高速公路广告设计大全11篇

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篇（1）

中图分类号：S611 文献标志码：

Discussion on Interchange Design of Fuxing Expressway Ring Junction

Chen Junhong , Yu Peng

（1.CHONGQING JIAOTONG UNIVERSITY SCHOOL OF CIVIL ENGINEERING＆ARCHITECTURE，CHONGQING 400074 2.URBAN ＆RURAL PLANNING INSTITUTE OF YUNNAN，YUNNAN650100）

Abstract: The ring junction interchange of Fuxing Expressway is located on the cross of ring expressway. Because of the special location and the complexity of ramp layout, this essay simply descripts the design principles and the technical points in this kind of interchange, presenting a number of interchange scheme selections. At last, we choose an economic, reasonable and feasible interchange scheme.

Key Words: Interchange; Design Principles; Technical Points; Scheme Selections

1 概述

重庆渝北至四川广安高速公路是成渝经济区的重要路段，为实现地方车辆和本项目的交通流转换，结合沿线城镇总体规划、既有路网结构和地形条件等多种因素，推荐线共设置了5处互通，分别是绕城渝广互通（枢纽）、复兴互通、三汇互通、双槐互通、香龙互通，预留静观枢纽互通和清平枢纽互通(纳入三环高速）。复兴互通立交为渝广高速与复兴镇城区道路之间的枢纽互通，该互通立交主要解决渝广高速和复兴镇城区道路的交通转换。

2 交通量预测

根据渝广高速公路工可报告交通量预测结果，复兴互通立交的转向交通量在2034年为31726辆/d，其中，主流向为复兴~重庆方向，为4358辆/d，约占总转换流量的14%；其次为复兴~广安方向，为1125辆/d，约占总转换流量的4%。交通量分布见图1。

（1）2015年 （2）2034年

注：图中括号外数据为年平均日小客车交通量，括号内数据为设计小时小客车交通量。

图1转向交通量分布

3 设计原则

（1）互通式立交设计按《公路路线设计规范》（JTG D20-2006)执行。

（2）初步设计阶段通过充分的调查，对工程可行性研究报告批复意见中关于互通式立交的数量、位置等作进一步的研究、论证、调查，分析核实工可报告中的转弯、相交公路的交通量，分析地方路网布局、路网规划和主要交通源的产生、方位、交通方式，为互通式立交方案设计提供可靠依据。

（3）互通式立交应根据其功能要求和远景年直行、分流及合流交通量的分布情况，并综合总说明书考虑地方规划、现场条件、技术特征、投资成本、经济效益、美学效果和远期发展等因素，在多方案比选的基础上合理选定互通式立交的型式，确定匝道的行车速度及技术指标。

（4）互通式立交的间距及同相邻的其它设施的间距应满足规范要求，受条件限制又有设置必要时，应通过论证，在交通安全方面采取措施以确保行车安全的情况下确定。

（5）互通式立交位置的选定，要以现有公路网或已批准的规划为依据，一般应选择地势平坦开阔，地质条件良好，拆迁较少以及两相交公路均具有较高的平、纵面线形指标之处。立交匝道的布设要尽可能紧凑，以减少占地。

（6）互通式立交设计应对该地区的交通条件、社会条件、自然条件等进行广泛、深入、细致的调查和勘测，选择多种合理方案进行技术经济比较，并正确使用各要素的指标，以提出满通功能要求、工程量小、投资省的方案。

（7）互通式立交型式的选定，首先应根据其功能，确定是枢纽互通还是一般出入口互通式立交，其次要根据各个方向的交通量，并结合地形、地物、当地交通条件等综合考虑立交的型式。主要依据以下几个原则：

A.要与预测转换交通量相适应。

B.当需要考虑收费时，互通立交型式宜考虑将匝道收费站集中设于一处的单喇叭或双喇叭型式作为主要方案进行比选。

C.考虑被交叉公路的等级，考虑连接城镇的级别、性质、规模和经济总量。

D.考虑互通处的地形、地物、地质等条件，在互通式立交匝道布局合理的前提下，尽量降低工程造价，尽量减少占地。互通式立体选型若考虑喇叭型时，主流向交通量特别小的情况下，原则上不选用B型。

4 主要技术标准采用状况

4.1 主线设计标准

互通式立交区段内的主线平、纵面线性符合‘路线规范’中一般值的要求，由于受地形、地物等条件限制时，方可采用极限值。

4.2 匝道设计标准

（1）设计速度

互通式立交匝道设计速度采用40～50km/h，环形匝道采用40km/h。

（2）路基宽度

A.单车匝道路基组成和宽度规定见下表。

表1 单车匝道路基宽度

考虑宽度的条件 行车道(m) 左路肩(m) 右路肩(m) 总宽 (m)

硬路肩(包括路缘带）(m) 土路肩(m) 硬路肩（包括路缘带）(m) 土路肩(m)

有载重车在路肩上停车时，或有大件运输 3.50 1.00 0.75 2.50 0.75 8.50

B.当为对分隔向双车道时，路基的组成和宽度规定见下表。

表2 对向双车道匝道路基宽度（双幅式)

行车道(m) 中间带(m) 两侧路肩各宽(m) 总宽(m)

中央分隔带(m) 路缘带(m) 硬路肩（包括路缘带）(m) 土路肩(m)

2×3.50 1 2×0.50 2.5 0.75 15.5

C.当为交通量小于1500pcu/h或匝道长度较长需要设置超车需要车道的单向双车道时，路基的组成和宽度规定见下表。

表3 单向双车道匝道路基宽度

行车道(m) 两侧路肩各宽(m) 总宽(m)

硬路肩（包括路缘带）(m) 土路肩(m)

2×3.50 1 0.75 10.5

（3）匝道行车道的标准横坡和土路肩的横坡与主线一致。

（4）平面线形设计

A.匝道的平面线设计，应考虑地形和地物条件，并能适应车辆在匝道上行驶速度的变化，确保车辆连续、安全地运行。

B.圆曲线、缓和曲线和直线各段的最小长度应不小于以设计车速行使3秒的距离，回旋线的长度还应同时满足超高过渡的要求。

C.最小平曲线半径、缓和曲线的最小参数应满足‘路线规范’的规定；驶入匝道的分流鼻处应具有较大的曲率半径。

D.匝道与主线及匝道与匝道之间相互衔接时应预留50cm路缘带。

E.匝道平曲线超高应根据具置（如分、合流处，收费站）、纵坡大小，考虑实际行驶速度等灵活设计。

F.匝道平曲线加宽一般在行车道内侧，双车道匝道的加宽在内、外侧均等加宽，加宽缓和长度应与缓和曲线长度一致。

（5）纵断面线形设计

A.匝道的最大纵坡不宜大于下表的值。由于纵向排水的需要，挖方路段最小纵坡一般应不小于0.3%。在设有超高的平曲线上，超高与纵坡的合成坡度不宜大于8%。

表4 匝道的最大纵坡

设计速度(km/h) 80、70 60、50 40、 35、 30

最大纵坡（％) 出口 上坡 3 4 5

下坡 3 3 4

入口 上坡 3 3 4

下坡 3 4 5

注：因地形困难或用地紧张时，可增大1%。

B.竖曲线的最小半径与竖曲线的最小长度应符合‘路线规范’中的一般值规定；匝道纵断面设计应满足平、纵组合设计一般原则。

C.楔形端部附近的匝道竖曲线，应保证有足够的视距；分流鼻附近的竖曲线应选用较大的竖曲线半径。

E.匝道视距采用停车视距，当平曲线内有障碍影响视线时，为了确保视距，必须将障碍物清除。

（6）变速车道的设计

A.单车道匝道减速车道原则上采用直接式、加速车道则采用平行式；双车道变速车道均 应采用直接式。加、减速车道的长度采用主线设计速度为80km/h或100km/h的对应值。主线纵坡为2～3%的路段，上坡的加速车道应乘以1.2的长度修正系数，下坡的减速车道应乘以1.1的长度修正系数。

B.主线与匝道的分流处，应设置偏置加宽，为误行车辆提供返回余地。

C.硬路肩圆角半径按照‘路线规范’的规定取值。

5 方案布置

复兴互通立交主要为解决复兴周边上下渝广高速而设置，主流交通为复兴一一重庆方向，设计小时交通量为139pcu/h。连接线连接两江新区规划道路(万兴路）。结合本立交的地形和实际情况，本次设计在不同位置上设计了两个相同形式的立交方案进行同深度比较。

方案一

该方案采用A型单喇叭方案，匝道设计速度40km/h。互通范围主线最小圆曲线半径 3980.69m,最大纵坡2%，匝道最小半径60m，最大纵坡3.95%，匝道全长1842.79m。主流向匝 道采用单出入口的双车道匝道，路基宽度10.5m;其余匝道为8. 5m宽。连接线为对向三车匝道，路基宽度17.5m。

