力度，重点排查安全隐患，坚守职业道德，树立良好的责任意识。

3．3加强对工作人员的培训

经常对客货运汽车安全管理人员进行一些技能培训，提升他们的技能水平和综合素质，以便突发事件发生时能更好的应对。

3．4加强对汽车的使用控制

为了保障车辆的使用安全，定期对汽车进行检测及安全检查，由其是对长途客货运车辆在发车前的安全检查更为重要，以便及时处理安全隐患。车辆使用档案必须将客货运车辆的使用年限、故事、维修保养以及车辆考核数据信息真实详细地记录清楚，这样管理人员才可以根据这些信息来对车辆进行严格的检查维护维修。另外，对车辆在任务过程中的控制，运输企业可以根据自身的营运特点，强调人和车的协调使用，根据具体任务来选择车型，并选择一些有丰富管理经验的管理干部带队，消除外出车辆脱线行驶、跑私活等现象。

4结语

随着社会的不断进步，我国交通运输业得到了很好的发展，基本能够保证了居民出行的需求和经济发展的需求。同时随着科学技术的不断进步，现代汽车检测技术得到了进一步的发展完善，实现了硬件资源共享、信息资源共享、软件资源共享。这对于汽车的安全管理起到了很好的推动作用。而对于汽车安全管理来说，应进行正规有效的组织管理，尽最大努力降低安全事故的发生率，维护社会的稳定发展。

作者：李升 单位：忻州市汽车综合性能检测中心

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随着我国经济的高速发展，汽车的保有量不断增多，道路交通流量持续增加，汽车在国民经济和社会生活中发挥着越来越大的作用，给人民的生活带来极大的便利。但是因为交通事故而导致生命和财产损失又造成了很大的社会问题。如何提高汽车行车安全，克服不利因素，保障安全绿色通行，是每一位汽车驾驶员及管理者认真研究的课题。

一、汽车行车安全的因素分析

汽车行车安全是一个人命关天的大问题，人人都要时刻谨记，警钟长鸣。从诸多的交通事故案例中分析，我们不难看出影响行车安全的主要因素是：人、车、路及环境等。因此汽车驾驶人员要牢固树立安全理念、提高行业素质，克服环境路况不利因素，真正做到文明行车，绿色出行。

1.1汽车行车安全因素之一人的因素分析

人是行车安全的主体、是行车安全中最重要的因素。行车安全的关键在于人，人是行车安全的核心。从国内外交通事故的统计数据表明，有80%～85%的事故是由于人造成的，人即是交通事故的制造者，也是交通事故的受害者。人在影响行车安全的因素主要体现以下几方面：（1）驾驶员的思想安全意识淡薄，安全培训学习不足，忽视安全行车的各项法律法规及规章制度，心存侥幸，麻痹大意。（2）驾驶人员的身体（如：四肢有残、心脏病等）及生理疾病等不满通驾驶要求。（3）驾驶人员的驾驶技术水平偏低、对某种车型掌握的不好、操作不够熟练等。（4）驾驶人员对道路交通的动态、道路的变化、交通安全警示及环境的变化等t望观察不足、判断有误而造成交通事故。（5）各种违章行为如：疲劳驾驶、酒后开车、车辆超载、，驾驶带“病”车辆及驾驶老旧报废车辆，违章操作等。因此人是预防事故的主体，人是汽车行车安全中最重要的环节。

1.2汽车行车安全因素之二车的因素分析

汽车是现代生活中必不可少的交通运输工具，车辆技术性能的好坏将直接影响到道路的交通安全。从交通事故案例中分析统计，有10%左右的事故是由于车辆本身状况造成的，由车辆本身导致交通事故的因素主要体现在：（1）车辆的机械故障，包括：A.制动方面【制动联动部分损毁失效，制动盘（片）磨损严重，制动液缺失等】致制动失效。B.转向部分，转向拉杆损坏、转向臂游动间隙过大，转向助力油缺失等，导致转向不灵敏失效。（2）轮胎原因，轮胎脱出、轮胎爆裂（轮胎花纹磨损严重、胎压过高易导致爆胎）。（3）灯光系统：前大灯、雾灯损毁，远近光灯光不适宜，灯光眩晕、光线暗等。近年来因车况不良而造成的交通事故大幅上升，所以保持车辆技术状况良好是行车安全的关键。

1.3汽车行车安全因素之三道路环境的因素分析

目前我国的公路建设进入了高速发展的阶段，公路的发展给人们的生活带来了极大便利，但由于道路环境方面的原因导致的行车事故也是较高的，其主要体现在：道路线形不合理（或缺陷）包括：道路的线形、线形组合，道路的平面交叉口，路基路面的平整稳定，道路中的安全设施及附属等。因此良好的道路对于行车安全是非常重要的。

1.4汽车行车安全因素之四自然环境因素分析

影响汽车行车安全的自然环境因素包括：气象条件如：大风（台风）、雪、电、雨、雾（雾霾）等；不可抗拒的其它因素如：滑坡、泥石流等。近年来，由于气候的变化，极端天气频发如：强降水、冰雹、雷电、雾霾及沙尘暴等，这些都对汽车行车构成了巨大危害，严重影响汽车行车安全。

二、汽车行车安全的解决措施

“安全第一，预防为主”是安全管理工作中一贯坚持的原则，通过对影响汽车行车安全因素的分析，汽车行车安全重点是人，车、路、环境也是不容忽视的。

2.1.强化安全教育，增强安全意识，提高驾驶人员综合业务素质

加强驾驶人员的心理教育、安全教育及“交通事故案例”的教育，定期组织驾驶人员进行培训，学习有关交通的法律法规及各项规章制度，努力钻研业务，不断提高驾驶技术。严格遵守交通法规和安全管理规章制度，始终保持良好的心态、乐观的情绪，克服麻痹思想，时时刻刻把人民群众的生命财产安全放在心中，牢固树立“安全第一”的思想，不开赌气车、英雄车，不疲劳驾驶，杜绝侥幸心里、杜绝酒后开车，严禁吃零食、吸烟、接打手机、看微信等违章驾车。

2.2.加强车辆的维修保养，保持车辆技术状况良好

认真执行车辆安全管理制度，严格落实车辆的维修保养制度。对车辆要进行定期检查，强化日检查，按检查项目逐项排查，发现问题要及时维修处理。加强车辆的定期保养（即：日常保养、一级保养、二级保养）及不定期保养（即：磨合期保养和季节性保养以及美容护理），按照保养项目一条一条，逐项落实，严禁浮于形式走过场，踏踏实实做好保养科目。使车辆处于最佳的良好的技术状态。

