高速公路技术创新大全11篇

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中图分类号：U238文献标识码： A

一、前言

作为高速公路隧道施工的重点内容之一，其水泥混凝土路面的施工在整个工程中占据着十分重要的地位。探讨水泥混凝土路面施工技术的进步与创新，能够更好地指导我国该项技术的实践与应用。本文从介绍水泥混凝土路面的结构特征着手本课题的研究。

二、水泥混凝土路面结构特征

1.刚度大。水泥混凝土具有较高的抗压、抗弯、抗拉和抗磨等力学强度，混凝土路面的抗弯强度达4.0MPa-5.5MPa，抗压力强度达30MPa-40MPa，具有较高的承载力和扩散荷载能力。

2.稳定性好。水泥混凝土路面的水稳定性好、热稳定性好，特别是其强度能随时间增长而增大，因而，水泥混凝土路面用于气候条件急剧变化地区时，不易出现沥青路面的某些稳定性不足的损坏。由于水泥混凝土路面的强度和稳定性好，无需很多的养护和维修，使用耐久。

3.养护费用少。在正常设计和施工养护的条件下，水泥混凝土路面的养护工作量和养护费用约为沥青路面的1/3-l/4，当然，水泥混凝土路面也存在些不足之处，水泥混凝土路面接缝是水泥混凝土路面的薄弱点，这增加了施工的复杂性，在施工和养护不当时易于导致错台和断裂等操作的出现，影响路面平整度；修筑时养生时间长（14-21天）。

4.修补困难。水泥混凝土路面的不足之处需要通过良好的施工工艺、合理的管理措施以及高效的资金利用率来逐步解决，而其具有的显著特点，能适应现代汽车运输载重量大、速度及密度大的要求。

三、水泥混凝土路面施工施工技术的关键点

1.基底清理与测量放样

基底平整，基底表面的淤泥、杂物均应清理干净，表面用水润湿，但不能有积水。立模前在基层上进行模板安装及摊铺位置的测量放样，每10m布设中桩和边桩；每100m布设临时水准点；核对路面高程、面板分块、胀缝和构造物位置。测量放样的质量要求和允许偏差符合相应测量规范的规定，并不能超出规范对模板安装精确度的规定。

2.模板安装

模板安装的平面位置和高度通过拉线绳进行控制，垂直度通过垫木楔方法调整，底部用砂浆封堵缝隙。模板之间采用螺栓连接，采用背部焊接钢筋固定支架，支架间距在1m以内。模板内侧与混凝土接触表面涂脱模剂。模板安装稳固、顺直、平整、无扭曲，相邻模板连接紧密平顺，模板底部不得有漏浆、前后错茬、高低错台等现象。

3.混凝土铺筑

必须由专人指挥车辆均匀卸料；在摊铺宽度范围内，宜分多堆卸料。可用人工进行布料，在有条件情况下可配备装载机或挖掘机布料。采用人工布料时，尽量防止在布料整平过的混凝土表面留下踩踏的脚印，还要防止将泥土踩踏入路面中。布料速度与摊铺速度相适应。布料的松铺系数根据混凝土拌和物的坍落度确定，一般在1.08-1.25之间。坍落度大时，取低值，坍落度小时，取高值。布料后混合料表面大致平整，不得有明显的凹陷。

4.三辊轴整平

三辊轴整平机按作业单元分段整平，作业单元长度20-30m，振捣机振实与三辊轴整平两道工序之间的时间间隔不得超过15min。在一个作业单元长度内，采用前进振动、后退滚压的方式作业，分别进行2-3遍。在作业时，安排专人处理辊轴前方料位的高、低情况，过高时，人工铲除，辊轴下有间隙时，使用混合料补足。滚压完成后，将振动辊轴抬离模板，用整平轴前后静滚4-8遍整平，直到平整度符合要求、表面砂浆厚度均匀为止。

四、公路水泥混凝土路面施工管理

1.水泥混凝土路面施工管理的保证体系

加强对施工现场的管理，主要包括：（1）施工现场自然环境。例如当地质情况、水文、气象等环境因素对施工质量产生不利影响时，要有充分的准备和有效的措施，以保证工程质量；（2）施工现场人员的管理。人是直接参与施工的组织者、指挥者、操作者，是工程质量的创造者和保证者，质量管理必须“以人为核心”，充分调动人的积极性、能动性和创新精神，明确劳动纪律，增强人的责任感；（3）施工现场施工配套管理。现场机械管理是最重要的因素，水泥混凝土路面的施工有滑膜摊铺、轨道摊铺、三轴辊机组、碾压混凝土、小型机具五大方式，在具体的施工中应根据不同路面形式选用不同的摊铺方式。

2.公路水泥混凝土建筑材料的选择

水泥是混凝土材料的基础，水泥的质量直接影响着水泥混凝土材料的整体质量，因此在选择水泥材料时应选用质量有保证的规模较大的厂家生产的有质量保证的水泥。因为公路施工一般无固定的季节和气候环境，因而在施工过程中常会出现水泥供应量不足的现象，因此对于水泥的使用要进行严格的监管。施工中所用的水泥一般需要在常温条件下使用，避免出现“假凝”的问题，以防止公路路面出现横向和纵向的裂纹。水泥在日常的储存中，要注意存放的时间，由于水泥本身的稳定性较差，所以应在存放月一周以上在应用于施工当中，但在存放过程中要严格防止水泥受潮，影响水泥质量。

五、国内隧道水泥混凝土路面先进施工工艺

1.隧道内滑模铺筑水泥混凝土路面的两种形式

（一）零位摊铺方式。零位摊铺方式指路面表面与滑模摊铺机履带底缘在同一高程，在这种摊铺方式下，只需要拆除滑模摊铺机的边侧模板，使挤压底板的最低缘处在履带底缘位置进行的连续滑模摊铺.滑模摊铺机的履带行走在两侧边沟的盖板上，此时，盖板需要加厚并配筋，应足以支撑滑模摊铺机重量。

（二）下位摊铺方式。下位摊铺方式指路面表面处在滑模摊铺机履带底缘以下，由于滑模摊铺机挤压底板的固定设置位置不能延伸到履带底缘以下，所以，必须重新改装滑模摊铺机以适应这种施工状态。施工实践表明：依据隧道内边沟高低，滑模摊铺机履带行进位置确定的上述两种摊铺方式，都能够摊铺出优质隧道水泥路面。

2.隧道混凝土路面与钢纤维混凝土路面施工的特殊要求

隧道混凝土与钢纤维混凝土两种路面的施工除应满足《公路水泥混凝土路面施工技术规范》TJGF30-2003上述相应路面的技术要求外，尚应满足下列特殊技术规定：

（一）隧道路面的混凝土运输与布料.由于隧道内大吨位车辆无法调头，所以长大隧道路面的混凝土运输宜选用吨位较小的车辆，同时小吨位车辆卸下的混凝土堆较小，更容易布料.隧道一般是互不联通的单洞，路面上使用的大型布料机械无法采用，只能在机前采用小型挖掘机或推土机布料.由于运输与布料施工条件的限制，长大隧道路面一般不便采用钢筋混凝土路面.拌合物从洞口穿越钢筋网送到机前有相当困难，因此，为了尽可能延长隧道路面的使用年限，减少翻修，高速公路隧道路面推荐采用钢纤维补强混凝土路面。

（二）隧道路面基准线设置.隧道路面的基准线设置应视滑模摊铺外侧宽度允许与否，可设在履带内侧或外侧不阻碍滑模摊铺的位置.基准线设置精度要求应与路面相同。

（三）洞口路面应设钢筋混凝土搭板、过渡板或钢纤维补强，隧道多为岩石隧道，它的沉降与洞口土基有较大差异，特别是洞口为高填方的条件下，沉降差较大，因此要求普通混凝土路面的隧道洞口应像桥涵构造物一样设置双层钢筋混凝土搭板与单层钢筋混凝土过渡板路面或钢纤维混凝土路面进行洞口结构补强，我国在不少隧道洞口路面上出现了较多的早期破损，应该将隧道也视为构造物，与桥头一样进行补强设计。

六、结束语

通过对高速公路隧道水泥混凝土路面施工技术进步与创新的研究，我们可以发现，隧道水泥混凝土路面的先进施工工艺应该被更广泛地推广和应用，以提升我国高速公路隧道建设的水平。有关人员应该密切联系实际，探讨出最优化的施工技术方案。

参考文献：

[1] 陈建华.水泥混凝土路面施工技术浅谈[J].大众科技.2011（4）：94―95.

[2] 陈文松，徐冬梅.水泥混凝土施工工艺浅谈[J].科技信息.2010（12）：328-330.

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高速公路隧道机电系统涵盖了诸多子系统，比如通风系统、消防系统、照明系统及监控系统等[1]。由于高速公路隧道极易发生安全故事，因此做好高速公路隧道机电系统的维护管理工作便有着实质性的作用。就现状而言，高速公路隧道机电系统还存在一些较为明显的问题，主要体现在设计、标准规范及软硬件等方面。鉴于此，本课题对“高速公路隧道机电系统的现状及维护管理”进行分析与探究具有较为深远的重要意义。

1 高速公路隧道机电系统的现状

现状下，我国高速公路隧道机电系统还存在一些较为明显的问题，这些问题主要体现在设计、标准规范、软硬件设备三大方面。具体表现为：

1.1 设计方面

在长期发展过程中，我国隧道机电系统在设计方面有了明显的进步，但是还存在很多的不足之处。比如没有强烈的创新意识，在设计技巧方面没有与西方发达国家进行合作交流。这些原因导致设计水平一时间很难有大的进步，从而使我国高速公路隧道机电系统的设计质量饱受考虑。

1.2 标准规范方面

虽然我国部分高速公路隧道做出了一些规范及标准，并且能够为隧道机电的施工及日常运营提供保障依据，但是还是存在隧道标准、与规范不完善的特点，使得隧道施工及施工严格程度不高，随意设计现象屡屡存在，这样便极大了安全事故的发生。

1.3 软硬件设备方面

对于高速公路隧道机电系统，在软硬件方面所存在的主要问题是绝大多数都属于进口设备，例如火灾报警器、综合数字继电器及CO/VI等，均属于国外品牌[2]。由于国内没有优质的软硬件设备，国外的优质软硬件设备价格昂贵，并且在国内并无设立维修站，因此，导致我国高速公路隧道机电系统在配置方面需要一笔巨大的费用。