图2 复兴互通立交方案一平面总体图

5.2 方案二

该方案采用A型单喇叭方案，匝道设计速度40km/h。互通范围主线最小圆曲线半径 3980.69m,最大纵坡2%，匝道最小半径60m，最大纵坡3.95%，匝道全长2110.46m。主流向匝 道采用单出入口的双车道匝道，路基宽度10.5m;其余匝道为8.5m宽。连接线为对向三车匝道，路基宽度17.5m。该方案与方案一不同位置相同形式的比较。

图3复兴互通立交方案二平面总体图

6 方案比选及结论

（1）从互通立交匝道线形指标方面，两个方案相当。

（2）从互通规模看，方案一共有桥梁4座总长785m，其中主线桥1座长70m，匝道桥4座总长715 m；方案二共有桥梁6座，总长991m，其中主线桥1座长76m，匝道桥5座总长915 m。

（3）从互通用地及土石方数量看，方案一挖方为21223m3，填方为428728m3，房屋拆迁面积为5393，占地面积264亩；方案二挖方为142210m3，填方为483589m3，房屋拆迁面积为10280，占地面积271亩。

（4）从使用功能看，方案一保证了主流方向采用较高的指标，使用功能优于方案二。

综合以上分析认为，方案一工程量略大于方案二,但桥梁规模小于方案二,且与交通量分布相适应，满足两条高速公路之间枢纽互通立交的功能要求，与周围景观和谐，工程造价最低，故推荐方案一。此外，重庆两江新区向北发展，为渝广两地共同发展带来了良好的机遇，建设渝广高速公路，将进一步缩短渝广之间的时空距离，把广安融入重庆城市圈指日可待。因此，该互通对于促进区域工业化、特色农业和旅游业的发展，实现区域城乡统筹发展、经济社会全面进步具有重要意义。

参考文献：

［1］重庆渝北至四川广安高速公路（重庆段）工程可行性研究报告.重庆:重庆市交通规划勘察设计院，2011.

［2］JTG B01－2003，公路工程技术标准［S］．北京:人民交通出版社，2004.

［3］JTG D20－2006，公路路线设计规范［S］．北京:人民交通出版社，2006.

［4］李嘉.公路设计百问［M］.北京:人民交通出版社，2003.

［5］张金水.道路勘测与设计［M］.上海:同济大学出版社，2009.

篇（2）

Abstract: from the wide clear highway reconstruction projects, this paper discusses the joining together that should be adopted in the bridge load standards, of hollow plate, T beam, continuous box girder bridge the top and bottom of the alternative schemes joining together, and concludes that the relatively reasonable way of joining together, and the effect after joining together XinLaoQiao force performance and durability of the key technology of analysis and put forward the corresponding treatment measures.

Keywords: expansion, XinLaoQiao, joining together

中图分类号：TU2文献标识码：A文章编号：

广清高速公路改扩建工程第二设计合同段，起点位于位于清远市龙塘镇银盏天坪岭山体附近，经清远市龙塘镇，清城区横荷街，终点位于清远西主线收费站前方约50m处，路线全长16.126km。改扩建设计速度100km/h，双向八车道，整体式路基宽度41m，分离式路基为13m。

一、新老桥拼接总体设计原则

(1)、本项目采用两侧整体拼接为主、局部分离的加宽方式，桥梁设计服从路线总体设计。

(2)、整体拼接桥梁一般采用同跨径、同结构、同梁高进行拼接加宽。

(3)、整体拼接方式，以对原桥结构受力不产生明显影响为原则。

(4)、针对不同桥梁的具体情况，分别采用“上连下不连”、“上下均连接”的拼接方式。

二、设计荷载标准

(1)、扩建后新旧桥梁采用设计标准：参考国内高速公路的扩建经验和本项目现役桥梁承载能力评定及改建对策专题研究报告及评审结论，对需拼接桥梁，新加宽部分执行“新桥规”，拼接成整体后旧桥的承载能力极限状态需满足“新桥规”，正常使用极限状态按“旧桥规”。

(2)、分离式路基段不拼接的桥梁，加固后承载能力极限状态按85桥规执行。对旧规范不合理的温度荷载、冲击系数按“新桥规”修正。

(3)、拼接新桥设计、老桥加固设计应考虑桥梁罩面、汽车超载等因素。

三、新老桥上部结构拼接方式

3.1 板式桥拼接方式

老桥板式桥主要有钢筋砼实心板、先张法及后张法预应力砼空心板三种。综合其构造尺寸、横向布置和受力分析结果，提出以下两种拼接方案：

方案一：翼板弱连接。切除老桥边板翼缘，进行植筋，与之相连的新拼接桥采用普通设计边板，翼缘预留钢筋但不浇注砼，与老桥切除后植入的钢筋进行焊接，浇注补偿收缩砼形成翼缘刚接的连接方式。

方案二：铰缝连接。拆除旧边板挑臂,按铰缝钢筋位置植入N1、N2钢筋，与之相连的新拼接桥采用普通中板，布置铰缝钢筋,在铰缝内浇筑补偿收缩混凝土。

方案综合比较：两个方案均须凿除部分整体化层(桥面),布置加强钢筋,以增强新老桥之间的连接，拼接后整体性能好，行车较为平顺。方案一采用翼板连接，避免切除老桥盖梁、挡块，施工简单、方便、施工费用低，并可通过调整拼接宽度和厚度，实现与铰缝连接相近的受力模式。方案二为铰接，受力明确，对老桥受力影响较小，缺点是对下部盖梁分离的情况，拼接处新桥中板支座垫石难以布置，若分别布置在新老桥盖梁上受不均匀变形易产生开裂，否则须切除老桥墩（台）盖梁端部，增加施工难度和费用。综合比选推荐方案一。

3.2 T梁桥拼接方式

根据原桥边梁的使用情况及应力储备，提出了以下二种方案：

方案一：采用翼缘、横隔板梁刚接方式。新建桥拼接采用中梁，旧桥通过植筋在对应位置设横隔板，并在横梁两侧设置两排预应力高强精轧粗钢筋。施工时先拧紧螺母，再立模浇筑横隔板混凝土及其余连接部位混凝土形成整体，还可通过施加预压力增强横向联系和耐久性。此法施工相对繁琐，但采取措施后可保证连接质量，受力性能较好。

方案二：采用翼缘、横隔板刚接方式。此法与方案一接近，主要差别是旧桥边梁增设的横隔板，是通过横隔板两侧直角型钢植入螺栓固定形成。

方案综合比较：

方案一为刚性连接，其优点是横向强连接，刚度大,整体共同受力好，拼接更可靠；缺点是新老桥的不均匀沉降对原桥影响较大，钻孔对原T梁腹板有损伤。

方案二为刚性连接，其优点是拼接后横向刚度较大,拼接可靠；缺点是对老梁的腹板破坏较大，施工较为繁琐，对新老桥位移差要求较高，后期养护费用较高。

综合比选推荐采用方案一。

3.3 箱梁桥拼接方案

现浇连续箱梁桥一般可采取相同跨径、相同结构进行加宽，结合老桥连续箱梁无横向预应力的情况，提出了以下二种方案。

方案一：用翼板砼刚接方式。该方案先凿除老桥翼缘板部分砼并保留钢筋,并在指定位置植筋，与新桥翼板预留钢筋绑扎连接,浇筑微膨胀钢纤维混凝土形成刚接。对老桥翼板下缘配筋不足的，在老桥腹板上植筋，翼缘下布置加强钢筋，新桥则预埋，连接钢筋后，浇注自密实砼。

方案二：采用翼板砼铰接方式。该方案对老桥箱梁悬臂长度较大的，须切除部分后，再凿掉25cm露出钢筋，与新桥翼板预留钢筋进行连接，预留铰接构造后浇筑微膨胀钢纤维砼形成。

方案比较：

方案一为刚性连接，其优点是施工简单、方便，施工费用较低。缺点是新老桥差异沉降对上部结构产生较大内力；对新老桥间距大、采独柱墩等位置，翼缘板出现正弯矩可能导致下缘配筋不足。若如图7进行加强后，老桥翼板下的砼浇注质量相对难度较大。

方案二为砼铰连接，其优点是横向连接较弱，新建部分箱梁与原桥箱梁之间的变形协调性较好，施工简单、方便、施工费用较低；缺点是新老桥变形过大时，可能会导致桥面纵向开裂，影响使用效果，增加后期养护费用。

结合受力、施工、行车安全及结构耐久性等多种因素综合比选，推荐方案一为箱梁拼接方案。对特殊位置，也可酌情选用其它型式。

四、新老桥下部结构拼接方式

本项目部分桥梁位于岩溶发育区，老桥原设计为降低施工难度和风险，对岩溶发育区采用了整幅双柱墩预应力砼盖梁的桥墩方案，对非岩溶区及墩高较小的位置桥梁采用分幅双柱墩钢筋砼盖梁的桥墩方案。扩建桥梁下部结构，综合拼接后结构受力、地质条件、桥墩布置、美观等因素，分别针对老桥桥墩构造采用了相应的拼接型式。