2.3.加强公路建设，强化道路安全设施

目前公路建设虽然已取得了很大的成就，但是有些路段刚修建完不久就出现了坑坑洼洼，因此有必要强化公路建设，同时要加强公路安全设施及配套附属设施的建设，主要包括：交通标志标线、护栏、隔离墩、警示桩、缓冲减速带等道路配套设施和安全防护设施；智能交通安全设施主要是指交通信号灯、黄闪警示灯、电子警察、电视监控、交通诱导屏、测速仪、交通流量采集、道路治安卡口等监管交通情况的科技设施。给予汽车驾驶人员提供良好的道路通行环境。

2.4.预防自然灾害，提高准确的判断力

汽车驾驶人员要有预知、预防自然灾害的能力，对“极端天气气候”如：大暴雨、台风、大雾、冰雹等要提前预感知潜在的危险，尽量少出车或不出车，避免自然灾害所带来的危害；当面对不可抗拒的灾害如：地震、泥石流、滑坡等，一定要沉着冷静，果断做出正确的选择判断，避免人员财产损失。

三、结论

综上所述，从影响汽车行车安全的因素分析可以看出，人、车、路及环境对于行车安全是密不可分的，良好的道路交通环境和良好的车辆技术状况将会对人（驾驶人员）产生积极影响，可极大地减少交通事故的发生，达到汽车行车安全的目的。因此，每一位汽车驾驶员要时时刻刻想安全、抓安全。同时强化业务理论知识及驾驶技术的培训，加强交通法律法规及规章制度的学习，遵章守纪，保持良好的心态和优良的驾驶作风，不断提高业务综合素质。加强车辆的维护保养，保持车辆处于良好的技术状态。面对复杂的道路、自然环境，要正确判断、谨慎驾驶，杜绝各种违章行为，真正实现汽车行车安全。

参考文献

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1 引言

随着我国经济的不断发展和人民生活水平的不断提高，汽车逐步成为日常生活的代步工具。为解决城市停车难的问题，城市停车逐步向地下延伸，大型地下汽车库数量成倍增长。GB 50067-1997《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》[1]（以下简称《汽规》）第2.0.4条指出：地下汽车库是室内地坪面低于室外地坪面高度超过该层车库净高一半的汽车库。地下汽车库属于地下大空间建筑，内部分隔较少，处于半封闭状态，各种管线相当复杂，一旦发生火灾，高温有毒烟气会很快充满地下车库；同时，停车场内流动或停放的汽车排出的废气带有可燃物，容易引发火灾。因此，地下车库的消防安全不容忽视，必须从全局出发，做到安全适用、技术先进。

2 地下汽车库的火灾危险性分析

与地面建筑相比，大型地下汽车库具有一定的特殊性。地下汽车库通常附属于高层建筑、居民小区、大型超市等建筑以下；因使用功能的需要，其为内部分割较少的大空间建筑；同时，汽车内饰、坐垫、燃料及排出的废气等都为可燃物。以上因素使地下汽车库的火灾危险性较大，且发生火灾后不利于人员安全疏散和火灾扑救，从而易造成更严重的财产损失和人员伤亡。因此，我们对地下汽车库的防火设计及评析应高度重视，有的放矢地做好大型地下汽车库的消防安全工作。

2.1 火灾类型多

汽车火灾不同于单一物质火灾，可发生可燃固体物质A类火灾（如座椅和内饰物等）和B类火灾（如燃油），以天然气为燃料的汽车还存在着压缩气体C类火灾危险，兼有可燃液体的贮油箱受热膨胀爆炸燃烧的特点。

2.2 通风排烟难

火灾时地上建筑约有70%的烟、热是通过门窗排出。大型地下汽车库通风排烟条件不如地面建筑、供气不足，发生火灾后，大量物质在燃烧情况下得不到充足的空气，阴燃时间较长，因而产生浓重的烟雾和大量有毒气体；大型地下汽车库平时不能仅靠自然风力进行通风排烟，需要安装防排烟系统，目前防排烟系统的工作要求是在烟气温度达280℃时即停止工作[2]，而一旦汽车库发生火灾，可燃液体燃烧会使火场温度远远超过280℃，防排烟设备即会停止工作，此时就只能依靠自然排烟方式和临时架设排烟设施来排烟。

2.3 火势蔓延快

由于大型地下汽车库的孔口面积小，排烟散热性能差，因此发生火灾时热烟积聚不散，内部空间温度骤升，可以达到800～900℃，甚至1000℃以上[3]；分隔少、空间大，加之汽车内部可燃物多，火灾荷载大。

2.4 人员疏散困难

（1）高温浓烟的流动方向与受灾人员的疏散方向相同，而烟的流动速度比人们的疏散行进速度快，使人们无法逃脱高温浓烟的危害，这一点和地上建筑物大为不同[3]；

（2）地下建筑很难自然采光，平时几乎靠灯光照明，发生火灾时电源中断，再加上浓黑的烟色，整个地下建筑中漆黑一团，伸手不见五指。现代地下建筑虽然设有事故照明，但由于浓烟严重影响可见度，使人们视程大大缩短，严重时将失去辨别逃离方向的能力；

（3）紧急情况下，驾驶人员会出现恐慌心理，外加驾驶技术的参差不齐，使得车辆的疏散极易出现混乱堵塞场面，严重影响疏散速度。

2.6 火灾扑救困难

（1）地下建筑出入口少，所以灭火进攻的路线少，特别是在高温浓烟的大量涌出的情况下，扑救人员很难进入地下建筑并接近着火地点；

（2）由于屏蔽作用，地下建筑对通讯设备干扰大，有些通讯设备无法使用，给火场指挥通讯联络造成困难[3]。

3 消防设计探讨

3.1 防火卷帘

《汽规》第5.3.3条，条文说明指出，非敞开式的多层、高层、地下汽车库的自然通风条件差，一旦发生火灾，火焰和烟气很快地向上、下、左、右蔓延扩散。若车库与汽车疏散坡道无防火分隔设施，对车辆疏散和扑救是很不利的。为保证车辆疏散的安全，该条规定，汽车库的汽车坡道与停车区之间用防火墙分隔，开口的部位设耐火极限为1.2h的防火门、防火卷帘、防火水幕进行分隔。

笔者认为，当地下汽车库的汽车坡道除本汽车库出入口外没有其他出入口（即汽车坡道上只有一个出入口）时，该汽车库坡道的出入口可不采用防火卷帘、甲级防火门与停车区隔开。当在停车区任何区域着火，火灾报警系统探测报警并联动启动坡道处防火卷帘降落，而其降至底部的延迟时间也仅有30s到60s，因此，会出现以下情况：