2 高速公路隧道机电系统的维护管理策略探究

针对现状下高速公路隧道机电系统所存在的问题，采取有效的维护管理策略便显得极为重要。笔者认为，主要需从设备方面的管理及维护人员方面的管理入手，具体措施如下：

2.1 隧道机电系统设备方面的管理

（1）做好隧道机电系统设备的管理显得极为重要，笔者认为首先需对设备进行系统化管理。在设计方面，需要对设备的寿命周期加以考虑，做到融入成熟、先进、创新的设计思路，使设计得到全面优化。并且，对于设备的维修策略也需实现系统化。

（2）在设备维护方面，需遵循“预防为主，重点控制”的维护原则[3]。做好日常巡检工作，对于设备需进行定期维护，对于容易发生故障以及频繁发生故障的部位，需在查明原因之后采取有针对性的维修措施，并避免此类故障的再次发生。重点控制指的是在实施控制策略的基础上，使设备故障发生的几率降低最小化。

（3）对于隧道机电设备，还需要实施可靠性管理。在高速公路隧道机电系统建设过程中，对于主要设备及软件，均需要具备数量充足的冗余配置。在系统无法正常运行的情况下，实施有针对性的策略，使系统保证正常运行。比如，对设备故障及时发现，并采取及时检修措施。对于突发性故障，需要有一套有针对性的抢救措施，以此为抢修工作的完善性提供保障依据。

（4）对于隧道机电设备来说，实施精细化管理措施同样重要。高速公路隧道机电设备涵盖了诸多设备，比如监控设备、消防设备及通风设备等。对于这些设备均需要实施精细化管理措施。做好各个环节的巡检工作，一旦出现问题，采取及时有效的处理策略。

2.2 隧道机电设备维护人员的管理

对于高速公路隧道机电系统，除了设备方面的维护管理之外，还需要做好维护人员方面的管理。因此，维护人员技术水平的高低对高速公路隧道机电系统的安全运行起到了至关重要的作用。所以，维护人员便需要拥有高超的技术水平、强烈的责任心及与时俱进的创新精神。全心投入高速公路隧道机电系统的维护管理工作当中。具体管理策略如下：

（1）对技术培训工作进行强化。在设备生产厂家配置专业的维护人员，以此做好专项培训工作，并聘请相关专家开展技术座谈会，进行技术层面的交流，进一步使维护管理人员的技术水平得到有效提升。

（2）做好日常维护总结工作。对于维护管理人员来说，在日常维护工作中，需要擅于总结，能够正确辨识故障，并对潜在故障有一套有针对性的解决方案。无论是技术还是管理，均能够有自己的想法和见解。

（3）提高工作积极性，勇于创新。贯彻“以人为本”的管理思想，使维护工作人员在日常工作中具备高度的积极性[4]。提倡技术创新与管理创新，对于表现优秀的维护工作人员给予合理的奖励，进一步提高维护工作人员工作的积极性。

3 结语

通过本课题的探究，认识到现状下我国高速公路隧道机电系统还存在一些较为明显的问题，这些问题加大了高速公路隧道安全事故的发生几率。因此，做好高速公路隧道机电系统的维护管理工作便显得尤为重要。然而，这是一项系统化的工作，不能一蹴而就，需要从多方面进行完善，比如做好设备维护管理工作，实现统一管理、可靠性管理及精细化管理；又如做好隧道机电设备维护人员的管理，强化技术培训、提倡技术创新及管理创新。相信做好以上这些，高速公路隧道机电系统的维护管理将更具科学性与有效性，进一步为我国高速公路建设工作的完善起到推波助澜的作用。

参考文献：

[1]虎鸿恩，贾辰生.高速公路隧道机电系统现状及问题[J].河南科技，2013（7）：123-200.

[2]罗智强.宁武高速公路隧道群机电系统运营管理[J].中国交通信息化，2014（4）：39-42.

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南京市交通建设处主要承担着南京市对外交通基础设施建设任务，负责工程的新建和改扩建，近年来坚持将科技创新贯穿交通重点工程建设的全过程，工程建设实现了新跨越，成功地将南京绕越高速公路东北段打造成江苏省第一条科技示范高速路，连续两年获得南京市交通运输系统科技工作一等奖。科技工作成果丰硕，工程建设跨越发展。我们认为重视科技创新对工程建设的推动和引领，做好技术攻关与推广应用等工作，能为重点工程建设提供有力支撑、服务和保障。

1 坚持科学决策，实行统筹管理

在工程建设伊始，在南京市交通运输局的领导下，结合工程建设的实际，制定科技工作总体计划和措施，开展研究及推广项目的论证工作。

如针对溧水至马鞍山高速公路工程的特殊填料开展了“溧马高速公路膨胀土及尾矿混合料路用性能和施工技术研究”，从2010年初开始采用试验研究与理论分析相结合的方法，对弱膨胀土和铁尾矿砂等特殊填料的基本特性、用于路基填料的性能和施工技术进行研究。项目研究成果对于工业废弃料利用、节省土地资源、降低工程造价具有重要意义，社会、经济效益显著，对类似工程具有指导作用，研究成果具有一定的创新。

结合南京小红山汽车客运站建设开展了“双排桩在小红山客运站基坑支护中的应用研究”，针对南侧复杂地质条件和周边环境，采用现场测试和数值模拟相结合的方法，系统研究了双排桩支护结构的受力和变形特征，重点分析了双排桩支护结构的作用机理，并阐明了该新型支护结构对城际铁路等周边建（构）筑物的保护机理和效果。保证了小红山汽车客运站复杂地质条件下的深基坑等工程安全施工，研究成果总体达到国际先进水平。

2012年12月24日在全体建设者历时23个月的顽强拼搏后，全长26.854公里，双向六车道的南京绕越高速公路东北段顺利建成通车。南京绕越高速公路东北段是江苏省交通运输厅2010年立项的科技示范路，科技示范路的理念贯穿项目建设全过程。该示范工程研究的基本目标：有效降低交通事故、节约能源、节省道路建设材料成本、延长道路使用寿命、提升建设管理水平和效率。重点示范和研究四个方面的内容：因地制宜、资源节约型高速公路建设技术；高质耐久、技术创新型高速公路建设技术；科学施工、精细管理型高速公路建设技术；以人为本、和谐快速型高速公路建设技术。

根据这个目标和示范内容，项目组选定了7个工程中的实际问题开展了重点攻关：“高耐久性FRP-钢复合管混凝土抗震桥墩的应用研究”、“高速公路砂砾卵石土路基填筑综合技术研究”、“钢桁腹预应力混凝土组合梁桥关键技术研究与应用”、“波形钢腹板PC组合箱梁抗剪连接件优化应用研究”、“砼芯水泥土搅拌桩在南京绕越高速公路东北段深厚软土处理中的应用研究”、“膨胀土路堑高边坡绿色防护措施研究”、“南京绕越公路东北段运营前期安全评估与保障技术方案研究”。经过两年的长效管理和强化监督协调，取得了有效的成绩。这7个研究项目均通过了成果鉴定，其中4项达到国际先进水平，3项达到国内领先水平，获得5个专利证书，其中3个发明专利，2个实用新型专利，形成了多项工法。积极探索了江苏高速公路建设技术创新和科技成果推广应用的模式与途径，为高速公路建设提供了科技成果推广应用示范，提升了公路建设技术水平和建设质量。

2 坚持理念创新，注重实施效果

在工程建设中我们始终坚持因地制宜的原则，树立尊重自然、保护环境的理念，在高速公路路线设计中不破坏沿线生态环境，高速公路带状延伸不破坏路域自然风貌，在路线平面和纵断面设计中，做到少拆迁房屋，少占良田，少砍伐树木，并尽可能保持原有水利排灌设施和地方道路路网的完整性，在筑路材料选择上尽量做到就地取材，废物利用。

始终坚持高质量的工程是最好的节约，低劣工程是最大的浪费的理念，坚持合适的就是好的原则，重视新技术、新材料、新工艺的应用。以可持续发展为指导，在路面结构设计中引入全寿命周期成本理念，采用抗裂型水泥稳定碎石基层、SUPERPAVE、SMA等新技术建设耐久型路面。在路基填筑材料选取方面，针对绕越高速公路东北段沿线砂砾卵石土丰富的情况，就地取材，作为路基填筑材料，既有效地节约了土地资源，又有效节约了工程费用，南京绕越高速公路东北段共使用了约400万方砂砾卵石土，节约工程费用约6500万元。合理实施高速公路安保工程，采用交通安全诱导技术，保障高速公路运行质量良好、安全可靠，对各类交通资源进行合理利用和最大节约。

在高速公路设计新理念方面，南京绕越高速公路东北段绿化设计结合南京六合地域特点采用“珠联璧合茉莉花开”的理念，将名歌《茉莉花》的故乡与“二环”的其他几条高速融为一体，形成一条完整的“珠链”。项目大量采用土质边沟替代圬工防护型混凝土边沟，既节约了成本也保护了生态环境。在砂砾卵石土挖方边坡路段，将边坡放缓，取消土工编织袋防护，有效节约成本约500万元，又保证了绿化效果。

3 突出自主创新，注重应用创新

高速公路建设是以技术应用为主的行业，在南京绕越高速公路东北段科技示范工程建设过程中，始终坚持创新和传承相结合，自主创新与引进吸收创新相结合，重点攻关与细节创新相结合。经归纳总结，科技创新可分为自主型创新、推广应用型创新、技术/工法创新、景观绿化设计创新、工程建设管理创新五种类型。

强化自主创新能力，开展关键技术攻关。通过依托南京绕越高速公路东北段江山车行天桥的建设，开展的“钢桁腹预应力混凝土组合梁桥关键技术研究与应用”，成功地建成了我国第一座钢桁腹预应力混凝土组合梁桥，促进了组合结构桥梁在我国的多元化发展，研究成果不但有效缩短了工期，还节约人力成本约255.42万元以及材料成本约60.56万元。依托玉春天桥的施工开展的“波形钢腹板PC组合箱梁抗剪连接件优化应用研究”，形成了我国自主知识产权的抗剪连接件核心技术，提高了我国在波形钢腹板PC组合箱梁桥设计与建造领域的竞争力。针对南京绕越高速公路东北段程桥枢纽、王云桥等桥墩位于中央分隔带桥墩尺寸受到限制的情况，运用了新型的高耐久性FRP-钢复合管混凝土抗震桥墩技术，在解决问题的同时还大大提高了桥梁的抗震性能。