4.1 老桥为整幅双柱墩预应力砼盖梁的桥墩加宽方案

灰岩区桥梁老桥采用整幅双柱墩，桩间距和桩柱径均较大，采用整体拼接加宽，单侧加宽桥仅为8.25m宽，综合考虑桥位处地质，桩柱尺寸的外观协调、水中桥墩的防撞、新老桥拼接后的受力性能等，推荐采用独柱式桥墩，并根据拼接桥梁的受力和变形性能，采用盖梁、系梁整体拼接型式。其关键点是下部结构拼接后，新老桥差异变形会产生较大的内力，改变老桥盖梁受力，同时可能会引起盖梁、系梁拼接位置开裂,增加后期养护费用。

五 桥梁拼接的关键技术问题及对策

1、新老桥结构收缩徐变差异

老桥通车运营5年，砼收缩徐变已基本完成，到加宽桥实施拼接时，老桥结构已在7年以上，新老桥拼接后收缩徐变差异大，极易引起拼接处开裂。针对此问题，首先要选择合适的拼接方式，并可通过延长预应力张拉前的砼养护龄期和存梁时间，尽可能推迟新老桥之间的拼接，减小新老桥之间的差异。

新老桥基础沉降差异

老桥已通车运营多年，在恒活载的长期作用下，桩基已完成大部分变形。而加宽桥基础实施完成后，桩基远未达到设计荷载，随着二期恒载、活载的施加，基础会产生沉降变形，引起新老桥之间的沉降变形差异，既而引起拼接处开裂。

严格控制新桥桩基的沉降对策：

①尽可能采用嵌岩桩，并适当提高摩擦桩的安全储备。

②严格控制桩底沉淀土厚度，对桩底持力层为黏土、粉砂等较差地层，进行桩底后压浆，以提高承载力，减少桩底土体压缩变形。

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一、建筑电气安装技术探讨

1.施工前期准备

在建筑电气安装工程项目的设计阶段,由电气设计人员对建筑项目安装设计提出相关的技术要求。电气安装人员应会同施工技术人员审核安装和施工的图纸,以防遗漏和发生差错的现象,电气安装工人应该学会看懂相关的施工图纸。电气安装施工前,需要详细的了解电气安装施工进度计划和施工方法,尤其是梁、柱、地面、屋面的做法和相互问的连接方式,并仔细地校核自己准备采用的电气安装方法能否和这一项目的电气安装施工相适应。在安装施工前,还必须加工制作和备齐电气安装施工阶段中的预埋件、预埋管道和零配件等基本设备。

2.配电设备安装工艺

配电箱是接受电能和分配电能的表量,也是电力负荷在现场的直接控制器。要使工程中的动力、照明以及弱电负荷能正常工作,配电箱的工作性能至关重要。工程中配电箱型号复杂、数量多,大部分配电箱还受楼宇、消防等弱电专业的控制,箱内原理复杂、设制严格。

所有配电箱不打开箱门时的防护等级不小于IP40,打开箱门后的防护等级不小于IP20,以上箱体按现场情况采用上(下)进上(下)出接线方式制作。

3.线路敷设工艺

(1)导线敷设方式、部位代号。SC-穿焊接钢管敷设、CT-桥架敷设、FC-地板内暗敷、CC-顶板内暗敷、WC-墙内敷设、ACC-吊顶内敷设、SR-钢线槽敷设、CE-顶板面敷设,严格按设计和规范下料配管,专业监理工程师严格把关,管材不符合要求不准施工。(2)配管加工时要掌握。明配管只有一个90°弯时,弯曲半径≥管外径的4倍;2个或3个90°弯时,弯曲半径≥管外径的6倍;暗配管的弯曲半径≥管外径的6倍;埋入地下和混凝土内管子弯曲半径≥管外径的10倍。(3)镀锌管和薄壁钢管内径小于等于25mm的可选用不同规格的手动弯管器;内径≥32mm的钢管用液压弯管器;PVC管子根据内径选用不同规格的弹簧弯管,内径≥32mm的管子煨弯,如大量加工时,可用专制弯管的烘箱加热,做到管子弯曲后,管皮不皱、不裂、不变质。PVC对接时,建议采用整料套管对接法,并粘接牢固。(4)镀锌管和薄壁钢管禁止用割管器切割钢管,用钢锯锯口要平(不斜),管口用圆锉把毛刺处理干净。直径≥40mm的厚壁管对接时采用焊接方式,不允许管口直接对焊,直径小于等于32mm管子应套丝连接,或用套管紧定螺钉连接,不应熔焊连接,连接处和中间放接线盒采用专用接地卡跨接。

4.开关插座的安装施工工艺

插座、灯具开关、吊扇钩盒预埋时,应符合相关安装图纸要求,在施工定位时,应该严格的施工基本要求:左右、前后盒位允许偏差≤50mm,同一室内的成排布置的灯具和吊扇中心允许偏差≤5mm,开关盒距门框一般为150-200mm。在预埋安装施工过程中,需要根据现浇板的厚度要求,设置吊扇钩用l0圆钢先弯一个内径35-40mm的圆圈形式,把圆圈与钢筋缓缓地折成90°角,插入接线盒底的中间位置,然后再根据板厚把剩余钢筋头折成90°角,合理的搭在板筋上焊牢即可。模板拆除施工结束后,需要严格把把吊环折下,圆钢必须进行调垂直处理,位置需要在盒的中心,吊钩与金属盒清理干净,需要进行刷防锈漆防腐处理。

5.建筑物防雷工艺

建筑结构形式为钢筋混凝土结构,钢结构的连接采用焊接和螺栓连接,钢筋混凝土结构内的主钢筋采用焊接连接和直螺纹连接,所有金属件的连接方式及截面均满足防雷规范的要求,并与屋面焊接连通,因此可以直接作为防雷及等电位连接系统的引下线,引下线与基础接地装置焊接;

如果采用综合接地系统,接地电阻不大于1欧姆,其主体建筑利用结构柱、地梁、桩基、承台等内部的主筋连通作自然接地体,结构基础钢筋一律采用焊接、绑扎等可靠连接的方式,所有金属件的连接方式及截面均满足防雷规范的要求,并与引下线金属结构焊接连通,可以直接用作防雷及综合接地系统的自然接地装置。所有桩基、承台、地梁内钢筋应连成电气通路,并形成周边闭合回路。

如果建筑外墙均为幕墙结构,建筑物从室外地坪起,每层外墙处利用结构圈梁内外侧两根主钢筋焊接连通成环形作均压环、并预留接地端子板,将外墙上的幕墙框架等所有金属构筑物均接入均压环接地系统,每个金属物的接入不少于两点,以防止侧击雷的破坏。

二、安装施工中的质量控制

1.图纸是施工的前提和依据,只有详细核对图纸,对工程中各系统做到心中有数,才能发现问题和纠正错误,做到对工程质量的预控。

2.电气安装施工中必须根据已会审后的

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电气设计安装图纸和相关的技术文件,按照国家现行的电气工程安装施工及验收的规范、地方有关工程建设的相关法规文件等,经过相关审批的施工组织设计进行施工即可。安装施工中若发现相关的安装图纸问题应及时提出并严格执行处理,不允许未经同意私自变更设计。需要坚持严格执行和落实“三检”制,对于施工的关键部位实施旁站监理。

.在建筑物内应将下列导电体作总等电位连接:PE干线、进户PEN线;电气装置接地极的接地干线;建筑物内的水管、煤气管、采暖和空调管道等金属管道;条件许可的建筑物金属构件等,导电体等,等电位联结中金属管道连接处应可靠地连通导电。

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中图分类号：TN913.33文献标识码： A 文章编号：

高速公路通信管道建设是高速公路建设的一部分，高速公路通信管道的最初用途主要用于敷设高速公路机电系统光缆和紧急电话电缆，以及国防等国家部门租用等。随着路网建设的不断完善，越来越多的通信运营商采用租用高速公路管道的方式敷设干线光缆，高速公路管道路由安全，维护方便。

目前在我国一些发达地区，已经对高速公路通信管道出租收费标准给出了明确规定，随着市场的逐步完善，高速公路管道的租用将更加规范化。作为租用方首先会考虑租用管道的效益问题。如何将租用的管道最大限度的利用，敷设足够芯数的光缆，以及如何进行科学的光缆配盘，提高光缆敷设速度，是租用方在工程建设初期首先关注的两个问题。

1、光缆的选用

目前，在光传输网的建设中，传输设备与光缆线路是两个基本要素，其中光缆线路系统的设计尤其重要，这是由光缆线路系统的特殊性决定的。一是光缆线路系统服务年限较长，一般在l5～20年；二是光缆线路系统敷设起来非常困难，传输设备可通过升级或更新来适应网络需求，而光缆线路系统一旦敷设完毕则很难进行大规模变动；三是光缆线路系统一次性投资很大，在综合建设成本中占有较高的比重。

对于租用高速公路管道敷设光缆而言，更应该进行慎重考虑。在根据业务种类和传输网等级进行光纤类型选择后，对光缆芯数的选择将直接关系到租用管道的性价比。因此在考虑好各种需求后，可适当加大光缆芯数，充分利用租用的管道。光缆芯数太小，租用管道性价比底，光缆芯数过大，无法进行气流穿放。硅管穿放一般以GYTA和GYTS型较为常用，具体参数应以生产厂家为准，以下为几种常用室外光缆的相关技术参数（仅供参考）。