（1）影响车库内大量汽车疏散；

（2）影响消防队员扑救；

（3）在坡道上起火，由于露天或半露天，坡道上未设报警，防火卷帘也不会联动动作，不起作用，形同虚设[4]；

（4）根据《汽规》第8.2.7条，汽车库内无直接通向室外的汽车疏散出口的防火分区，当设置机械排烟系统时，应同时设置进风系统。在这里需要注意的是补风问题，由于规范中没有明确说明有直通室外的汽车坡道的防火分区是否应设置送风系统，许多车库在此采用自然补风，但由于汽车坡道口的防火卷帘落下后，无法实现自然补风。

因此，地下汽车库坡道上设置自动灭火系统比在出入口设防火卷帘更好。

3.2 机械防烟

在用风速法进行机械加压送风量计算时，规范要求风速取值在v=0.7～1.2m/s范围内。研究计算发现，取两个极值计算出的结果比值近似为1.93。这使得在风机的选择上存在很大的空间，而规范也没有明确规定该如何取值。而在实际建审过程中，消防工作者往往简单的通过查表来校核数据是否正确，但这样通常会小于理论计算值，不能确定是否安全。因此，建议有关方面能进一步细化和完善规范，使执法者有章可循。

3.3 火灾自动报警系统

《汽规》第2.0.5条，高层汽车库为建筑高度超过24m的汽车库或设在高层建筑内地面以上楼层的汽车库；根据《汽规》第9.0.7条，高层汽车库不管停车数量多与少均需要设置火灾自动报警系统，除敞开式汽车库以外的Ⅰ类汽车库、Ⅱ类地下汽车库应设置火灾自动报警系统。这就会出现这样的问题，同样附建在高层建筑内的地上一层汽车库需要设置火灾自动报警系统，而建在高层建筑地下一层的汽车库若停车台数不大于150台则不需要设置火灾自动报警系统。例如：有一栋10层的住宅楼，地上一层为汽车库，停车50台，此车库属于高层汽车库，必须设置火灾自动报警系统；同样是一栋10层住宅楼，地下一层为汽车库，停车50台，此车库属于ⅠⅤ类地下汽车库，则不需设置火灾自动报警系统。通常来讲，地下楼层的火灾危险性及疏散、扑救难度都比地上楼层的大，所以，按照上面的规定来设置地下汽车库的火灾自动报警系统显然是不合适的。

4 总结

笔者对地下汽车库的火灾危险性进行了总结分析；并针对规范中关于防火卷帘、机械防烟、火灾自动报警系统的问题，进行了深入探讨，并提出了相关的建议：地下汽车库坡道上设置自动灭火系统比在出入口设防火卷帘更好；机械排烟量计算方法的选择问题；高层及地下汽车库火灾自动报警系统的设置。

参考文献：

[1] 中华人民共和国公安部. GB 50067-1997 汽车库、修车库、停车场设计防火规范[S]. 北京： 中国计划出版社， 1998.

篇（8）

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.23.212

1 前言

支架是PAB至关重要的一部分，起到了连接气囊盒体与仪表板管梁，支撑整个安全区囊模块的作用[1]。气囊在爆破的时候对支架产生反作用力，若支架与气囊集气盒体焊接不合格，会使得支架与盒体间发生变形或断裂，为确保安全气囊的有效工作性能，对其进行有限元仿真分析。Hypermesh软件与多种CAD和CAE软件有良好的接口并具有高效的网格划分功能[2]。本文利用有限元软件Hypermesh的前后处理，对安全气囊支架与壳体焊接强度进行有限元分析。

2 有限元模型的建立

支架是整个PAB模块承重的关键部位[3]，在简化模型时，只保留管梁支架、气囊支架、集气盒体及发生器，去掉管梁及螺栓等。在建立有限元模型时，均保留其原结构形状[4]。将简化模型通过STP格式导入到Hypermesh有限元前处理软件中[4]，进行抽取中面、几何清理，采用壳单元进行网格划分，单元尺寸为2mm。建立有限元模型，支架有限元模型共有21102个壳单元，21544个节点.

3 模型约束及材料的定义

在LS-DYNA软件中，考虑多应变率的影响，主要材料采用MAT24，刚体采用MAT20，根据BOM选择不同牌号并赋予属性，实际中管梁支架被管梁约束，管梁支架通过螺栓与气囊支架相互约束，气囊支架与集气盒体采用点焊链接，点焊采用MAT100 HEXA[5]，焊点直径为6mm。材料的属性见表1。

经实验测得PAB模块（集气盒本体）在点爆后10ms安装在集气盒下端测力传感器测得的支座反作用力随时间变化的曲线作为模型力的输入。受力点选取为4个螺栓附近处的64个节点上。将建好的模型提交LS-DYNA进行运算。

4 计算结果和分析

将LS-DYNA的计算结果导入到HyperView查看支架在收到反冲力时的应力应变云图如图1，2，3，4所示。

如图所示：在加载力达到峰值时，PAB集气盒焊点处与支脚容易发生应力集中，大小为419.6MPa。超过材料屈服极限396MPa，产生塑性变形，集气盒体与支脚最大塑性应变13.22 %，小于材料断裂极限应变33%。

焊点最大轴向力最大不超过1.28KN小于最大轴向承载力5.5KN；焊点最大剪切力最大不超过0.93KN小于最大剪切承载力5.5KN，焊点未失效，所以支脚处无断裂风险。

5 结论

通过对支架与集气盒焊点强度的有限元仿真分析，获得支架最大应力约为419.6MPa，虽然产生塑性变形，未超过材料的断裂极限，所以支脚处无断裂风险。焊点的最大轴向力和最大剪切力都小于其承载力，所以支架焊接强度满足设计要求。使用有限元法简化了为验证支架强度的实验次数，大大节约了实验成本。

参考文献：

[1]李洪昌，李耀明，唐中等.基于EDEM的振动筛分数值模拟与分析[J].农业工程学报，2011，27（05）：117-121.

[2]于开平，周传月，谭惠丰等.Hypermesh从入门到精通[M].北京：科学出版社，2005.

[3]孟强，郑松林，吴振.某汽车乘客安全气囊支架的随机振动强度分析与优化设计[J].机械设计与研究，2016，32（01）：155-158.