注重施工细节，强化工艺创新。在桥梁结构物体外预应力钢绞线张拉施工中，采用了悬浮张拉技术，有效提升了张拉的质量，解决了体外张拉的难题；在沥青混合料生产过程中产生的回收粉，一方面按照自动喷水装置，减少扬尘，一方面将回收粉运用到房建基坑的回填，有效减少回收粉堆积造成的环境污染。

4 坚持规范管理，确保质量优良

组织实施科技示范工程是江苏省实现交通建设理念转变，进一步加快交通科技成果应用和推广，充分发挥科技创新对交通建设的引领和支撑作用的一项重要措施。作为全省首条高速公路科技示范路，南京绕越高速公路东北段示范工程始终以“加快交通建设科技成果推广应用，加强技术创新，推进交通事业发展”为指导思想，采用先进科技手段，达到科技创新、节能减排和生态环保的目的。在施工过程中质量、进度、安全等方面进行精细化管理，充分利用先进的计算机信息和网络技术，为工程建设管理创造良好的条件。在全线各施工、监理单位工地试验室内共安装了81个监控摄像头，通过24小时的试验室实时监控，为工程质量的良好受控奠定了坚实的基础。

认真落实省市相关规定以及项目建设管理规定，全面提升建设质量。成立了强有力的管理组织机构，建立了方案会审制度。工程建设实施阶段，聘请技术专家，全程为工程提供技术支持，确保工程建设优质高效。建立健全项目监管机制，创建廉洁阳光工程。建立健全资金监管制度，出台了《计量支付管理办法》、《工程资金使用、监督管理办法》等管理制度。实行跟踪审计制度，通过公开招标选择内审单位，加强内部审计监督，对设计变更、计量支付、征地拆迁、资金监管等方面全过程跟踪审计，及时发现过程中存在的问题并加以整改。在全市交通建设行业率先实行《安全工序报验制度》、《安全隐患问责制度》，将安全关口前移，将“事故问责”变为“隐患问责”，将事后追究向事前防范转变，避免各类安全事故的发生。

参考文献：

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1我国高速公路养护管理体制的概况

长期以来，我国一般公路都选用的三级公路养护体制，分别是公路局、公路分局(总段)、公路段，即集路政、养护、施工管理为一体的一种管理体制。随着养护体制改革力度的不断加大，逐渐发展为机构精简、事企分开、管养分离等模式，旨在养护生产方式改革及养护市场培育。因投资主体及建设方法存在极大的差异性，现阶段我国高速公路养护管理体制可分为以下四种。

1.1行政事业型

高速公路管理局由省级成立，对全省高速公路统一管理，每条高速公路进行1个或多个管理处的成立，并进行实际管理任务的承担。这种养护管理体制具有经济纠纷少、便于处理临时突发事件等特点。其缺陷主要在于高养护成本、员工工作效率低等，这种养护管理方式与传统一般公路养护管理模式相近，具有极大的行政干预范围，自主实行自的范围较少，伴随高速公路市场化的发展，这种养护管理体制已无法满足社会经济发展需求。

1.2企业化管理

高速公路公司由省级成立，每条路进行公司或分公司的成立，并实施管理工作。通常情况下，总公司应进行养护管理职能部门的设置，养护管理部门、养护工区由各高速公路分公司设置，可以为该路段养护维修工作负责。由总公司养护管理部门将大中型修养护工程向社会招标，总公司下属施工企业与社会施工企业都可参与投标。这种管理体制企业拥有较大范围自，同时因其属于独立核算形式，为达到国有资产保值增值的目的，就必须对核算养护成本加以重视，进而达到提升养护质量的作用。该养护管理体制目前在多个省市得到了广泛地应用。

1.3事、企结合管理

同时存在高速公路管理局与高速公路公司，即养护管理单位不仅可以执行行政管理职能，同时又必须对养护生产负责。这种管理体制不仅能够将高速公路公益性的特点充分体现出来，更能淡化高速公路的商品性，其缺点为对市场机制作用发挥将造成极大的影响。

1.4“一路一公司”的特管方式

项目法人为公司，全程负责公路筹资、工程建设及经营管理等环节。一路自成体系，并进行一个独立高速公路公司的成立。政府主管部门只对其行使有限的行业管理或指导，遵循自己的管理方式，各路段管理部门进行独立经营。这种管理体制，只能充分体现高速公路的商品属性，对社会效益往往极为忽略。

2高速公路养护管理体制完善措施

随着改革开放的不断深化，我国高速公路事业也得到了极大的发展。2003年底，我国高速公路通车里程已经达到30000km左右。伴随不断延伸的高速公路通车里程，及不断扩大的路网规模，我国公路工程使用年限也得到了有效延长，为此，在工程通车使用中其养护管理工作也越来越重要。目前我国高速公路养护管理正位于体制转变阶段，建设投资模式也趋于多元化，促使高速公路管理体制向多元化方向发展。同时，因路网不断完善，在高速公路整体效益发挥中因多种体制并存、多元管理局面的存在，对公路事业发展造成了极大的影响。基于此，如何在市场经济发展中，实现高速公路养护管理体制转型、实现管理模式科学化、合理化对公路工程建设、养护单位发展具有至关重要的作用。

2.1做好养护管理发展工作

公路工程项目养护管理制度的确立，是我国高速公路管理水平提升及公路建设管理体系不断深化的基础，是计划经济逐步转变为市场经济的纽带，是公路工程事业可持续发展的根本保障。高速公路的快速发展对养护管理工作提出了更高的要求，为提升高速公路养护管理水平，应对新工作思路进行探索，并进行新管理理念的树立。由我国公路交通发展大量实践证明:公路建设是发展，公路养护也是发展，为此我们必须重视高速公路养护管理工作。公路建设规模的扩大，为对建设成果进一步巩固，必须提升公路养护管理水平，将路网服务作用充分发挥出来，才能达到投资建设效益最大化。为此，必须对建设、养护二者进行合理调配，共谋发展，只有这样才能为国民经济增长提供强有力的交通保障。

2.2始终坚持“以人为本，以车位本”

作为国民经济与社会发展的重要基础设施，高速公路也具有社会服务的公益性。养护管理工作是确保道路通畅的基础因素，通过提升养护管理水平，可以为公路交通运行创建良好的交通环境，是社会发展的重要支撑。“以人为本，以车位本”，要求高速公路养护管理工作必须始终坚持以便于人们出行为标准，进行收费政策的合理制定，为人们、车辆提供更好的服务。要求养护管理工作必须与社会经济发展需求相适应，为路网运行质量及管理水平进行有效提升，实现优化行车环境的目标。

2.3以体制创新促进养护管理发展

“要大胆创新，勇于创新，突破影响生产力发展的体制，逐步完善社会主义市场经济。”为“十五”计划《纲要》的重要内容。在高速公路养护管理工作实施中，伴随管理体制改革的逐渐深化及养护运行机制的建立与健全，正逐步削减部分对生产力发展造成影响的体制障碍。但现阶段高速公路养护并没有完全打破其行业内部的封锁运行模式，无法彻底实现公开、透明养护办公，与高速公路市场化也存在较大的差距，这种情况的长期存在将严重影响到公路事业的可持续发展。燃油税改革给养护管理运行机制发展提出了新问题，燃油税改革作为与市场经济发展方向及需求相符的政策，伴随其发展实施，在拨付资金及管理方式中公路建设养护工作也发生了极大的改变。为实现高速公路事业发展的长远利益，必须改革及完善管理体制、投资决策方式及资金管理模式等，只有这样才能确保公路工程建设的可持续发展。

2.4依靠科技创新实现公路事业的可持续发展

“科技是第一生产力”，作为知识创新、技术创新的时代，21世纪科技已经成为国家综合实力提升的重要保障。伴随科学技术的不断进步，越来越多的新技术被运用于高速公路养护管理工作中，如半刚性道路沥青路面结构及抗滑表层技术等的开发与研制，为我国高等级公路建设、养护规模的扩大提供可靠的技术支持。路面管理系统与养护系统的不断完善，为养护管理信息化的实现提供了强有力的保障。新时期，为提升高速公路养护管理水平，必须对西方发达国家的先进养护管理技术、管理经验加以合理化、科学化借鉴，做到取其精华、去其糟粕，通过技术创新，对传统养护作业模式加以改进与完善，为高速公路养护管理跨越式发展的实现，提供科学技术依据。

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一、科技发展与市场

尽管市场并非科技发展的唯一指向，但发展科学技术已离不开市场。当今世界已是一个市场、两种制度。要发展我国经济，就要提高我国科技的国际竞争力。从科技与经济的关系来看，人们历来在科技拉动和市场推动之间选择，事实上，这二者是辩证统一的。兹以一例来说明。

美国的医疗费用很高，占国民生产总值的12％，相当于中国的全部国民生产总值。瑞士只是用国民生产总值的4％就取得了同等的保健效果，所以美国人自己觉得很浪费。美国人看病有一个特点，就是对高科技医疗手段的依赖性：一有轻微的外伤（如脚被崴），也要用核磁共振、CT断层分析等手段来检查。美国的医疗费用很高，就是因为大量运用高科技手段。这是个很大的市场。CT断层分析、核磁共振是高技术产品，但在我们搞物理的人来看，还不算太高，那都是我们现代物理学早已解决了的问题。能不能与企业、医疗卫生部门、物理界合作，把中国这方面的医疗器械搞起来？我认为是可以的。我们的高科技产品在一定意义上是能和国外竞争的，这不是因为国产的技术特别高超（关键是要把先进科技有效运用起来），而是因为我国劳动力（包括高技术劳动力）便宜，所以我们的总成本是便宜的。高技术产品除了一定的技术含量外，大量的还是装配行业，装配要有一定的技术，而这些我们是能够解决的。

这就是说，上述领域的技术创新的“可能性”早已存在，但为什么没有向现实转化呢？

在上一世纪和本世纪初，重大的发明、创新主要是由工厂之外的独立发明者、研究机构作出的。我们知道，瓦特只有合伙人，他不属于哪一个工厂；著名的爱迪生实验室，有过象电灯泡等重大发明，是一个独立实验室。然而，在现代，独立发明者和独立实验室的比例在不断减少，企业内部从事R＆D活动的比例不断上升。