层绞铝带铠装护套光缆（GYTA)，技术参数如下：

层绞钢带铠装护套光缆(GYTS)，技术参数如下：

层绞加强铠装双护套光缆(GYTA53) ，技术参数如下：

层绞单铠双护套光缆(GYTY53)，技术参数如下：

在了解了光缆相关技术参数后，可根据地形、缆径、管径对光缆芯数进行综合考虑。以下为一般地形缆径、管径与一次性敷设长度的关系：

6 地形变化很大的山区及地下水较高的水网地区 φ9～φ19 φ33～φ38 不宜气吹，可介入直埋缆

2、光缆配盘

光缆配盘是高速公路通信光缆施工前的重要工作。光缆配盘合理，则既可节约光缆、提高光缆敷设效率，同时，减少光缆接头数量、便于维护。特别是长途管道线路，光缆敷设在硅管管道中时，合理的配盘，可以减少浪费，否则，或是出现光缆富裕量太大，或是出现光缆长度不够，光缆一端在硅管中不能到达人孔。对于高速公路硅芯管道光缆配盘，配盘依据是人孔之间硅芯管长度，而不是人孔间距，二者有时相差较小，有时相差较大。另外，也需要核实管道施工图纸是否准确。管道施工单位提供的竣工图纸多数为人孔间距，而不是人孔之间硅芯管长度，对于这类竣工图纸，还需进行硅芯管长度复核，否则，不能作为光缆配盘的准确依据。

由于上述原因，硅芯管道光缆配盘容易出错，特别是地势起伏、绕行较大的区域，光缆配盘应认真考虑。

(1)对于地势比较平坦地区，光缆盘长按照人孔间距，考虑增加1％～1.5％余量以及接头盒处盘留10～20米。一般采用以下经验公式：

光缆盘长=人孔间距(2000米左右) ×(1+1％～1.5％)+20

(2)对于地势起伏、绕行较大的地区，如果硅芯管长度准确，光缆配盘可按上式计算。如果硅芯管管道竣工图没有硅芯管长度，只有人孔间距，要么进行实际测量硅芯管长度，要么考虑增加2.5％～3％余量。即按下述公式计算：

光缆盘长=人孔间距(2000米左右)×(1+2.5％～3％)+20

现在，多数硅芯管均有尺码标记，如果硅芯管道相邻两个人孔之间没有接头，并且在人孔中能看清楚尺码标记，那么可以按照尺码标记计算出硅芯管长度，但是由于有时采用机械施工，硅芯管每公里将增加5～10米拉伸长度。如果已测量出硅芯管准确长度，则增加比例按0.5％考虑。

篇（5）

Abstract: in this paper the Hong Kong and Macao highway north yue boundary for the complex through nanling mountains, there are technical standard low traffic capacity, small, and in the rain, snow, fog (ice), and other special weather conditions also has the big traffic safety, in its yue boundary multiple tracks-wide le highway technical standard when choosing, put forward the high standard, the overall design thought passage. Strictly follow the complex in mountainous area planning, geology, environmental protection and engineering route, and on the basis of introducing positive alpine region meteorological auxiliary route and the concept of safety concept, to solve the plum flower to servants lechang segment of the alpine region special meteorological disasters and grew up ZongPo brings safety problems, and route through data and shimentai nature reserve of two provincial environmental protection question, and guarantee the smooth traffic thoroughfare north and south of the country.

Key words: the Hong Kong and Macao highway, grow up ZongPo, complex weather, safe operations, nature reserve

中图分类号： U212.3文献标识码：A文章编号：

引 言

京港澳高速公路是我国南北公路运输大通道之一，它的全线贯通，对发挥高速公路规模效益，缓解我国南北交通运输紧张压力，完善国家综合运输体系，改善地区间经济交流与合作，促进社会经济的全面发展，发挥了重要作用。

京港澳高速公路以其地缘优势和区位优势，成为习惯性的南北向交通大通道。近年随着广东省经济的快速发展，其粤境广州以北段交通流量急速增长，已趋于饱和，无法满足省际交通增长的需求，严重制约京港澳高速公路沟通我国南北、连通粤港澳的交通功能；同时，京港澳高速公路粤北段部分路段还存在先天性缺陷，抗击冬季特殊气象灾害能力较低，特别是雨、雪（冰）、雾天气下，存在较大的交通安全问题。2008年1月，冰雪灾害造成郴州至韶关段完全瘫痪，造成了严重的经济损失和不良社会影响；此外，广韶段也存在因韶赣高速公路的接入导致其交通即将饱和的问题。图1 京港澳高速路线图

1. 项目概况

广乐高速公路是京港澳高速公路粤境广州以北段的复线工程，北起于粤湘交界的小塘，南止于广州新国际机场，路线全长299.969km（含连接线工程），工程投资398.93亿元，是广东省投资规模最大、每公里投资额最高的山区高速公路之一。

项目位于广东省北部的韶关、清远粤北山区，属南岭山系之中的高山地貌，地形陡峭复杂，路线高程变化大；沿线分布有南岭、大瑶山、石门台及王子山四大自然保护区及各种江河水源保护区；同时，南岭山系呈东西向横亘于粤湘交界，形成复杂的高寒山区气候，对路线方案的综合选定影响较大。

针对项目在路网中承担的南北向大通道的交通功能，结合沿线地形、地质、环保及高寒山区复杂气象等情况，在路线总体技术标准的把握和路线选线的总体设计思路之中，在严格遵循复杂山区规划、地质、环保和工程选线的基础上，积极引入高寒山区气象辅助选线和安全选线的综合选线理念，将本项目建设成为高标准、畅通的南北大通道，避免京港澳高速公路存在的通行能力和交通安全问题。

2. 设计速度拟定

设计速度是公路技术标准中最重要的一个技术参数，其采用一般要综合考虑项目的功能地位、地形条件、交通量预测结果等诸多因素。设计速度直接决定了平面和纵面设计标准，对建设规模和工程投资起到非常重要的控制作用。

高速公路的设计速度分为120km/h、100km/h和80km/h，其分段一般不应小于15km，变化应以20km/h为一个等级。一般而言，采用较高设计速度的项目一般拥有较好的行车条件和较高的道路通行能力，但工程投资往往也相对较高；采用较低设计速度的项目在行车条件和通行能力方面略有欠缺，但较低的平纵标准能更好地适应地形的变化，在节约工程投资方面具有一定的优势。按照常规的设计思路，在地形较好的平原或微丘地区，设计速度一般采用120km/h或100km/h，而在地形艰巨的山岭重丘区，设计速度则一般采用100km/h或80km/h。

由于本项目路线长，既有山岭重丘区的长大纵坡越岭路段，也有平原微丘区的自由纵坡路段，同时桥隧工程比例高达50％以上，各种控制工程也十分复杂。考虑到本项目作为我国最繁忙的国道主干线之一，具有交通量大、货车比例高等特点，对技术标准的选用提出采用高标准、大通道的总体设计思路，同时也从项目的功能地位、地形条件、通行能力及技术经济等多方面进行设计速度的综合比选和论证。

按照地形的差异，设计中将全线划分为4个路段，设计速度分别采用100km/h和120km/h进行定线设计，并统计工程数量和工程投资。从表1看出：采用120km/h标准的工程投资增加有限（不超过10％），这表明在桥隧工程比例较高路段，路线平面和纵面设计标准的降低，对工程投资减少的效果并不显著；同时，采用120km/h的设计速度，可以将设计的最大越岭组合纵坡从（4％+2.5％）减缓为（3％+2.5％）或者（3％+2％），这将大大改善车辆运行条件，提高车辆行驶安全和道路的通行能力；此外，采用较高的设计速度，除可节约运输成本，带来直接的经济效益外，还由于进一步缩短了时空距离，这也将带来巨大的社会效益；另外，采用较高的设计速度，对构建大通道的综合运输体系也具有重要作用。

因此，从项目地形条件、通行能力、工程投资和对社会效益、综合运输体系的影响等方面综合考虑，推荐全线设计速度采用120km/h。

3. 安全选线

在地形陡峭的艰险山区，为适应地形的变化及越岭的需要，设计中对较小曲线半径和长大纵坡使用较多。一般来讲，采用较小的曲线半径和较大的纵坡能较好的适应地形变化，对降低工程投资有一定的优势。与此同时，采用较低的平纵标准也将降低公路的通行能力，降低车辆的行驶条件及行车安全性，增加道路事故率。因此，在地形困难及长大纵坡路段，研究并选用既能满足车辆安全运行要求、又能兼顾地形条件和工程投资的常用曲线半径及越岭段的常用组合纵坡，对提高道路的通行能力，保障国道主干线的运输安全和畅通显得尤为重要。