篇（9）

中图分类号：U461.91文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2016.05.11

随着道路交通安全问题日益突出，消费者对汽车的安全性越来越重视，汽车安全配置的高低也逐渐成为影响消费者购买的重要因素。通常，先进的技术都优先配备在最高端的车型上，随着时间的推移逐渐扩散到下一等级的车型中，但近年来市场上汽车安全配置的扩散不一定是循序渐进地发展，“高端配置低端化”现象层出不穷，成为众多中低端汽车宣传和吸引消费者的热点。定速巡航应用在8万元左右的车型上，疲劳驾驶预警系统和全景摄像头应用在10万元左右的车型上，一键启动、无钥匙进入成为某品牌10万元以内全系车型的标配，汽车厂家对安全配置的选择和应用开始打破传统，推陈出新。面对越来越理智的消费者，进行安全配置的评价研究从而探索安全配置扩散的优先级顺序成为各汽车厂家亟待解决的问题。

对安全配置的评价研究可分为两类，一类是基于试验或事故仿真方法层面的评价研究，张庆等[1]建立了基于试验的电子稳定控制系统（Energy Absorbing Steering Column，ESC）主、客观评价体系，适用于目前企业评估ESC系统；何]等[2]根据上海地区的真实交通工况，对自动紧急制动系统（Autonomous Emergency Braking，AEB）在4个典型测试场景中进行建模分析，得到AEB的总体安全收益，对在中国上市的AEB系统的评估具有重要意义。另一类是基于事故统计数据方法层面的评价研究，目前主要集中在国外，国内研究者涉足较少。丰田汽车公司的 Aga等[3]基于交通事故数据研究分析了车身稳定控制系统（Vehicle Stability Control，VSC）的有效性；挪威交通运输经济学研究所的Erke[4]在回顾前人实证分析的基础之上对ESC进行了评价；Kusano等[5]借助自然驾驶研究（Naturalistic Driving Studies，NDS）数据量化研究了预碰撞警示系统（Forward Collision Warning，FCW）的作用效果；Bálint等[6]通过德国事故深入研究数据库（GIDAS）等交通数据建立起相对碰撞速度与受伤人数的关系，以AEB系统能够减少的相应伤害的受伤人数比例来评价其收益，直观地得到AEB系统的安全收益。

以上评价研究都是针对单个安全配置，且大多处于不同评价层面，缺乏系统性，无法进行配置之间的相互比较。而当前市面上安全配置种类繁多，作用方式、效果大相径庭，且各配置的质量、成本、开发周期难以衡量，因此系统性地对各安全配置进行建模分析很困难，不确定性很大，鲜有文献涉及。国内同济大学的周圣立[7]从GIDAS出发，提出了从同一层面评价汽车安全系统安全收益的标准和方法，并预测了各汽车安全系统对今后交通安全带来的总收益，为安全配置的优化选择提供了重要参考。但该评价方法建立在充分详实的数据基础上，而目前我国缺乏类似的数据库，所以该方法对于一般的研究者并不适用。

本文提出了一种适用于现阶段的配置评价方法，在客观事故数据的基础上结合实际调研进行配置的系统化评价，实现同类安全配置的横向比较。在对影响配置扩散的各方面因素进行分析后，针对因子量化过程中不确定性和模糊性的特点，采用模糊区间数与层次分析法相结合的方法，建立了不确定多属性配置评价模型，分析安全配置扩散的优先级顺序，为汽车企业选择汽车配置提供了科学的

依据。

1 问题描述

配置扩散是指随着时间的推移，配置不断被越来越多的消费者所采用的过程。在配置的扩散过程中，消费者基于自身的需求和价值感知对各个配置有不同的偏好，生产厂家则在探索获取消费者配置偏好的基础上，结合自身资源和竞争对手形势，综合考虑后制定配置投放市场的计划。基于系统性和普遍性的原则，构建了表1所示的配置扩散影响因子分析模型，其中消费者方面的因子包括需求形成和购买过程的所有影响因子，具体到汽车配置的各因子见表1。汽车生产厂家是配置扩散中决定性的一环，本文从生产厂家的角度出发，通过研究汽车配置扩散的优先级顺序，从而指导厂家进行技术选择和新车型定位。

汽车厂家考虑各方面的因素进行配置评价从而判断配置扩散优先级顺序的问题属于多属性决策问题，层次分析法（Analytic Hierarchy Process，AHP）具有处理定量和定性属性的能力，应用简单，是多属性决策的首选方法。同时考虑到配置评价各属性信息呈现不完整性、不确定性及不可靠性等特点，以及决策人员对各属性重要程度的判断（偏好信息）本身也具有模糊性和不完整性等特点，应用区间数能柔性地表达属性信息和决策者偏好，适合不确定背景下的决策。鉴于以上分析，以区间层次分析法为框架来研究配置评价问题，可有效克服定量因子和定性因子并存的难题，而且更为细致和直观地刻画目标属性信息和决策者的判断信息。

实际中由于不确定信息的决策经常出现，区间层次分析法的应用很广泛。高显义等[8]针对工程项目风险评估中存在的复杂性和影响因素的不确定性，提出了基于区间数层次分析法的工程项目风险评估方法，合理处理了决策因素的不确定性以及专家判断的模糊性，使评估结果更具可信性及科学性。郝庆波等[9]基于评价对象和相似产品之间可靠性水平的差异程度很难准确评定的问题，提出了一种引入区间层次分析的数控机床可靠性预计方法，进一步提高预计结果的准确性。朱庆鹏等[10]针对高速送料机可靠性分配中存在的模糊因素较多难以定量分析的问题，在多级模糊评判的基础上引入区间层次分析法，提出一种高速送料机的可靠性综合分配方法。区间层次分析法还在供应商评价、天然气供应系统风险评价、灾害危险性评价等方面都有应用，它在处理不确定多属性决策问题中具有广泛的适用性和实用性。因此，本文采用区间层次分析法建立不确定多属性配置评价模型进行配置扩散优先级顺序研究。