这一方面与科学、技术、经济三者的日益紧密联系密切相关，另一方面，与科斯所认为“企业”代替“工厂”的趋势相关。企业代替工厂并不断发展，是要将许多原本市场的交易内部化，以减少交易成本。当然，企业也不可能无限制发展，这是因为一方面并不是企业越大，市场交易费用会越低，绩效会越高；另一方面，企业发展受垄断与竞争之间的经济及法律关系的制约。

这意味着，我们一方面应充分肯定并加强企业在技术创新中的主体地位和作用，另一方面，亦要充分估计企业乃至整个市场在国家创新体系中的局限性（而且这种局限性并不仅仅在于上述分析之中）。这就是说，市场推动和科技拉动对一个国家的创新体系来说，都是不可缺少的。

就上一医疗器械方面的技术创新而言，我们的“市场推动”机制仍不完善，企业尚未成为技术创新的主体。按彼特的观点，技术创新，亦即实现技术、生产诸要素的创新性的“组合”，主要靠企业（家）来完成。在我国，产生真正意义上的企业家，至少需要三个飞跃：一是从“工厂”向企业的飞跃（包括观念上）；二是从传统企业向现代企业的飞跃，这里所说的现代企业，人们在管理、制度等方面已有不少论述，我只从另一方面来谈，即现代企业应是行业技术的重要推进者，具体来说，企业应把管理目标不仅仅置于生产、营销策略方面，更应置于技术发展战略上面；三是我们应能具有这样的市场环境，即经营者不会过多地把注意力放在优惠政策和体制漏洞上——这方面的机会越多，技术创新的热情就会越少。当然，上述三方面已在进行中。

二、“夕阳产业”与“新兴产业”

有些产业并不是人们所认为的“夕阳产业”，而且，“夕阳产业”是可以向“新兴产业”转化的。以交通为例来说明。

当代交通正出现一个以高速铁路为骨干路、公路体系相配合的交通体系。在欧洲，铁路发展得比较早，美国的经济发展得比较晚，铁路和公路并行发展，但在美国公路（特别是高速公路）战胜了铁路，美国的交通运量的2／3是由高速公路担负的。有的人据此认为铁路是“夕阳工业”。在3年前，国家计委召开了一个交通问题讨论会，一些与会者根据美国的经验就说在中国铁路也是夕阳工业，应大力发展高速公路。发表这些意见的是社会科学家，没有我们搞自然科学的人到场。他们看到的是历史资料，是公路战胜了铁路，因为汽车有方便之处，可以一家一户，而铁路是集中的。但是现代化的铁路已不是过去的面貌了，高速铁路开始兴起了：日本的新干线每小时280公里，法国的叫做TGV，每小时350公里，世界各国都在研究每小时500公里的铁路。美国的高速公路固然很发达，时速达到200公里是不成问题的，可谁敢这样开车？美国人现在的设想是，高速公路与高速铁路形成网络，例如，把小汽车开到铁路火车上面，然后火车以每小时400到500公里的速度开，到站后小汽车下火车继续在公路上开。用现在高速公路与高速铁路连结起来，速度也快，能源也省。这就是美国的部署。我们怎么办？这需要认真探讨。我认为，铁路不仅不是“夕阳西下”而且是旭日东升。现代化的高速铁路不仅把轨道接得很长，速度开得很快，而且正在出现一种新型的技术，叫磁浮列车。磁浮列车的速度已被证明至少500公里，而且有可能提高到700公里。现代化的磁浮列车技术已基本成熟，商业化运行为期不远了。我甚至可以说，我国现在就应关注这一技术。

人们在分析“新兴”或“夕阳”的时候，过份关注一般意义上的产业（有时仅仅是行业）的区别，而不是以技术方向来对照，尽管人们可能意识到这一点。但是，在决策所需的信息量如此巨大的时候，人们的这种意识仍有可能被遮蔽。市场自身能实现合理的选择吗？还是市场选择如何与国家宏观产业政策相结合？

此外，对市场前景的分析要和科技的发展结合起来。自然科学与社会科学的结合不仅是学科意义上，而且是决策机制上：在国家（地方）产业政策的制定上，要有科技人员和管理、决策人员相结合的机制。制定一个企业的经营战略和方向，也是如此。

三、能源问题及相关科学技术

我国秦岭以北煤的资源蕴藏量占全国90％以上，从长远计，北煤南运是不可避免的，而且长期不可避免。为什么我国铁路交通的压力特别大，这跟北煤南运有很大关系，北煤南运约占了运输量的40％。中国煤的蕴藏量10倍于中东的石油（就热量而言）。中国组织一定数量的煤出口，是必要的。现在的问题是运不出去。从大秦线能运多少煤呢？2000万吨，而仅日本就期望我们每年供应1亿吨。从交通、环境及当前相关技术发展趋势来看，煤最好不要铁路运输，而是把它磨成粉，再用水掺搅制成水煤浆，然后用管道运输。现在大同到秦皇岛的车皮是2000万吨煤，回来有2000万吨的物资吗？没有。这样一来就放空车了。我了解到，现在国家想从山西铺一根水煤浆管道到山东然后出口。象这样的能源问题也涉及到交通问题，而如果用管道运输，效益比火车更高。这些都有好多新技术。但从总体来讲，我赞成逐渐压缩煤耗减少污染，同时应该发展一些更为干净一点的能源，主要是原子能和水能。

人们容易从原子能想到切尔诺贝利事故。但是，现在设计的核反应堆都是安全型的，而且是比较干净的，没有其它废料，当然放射性要控制起来。世界曾经掀起过一个反核运动，有一个绿党尤其反对核。现在绿党开始改变态度，认识到不发展原子能就要烧煤，煤的污染比原子能更大。但美国的反核势力仍然很大。美国的一些搞核电站的公司在美国就是卖不出去，什么地方要搞核电站，什么地方的老百姓就反对。所以美国就愿意卖给我们，因为中国没有反核运动。中国最好不出现这样的反核运动。

更重要的，我认为应多搞水电。水是可再生的能源，每年水都从大江大河流掉，不发电，太可惜了。现在中国正在建设长江三峡水库。实际上，长江三峡搞起来以后，才利用了水资源的10％。水力资源的大头在哪？在西南横断山区。西南横断山区的水量没有长江干流那么大，但是落差大。从总体上说，其水能蕴藏量至少是全国的50％。为什么优先搞长江三峡而非西南？因为那些地方都处于深山穷谷。要修个水电站，首先要修盘山公路，它们高度都是2000到3000米，所以修盘山公路的投资很大。但是，这并非近期不可以解决。运输的问题可以用飞艇来解决，飞艇的运输量可达200至300吨，是卡车的6倍左右。1932年齐伯林的飞艇事故，使世界飞艇业受重创，影响至今。但是，现代的技术已经不一样了，可以不用氢气而用氦气来代替。除了飞艇以外，还可搞索道运输，另外，在西南搞水电建设也不见得要大幅度的钢筋混凝土，因为可以在高山上就地取材，通过定向爆破获得石材。目前，高温超导技术也为高效的高压输电提供了可能性，否则，线路上损耗就可能达1／4，仅长江三峡的输电就可能损耗两个大亚湾的发电量。不过，以目前技术发展程度，铺设1000公里是不现实的，但是，用超导输电线取代消耗较大的、由发电机到变压器那一段电缆在当前是可行的。

四、更理性地发展知识经济

知识经济要不要发展？要，而且要大力发展。当代生产的重大特点就是，精神生产力的比重越来越大。美国的信息产业占美国全部产业的65％。也就是说，精神生产的价值量超过了物质生产量。这是现代化生产的特点。什么是精神生产力呢？它包括信息高速公路，包括各种信息产业，包括新闻出版、报纸、电影等等。人，并不光要吃和喝，还有许多精神消费。这是当代社会发展的趋势。

篇（6）

一、科技发展与市场

尽管市场并非科技发展的唯一指向，但发展科学技术已离不开市场。当今世界已是一个市场、两种制度。要发展我国经济，就要提高我国科技的国际竞争力。从科技与经济的关系来看，人们历来在科技拉动和市场推动之间选择，事实上，这二者是辩证统一的。兹以一例来说明。

美国的医疗费用很高，占国民生产总值的12％，相当于中国的全部国民生产总值。瑞士只是用国民生产总值的4％就取得了同等的保健效果，所以美国人自己觉得很浪费。美国人看病有一个特点，就是对高科技医疗手段的依赖性：一有轻微的外伤（如脚被崴），也要用核磁共振、CT断层分析等手段来检查。美国的医疗费用很高，就是因为大量运用高科技手段。这是个很大的市场。CT断层分析、核磁共振是高技术产品，但在我们搞物理的人来看，还不算太高，那都是我们现代物理学早已解决了的问题。能不能与企业、医疗卫生部门、物理界合作，把中国这方面的医疗器械搞起来？我认为是可以的。我们的高科技产品在一定意义上是能和国外竞争的，这不是因为国产的技术特别高超（关键是要把先进科技有效运用起来），而是因为我国劳动力（包括高技术劳动力）便宜，所以我们的总成本是便宜的。高技术产品除了一定的技术含量外，大量的还是装配行业，装配要有一定的技术，而这些我们是能够解决的。

这就是说，上述领域的技术创新的“可能性”早已存在，但为什么没有向现实转化呢？

在上一世纪和本世纪初，重大的发明、创新主要是由工厂之外的独立发明者、研究机构作出的。我们知道，瓦特只有合伙人，他不属于哪一个工厂；著名的爱迪生实验室，有过象电灯泡等重大发明，是一个独立实验室。然而，在现代，独立发明者和独立实验室的比例在不断减少，企业内部从事R＆D活动的比例不断上升。

这一方面与科学、技术、经济三者的日益紧密联系密切相关，另一方面，与科斯所认为“企业”代替“工厂”的趋势相关。企业代替工厂并不断发展，是要将许多原本市场的交易内部化，以减少交易成本。当然，企业也不可能无限制发展，这是因为一方面并不是企业越大，市场交易费用会越低，绩效会越高；另一方面，企业发展受垄断与竞争之间的经济及法律关系的制约。

这意味着，我们一方面应充分肯定并加强企业在技术创新中的主体地位和作用，另一方面，亦要充分估计企业乃至整个市场在国家创新体系中的局限性（而且这种局限性并不仅仅在于上述分析之中）。这就是说，市场推动和科技拉动对一个国家的创新体系来说，都是不可缺少的。