3.1 平面设计

曲线半径是高速公路设计的一个重要指标，较小的曲线半径在路基工程为主的路段能更加“吻合”地形的变化，对缩短桥梁长度、降低路基填挖高度和降低工程投资作用较为明显；而在隧道和桥梁工程较为集中的路段，较小的曲线半径则反而会增加路线和桥隧的长度，增加桥隧工程的投资。因此，在不同工程的路段，应有针对性选用与之相适应的常用曲线半径，使之既能较好的同地形条件相匹配，降低工程投资，又能满足车辆安全行驶的需要。

圆曲线半径与安全事故率调查表（单位：百万公里事故数） 表2

根据前西德对曲线半径与安全事故率的统计表明：从安全事故率的角度考虑，过大或过小的圆曲线半径均不好。从表2可以发现：当纵坡大于4％以后，不管采用何种曲线半径，其交通事故率都将成倍的增加；当纵坡小于4％，圆曲线半径小于1000m时，交通事故率依然较高；当纵坡小于4％，同时圆曲线半径大于1000m时，事故率将大幅降低；同时研究还发现采用更大的曲线半径（3000m以上）对降低事故率的作用并不大。由此可以看出：对于山区高速公路，一般情况下，采用1000m～3000m圆曲线半径在安全性和经济性等两个方面都是较为可行和合理。

设计中，为了既能提高行车安全性，同时又能兼顾工程经济性，本案例中提出平面曲线半径尽量多采用1000m～3000m范围为主。在路基工程较为集中的路段，尽量多采用更能较好的“吻合”地形变化的1000m～2000m的安全适用半径（如图2）；而在桥梁和隧道较为集中的路段，则教多采用能缩短路线长度和桥隧长度的2000m～4000m的安全适用半径（如图3）。考虑到本项目中型以上货车比重较高的特点，根据货车运行对曲线半径适应的特征，还特别强调前后路段线型的连续和均衡，注重平纵线型的合理组合；同时，曲线布设在适应复杂地形变化的同时，多采用车辆运行条件相对较好的圆曲线半径值，尽量将路线横向超高控制在2％～4％以内为宜。

图2：K18+500～K23+000路基桥梁工程路段

图3：K41+000～K47+000桥梁隧道工程路段

3.2 纵面设计

最大纵坡也是高速公路设计中一个重要的技术指标，当项目的道路等级和设计速度一旦确定后，最大纵坡也就相应的确定下来。采用较大的纵坡值往往能更好的适应地形的起伏变化，对降低工程投资具有重要的作用。较多且又连续的使用长大纵坡，对大型车辆的运行安全和道路的通行能力会产生较大影响。在地形条件较好的自由纵坡路段，最大纵坡一般仅会出现在个别路段，对道路的行车安全及通行能力不会产生较大的影响。在山区特别是越岭路段，常常需要连续的使用长大陡纵坡，这时最大纵坡及缓和纵坡的组合设计是否合理，对大型车辆的行驶安全影响较大，若设计不当，也可能成为高速公路交通 图2：京港澳高速越岭段交通现状

事故高发和通行瓶颈路段。

在设计中，对京港澳高速公路梅花至大桥越岭段的纵面设计及交通安全问题进行详细的调查：由于该项目在越岭时，设计克服最大高差619.6m，平均纵坡2.66％以上（详见图4）。同时设计中采用了较多的4％及5％等大纵坡越岭，加之驾驶人员素质有待提高及对长大下坡安全行车的认识不足，常常采用“狠”踩刹车和淋水降温制动的方式，导致路面夏季打滑和冬季结冰的现象，严重的威胁着行车安全，这也是导致本路段交通事故频繁的一个主要原因。图3：淋水降温制动形成烟雾。

图4：京港澳高速公路梅花至大桥段越岭纵坡示意图

根据国内外的相关研究成果：在货车比重较高的路段，当坡度大于3％时，交通事故发生率是平缓段事故率的2～3倍，且随着坡度的继续增大，汽车油耗也将急剧增加，环境的污染也随之加重，因此在发达国家，从节约能耗和环境保护的角度考虑，当采用大于3％纵坡时，还需要进行环保论证。

在设计中，始终遵循安全和环保优先的原则，通过另劈走廊和适当越岭展线方式，在大瑶山“人”字型越岭中，最大高差减少为252.87m，平均纵坡降低为1.51％（详见图5），平均纵坡较京港澳高速公路梅花至大桥段大为改观；同时在设计中，通过将越岭最大纵坡组合调整为（3％+2.5％）和（3％+2％）的“无害”纵坡组合，大大改善了大型车辆在越岭段运行的条件，提高大型车辆行驶的安全性。

图5：广乐高速公路梅花至乐昌段越岭纵坡示意图

4. 气象辅助选线

雾区和路面结冰是穿越高寒山区路段公路经常遇到的特殊气象灾害，对行驶车辆产生的危害极大，在我国因大雾和路面结冰问题而导致的各种恶通事故比比皆是。一般来讲，在高速公路上，当驾驶人员的视线（能见度）达到1000m以上时，车辆可以自由行驶；当能见度小于500m时，就需要开始强制性的降低行驶速度；当能见度小于50m时，则需强制性的关闭高速公路。当路面一旦发生结冰现象以后，道路上行驶的车辆将变得非常难以操控，常易诱发恶通事故。因此，在高寒山区选线时，对山区可能遇到的常年雾区及结冰等特殊气象灾害展开调查显得尤为重要，将气象辅助选线的理念纳入公路选线之中，对路线走廊带的比选及越岭高程的拟定具有十分重要作用的参考价值，对提高行车安全及保障道路畅通也具有十分重要的现实意义。

京港澳高速公路在穿越南岭山脉时，对高寒山区复杂气象灾害认识不足，同时受工程投资及其他因素的制约，在梅花至大桥段还采用了长大纵坡 “明线”越岭，由于其穿越海拔600m以上路段较长，从而导致路线需穿越常年雾区及冬季路面结冰路段（根据气象调查，受南岭山脉北侧冷空气和南侧暖空气的影响，区域内海拔超过500m时将会出现常年雾区和冬季结冰现象，海拔超过600m时雾区和冬季结

图6：粤北段典型的常年雾区路段图7：2008年1月粤北段冰雪灾害造成交通瘫痪

冰现象尤为突出）。受常年雾区、冬季结冰和长大陡纵坡等因素的制约，粤北段通行明显不畅，交通事故也较为频繁。目前，交警部门为预防发生恶通事故，将该路段限制为单向单车道通过，通行能力大为降低，成为全线的瓶颈路段，无法发挥高速公路通过能力大、服务水准高、安全性好等主要优势。

通过对越岭段复杂气象的调查和研究，在本项目走廊带的选取时，放弃原来的小塘～乳源～韶关走廊，而另劈小塘～乐昌～韶关走廊（如图8所示）。新拟定的走廊最大越岭高程仅412m，完全绕避常年雾区和冬季路面结冰路段，对提高道路通行能力、保障行车安全及确保道路通畅起到重要作用。 图8：广乐和京港澳走廊示意图

5. 环保选线

本项目先后采用特长隧道方案穿越了大瑶山和石门台两个自然保护区，在贯彻生态、环保优先的选线理念的同时，还结合特长隧道重大控制工程选址，进行路线方案的综合比选和论证。

5.1 大瑶山自然保护区路段方案比选

大瑶山自然保护区位于乐昌市中部，面积为7914公顷，为省级自然保护区，著名的大瑶山铁路隧道横贯该自然保护区的核心区。

根据环保部门的意见：路线穿越大瑶山自然保护区的核心区时必须采用隧道工程，而在穿越其缓冲区和实验区时应尽量采用无横向阻隔的桥隧工程，并尽量减少对自然保护区的破坏。

通过对走廊带内隧址的地形、地质条件进行充

分研究后，K线设置长达5980m的特长隧道（双向 图9：大瑶山自然保护区路段方案比较图

分离式6车道）直接穿越保护区的核心区，以一般桥隧工程为主穿越缓冲区和实验区，该方案路线全长16.75km，工程投资24.6795亿元。针对特长隧道工程艰巨、建设工期长及后期运营费用高等缺点，补充采用桥隧群穿越自然保护区的核心区和缓冲区（需对保护区功能划分进行调整）的C线，该方案路线长度17.7km，工程投资24.0432亿元。

综合比选：两个方案地形和地质基本相似，总体上K线略好； K线采用特长隧道穿越保护区的核心区，环境保护较好；C线在工程难度、建设工期、后期管理费用及前期工程投资方面相对占优；K线用地少383.5亩，减少占用土地资源；K线路线长度缩短近1km，适当降低了车辆行驶的成本，社会效益相对较好。

本段以环保优先和重大控制工程选址的基础上，并综合建设条件、占用土地资源及社会效益等综合因素，推荐K线。

5.2 石门台自然保护区路段方案比选

石门台自然保护区位于英德和韶关交界处，总面积82260公顷，是广东省最大的省级森林生态系统自然保护区，并于2001年申报国家级自然保护区，武广客运专线设置特长牛岭隧道穿越保护区的核心区。