2 不确定多属性配置评价模型

根据AHP解决问题的主要步骤，制定了不确定性多属性配置评价模型的建模过程。

步骤 1：判断矩阵构建。

设为目标属性集，假设这些属性是加性独立的，有p个决策者对n个属性进行两两比较，每个决策者都做出他们相对重要程度的判断，记为，

且要求

，重要程度的赋值按照传统的AHP1-9标度定义，得到判断矩阵，

其中，

，表示p个决策者一致认为属性Qi，Qj相对重要程度存在的范围，其置信度为1，故取为群体决策所作出的判断。

步骤 2：矩阵的一致性判断及权重求解。

区间数判断矩阵必须保证具有局部满意一致性，否则求得的权重没有意义。而根据相关定理[11]，区间数判断矩阵一致等价于和一致。如果区

间数判断矩阵不满足一致性则需要决策者调整判断赋值表。

将美国运筹学家游伯龙提出的梯度特征向量法求解权重进行拓展，得到区间数判断矩阵的权重计算公式[12]：

。

式中：任意取定，

。

步骤3：指标值的规范化处理。

记Si，为目标方案集，假设以不同物理量纲给出的Si关于某个指标Qj的度量值为一个区间值，其中，则可采用“比

重变换法”对其进行规范化处理，计算式如下：

（当Qj为效益型指标），

（当 Qj为成本型指标）。

显然，。

步骤4：求解决策方案的综合评估值。

设属性的权重向量为，则根

据多属性决策分析的加权法则，决策方案Si的综合评价值区间，可以分别由下列两个线

性规划模型求得[13]：

步骤5：模糊区间值排序。

考虑到目标对准确性的要求，同时兼顾实用性和易操作性等客观要求，在此选用期望-方差法作为度量配置综合评估值的排序方法。

记方案Si的综合评价值为，设ui为区间数上服从均匀分布的随机变量，由概率密度函数容易求得[14]：

。

3 汽车安全配置扩散研究

3.1 评价指标的选取

从汽车生产厂家角度出发，探索汽车安全配置的扩散规律，研究对象囊括被动安全配置和主动安全配置，主动安全配置又划分为自动辅助类、信息提醒类和视野辅助类，在汽车上已经基本配备的安全配置――主副安全气囊安全带及安全带未系提示、儿童座椅接口、制动防抱死系统（Antilock Brake System，ABS）和电子制动力分配系统（Electric Brakeforce Distribution，EBD），以及车辆防盗类安全配置不在本次研究范围内。汽车生产厂家在选择安全配置时需要考虑的因素错综复杂（表1），但企业最关注的是直接促使消费者做购买决策的各个因子，所以产品的功能、技术成熟度、成本都是企业考虑的重点，情感因素是很难统一的，因此影响力不大，在此不考虑。价值感知因子是由需求约束因子驱动形成的，两者之间存在较强的相关性，即在考虑价值感知因子的同时需求约束因子已经很大程度被融入在内。政策法规作为国家调控市场的有力手段，关乎企业的生存根本，作用效果明显，有必要对其进行考虑。至于生产厂家自身资源及竞争形势，为了简明扼要地分析问题，可考虑在配置评价的结果之上再对其进行适当考虑。综上所述，最终确定安全贡献度Q1、成本Q2和政策引导Q3这三个影响因子作为配置选择的评价指标。

3.2 评价指标的量化

安全贡献度Q1是指安全配置对汽车安全性能提高的影响程度，它与配置的功能定位以及技术发挥的稳定程度有关，在衡量功能重要性的过程中融入了消费者调研数据，因此消费者的需求偏好也同时在该指标里面加以考虑。安全贡献度是一个综合性指标，本文对安全贡献度的计算进行如下定义：

。

式中：Q1e为期望安全贡献度；r为技术风险值。

3.2.1 期望安全贡献度

被动安全类配置按照作用的事故类型、保护对象和主要保护部位可以确定其期望安全贡献度。各事故类型对Q1e的重要程度由各类型事故发生的频率决定，它直接关系到相应配置发挥作用的机率。根据C-NCAP[15]评分规则中身体各部位所占分值，可以拟定在碰撞事故中保护头部、颈部、胸部、膝部和腹部各部分的相对必要性比值为13∶9∶15∶6∶4。C-NCAP中仅对成人乘员做了比较全面的考虑，而在实际的交通环境中，儿童乘员和行人是不得不考虑的两个构成部分，因此在判断各类保护对象的相对重要度时应参照Euro NCAP[16]中成人乘员、儿童乘员、行人在总分中各占51.4%，28.0%，20.6%的比重，确定保护对象的相对重要度为前排乘员∶后排乘员∶儿童乘员∶ 行人=5∶4∶3∶2。被动安全的期望安全贡献度值见表2。

主动安全配置由于作用工况复杂，作用方式差别很大，难以按统一指标对其进行评价，本文采取消费者调研与客观事故数据相结合的方法，通过对配置进行功能层级划分来确定Q1e值。表3为自动辅助类配置的Q1e值，根据其作用工况和自动化程度确定。各工况的相对重要程度通过对50名驾驶员进行电话访谈或者面谈来获取数据，根据数理统计学的经验法则，认为样本量大于30的就可以应用一些统计分布的结论，且本文调研的驾驶员样本都是经过严格筛选的，所有驾驶员实际独立驾车时间都在3个月以上，对车辆的各个工况有较好的了解，因此调研结果具备较高的可靠性和真实性。配置的自动化程度划分为4个等级，4级自动化程度可以完全解放手和脚的操作，3级自动化程度可以解放手或脚的操作，2级自动化程度可以辅助手和脚的操作，1级自动化程度的配置是2级自动化程度配置的补充。

信息提醒类配置的Q1e值确定过程见表4，先按照信息类别的调研结果进行排序，再通过对相同功能不断细分比较，结合插值法最终求出各配置的 Q1e值。视野辅助类配置的Q1e值也按同一思路进行，在此不再详述。

3.2.2 技术风险值量化

技术风险主要是指由于技术本身的成熟度、技术寿命的不确定性、创新技术的能力、技术难度等因素导致的技术失败的可能性。技术采用生命周期（Technology Adoption Life Cycle）表现为一条钟形曲线（图1），它将新技术在消费者中的扩散过程分成5个阶段，分别为创新者采用阶段、早期采纳者采用阶段、早期大众采用阶段、晚期大众采用阶段与落后者采用阶段，各阶段的采用者占整体使用人数的比例分别为2.5%、13.5%、34%、34%、16%[17]。技术生命采用周期各阶段的技术风险值见表5[18]。本文研究的各安全配置的技术风险值可根据其所处的技术扩散阶段来确定，而配备率能很好地反映各配置目前的市场渗透情况。对于属于同类技术的不同配置，技术风险值应统一取最小值。

安全配置的成本主要包括两大部分：购置价格和持有价格。多数安全配置在汽车的使用寿命范围内都能正常运行且维修支出较小，在此只关注安全配置的购置价格。购置价格通常包含在整车价格之内，单个安全配置的价格很难获取，因此成本数据依据现行市场上在4S店加装该配置的价格来确定。政策引导即国家、行业对该配置的重视程度，汽车上配备率达到100%的安全配置不在本文的研究范围内，所以国内的强制性安装法规不包括在内。政策对安全配置扩散的引导程度首先是根据国内相关的政策和技术标准来进行等级划分，用1表示法规要求强制安装，0表示完全没有任何相关的政策和技术法规，当然这种极端情况是很少出现的。确定政策引导力度与国内政策法规之间的关联关系（表6），再综合考虑该配置在国外是否属于法规强制安装的或者新车评价规程所鼓励安装的配置，相应调整配置的政策引导力度上升一个等级。各配置的属性量化值见表7。

3.3 实例分析

鉴于我国自主品牌乘用车目前主要定位于中低端市场，本文选取8～10万元价格区间内的乘用车进行安全配置的扩散规律研究，旨在给自主品牌汽车企业选择安全配置提供科学的参考。