就上一医疗器械方面的技术创新而言，我们的“市场推动”机制仍不完善，企业尚未成为技术创新的主体。按彼特的观点，技术创新，亦即实现技术、生产诸要素的创新性的“组合”，主要靠企业（家）来完成。在我国，产生真正意义上的企业家，至少需要三个飞跃：一是从“工厂”向企业的飞跃（包括观念上）；二是从传统企业向现代企业的飞跃，这里所说的现代企业，人们在管理、制度等方面已有不少论述，我只从另一方面来谈，即现代企业应是行业技术的重要推进者，具体来说，企业应把管理目标不仅仅置于生产、营销策略方面，更应置于技术发展战略上面；三是我们应能具有这样的市场环境，即经营者不会过多地把注意力放在优惠政策和体制漏洞上——这方面的机会越多，技术创新的热情就会越少。当然，上述三方面已在进行中。

二、“夕阳产业”与“新兴产业”

有些产业并不是人们所认为的“夕阳产业”，而且，“夕阳产业”是可以向“新兴产业”转化的。以交通为例来说明。

当代交通正出现一个以高速铁路为骨干路、公路体系相配合的交通体系。在欧洲，铁路发展得比较早，美国的经济发展得比较晚，铁路和公路并行发展，但在美国公路（特别是高速公路）战胜了铁路，美国的交通运量的2／3是由高速公路担负的。有的人据此认为铁路是“夕阳工业”。在3年前，国家计委召开了一个交通问题讨论会，一些与会者根据美国的经验就说在中国铁路也是夕阳工业，应大力发展高速公路。发表这些意见的是社会科学家，没有我们搞自然科学的人到场。他们看到的是历史资料，是公路战胜了铁路，因为汽车有方便之处，可以一家一户，而铁路是集中的。但是现代化的铁路已不是过去的面貌了，高速铁路开始兴起了：日本的新干线每小时280公里，法国的叫做TGV，每小时350公里，世界各国都在研究每小时500公里的铁路。美国的高速公路固然很发达，时速达到200公里是不成问题的，可谁敢这样开车？美国人现在的设想是，高速公路与高速铁路形成网络，例如，把小汽车开到铁路火车上面，然后火车以每小时400到500公里的速度开，到站后小汽车下火车继续在公路上开。用现在高速公路与高速铁路连结起来，速度也快，能源也省。这就是美国的部署。我们怎么办？这需要认真探讨。我认为，铁路不仅不是“夕阳西下”而且是旭日东升。现代化的高速铁路不仅把轨道接得很长，速度开得很快，而且正在出现一种新型的技术，叫磁浮列车。磁浮列车的速度已被证明至少500公里，而且有可能提高到700公里。现代化的磁浮列车技术已基本成熟，商业化运行为期不远了。我甚至可以说，我国现在就应关注这一技术。

人们在分析“新兴”或“夕阳”的时候，过份关注一般意义上的产业（有时仅仅是行业）的区别，而不是以技术方向来对照，尽管人们可能意识到这一点。但是，在决策所需的信息量如此巨大的时候，人们的这种意识仍有可能被遮蔽。市场自身能实现合理的选择吗？还是市场选择如何与国家宏观产业政策相结合？

此外，对市场前景的分析要和科技的发展结合起来。自然科学与社会科学的结合不仅是学科意义上，而且是决策机制上：在国家（地方）产业政策的制定上，要有科技人员和管理、决策人员相结合的机制。制定一个企业的经营战略和方向，也是如此。

三、能源问题及相关科学技术

我国秦岭以北煤的资源蕴藏量占全国90％以上，从长远计，北煤南运是不可避免的，而且长期不可避免。为什么我国铁路交通的压力特别大，这跟北煤南运有很大关系，北煤南运约占了运输量的40％。中国煤的蕴藏量10倍于中东的石油（就热量而言）。中国组织一定数量的煤出口，是必要的。现在的问题是运不出去。从大秦线能运多少煤呢？2000万吨，而仅日本就期望我们每年供应1亿吨。从交通、环境及当前相关技术发展趋势来看，煤最好不要铁路运输，而是把它磨成粉，再用水掺搅制成水煤浆，然后用管道运输。现在大同到秦皇岛的车皮是2000万吨煤，回来有2000万吨的物资吗？没有。这样一来就放空车了。我了解到，现在国家想从山西铺一根水煤浆管道到山东然后出口。象这样的能源问题也涉及到交通问题，而如果用管道运输，效益比火车更高。这些都有好多新技术。但从总体来讲，我赞成逐渐压缩煤耗减少污染，同时应该发展一些更为干净一点的能源，主要是原子能和水能。

人们容易从原子能想到切尔诺贝利事故。但是，现在设计的核反应堆都是安全型的，而且是比较干净的，没有其它废料，当然放射性要控制起来。世界曾经掀起过一个反核运动，有一个绿党尤其反对核。现在绿党开始改变态度，认识到不发展原子能就要烧煤，煤的污染比原子能更大。但美国的反核势力仍然很大。美国的一些搞核电站的公司在美国就是卖不出去，什么地方要搞核电站，什么地方的老百姓就反对。所以美国就愿意卖给我们，因为中国没有反核运动。中国最好不出现这样的反核运动。

更重要的，我认为应多搞水电。水是可再生的能源，每年水都从大江大河流掉，不发电，太可惜了。现在中国正在建设长江三峡水库。实际上，长江三峡搞起来以后，才利用了水资源的10％。水力资源的大头在哪？在西南横断山区。西南横断山区的水量没有长江干流那么大，但是落差大。从总体上说，其水能蕴藏量至少是全国的50％。为什么优先搞长江三峡而非西南？因为那些地方都处于深山穷谷。要修个水电站，首先要修盘山公路，它们高度都是2000到3000米，所以修盘山公路的投资很大。但是，这并非近期不可以解决。运输的问题可以用飞艇来解决，飞艇的运输量可达200至300吨，是卡车的6倍左右。1932年齐伯林的飞艇事故，使世界飞艇业受重创，影响至今。但是，现代的技术已经不一样了，可以不用氢气而用氦气来代替。除了飞艇以外，还可搞索道运输，另外，在西南搞水电建设也不见得要大幅度的钢筋混凝土，因为可以在高山上就地取材，通过定向爆破获得石材。目前，高温超导技术也为高效的高压输电提供了可能性，否则，线路上损耗就可能达1／4，仅长江三峡的输电就可能损耗两个大亚湾的发电量。不过，以目前技术发展程度，铺设1000公里是不现实的，但是，用超导输电线取代消耗较大的、由发电机到变压器那一段电缆在当前是可行的。

四、更理性地发展知识经济

知识经济要不要发展？要，而且要大力发展。当代生产的重大特点就是，精神生产力的比重越来越大。美国的信息产业占美国全部产业的65％。也就是说，精神生产的价值量超过了物质生产量。这是现代化生产的特点。什么是精神生产力呢？它包括信息高速公路，包括各种信息产业，包括新闻出版、报纸、电影等等。人，并不光要吃和喝，还有许多精神消费。这是当代社会发展的趋势。

美国是世界软件业的大头，其它国家包括日本、印度等，近年来都有很快的发展。日本软件业的道路和美国不一样。美国软件针对PersonalComputer的比较多，共性软件比较多。日本的软件是为大公司服务的，它的企业要搞自动化生产，所以它的软件都是个性软件。日本的千叶制铁所有个1米9的轧机，而我国武钢最大的轧机也才1米7。而且，制铁所整个两公里生产线很难看到人。全所三班倒，连仓储人员一起也才80人，生产、买卖、运输都由计算机控制。我国武钢有2400人。可见，精神生产力能对生产和管理自动化影响到何种地步。

篇（7）

国际项目管理全球大奖是国际项目管理界的最高荣誉，相当于电影界的“奥斯卡”。历届获奖者多是宝马、克莱斯勒、西门子等国际大公司。作为中国软件企业，中创软件能够摘得这枚项目管理皇冠上的“明珠”，殊为不易。

中创软件成功的奥秘何在？中创软件发展现状如何？这成为社会各界一直关注的焦点。

管理创新铸就核心竞争力

国际项目管理大奖的宗旨是鼓励并表彰那些在项目管理领域已经证实取得巨大成绩的项目管理团队，在全球范围内树立具有创新精神的项目管理典范。据了解，该大奖的评选过程十分严谨，分为书面申报、现场评估与综合评审三个阶段。以本次获奖的中创软件获奖为例：首先是中创软件提交申报材料，经过严格的书面材料审核之后，2005年8月，国际项目管理协会安排了5名分别来自瑞典、英国、波兰、德国、印度的评估师莅临中创软件公司，对该公司申报项目――山东省高速公路信息系统项目进行现场评估，现场评估结果提交国际项目管理协会评审团，作为该项目能否获得大奖的重要依据。

据了解，山东省高速公路信息系统是目前我国最大的高速公路信息系统建设项目。截至目前，山东省高速公路联网收费里程已达2800公里，范围包括建设山东省高速公路集收费、监控、通信为一体的信息系统所涉及的软件开发、硬件采购、系统集成、供配电及相关辅助工程等各方面，参与集成的项目合作伙伴达150余家。

如何保障这样一个复杂的项目顺利进行、如期竣工？中创软件董事长兼总裁景新海很有感触地说：“关键在于项目管理”。为了保证工程项目的顺利进展，中创软件在项目的系统设计、软件开发、系统集成等各个环节全面推行国际项目管理方法，依据严格的项目管理模型进行管理，使项目进度、质量、费用均得到有效的控制。山东省高速公路业主“首段定标”等优秀管理方法的引入，也对该项目的成功实施起到了重要作用。中创软件在高速公路方面的成功业绩与实力也得到了广州高速公路的认可，2004年，中创软件承担了国内最繁忙的高速公路段广州外环、新机场高速、南部快线等系列项目，并在2005年成功进入香港市场。