设计中，K线布置于武广客运专线的右侧，并设置长达7270m特长隧道（双向分离式8车道）直接穿越保护区的核心区，以一般桥隧工程穿越其缓冲区和实验区，该方案路线全长16.1km，工程投资32.7688.亿元。针对特长隧道工程艰巨、投资高、工期长及后期运营费图9：石门台自然保护区路段方案比较图

用较高等缺点，补充了路线两跨武广客运专线、完全绕避保护区的L线，该方案路线全长19.8km，工程投资28.4486亿元。

综合比选：K线地质条件较好，适合隧道工程，L线地形起伏较大，且处于断层附近，岩溶发育，地质条件较差；K线采用隧道工程穿越自然保护区，L线采用绕行避开自然保护区，都能满足环境保护要求；K线在工程难度、建设工期、后期管理费用及前期工程投资方面存在劣势；K线占地少1031亩，节余了大量宝贵的土地资源；K线路线长度缩短近3.7km，大量降低车辆行驶的成本，社会效益较好。

本段以环保优先和重大控制工程选址的基础上，并结合地质选线、占用土地资源及社会效益等综合因素，推荐K线。

6．结束语

山区选线是一项复杂的系统工程，本文针对京港澳高速公路粤北段在运营过程中存在的交通安全和通行能力等方面的问题，在广乐高速公路技术标准的选用时，提出高标准、大通道的总体设计思路；在严格遵循复杂山区规划、地质、环保和工程选线的基础上，对山区高速公路项目的平面安全适用半径及长大越岭安全纵坡进行深入的研究，并提出利用气象辅助选线对路线走廊带及越岭高程进行综合论证的思路，突出了复杂山区安全选线的理念，解决了路线在梅花至乐昌段越岭中的高寒山区特殊气象灾害和长大纵坡带来的行车安全问题，以及路线穿越大瑶山和石门台两个省级自然保护区的环保问题，有力保障国家南北交通大通道的畅通。同时，本文提出的国道主干线高标准、大通道的建设思路及规划、地质、环保、安全、气象和工程相结合的综合选线理念，将为其它类似山区公路项目提供有价值的参考。

参考文献：

1、国家高速公路网规划（2004年）；

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中图分类号：TU61 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）065（ a）-0000-00

一、引言

高速公路道路标识在保障高速公路行车安全中起着至关重要的作用。目前我国高速公路的行车路标采用铝粉油漆刷在路面和两侧护栏上，通过被动光源反光来实现的。这种道路标识碰到大雾和雾霾情况下，高速公路路面道路标识被浓雾掩盖，使得司机们难于分辨道路上的路标，容易造成交通事故。

高管部门不得不关闭高速公路，严重影响人们的出行和公路交通运输。随着电子科技与新型能源的迅速发展，太阳能技术，激光技术、微电子控制技术等在各领域里得到了广泛的应用，鉴于目前高速公路路标存在的问题，本文提出了一种基于高频激光丁达尔现象、通过太阳能电板供电以及微电子电路控制，能在大雾或者雾霾情况下工作的激光路标设计方案。

二、设计思路

利用太阳能发电技术，在高速公路两侧护栏边立杆安装上太阳能帆板，通过太阳能帆板发电供应激光发生器能源；运用微电子技术控制浓雾和雾霾情况下激光发生器工作；利用激光的丁达尔现象，在浓雾和雾霾情况下形成激光光束，将激光发生器阵列以扇形纵向排列安装在立杆3米处，激光光束由上而下形成侧面路标；同时将另一个激光发生器阵列以扇形纵横排列安装在立杆0.6米处，激光光束以平面的形式，在高速公路路面高0.6米形成光束，即形成了路面路标，当前面有车辆行驶时激光光束被阻断，以提示司机。

三、激光路标装置的硬件组成

本装置主要由太阳能发电模块、浓雾和雾霾检测模块、微电子控制电路模块、激光发生器阵列模块组成。硬件结构组成框图如图1所示。

四、激光光束路标的实现原理

1.激光的丁达尔现象

在光的传播过程中，光线照射到粒子时，粒子大于入射光波长很多倍，则发生光的反射；粒子小于入射光波长，则发生光的散射，这时观察到的是光波环绕微粒而向其四周放射的光，称为散射光或乳光即光的丁达尔效应现象。红色激光波长为671nm至635nm，雾气为水分子组成的胶体粒子，它的大小介于1nm至100nm之间；雾霾主要是污染物PM2.5，其直径数值小于或等于2.5nm的悬浮颗粒物，当激光照射到它的上面时经过胶体粒子的折射，在浓雾和雾霾中形成了一条明亮的红色激光光束。

2.激光光束路标的实现

高速公路两侧路标的实现：在两侧护栏安装4m高，直径为10cm立杆，激光发生器阵列安装在立杆高度3m处，激光照射方向垂直地面以扇形角度为120°-150°展开，激光照射到护栏内侧形成两侧前后30m左右路标。如遇高速公路拐弯，可按拐弯弧度来调整激光发生器照射角度。高速公路路面路标的实现：将激光发生器阵列安装在立杆高度0.6m处，激光照射方向平行地面以扇形角度为120°-150°展开，激光照射到对面护栏上在平行路面并高于路面0.6形成前后30m左右扇形路面路标。汽车在雾霾天气情况下，在高速公路上行驶时，驾驶员通过路面上红色激光光束的阻断来判断前面的道路是否有车辆。通过两侧路标来判断车辆所在的位置。

五、装置的设计与实现

1.太阳能发电

高速公路激光路标装置需要大功率电源，为次本装置利用太阳能发电。采用中四通公司生产的 70cm×70cm太阳能帆板，功率P=60W、输出电压UO=14.6V、输出电流IO=4A。太阳能帆板发出来的电能通过12V的稳压电路存储于装置中12V/100AH的蓄电池中，通过稳压电路，输出直流12V、5V电压，以保证独立对装置供电。

2.采样电路

具体实现过程：烟雾传感器接受到雾气时，产生电压变化，通过比较器和放大器输出一个比较稳定的电压，装置设定电压范围0-4V。采集的数据信息通过A/D转换成二进制数码，接入8051单片机的并行I/O端口：P2.0。雾气采样传感器采用2M007传感器。雾霾传感器采用B4系列传感器，其具有强信号电平，低零点电流的特性，分辨率可低至小于10 （ppb），反应时间短，抗干扰，分辨率高，线性度好，工作范围较广等优点。雾霾传感器采集的数据信息通过A/D转换成二进制数码，接入8051单片机的并行I/O 端口：P2.1。

3.微电子控制电路

微电子控制电路选用技术成熟，运行安全稳定可靠的8位8051单片机微控制系统。当有雾气和雾霾时，采样电路输出电压发生变化，单片机微控制系统通过已编好的程序对输入的信息进行比较和处理，驱动激光电路，并根据雾气和雾霾的浓度分三个功率等级对激光阵列功率控制。输出驱动接口为：P3.0-P3.1，两侧路标激光阵列接P3.0，路面路标激光阵列接P3.1。运行程序建立在C语言平台上开发。

4.激光阵列驱动电路

激光发生器采用乐佳科技的产品，颜色：红色、波长：671nm至635nm、供电电压直流5V、功率5mW。用20个激光发生器以扇形（120°-150°）展开在平面布局安装成阵列，20激光发生器在电路上并联，用三极管驱动。 驱动电路分三个功率等级：100mW为大功率等级，80mW为中功率等级，60mW以下为低功率等级。驱动三极管通过微电子控制器输出不同的电压来控制激光的输出功率。

六、结束语

装置将太阳能发电技术、微电子控制技术、激光技术融合在一起，它的实现可以改善高速公路在浓雾和雾霾情况下的通车条件，同时减少了高速公路行车的安全隐患。如果汽车在制造的时候能配上激光尾灯，更加能改善高速公路的通车条件。方便了人们的出行以及货物运输快畅，给国民经济建设带来更大的效益。

参考文献

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由于广告分为电视广告，电台广告和户外广告等许多种类，本文仅仅针对户外广告制作的问题，进行一些简单分析。

户外广告的特点是向流动着的观众进行推销。高速公路两边的户外广告属于巨型的户外广告。除此而外，工作服上印的单位或公司LOGO，公共汽车车身上的广告，电话亭外面贴的小纸条广告，包括经常在电线杆上看到的“办证 130/133……”，“高薪招聘男女公关，月薪万元起，陈经理，139……”，及地铁站停车通道两边的广告牌，物流公司汽车上喷的物流公司名称和LOGO的字样等，都属于户外广告。

从成本核算上看，户外广告成本较低，广告的范围也相对有限，因此，对广告的针对性设计要求也比较高。

从目的性上看，户外广告的鲜明目的就是商业目的。比如说警车的标志让人们一看就知道这是警车，那算不算广告？严格讲，那是一种为公共事务目的而设立的全社会公认的标志，不是为某一方面商业目的的操作，因此不能算户外广告。