3.3.1 目标属性权重确定

有3位决策者参与决策，针对8～10万元价格的乘用车，分别对安全贡献度Q1、成本Q2和政策引导Q3进行重要程度的判断，得到群体决策判断矩阵。

3.3.3 决策方案的综合评估值及排序

根据步骤4和步骤5计算各配置的综合评估值，按照综合评估区间值的期望值和方差进行排序，得到8～10万元车型上的各类安全配置扩散的优先级顺序（表8）。

本文选取上海大众、上海通用、一汽大众、上汽通用五菱、吉利、长安、长城七大品牌的8～10万元价格区间的102辆畅销车型的配备率来对预测结果进行验证。由图2可知，该排序结果与市场上8～10万元价格区间畅销车型的安全配置配备率分布（图中未出现的配置配备率为0）基本一致，结果中存在一些微小的差异主要是因为实际应用过程还需要考虑各配置间的装配关系、配置功能互补或重复程度、产品具体定位等诸多因素。

在被动安全类的排序中，由于前后排头部气囊通常为一体化装置，因此实际扩散过程中后排头部气囊的优先级顺序提前。在自动辅助类排序中，上坡辅助和陡坡缓降是在VSC系统的基础上加装的，其扩散的优先级顺序会排在VSC系统之后。制动辅助与ABS属于功能互补关系，结合使用能发挥“1+1>2”的功效，所以它在实际应用扩散中的扩散优先级会提前。主动制动与ABS在一定程度上属于功能重复关系，而ABS具有绝对的扩散优先权，所以主动制动扩散优先级会延后。定速巡航除了是一种安全配置外，给消费者带来的舒适性和科技感也不可忽略，本文仅从安全角度出发，因此造成其扩散排序偏后。对于信息提醒类配置前驻车雷达，大部分消费者会在购车后自行加装，故实际的前驻车雷达配置率高于分布图中的配置率。

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1 引言

随着中国汽车保有量的快速增长，道路交通安全问题已经成为人民生活中的重要问题之一。2002年我国道路交通事故件数、受伤人数、死亡人数和直接经济损失四项指标分别达到了77万多起、56万多人、10．9万多人和33亿多元人民币。道路交通安全局势极其严峻，如何有效地提高道路交通安全是迫切需要解决的课题。采用科学的分析方法、挖掘导致道路交通事故的各种原因是合理制定道路交通安全管理措施、预防交通事故的关键。 国内外很多交通安全管理机构都建立了信息决策系统，用于满足各自特定的需求。但这些交通安全信息系统大多数都不具有地图显示及空间建模分析功能，从而还不能进行大面积范围的交通安全分析。地理信息系统(GIS)是一组具有图形图像数字化、空间数据管理、查询检索、模型运算和多种输出功能的软件，它可以结合具体地点的事故数据，进行直观的空间分析，因此，适用于与地理位置密切相关的交通安全问题的研究。 目前，基于GIS的道路安全管理系统研究尚处于起步阶段。分析GIS技术应用于道路安全管理系统的必要性及优点，探讨基于GIS的道路安全管理系统的功能、设计思路及其开发的技术路线。这对建立实用的安全管理系统，提高道路安全管理水平及拓宽GIS的应用领域具有十分重要的意义。

2 逻辑设计及功能分析

2．1 GIS与道路交通安全层次 地理信息系统简称"GIS'’(Geographic lnformation System)，是一门集计算机科学、地理学、信息科学、管理科学和测绘科学为一体的新兴技术。它采用数据库、计算机图形学、多媒体等最新技术，对地理信息进行处理，能够实时准确地采集、修改和更新地理空间数据和属性信息，为决策者提供可视化的支持。道路交通安全分析可分为3个层次： 第一层次是对某一地区或区域的交通事故现状和趋势进行分析。这一分析可利用数学方法进行统计和预测，并分析与该区域经济发展，道路设施交通流量等因素之间的关系，从而从宏观上了解和控制交通事故的发生。 第二层次为交通事故的区域分布分析，对某一区域的交通事故发生的特征、频数、相关因素等进行分析，从总体上了解和把握该区域的事故情况。由于区域分布分析中的交通事故数据具有很强的区域地理因素，这就需要有地理数据的文件管理系统。 第三层次为微观分析，分析研究某一路段或某一交叉通事故发生规律和发生机理，以便制定安全对策。这一层次的分析则需要更多的地理因素信息和环境因素信息，简单的数据文件形式已不再满足要求，借助直观形象的地图进行安全分析尤显必要。 通过以上分析可知，利用海量的数据对某一区域、某一路段或交叉口进行交通安全分析，基于GIS的存储、分析、地图可视化显示以及辅助决策案的制定是先进的道路交通安全管理系统的基础和道路交通事故预防的关键技术之一。

2．2 功能分析 道路交通安全GIS应是道路交通安全管理的辅助工具，它不仅能为各级管理部门和事故处理部门的宏观管理、微观分析及决策提供全面服务，而且还能为工程技术人员提供事故分析的工具。交通安全管理GIS应具有以下功能：

(1) 数据的输入和管理。系统具有数据输人与管理功能，包括与事故有关的各种信息。例如，道路几何尺寸、交通流、交通管理设施的分布及维修情况等属性数据的维护工作都可在地图上进行操作，较以往的字符型数据库更方便、直观。

(2)事故统计、报表。事故的统计方法应遵照公安部的统计规范，并应具有事故预测预报功能。报表功能应包括定期报表和特殊报表功能，定期报表可采用表格形式或地图形式，这些报表使管理者能够全面地了解本地区或某一地点的事故概况和事故频率。专用查询报表通常是应某一特殊要求而能快速形成报表的功能。

(3)事故黑点识别与显示。系统可以统计各点、交叉口、路段和整个区域的事故情况，并可按照一定标准(如事故次数、事故率或二者相结合)，自动筛选出事故黑点，并自动标识于地图上。

(4)交通事故信息查询。各类交通事故数据和有关指标数据都可在地图上查询，并以直观图(如饼图、直方图、排列图等)显示，图形显示可任意放大缩小，不同事故类型可按照用户要求分别显示或整体显示，最大限度地提高工程技术人员的事故分析水平和安全管理人员的决策能力及效率。

(5)事故预防、预案。对未来将要发生的事故作出预测，分析未来事故的危险程度和发展趋势，并给出应采取的防治措施，以供道路管理者作出决策，如提出道路改善意见、事故黑点整治措施等。

(6)其他功能。系统在满足各级管理部门、事故处理部门业务处理的同时，应预留接口，与相关的办公自动化系统和交通监控系统实现信息共享。此外，道路交通安全管理系统也将是未来智能化交通信息系统(ITS)的一部分。