显然，中创软件能够成功实施山东高速公路信息系统这样复杂的大型项目，并获得国际项目管理全球大奖，决非一时一事之功，而是中创软件在企业管理方面不断创新，在信息化项目实施中不断实践的结果。该公司根据公司的业务特点将项目管理能力作为公司发展的核心竞争力来建设。1997年，中创软件与国际项目管理协会合作，在公司全面推行项目管理；2003年，中创软件正式通过美国SEI授权主任评估师对其进行的CMM3级评估，成为中国第一个在CMM与项目管理方面与国际水平实现双接轨的软件企业。景新海成为IPMA中国的首批三位首席评估师之一，并先后有 14名员工获得IPMA 国际专业资质认证。在不断的摸索与实践中，中创软件逐渐形成了核心三角管理体系，铸就了企业的核心竞争力。自1999年以来，国际项目管理协会主席Adesh Jain曾多次到中创软件考察、讲学，并对中创软件持之以恒在项目管理方面进行的探索实践深表赞赏。

为了切实做好项目管理，中创软件引进了IBM Rational等国际先进的管理工具，建立了事件库、过程财富库，并在整个企业范围内开发了专门的可视化项目管理数据平台――“数字神经系统”。管理人员可以根据需要从自己的工作站上，清楚地看到公司每一点运行情况的实时、真实的信息，可以看到项目的每一个活动的进展状况，而且可以根据自己的需要，使系统自动生成各种统计和分析。2004年以来，两位国际软件工程大师、UML创始人James Rumbaugh和Ivar Jacobson相继访问中创软件并讲学，进一步推动了中创软件注入先进文化理念、改进软件生产过程、提升核心竞争力的进程。

打造产学研联合的技术创新之路

自主创新能力是国家竞争力的核心，建立创新型国家已经成为国家战略。作为智力与知识密集型的软件企业，中创软件始终把技术创新放在公司发展重要位置，并探索出了一条以企业为主体，产、学、研结合的技术创新之路。

中创软件于1995年出资设立了中创软件基金，资助软件技术创新与青年软件人才成长。这是目前通过国家认定的唯一专门面向软件领域的科技奖项，得到了软件学术界的高度认可。以基金为纽带，中创软件与国防科技大学、北京大学、中国人民大学、山东大学等众多高校科研院所展开了富有成效的产学研合作，形成了包括研究院、联合实验室、博士后科研工作站等在内的立体化技术创新体系。

尤其在中间件领域，中创软件于1998年开始与具有雄厚技术积累的国防科技大学展开合作。国防科技大学计算机学院负责国际前沿技术跟踪研究，形成原创性成果。中创软件负责产品开发、市场推广和需求提炼，并在应用反馈中不断完善推出新的产品。2001年，“中创软件-国防科大联合实验室”被批准为国际CORBA标准化组织OMG成员，积极参与国际标准的制定，在CCM、PSS和CORBA Web Service等方面已有9项提案被接受，提升了中国软件企业在世界基础软件领域的话语权。2002年，山东省信息产业厅和发改委联合批准，以中创软件为依托建立山东中间件产业基地，进一步推动了中间件技术创新与产业化进程。

不仅如此，中创软件及其商用中间件公司还与北京大学、人民大学、山东大学在中间件、构件及相关技术领域展开了合作。中创软件一位高层领导表示，Infor系列中间件，不仅是中创软件及其商用中间件公司上百人多年投入的结果，更是国防科技大学、北京大学等高校、科研院所几代人、数百位教授、博士的智慧结晶。其中仅国防科技大学就有数十位教授、副教授，近百名博士、硕士参与到中创软件与国防科技大学联合实验室的工作中。

现在，Infor系列中间件已经成为我国中间件的著名品牌，被中国软件行业协会评为“中国软件20年最具应用价值软件产品”，在交通、金融、政务、军事等众多领域得到成功应用。多年来，中创软件用自己实实在在的行动探索出了一条自主创新之路，成为我国产学研联合的成功典范。

服务创新赢得广阔空间

党的十六大报告明确指出：“信息化是我国加快实现工业化和现代化的必然选择。”并指出要“优先发展信息产业，在经济和社会的领域广泛应用信息技术。”以一流解决方案、软件产品和IT服务为社会创造价值，助力祖国经济的发展一直是中创软件的宗旨。

为此，中创软件建立了完善的技术服务与支撑体系，全面服务于国内各省市区的数万家用户单位。像国家海事局、中铁集装箱、国税总局、建设银行总行、交通银行总行、民生银行总行、广东发展银行总行、山东省高速公路、广州高速公路等大项目需要7×24小时的不间断服务。2005年，东营地区突降大雪，天气恶劣，东港收费站设备出现异常，中创软件交通事业部员工接到客户维护电话后立刻赶往收费站，迅速解决了问题。为此，东港高速公路管理处专门给中创软件发来感谢信，感谢交通事业部员工的敬业精神与服务意识。据了解，像这样的事迹在中创软件比比皆是。

篇（8）

中图分类号：U41816 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）02（c）-0069-01

在发达国家，高速公路的建设起步较早，也已经有了成熟的高速公路的养护技术。我国的高速公路建设起步较晚，但是由于近几年来我国经济的持续、快速发展，使得高速公路的建设速度越来越快。一方面高速公路越建越多，另一方面高速公路的养护技术尚不完备。沥青路面结构是现在高速公路的主要结构，现阶段我国主要技术部门也在加紧运用攻坚技术对高速公路路面进一步养护。

1 预防性养护的相关理念

预防性养护是发达国家对于沥青路面的高速公路进行养护的一种新技术。经过实践证明，预防性养护在高速公路的养护中是一种成本低、效果好的养护方法。预防性养护是在高速公路发生病害的初期进行有效的预防养护，采用这种方法可以将高速公路的危害扼杀在刚刚出现的状态里，以维护高速公路的正常工作。除此之外，运用预防性养护的方法还可以提高高速公路的使用寿命，以及保证高速公路的完整性，进一步提高高速公路的安全性能。

2 针对沥青路面高速公路的养护

沥青是现在高速公路的主要路面材料，经过不断的实践，发现使用沥青作为高速公路的路面不但成本小，而且沥青拥有很多好的性能适合做高速公路的路面。但是，沥青作为高速公路的路面也有很多不足之处，这就需要一些养护技术进行弥补。

（1）沥青路面的使用寿命有限。虽然沥青是现在高速公路路面的主要材料，但是沥青的使用时间有限，这就需要采用预防性养护技术进行养护，延长沥青路面的使用时间。使用预防性养护技术进行养护可以充分加强高速公路的打磨空间，进一步强化其夯实的程度，实现对高速公路的有效养护。

（2）在我国高速公路建设的早期，高速公路的建设期向养护期的转化总是被动的转变，只有当高速公路出现毛病之后才会对高速公路进行养护。利用预防性养护的方法对高速公路进行养护可以加强由建设期向养护期的主动转化。尽早把高速公路的建设期转化为养护期可以及早的发现高速公路的一些毛病，运用预防性养护的方法解决问题，增强高速公路的耐用性。

3 高速公路沥青混凝土路面的预防性养护技术

（1）封层技术。使用预防性养护技术第一步要做的就是对高速公路进行封层，这步封层主要包括雾封层以及还原剂封层。首先将雾状的沥青或再生剂喷洒在需要养护的高速公路路面上，目的是软化已经发生氧化作用的沥青。在实际的操作过程中，对于再生剂以及雾状的沥青喷洒要严格掌握好量，过多的喷洒会使路面变得过于光滑，这样会大大减小路面的摩擦力，很容易造成交通事故。在封层技术完成之后，要对路面进行一段时间的封闭，较长的时间之后才能开放通行。

（2）稀浆。在预防性养护技术中，稀浆是另一种封层技术，稀浆主要是用破碎的集料、乳化沥青、水、矿粉以及其他使用的添加剂混合而成，主要作用是与路面形成一种稳固的保护层。稀浆技术在预防性养护技术的难点是对于各种原料的配比工作，在混合各种混合剂的时候一定要注意各自的比例，只有这样才能发挥稀浆最大的效果。

（3）缝隙维修。对于高速公路出现的缝隙，一般采用灌缝的方法。灌缝的施工有两种方式，一种是手工灌缝，另一种是使用压力式灌缝机。两种不同的灌缝方法各有优缺点，手工灌缝操作简单，但是对于较深的缝隙来说，手工灌缝很难达到深度要求，因此，压力式灌缝机对于较深的缝隙路面使用较广。

所谓的缝隙维修对于缝隙的宽度是有一定要求的，当缝隙的宽度超出了要求后，就要进行开凿作业，进一步进行灌缝机工作，只有这样才能保证原有的质量。

（4）沥青材料的循环利用。对沥青路面材料的循环利用既可以实现资源的有效利用，同时也可以进一步减少对于环境的污染。高速公路在常年的使用过程中因为阳光照射、汽车轮压的因素使得沥青慢慢出现脆硬老化。根本原因是因为沥青的成分发生了化学变化。沥青是由胶纸、油分、沥青等多种成分组成，所以在诸多自然因素变化的情况下出现化学反应，就会逐渐软化。在这种情况下，重新回收使用过的沥青，利用厂拌热再生技术对沥青进行再加工，在加入一些化学原料，让沥青重新发生物理化学反应，还原原来的性能，重新投入使用。这种做法大大减少了高速公路的维修成本，也是对当地环境的一种保护。因为如果沥青不重新投入使用，那么还需要进行对于废弃沥青的回收工作，同样是非常消耗物力、财力的行为。

4 结语

高速公路的建设是事关国家经济发展的大工程，而预防性养护技术是提高高速公路的使用寿命的科学方法。运用预防性养护对高速公路进行养护，既是延长沥青使用寿命的科学方法，同时也是有利于提高经济、社会效益的有利举措。在具体的实施过程中，预防性养护技术还要考虑很多高速公路的实际因素，这需要我国的高速公路工作者不断总结经验以及进行技术创新。

篇（9）

中图分类号：U448.23文献标识码： A 文章编号：

前言

为了适应经济社会的快速发展，高速公路网络需要进一步规模化和体系化，为了切实保证高速公路建设的平稳进行，推动我国经济的又好又快发展，必须提高高速公路建设施工的科学化水平。连续刚构桥是在连续梁的基础上发展而来的，在高速公路施工建设中的应用越来越广泛，并且以其自身的优点不断推动高速公路科学化向前推进。而连续刚构桥的发展创新对于整个工程具有极其重要的影响。但我国高速公路连续刚构桥控制测量技术起步较晚，与发达国家相比存在一定的差异性，在创新施工工艺上不够突出，成为制约我国连续刚构桥发展的一项短板。因此，我们必须从我国高速公路连续刚构桥创新施工工艺的客观实际出发，全面总结在创新施工过程中影响因素，深入分析其原因，加强理论研究和创新，不断优化连续刚构桥创新施工流程，健全创新施工体系建设，细化创新施工工艺，全面提升连续刚构桥创新施工水平，为我国铁路事业的发展和高速公路网络的进一步扩大而努力，全面促进我国国民经济的又好又快发展。