从概念上看，广告一词根据《高级汉语大词典》的解释是：“广告 [advertisement] 付费在报章、杂志、广告牌、传单、广播或电视上作商业性介绍”。（参考：沈宗南、张京宏：《蓝彻斯特战略在中国》第一册，2007年5月，转《世新期刊》，上海世新进修学院教学试验研究所）这个概念在当前应当根据社会实践的发展进行扩展，比如说公司所属车队，喷制上本单位的LOGO，写上联系电话，目的也是希望客户和自己发生商业贸易，严格说也属于户外广告的范围。

一、 户外广告的案例

当你在高速公路上开车到沪杭高速上海和浙江交界处的时候，有几个大的广告牌，是上海华普汽车的广告，广告画面很简单，画了一个特写的汽车，画了一个美女头的特大写，写了几个大字：海域303，LOGO是上海华普的。就这么简单。但任何人看了都会明白：

1． 这是上海华普汽车的广告；

2． 广告的是汽车；

3． 汽车名字叫海域303；

4． 美女是给汽车做广告；

一目了然，目的单一，主题单一，画面简单，内容醒目，应当说是比较简洁的成熟广告。

当你有空到上海农工商超级市场去逛的时候，你也经常能看到这样的大型横幅广告：画几个水果，画几个放电符号（证明是很焦点），写几个大字：新鲜低价、安全放心。

等等，类似户外广告，例子还是很多的，这里不再赘述。

二、 户外广告制作的几点基本原则（仅供参考）

笔者比较分析了大量的户外广告，经过研究，认为户外广告制作应当遵循以下几个基本原则，仅供参考：

1． 好的创意，简单的语言。广告的目的是传播，玩的太复杂，人都看不懂，那就起不到作用了。

2． 主题单一，画面和文字简单。一个广告只能一个主题，不能一个广告多个主题，让人不知道说什么。尽量不列数据，若列，也简单。比如说阿里巴巴在高速公路上的大型广告牌上写了一句话：有700万商人正在使用阿里巴巴。人们看了就能明白这个B2B电子商务平台的功能和规模。

3． 尽量用规范的黑体字。不要玩艺术字，特别是书法和草书。要让人在最短时间了解和知道。

4． 字的大小。一般说，五十米的距离文字应当在16厘米高，120米距离要看的清楚的话文字至少要一米三五高。这是视角方面的基本要求。

5． 说出产品的名字。这是最基本的。

6． 根据情况决定是否写联系电话。

7． 开车检验。开车在公路上跑，看看你设计的广告效果如何。

8． 最好有人为产品广告。心理学的研究表明，人一直是对人感兴趣的。企业有钱就请明星代言，没钱可以找没出名的美女广告，也可以找有特色或文化方面背景的人代言。

9． 地段选择。有的广告立的地方很好，人们都能看到，能看全，有的则大家很少看。

三、 结束语

篇（8）

目前我省高速公路发展的现状：高速公路是经济发展的产物，是一个国家现代化水平的重要标志。在当今政治、经济、科技、文化飞速发展的情况下，高速公路已成为经济社会发展的“加速器”，也被誉为“新世纪腾飞之路”。自上世纪九十年代、郑汴洛高速公路通车以来，高速公路迅捷、舒适、安全的特点凸显，愈来愈受到社会的认可，随后我省高速公路建设突飞猛进，目前全省高速公路通车总里程已超过5000公里，全省18个省辖市中有17个省辖市形成了高速公路的十字交叉，全省109个县（市）中有99个通达高速公路，通达率92％，其中45个县有两条高速通过。全省高速公路已基本形成了以郑州为中心的1个半小时中原城市群经济圈，3小时可达全省任何一个省辖市，6小时可达周边6省任何一个省会城市。

发展潜力分析： 河南省地处中原，区位优势十分明显，是全国承东启西、连南贯北的重要交通枢纽，尤其是公路交通成为全国公路交通枢纽中心。国家规划并正在实施的“五纵七横”十二条国道主干线中的北京至珠海、连云港至霍尔果斯两条高速公路在郑州交汇，年初国务院公布的《国家高速公路网规划》中的三十条国家重点干线公路中有七条亦从河南经过。展望未来，河南交通的发展，不仅仅关系到河南省的经济发展和人民生活水平的提高，而且还关系到国家交通和经济发展的全局。

辩证认识高速公路建设的利于弊：高速公路建设投资大，占地多，需要消耗较多的人力资源和建材。一方面，在消耗大量社会资源的同时，对促进当地建筑材料生产、提高建材生产效益、拉动社会就业、促进当地服务业具有显着的推动作用；另一方面，由于高速公路自身的性质，决定它又不可能象地方干线公路和城市道路那样，可随时随地进出，使部门地区人们只能望路兴叹，感到极不方便；同时高速公路一般采用高路基、全封闭，横穿的通道及上跨桥较少，又对高速公路两侧人们的联系和产业发展产生阻隔和限制的影响。因此，怎样科学发展高速公路，提升地方经济社会发展，就是一个值得认真探讨的问题。

正确认识高速公路在现代经济社会发展中的作用：近年来，随着经济社会的发展和需要，物流、信息流、人员流成为现代经济发展的抓手和着力点，作为陆地交通主通道的高速公路，对经济社会的发展起到巨大的推进作用，同时国家坚持扩大内需的方针，保持投资和消费对经济增长的双重拉动，继续加大了对包括交通在内的基础设施建设的投资力度，国民经济的增长和社

会事业的进步，迫切需要交通事业能得到更快的发展，从而提供良好的交通基础设施。

从规划、设计、施工等细微处着手，服务地方经济和方便群众生产生活需求。

高速公路的建设应以科学发展观为指导，本着服务地方经济、促进大交通发展的建设理念，从细微处着手，服务地方经济和满足当地群众生产生活需要。从开工建设起，要想方设法实现优化设计和进行优化设计，如对对部分通道涵洞进行调整设计，及时修复由于施工损坏的沿线道路、排水沟，复垦临时占用的耕地，尽可能满足当地群众的实际需要，减小施工给居民生产生活造成的影响。从长远发展上，应加大对高峰期堵车问题的考虑，根据实际情况将收费站外延，增加了几个收费通道，可有效解决了收费可能产生的堵车问题，从而更好地服务公路沿线区域经济发展。严格遵循《环境影响评价法》进行环境影响评审，做到合法合规；在施工中做到土石方挖切平衡，减少对生态环境影响；对沿线所经村庄、学校路段双向设置标志标牌及设计修建声屏障；督促协调当地政府做好公路沿线规划工作，新建学校、医院等控制在红线外200米，新建居民建筑在红线外100米，尽可能降低公路建设对沿线居民生活环境质量造成的影响。

通过选线和设置进出口，带动区域经济社会发展。高速公路最大的遗憾是由于规范等要求，没有更加足够的、方便地为地方沿线人民群众提供进出口通道，使人们望路兴叹。高速公路通过的区域，总是在一定距离设置出入口的多和少是方不方便问题，但如果连高速公路都没有，根本就谈不上对地方经济社会发展的促进作用。因此，随着经济社会的发展和群众要求的提高，要高度重视进出口设置和选线工作。选线的黄金标准是能够更好地带动地方经济社会的发展。

众所周知，河南地处中原，旅游名胜、历史遗物等人文景点星罗棋布，产业园、产业集聚区、特色行业发展更是方兴未艾。在高速公路沿线和节点部位，如今一座座区域中心城市脱颖而出，一个个城市圈、城市群展露风采，一条条产业带雨后春笋，密织的高速公路网极大地促进了地区社会经济的发展。郑少洛高速不但把郑州、少林寺、洛阳连接到一起，解决了长期困扰登封出行难得问题，而且还打通了新密、登封两个产煤大市的外出销售的通路问题，可谓是一举几得。在河南省中西部，绵延八百里的伏牛山犹如一座天然屏障，阻碍着豫西南的发展，郑尧高速建成通车打破这一阻碍，他是又一条河南省委、省政府、省交通厅站在全省经济社会发展的大局之上果断决策，建设的一条能源和旅游大通道，连接郑州西南绕城高速公路、许昌至登封高速公路、南京至洛阳高速公路、二连浩特至广州高速公路等多条干线公路，实现了四通八达的交通环境。

提前规划高速公路沿线的产业布局，使其成为地方经济发展战略的重要组成部分。高速公路是最重要的交通基础设施，将为地方经济起到推动和拉动作用，将成为地方经济发展战略的重要组成部分，做好交通规划工作有利于科学的生产力布局。在搞好高速公路的同时把相关产业进行提前谋划，不断完善规划工作，完善路网建设，为未来发展打基础。要充分认识到交通基础设施建设是核心竞争力的重要表现，对于推动地方经济发展起着重要作用。

河南省产业布局和结构鲜明、资源较为丰富，要认真研究与产业结构和布局为导向的综合交通规划，交通规划要紧紧围绕产业结构和产业布局，并以此为导向，要树立发展综合交通的思路，进一步发挥交通的引领和支撑作用，通过交通规划建设促进产业结构的提升和产业布局的优化。要结合国省道普通干线公路的网络化水平，要进一步提高通行能力、提高组织能力和提高辐射能力，推动产业发展科学、健康、持续。