3 数据库设计 道路交通安全GIS系统主要涉及两个部分：一是其开发和运行的平台，即GIS系统软件和地图部分，该部分的主要功能是为交通安全分析、决策和预案提供支持平台和道路空间地理信息；二是交通安全本身所涉及的内容，主要指与交通事故相关的信息，如何通过GIS的强大功能(如图形叠置、缓冲分析等)，将这两部分内容整合在一起，得到道路交通的安全分析、决策和预案系统，则是系统开发的主要目的。根据这一目的和要求，笔者设计了道路交通安全GIS系统，如下图所示。在该系统中，主要包括6部分：道路地理信息GIS地图、交通事故数据库、数据库管理系统DBMS、区域安全评价、事故黑点分析及交通事故预测系统。

3．1 道路地理信息GIS地图 采用空间数据和数据库挂接，改变了传统的信息管理方法，地图由传统的静态纪录变为信息丰富多样的动态的电子地图，实现了数据可视化。它使交通安全管理部门对道路安全的管理变得直观、简单和易操作，为决策提供科学快捷的支持。如通过直接对地图实体进行查询，可以获得包括道路信息，如道路等级、横断面宽度、横断面形式、道路线形等，以及事故多方位信息，如事故发生量在空间、时间上的分布和交通量的分布。

3．2 交通事故数据库 道路交通安全GIS的基础是存储在数据库中被用来分析的信息。交通事故信息由公安、交警部门采集与管理。而目前一般的公安与交警部门研制开发了部分道路的数据库，可根据实际情况实行原有的数据库到GIS数据库的转换。

3．3 数据库管理系统DBMS GIS关键技术之一是空间数据库的设计，其数据库是一个共享或者分享式的数据库。GIS数据库通常应该满足：最小冗余原则(数据尽可能不重复)、应用程序对数据资源的共享原则、数据独立性原则以及统一管理原则。数据库中的数据应该依其本身的特点进行组织，而不是依据使用目的的不同而不同；同时，数据库的结构应当反映出不同的应用目的要求，支持各种应用程序和目的，而且各种应用程序是相对独立的。因此，GIS数据库应该容纳各种各样的数据类型和格式，在考虑数据特征的同时，又需兼顾其应用目的。

3．4 事故黑点分析系统 事故黑点及其影响因素分析属于微观分析的范畴，其主要用于查找事故黑点，确定其危险水平，并且从多角度分析事故成因。道路交通安全管理人员最需了解哪一路段行车危险、什么情况下最易引发交通事故。按照管理者需求，采用事故次数、事故率或二者相结合的方法，筛选出事故黑点，并对其进行多方面分析，如道路状态技术分析、事故成因分析，找出事故发生的原因，为道路交通管理者提供对策。

3．5 区域交通安全评价系统 影响道路安全的因素很多，各因素之间往往相互作用、相互制约，形成一个复杂的系统。对道路交通安全进行确切地评价，需要排除次要影响因素，正确地选择主要影响因素作为评价指标。利用GIS的可二次开发性，建立区域交通安全评价模型，可选择的方法有4项指标法、综合当量指标法或灰色系统评价法。参与评价的区域可直接从图上拾取，评价结果可通过区域着色的方式显示，不同地点的安全水平则通过不同的符号、颜色、线型或线宽来表示。

3．6 事故预防预案系统 交通事故预防预案是对未来有可能发生的事故作出估计，分析未来事故的危险程度和发展趋势，并给出应采取的防治措施。应用GIS的接口，装入事故预测模型，直接调用交通事故的空间数据，根据不同的需要对其进行预测。预测数学模型可选择传统的概率预测法、回归预测法或非线性的神经网络预测技术。

4 道路交通安全GIS开发技术 运用地理信息系统进行交通安全管理，首先应建立某一地区的地理信息系统。由于中国的地理信息系统发展较晚，只有少数城市建立了初步的地理信息系统，这为交通安全分析提供了必要的基础。由此，根据目前中国的实际情况，道路交通安全GIS适合采用“原型法”进行研究开发。 所谓“原型法”就是：在系统开发的初级阶段，在对初步调查用户需求的基础上，快速构造一个可以工作的系统原形，将此原型提供给用户使用，听取意见；然后修正原型，补充新的数据、数据结构和应用模型，形成新的原型；经过几次修正迭代后，可以达到用户和开发者之间的完全沟通，明确系统定义和用户界面要示，形成较为完善、成熟的系统产品。

5 总结 中国的交通安全形势严峻，已引起了相关部门的关注，但由于该课题的复杂性，给研究工作带来了许多挑战，交通安全技术及安全管理的研究任重道远。在GIS空间数据输入、编辑、图形数据属性互访的、信息查询等功能的基础上，纳人事故多发点及其影响因素分析、区域安全评价和事故预测系统，可将图像信息、地图、数据及模型综合管理，为道路交通管理部门提供决策辅助信息和决策方案。笔者通过对这一课题的探讨和初步的系统设计，看到了GIS在交通安全管理方面应用的潜力和广阔前景，此项技术的应用必将会带来交通安全管理技术的革命。 为了尽快建立起道路交通安全GIS管理应用系统，提出以下建议： ①要提高各级交通和公安厅部门对地理信息系统技术重要性的认识，并且给予必要的投资； ②逐步建立完善的道路结构数据库； ③在道路交通安全管理过程中，应认识到安全管理系统设计与道路规划、设计、建设和营运车辆的管理的整体性，不能人为地把它们分割开来； ④要实现交通、公安和建设部门的信息共享，实现安全信息指导道路的规划和运营。

参考文献

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中图分类号：TU276.7文献标识码： A 文章编号：

世界各国的经济发展都是以大量的能源消耗为基础的，随着我国经济水平的提高，对能源的需求也越来越大。石油作为工业的血液，随着需求量的增大，各种石油化工建设项目也越来越多。但是石油化工行业是一个高危行业，时刻面临着火灾、爆炸、泄漏和中毒等安全事故，石油化工行业的一线工作人员的工作时刻都伴随着高强度和高风险。这不仅给一线工作人员造成了庞大的压力，同时也给石油化工行业的发展造成了严重制约。为了改善石油化工行业的安全状况，主要从两方面出发，首先是在日常的生产管理过程中加强安全管理，其次是在项目建设过程中保证工程质量，从源头上降低危险发生的概率。本文所讨论的就是石油化工建设项目在施工过程中的安全管理。

一、工程项目安全管理的内部控制

1.1 项目内部控制的定义

从安全的角度出发，本文给出项目内部控制的定义。为了保证工程建设质量，确保建设目标实现，以及保障工程实施过程中的人力、物资、财务、信息的安全性、完整性、合法性、真实性，按照工程项目内在的逻辑规律，在项目建设整个生命周期内采取的一系列具有控制作用的相互联系、相互制约、相互协调的方法、措施和程序的总称。