连续刚构桥创新施工

2.1连续刚构桥

随着我国经济的发展,基于交通运输的需要,公路工程逐步向复杂地带延伸,这使得桥梁的类型也更加多样化,桥梁类型的复杂多样对施工技术也提出了更高的挑战。如悬索桥、刚构桥、大跨度拱桥等每种桥梁都有其特定的施工工艺[2]。连续刚构桥是在连续梁的基础上发展起来的，它作为墩梁固件的一种结构体系，主要指分主跨为连续梁的多跨连续刚构桥和多跨刚构桥，连续多跨刚构桥以其自身存在的不设置底座、无需体系转化、无伸缩缝、行车平顺的特点在高速公路施工建设过程中发挥着其自身的优势性条件[3]。此外，在施工过程中连续刚构桥的施工相对简便，节省施工成本，有较大的跨越能力，行车顺畅，且无需长时间的养护。在连续刚构桥的施工过程中应该遵循合理确定中边跨、主跨的原则，此外对于梁底线性和箱梁高度的要求较高，对箱梁断面尺寸的选择要有严格的要求，种种原则都是从高速公路连续刚构桥施工的安全性和质量考虑出发的。

2.2连续刚构桥创新施工的意义

连续刚构桥创新施工具有自身的特点，具体表现为以下几个方面。连续刚构桥创新施工具有整体性和系统性的特点，这是其最为核心和最为重要的特点。连续刚构桥创新施工目标在于全面提高高速公路施工控制，促进高速公路建设的科学化和规范化，从而促进国家经济和综合实力的增长，全面提高我国国民经济和交通运输业的发展，因此, 它涉及有关连续刚构桥创新施工的各项工作, 而并不限于理论本身，所以说这是一个提高高速公路建设和国民经济发展的有机整体。此外连续刚构桥创新施工呈现系统化趋势，它是一种集成活动，是一个功能体系，这个系统正逐步向着柔性化，集成化、智能化方向发展。除此之外，连续刚构桥创新施工是一项严格的施工活动，要保证数据的严格性和准确性。

2.3连续刚构桥创新施工的影响因素

我国连续刚构桥创新施工起步较晚，与发达国家相比仍然存在一定的问题，主要表现在以下几个方面。首先连续刚构桥创新施工体系不够健全，连续刚构桥创新施工技术相对落后，致使所得数据的严密性程度不够，缺乏有效的监督和控制。此外，连续刚构桥创新施工队伍的专业性不够，连续刚构桥创新施工人员的技术相对落后，没有经过系统化的学习和培训，没有系统的知识技能体系，连续刚构桥创新施工技术更新不够及时，使得连续刚构桥创新施工工作不科学、不严密。

连续刚构桥创新施工工艺

为了切实提高连续刚构桥的施工效果，需要我们对连续刚构桥创新施工工艺进行研究。通过分析，我们了解到对于连续刚构桥的创新施工工艺来说，我们应该从连续刚构桥施工流程创新、劳动力分配创新和技术创新三个层面展开。

3.1连续刚构桥施工流程创新

对于连续刚构桥的创新施工来说，首先要进行施工流程的创新。施工流程的创新有利于增强整个施工过程的连贯性，确保整个施工过程完整、顺利进行。传统的连续刚构桥施工流程不能较好的保证施工效率和施工质量，因此，需要我们从流程上加以创新。创新的施工流程主要包括以下几个程序，支架及梁板拆除、吊架及模板的拆除、挂篮拼装、后移并拆除挂篮、边垮合拢段施工、中跨合拢段施工、边跨现浇段施工、合拢段吊桥及模板拆除。此工作流程严密，能够有效的避免因操作不当所造成的施工质量问题。

3.2连续刚构桥施工劳动力分配的创新

除了以上提到的施工流程创新外，连续刚构桥创新施工工艺还应该包括劳动力分配的创新。连续刚构桥施工工种主要包括辅助生产人员、砼供应人员、梁体悬灌施工人员，合理的劳动力分配能够更好的保证施工效果。在三个工种当中，要进一步增大梁体悬灌施工人员所占的比重，因为这是连续刚构桥施工的重点，而梁体悬灌施工人员主要包括普工、张拉弓、砼工、钢筋工和起重装调工，在这几个工种当中，应将砼工和钢筋工的比例加大。此外，由于砼供应工作机械化水平较高，可以适当减少劳动力。

3.3技术创新

在连续刚构桥施工技术创新中应当注重预埋件、产品外型尺寸、表面裂纹、外观质量、钢筋保护层、管道压浆和混凝土力学性能的创新。在预埋件方面，要切实保证预留筋设置的齐全性和位置的正确性，保持外露底面平整无损、无飞边、无清渣、无涂油，保证无空腹声。在产品外型尺寸上，要保证横隔板厚度、表面垂直度、顶底板厚度、梁高、挠度、轴线偏位、墙梁跨度、箱梁分段长度、箱梁底板宽度、腹板宽度保持在合理的标准内，尽量减少误差。在表面裂纹上，预应力部位不允许出现裂纹，龟裂宽度和非预应力宽度尽可能小。在外观质量上，不允许出现漏筋的现象，石子堆垒长度、硬伤掉角深度、平整度和空洞的深度都应该保持在一定的范围内。在钢筋保护层上，应该严格按照施工图纸的要求，使得构造筋保护层厚度和预应力筋保护层厚度控制在一定的误差范围内。在管道压浆方面，要保证管道内水泥浆密实。在混凝土力学性能上，要把封端砼强度控制在C35级，梁体的强度的质量指标应该是R张≥40Mpa，R28为C48级，梁体砼弹模的质量指标应该使得终张及28天梁体砼弹性模量均应≥35GPa。

小结

连续性刚构桥创新施工是工程建设过程中一个极为重要的内容。因此，我们必须深刻理解加强连续刚构桥创新施工工艺的重要性，从当前我国连续刚构桥创新施工工艺的客观实际出发，针对连续刚构桥创新施工工艺所存在的问题，进行有针对性地改进和优化工作，推动连续刚构桥创新施工工艺的体系化。此外，要充分借鉴西方发达国家的创新经验，加强理论创新，规范连续刚构桥创新施工工艺流程，全面提高我国连续刚构桥创新施工工艺水平，为我国铁路事业的快速发展和国民经济的可持续性发展提供强劲的发展动力，完善基础设施建设，推动我国铁路运输事业的快速发展。

【参考文献】

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中图分类号：S611文献标识码： A

1 概论

低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发问题，核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新。低碳经济，是通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。到2013年底，高速公路通车总里程达到10.4万公里，已超过美国跃居世界第一。如此长的高速公路，在设计、施工及运营过程中的能源消耗及对环境的破坏将成为一个严峻的问题，如何实现减少高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的模式，越来越受到重视。

1 低碳因素在高速公路设计中的体现

低碳高速公路定义为在高速公路设计、建设、运营的整个生命周期内，通过设计方案优化、施工组织优化和运营管理优化，应用新技术、新能源和新材料，达到在资源、能源、材料的占用和使用时降低消耗数量、调整消耗结构、提高使用效率，减少对碳吸收生态系统破坏，降低二氧化碳排放量的目标。其中高速公路的规划和设计决定了建设和运营阶段的资源消耗及低碳的实现水平。

2 高速公路设计中的总体设计

在路线布线过程中，应全面了解掌握路线所经区域城镇布局和经济发展规划，紧紧把握路线经过范围的路网布局，尽可能的通过本项目的建设，通过互通立交的设置，优化原有路网，达到既最大限度的带动区域经济发展、创造最大经济效益，又提高运输效益，从而降低运输成本、减少能源消耗和温室气体的排放。在路线布设时，应与自然景观相协调，因地制宜，顺势而为，融入自然，尽可能避免高填深挖，破坏自然和当地的植被，以保护当地的气候环境。使方案既选择工程造价较低方案，又能使道路与周围的地形、地物和地貌有机的融为一体，成为当地风景的一部分。在路线布线中，应充分利用建设用地，严格保护农用耕得。尽量利用荒地，少占或不占林地、耕地，特别是高产地。本着以人为本的精神，尽可能的不拆迁或少拆迁沿线民房，以避免因拆迁后带来的资源、能源和建筑材料的使用。

3 高速公路设计中的路线设计

平原区路线宜短捷、顺直，曲线半径前后顺适自然、曲线长度搭配均匀，指标均衡、平纵搭配合适，应尽可能避免指标突变，避免使用过长直线。设计时因地制宜，顺应地形，在考虑平面走向、路基高度、横断面填挖的基础上，综合考虑路基防护排水、结构物设置、取弃土场、互通立交设置的位置以及沿线的敏感点等因素，以达到优化现有路网、拉动区域经济发展、创造最大经济效益，又提高运输效益，从而降低运输成本、减少能源消耗和温室气体的排放。

丘陵区路线应充分有利地形，因地制宜根据地形起伏，考虑平纵面配合，以曲线定线为主，布设尽可能流畅的线形，路线尽可能不占或少占山区田地，特别是高产良田，以免给沿线居民带来不可挽回的生活影响。在丘陵区布线时，可根据地形的不同而采用不同的线性指标，当路线处于开阔地段时，在根据地形的情况下，可采用较高指标。当处于地形起伏较大时，根据地形采用较小指标，以减少高填深挖、对山体的破坏。

在山岭区布设路线时，在满足功能安全的前提下，合理采用工程技术标准，灵活运用技术指标，按照“能打隧道的不开山、能架桥的不填沟、能当时恢复的不拖延、能保留的不破坏”等指导思想，最大限度地保护和利用原生地貌，协调处理安全、环保、和谐、耐久的关系，全面落实了工程建设新理念。在山岭区布设路线时，除要考虑上述的相关内容外，还要考虑长大纵坡，对车辆的安全影响，要对道路的安全措施要予以重视，做好路线的安全设施的设计，比如爬坡车道、紧急停车带、避险车道、降温池以及交通警告标志等的设计。山岭区路线布设应把减少对环境的破坏、沿线工程地质、路基防护放在重要位置，以避免对沿线环境造成大范围的破坏及减少工程造价及后期的维护费用。

3 高速公路设计中的桥梁、涵洞设计

桥梁、涵洞设计个人认为主要是从桥梁采用的桥型、桥梁跨径、根据取弃土的数量对桥梁或路基方案的选择方面来考虑，以达到节约资源、减少原材料的使用、降低造价的目的。项目初期应做调查清楚在项目区，相关原材料的价格、桥梁各桥型的施工工艺熟练程度及当地材料的来源的情况，并根据此做好桥型的方案比较，选择具有针对性最优方案。另外在项目最后确定方案时，应根据之前项目中的取弃土数量、填挖高度，对桥梁的孔径进行优化。比如在需要取土的路段就偏向于采用桥梁代替路基;而在弃土段落，在在满足桥梁最大桥台高度( 一般以8m 控制) 的情况下，尽量减少桥梁孔径，或在合理的情况下采用通道代替桥梁，以用来消耗部分废弃的土方，以减少取弃土占用土地的面积，减少对环境的影响，同时也减少对原材料资源的消耗。

4 结语

低碳高速公路中的控制低碳因素，规划和设计中的低碳考虑是基础，它制约着项目设计后期的建设、运营、管理的各个阶段对资源、能源、材料的占用和使用，制约着各阶段对降低消耗数量、调整消耗结构、提高使用效率，减少对碳吸收生态系统破坏，降低二氧化碳排放量的目标的实现。实现高速公路在设计中考虑对资源、能源、材料的占用和使用的控制，对我国高速公路节能减排，实现绿色低碳公路的普及，推进我国的节能与低碳建设起到积极地促进和推动作用。

参考文献

[1] 徐吉谦，交通工程总论，人民交通出版社，2002

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中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：

高速公路大跨度桥梁工程概述

1.1高速公路大跨度桥梁工程的具体内容

随着我国经济的发展，我国的的交通正在向全国性的范围中展开，但是我国的高速公路大跨度桥梁施工受制于地方的地理环境，其自身是在不断的发生变化的。当前我高速公路大跨度桥梁施工的内容，具体包括：高速公路大跨度桥梁的基础工程、高速公路大跨度桥梁的索塔工程、高速公路大跨度桥梁的上部结构工程三个部分。其中基础工程又包含水深部位的基础桩台承接、打井基础以及地下桥体的部分连接；索塔工程的主要作用是对其桥体进行加固，一般采用两种加固方式：钢索链材料加固和混凝土材料加固。

1.2高速公路大跨度桥梁工程的作用

高跨度桥梁不仅是一件艺术品，仅供学者作为样品进行欣赏，还是一条纽带，连接着桥的两岸，维系着人们正常的日常生活，连接着人们的内心，使其没有隔阂，相互交流，相互帮助。它要么存在于波涛汹涌的河流中间，忍受巨浪的拍打，要么存在于悬崖峭壁之间，横跨险要地势，在不破坏大自然的前提条件下，便利了人们的交通。已经融入人们的生活[1]。

高速公路大跨度桥梁施工技术现状及问题分析

2.1高速公路大跨度桥梁工程在交通建设事业中的地位

要想在经济上面取得进一步的成就，需要把全国的交通建设事业作为发展重心之一，而高速公路大跨度桥梁建设作为其中的主力，需要进一步得到完善。高速公路大跨度桥梁作为各个地区的交通纽带，起着连接道路的作用。它的发展，是社会发展的丰碑，是我们了解历史，了解一个国家的基本依据。

例如江阴长江大桥的建造。它采用了我国目前最为先进的建造技术，其北锚陆上沉井基础是由于其特殊的地理位置决定的，它的建造，是众多人美好的愿望，在它的帮助之下，两岸交流变得更加方便，使得二者能够成为一个统一的整体，无论是在经济、文化、教育等方面，都具有一定的促进作用。

2.2高速公路大跨度桥梁施工技术方面存在的问题

通过对我国部分高速公路大跨度桥梁建设进行实地考察，笔者了解到，从整体的形势来看，我国在高速公路大跨度桥梁施工技术并不是非常完善的，其依然存在一些问题，如果不及时解决，只会让情况变得越来越糟，最终导致质量不合格，或者建造的都是一些豆腐渣工程，不利于该领域的进一步发展。

2.2.1前期准备不足

由于高速公路大跨度桥梁施工都是与当地环境有关的，因此，笔者认为对于该类施工需要在施工前进行实地考察，考证当地哪些环境对于施工是不利的，哪些对于施工是有利的，同时需要将施工所需的一切工具材料都准备到位，安排好一切事宜。但是，从目前的形势来看，我国大部分施工人员对于这方面存在很大的不足，没有实地考察，调研，更没有什么施工前的准备工作，一切都是临时决定的，再来进行施工，没有合理、科学的施工方式。例如：在某一工程队进行施工的时候，他们在进行打桩的时候。都只是按照设计图纸上面的来进行，完全没有考虑该地点的地下情况，应该采用哪种打孔方式等，其次，有些时候，遇到工具准备不足，只能坐等工具安排到位，这样，他们的时间就会有所浪费，为后面能否按期完成施工埋下了隐患。

2.2.2钻孔打桩方面存在不足

钻孔打桩，作为高速公路大跨度桥梁施工中的基本施工技术之一，显得非常重要。因为这两个技术的好坏，决定了整个桥梁的稳固性，决定了桥梁能否按照预期设计的那样承担一定的负重，这也是修建它的原因，但是，一旦这二者不能到达要求，就会引发整体的质量问题。而在进行钻孔打桩的时候，经常会遇到孔桩偏斜，不直的现象；其次，有时候还会出现缩孔以及孔壁坍塌等现象，这些，都在一定程度上限制了施工的有效性，不利于施工的顺利进行。

例如：如图所示，这是一幅关于在修筑某一段高速公路大跨度桥梁的时候，工作人员在基坑内部进行钻孔打桩室的工作图。工作人员在进行打孔作业的时侯，他们都会进行多次打孔，每一次所打的孔，不是偏了就是坍塌了，这样既打击了他们的工作热情，也浪费了人力，物力、财力、时间。虽然偶尔出现这些是很正常的，但是如果次数只增不减，就表明他们的施工技术存在漏洞。通过这幅图，表明了这一问题影响了整个施工的很多方面。

2.2.3施工技术安全性不足

作为该领域的管理人员，对于施工人员的人身安全非常重视，因为这既是一个团队的损失，也是整个企业的损失，这些，都不是大家想要看见的，因此作为探讨，这个方面也是必须考虑的地方，从整体看来看，虽然目前施工的工地上没有出现任何人员伤亡，但是根据视察结果来看，情况并不容乐观，许多工作人员在施工时并不规范，存在很大的危险性，为生命安全埋下了隐患[2]。

高速公路大跨度桥梁桩基施工技术创新

针对前面的一系列对于高速公路大跨度桥梁施工技术现状的讨论，了解了该层面存在的一些问题，并且了解了存在的原因，笔者通过自己的一些实际经验，提出了对于这些问题的一些解决措施，希望能够为相关工作人员减压，为他们带来一定的便利，也是为我国的高速公路大跨度桥梁施工技术的发展贡献自己的力量。

3.1完善施工技术，做好前期准备

前文提到，前期的准备在整个施工中都有一定的作用，它决定了整个施工的顺利进行，也影响着施工技术的效能能否发挥出来。笔者认为，对于施工地点的实地考察是非常有必要的，因为，对环境有了一个大概的了解之后，能够知道施工方面的难点，钻孔打桩的薄弱环节也会一目了然，也能够知道对于相关材料工具摆放应该如何安排等，同时，对于这些，还应该做一份详细的报告，指明其环境状况，同时，还要包括其中的材料的摆放，设施的排列等，这样既能为后续的发展做铺垫，还能为一个良好有序的工作环境做基础。

例如：在一些高速公路大跨度桥梁施工工地现场，其中的大部分工作人员向有关部门反应（这也是该单位的特别之处：时常倾听工作人员的意见）：为了完善施工技术，单位在前期工作的准备方面确实有非常大的作用，准备工作做得好，整个工地都变得非常有序，而且，施工总体难度也降低了，为他们解决了非常多的实际问题。他们根据报告内容，在钻孔打桩方面也取得了一定的进展。

3.2解决钻孔打桩中的问题

针对具体施工技术的革新，笔者认为，应该抓住其主要原因，从此基础上解决问题才是关键。钻孔打桩之所以存在这些问题，其中原因之一就是人员施工不规范，工具使用不当，工作不认真造成的。针对这些问题，笔者认为应该关注其中的细节，因为这些是最容易被工作人员忽略的，也是造成问题的主要原因，至于该如何强化各细节，笔者认为应该在每各小组中设立二人检查分队，对每一道工序进行严格检查，特别是机械工具的正确摆放，钻头的稳固等。

例如：二人分队在相关的施工队伍中已经展开，他们致力于每一道工序中所采用的机械的正确使用，毫不客气的指出各环节中被工作人员的忽略的地方，他们公司还采取了一定的奖惩措施，对于没有被发现的地方，公司高层仔细斟琢之后对其进行惩罚，对于工作的认真负责，也有一定的奖励，对于其他工作人员则也会运用这些奖惩方式，从而提高整体的质量。目前经过进一步的观察，该措施取得了进一步的成绩，值得其他部门效仿。

3.3安全施工，安全作业

其实这个是一个老生常谈的问题，至于怎么做到安全施工，笔者也已有自己的看法。对于危险性比较高的作业，最好是采用经验较丰富的人员进行实际操作，另外在施工现场必须设立危险区域警示牌，确保工作人员的生命安全；其次，笔者认为认为施工安全通道这一环节必须受到大家的重视，为施工人员的生命提供有效的保障[3]。

结语

总而言之，从整体来看，我国的公路建设得到了全面发展，丰富多样的大跨度桥梁层出不穷，许多相关的大桥都在进行施工过程之中，这些先进的施工工艺，都是建筑施工人员智慧的结晶。笔者相信，在不远的未来、大跨度桥梁建设将会应用在更多的领域，同时，其也会遇到更多的创新难题，作为该领域的工作人员应该根据前人的丰富经验，以他们的智慧结晶为依据，结合实际，凭借自己的智慧，再度创造奇迹，加强技术革新，完善施工体系，我国的高速公路大跨度桥梁建筑领域贡献自己小小的力量。

参考文献：

[1]王武勤.大跨度桥梁施工技术创新研究[J].桥梁科学研究，2010(5).