1.2 项目内部控制的功能

1）控制功能

一般所指的控制功能，是指管理者按照一定的规则获取某种实际状况，与预期目标或标准作一比较，如果两者的差异超出了一定的程度，则管理者必须查明原因，并采取改正行动，以保证实际行为不脱离原有目标的设计。

2）防护职能

内部控制是以计划目标为依据的控制，通过对计划的鉴定与分析，使计划更加正确可靠，更有利于制约管理过程中的各种消极因素，因此说内部控制具有防护性职能。

3）调节职能

内部控制不仅有防护职能，更重要的有调节职能，只有通过调节，才能达到监督考核与制约的目的。

4）反馈职能

内部控制一般采取闭环控制的方式，无论是目标控制还是程序控制，均是闭环控制。闭环控制有利于各种信息的反馈，也就是说管理目标的执行、存在的差异及应采取的措施等能够及时准确地报告给有关管理者。

二、项目准备阶段的安全管理

一个好的决策，一个好的规划，对生产安全起着至关重要的作用。在工程项目设计初级准备阶段，建设单位应该对建设地区和环境进行测评，即由具有一定理论基础和经验丰富的专业工程师和技术人员共同参与，对施工现场及毗邻区域油、罐、气、水、电、热、通讯等地下管线资料进行分析和现场调查，并将所做的分析结果清单交由设计部门作为施工设计依据。

建设单位在申请施工许可证之前，应当对该项目进行安全风险评估，制定安全生产保证体系及安全生产专项施工措施，使突发事故能得到及时的预防；同时制定质量保证计划和质量管理活动计划，确保以后的施工全过程处于受控状态。为了有效地落实安全保障措施，根据各个工种的专业特点，还应列出危险点源，找出安全隐患，制定相应对策，真正有的放矢地把安全工作做好。

建设单位要求施工方必须对其提供的建筑材料和安全防护用品出具产品的生产许可证、有关技术标准规范、有关图纸及技术资料、技术性能和安全防护装置说明等，并对该产品进行全方位、全过程的安全检测、测评、验收管理。

三、项目实施阶段的安全管理与培训

要做好油田建设施工现场安全工作，就要求施工人员提高安全意识，充分认识到安全工作的重要性，同时了解和掌握施工安全知识、安全技能，甚至设备性能、操作规程以及安全法规等。

在施工单位进入厂区时，必须进行安全培训，所有承包商、作业人员到厂部接受厂级和车间级安全教育和考试。由承包商项目主管人员给施工人员讲解施工方案、安全措施；厂部、车间安全管理人员给施工单位管理人员、施工人员讲解装置工艺状况、安全规章制度、应急预案、现场存在的风险以及控制措施和防护方法等。由于施工人员情况复杂、素质不高等现象较普遍，因此安全教育教材可以编制成通俗易懂的漫画图片或电视短片，以达到安全教育的目的。考试合格者发放安全教育卡和入厂证，不合格者不得进入现场作业。只有加强对施工人员的培训和教育才能在施工过程中对施工作业危险点所采取的预防措施进行预控，并切实搞好自控，真正达到对施工中人的不安全行为、物的不安全状态、作业环境的不安全因素有针对性地进行控制。另外，由于油田工程都是大型新设备、新工艺、新技术，安全技术要求高，特别是对于从事电气、起重、建筑登高架设作业、焊接、汽车驾驶、爆破等特殊工种的人员，必须经专业培训，获得合格证书后方准持证上岗。因此，在油田施工现场要对特种作业人员持证情况进行严格审查，保证持证率，确保安全生产。建设工程项目施工单位的项目经理、安全管理人员也应当经过上级安全培训，考核合格后持证上岗。

建设工程项目施工单位还应该对工程项目安全生产保证体系实施过程进行监督、检查，组织参与安全技术交底和安全防护设施验收，纠正和制止违章指挥、违章作业，验证预防措施和应急预案。同时，利用《安全监理周报》、《安全月报》、《安全检查情况通报》、《监理通知单》等，扩大安全工作的影响范围，畅通信息渠道，使建设单位、承包单位及公司领导及时掌握安全方面的真实情况，便于指导和改进工程项目的安全工作。另外，油田建设工程项目施工单位应当根据不同施工阶段、周围环境和天气条件的变化，采取相应的安全防护措施。由于油田现场施工各个工种的交叉施工，势必造成危险性大、不安全因素多等特点，因此在进行立体交叉作业时要科学合理地规划和协调，做好立体交叉作业图，标明参加单位、工种、人数、项目位置地点、所需检修时间、具体开始时间、安全措施、安全督促负责人等，并由总负责人进行审批，按目标进展统筹指挥，然后下分到各个安全督促负责人，确保各个部署安全到位，以预防现场施工的混乱。施工现场或装置区内动土、动火、动电比较频繁，这就必须严格坚持动火、动土、用电票证管理制度，并认真监察，保证施工的安全进行。施工动火作业票必须一天一开，重点装置区一天两开(上午、下午)，只准定点动火，不准随意变更地点。施工单位动火作业时，由生产厂派出监火员实施监护。动土和临时用电均严格按规定办理手续，对违反票证管理制度的单位进行严厉处罚。

四、实施作业安全分析制度

推广作业安全分析制度，应严格执行，并进行跟踪检查和落实。在每次现场作业实施前，项目公司都组织作业班长、了解作业现场和建设流程的操作人员和现场24小时监督一起负责完成作业安全分析表，并且要求现场甲方监督、承包商24小时和HSE监督三人以及所有班组工人签字。借助作业安全分析表和节点风险分析方法，分析作业中的每一个步骤和每一个环节。所谓节点风险分析就是针对每一个风险管理模块或某一项活动层层剖析为若干连续的步骤，列出所有的工作环节或节点，分析每一步骤或节点上可能存在的风险和潜在隐患，然后按风险来划分工作节点，最后针对每一节点制定相应的节点风险应对措施和操作程序。节点风险分析是一个无穷尽的过程。每个节点上的隐患和风险不同，管理的重点也不同。使用节点分析方法，可以识别每个工序、每个环节、每个岗位中最主要的风险。

结语：

经济的高速发展对能源的需求日益增大，石油作为工业的血液，需求量也与日俱增，各项石油化工建设项目越来越多。为了加强建设项目施工的安全专业管理，首先要制定完善的设计方案，施工单位要严格的按照设计方案来施工，强化施工人员的技术水平，并进行严格的安全培训和管理，保证施工质量，只有保证了建设项目的合理和施工质量，才能够从源头上控制石油化工行业的安全事故发生率。