高速公路加强服务“四化两型社会”，打造招商引资、地区形象新名片。高速公路作为基础设施建设是为拉动地方经济发展服务的，要用大交通来培养大产业，进而实现经济的大发展，拉动投资，起到经济发展的桥梁纽带作用。高速公路要凸显区域经济特色，在沿线的广告设计，服务区的特产商品布展等等，都要打响特色牌。

篇（9）

    目前我省高速公路发展的现状：高速公路是经济发展的产物，是一个国家现代化水平的重要标志。在当今政治、经济、科技、文化飞速发展的情况下，高速公路已成为经济社会发展的“加速器”，也被誉为“新世纪腾飞之路”。自上世纪九十年代、郑汴洛高速公路通车以来，高速公路迅捷、舒适、安全的特点凸显，愈来愈受到社会的认可，随后我省高速公路建设突飞猛进，目前全省高速公路通车总里程已超过5000公里，全省18个省辖市中有17个省辖市形成了高速公路的十字交叉，全省109个县（市）中有99个通达高速公路，通达率92％，其中45个县有两条高速通过。全省高速公路已基本形成了以郑州为中心的1个半小时中原城市群经济圈，3小时可达全省任何一个省辖市，6小时可达周边6省任何一个省会城市。

    发展潜力分析： 河南省地处中原，区位优势十分明显，是全国承东启西、连南贯北的重要交通枢纽，尤其是公路交通成为全国公路交通枢纽中心。国家规划并正在实施的“五纵七横”十二条国道主干线中的北京至珠海、连云港至霍尔果斯两条高速公路在郑州交汇，年初国务院公布的《国家高速公路网规划》中的三十条国家重点干线公路中有七条亦从河南经过。展望未来，河南交通的发展，不仅仅关系到河南省的经济发展和人民生活水平的提高，而且还关系到国家交通和经济发展的全局。

    辩证认识高速公路建设的利于弊：高速公路建设投资大，占地多，需要消耗较多的人力资源和建材。一方面，在消耗大量社会资源的同时，对促进当地建筑材料生产、提高建材生产效益、拉动社会就业、促进当地服务业具有显着的推动作用；另一方面，由于高速公路自身的性质，决定它又不可能象地方干线公路和城市道路那样，可随时随地进出，使部门地区人们只能望路兴叹，感到极不方便；同时高速公路一般采用高路基、全封闭，横穿的通道及上跨桥较少，又对高速公路两侧人们的联系和产业发展产生阻隔和限制的影响。因此，怎样科学发展高速公路，提升地方经济社会发展，就是一个值得认真探讨的问题。

    正确认识高速公路在现代经济社会发展中的作用：近年来，随着经济社会的发展和需要，物流、信息流、人员流成为现代经济发展的抓手和着力点，作为陆地交通主通道的高速公路，对经济社会的发展起到巨大的推进作用，同时国家坚持扩大内需的方针，保持投资和消费对经济增长的双重拉动，继续加大了对包括交通在内的基础设施建设的投资力度，国民经济的增长和社    会事业的进步，迫切需要交通事业能得到更快的发展，从而提供良好的交通基础设施。

从规划、设计、施工等细微处着手，服务地方经济和方便群众生产生活需求。

高速公路的建设应以科学发展观为指导，本着服务地方经济、促进大交通发展的建设理念，从细微处着手，服务地方经济和满足当地群众生产生活需要。从开工建设起，要想方设法实现优化设计和进行优化设计，如对对部分通道涵洞进行调整设计，及时修复由于施工损坏的沿线道路、排水沟，复垦临时占用的耕地，尽可能满足当地群众的实际需要，减小施工给居民生产生活造成的影响。从长远发展上，应加大对高峰期堵车问题的考虑，根据实际情况将收费站外延，增加了几个收费通道，可有效解决了收费可能产生的堵车问题，从而更好地服务公路沿线区域经济发展。严格遵循《环境影响评价法》进行环境影响评审，做到合法合规；在施工中做到土石方挖切平衡，减少对生态环境影响；对沿线所经村庄、学校路段双向设置标志标牌及设计修建声屏障；督促协调当地政府做好公路沿线规划工作，新建学校、医院等控制在红线外200米，新建居民建筑在红线外100米，尽可能降低公路建设对沿线居民生活环境质量造成的影响。

    通过选线和设置进出口，带动区域经济社会发展。高速公路最大的遗憾是由于规范等要求，没有更加足够的、方便地为地方沿线人民群众提供进出口通道，使人们望路兴叹。高速公路通过的区域，总是在一定距离设置出入口的多和少是方不方便问题，但如果连高速公路都没有，根本就谈不上对地方经济社会发展的促进作用。因此，随着经济社会的发展和群众要求的提高，要高度重视进出口设置和选线工作。选线的黄金标准是能够更好地带动地方经济社会的发展。

    众所周知，河南地处中原，旅游名胜、历史遗物等人文景点星罗棋布，产业园、产业集聚区、特色行业发展更是方兴未艾。在高速公路沿线和节点部位，如今一座座区域中心城市脱颖而出，一个个城市圈、城市群展露风采，一条条产业带雨后春笋，密织的高速公路网极大地促进了地区社会经济的发展。郑少洛高速不但把郑州、少林寺、洛阳连接到一起，解决了长期困扰登封出行难得问题，而且还打通了新密、登封两个产煤大市的外出销售的通路问题，可谓是一举几得。在河南省中西部，绵延八百里的伏牛山犹如一座天然屏障，阻碍着豫西南的发展，郑尧高速建成通车打破这一阻碍，他是又一条河南省委、省政府、省交通厅站在全省经济社会发展的大局之上果断决策，建设的一条能源和旅游大通道，连接郑州西南绕城高速公路、许昌至登封高速公路、南京至洛阳高速公路、二连浩特至广州高速公路等多条干线公路，实现了四通八达的交通环境。

    提前规划高速公路沿线的产业布局，使其成为地方经济发展战略的重要组成部分。高速公路是最重要的交通基础设施，将为地方经济起到推动和拉动作用，将成为地方经济发展战略的重要组成部分，做好交通规划工作有利于科学的生产力布局。在搞好高速公路的同时把相关产业进行提前谋划，不断完善规划工作，完善路网建设，为未来发展打基础。要充分认识到交通基础设施建设是核心竞争力的重要表现，对于推动地方经济发展起着重要作用。

    河南省产业布局和结构鲜明、资源较为丰富，要认真研究与产业结构和布局为导向的综合交通规划，交通规划要紧紧围绕产业结构和产业布局，并以此为导向，要树立发展综合交通的思路，进一步发挥交通的引领和支撑作用，通过交通规划建设促进产业结构的提升和产业布局的优化。要结合国省道普通干线公路的网络化水平，要进一步提高通行能力、提高组织能力和提高辐射能力，推动产业发展科学、健康、持续。

篇（10）

近年来，随着国家全面加大对公路事业的扶持力度，公路经济已经步入了一个崭新的高速发展阶段，最近省、市局专门召开了以加快路域经济发展步伐为主题的公路工作会议，提出了在五年内让公路经济发展规模在全国地市级城市中进入前二十名的任务目标。众所周知，广告已充满了我们的现代生活，能否充分利用公路标牌广告信息，最近我们组织人员进行了调查分析，认为：公路标牌广告具有很大的发展空间，如果加大这方面的工作力度，致力于开拓市场，可获得可观的经济效益。

二、公路标牌广告的特点和作用。

进入二十一世纪，广告媒体随着科学的发展和信息时代的到来也在发生着极大的变化，虽然出版业还占据着广告市场的领先地位，电子媒体和互联网的兴起更为广告媒体增加了新的活力，但是传统的户外标牌广告，由于其覆盖率高、观看机会多、时效性长、大的户外标牌广告有巨大的冲击力等显著特点，仍就发挥着其巨大的作用，公路标牌广告更是因其成本低、传递信息快、时效长、观众覆盖面广等特点，备受广大客户的青睐。

三、开发公路标牌广告的观众和资源优势。

我市是集工业、农业、矿产、旅游等于一体的山东省经济强市，孔孟文化名扬世界，京福、日东高速公路穿市而过，高等级的国、省道公路网业已形成，开展公路标牌广告业务，具有广大的资源优势和广泛的观众，能使的广告信息快速传播到全国各地的千家万户。

四、广告市场的瞻望和预测。

随着我国市场经济的深入和WTO的加入，无论是制造业主还是零售商，广告主都在继续增加广告费用来推销他们的产品，塑造他们的企业形象；第三产业的迅猛发展更是为广告市场融入了新的活力；银行、金融、建筑、保险业等，也积极利用广告这种形式，树立形象，迎接市场的挑战；公益广告、政府广告和教育广告等，也在广告市场上异军突起。这些都为我们做好公路标牌广告提供了一个广阔的市场空间。

五、我们已具备的基本条件。

＊＊＊＊＊＊公司是具有独立法人资格和广告资质的国有公司，现拥有员工20名，其中专业技术人员2名，能够独立进行广告的审查和标牌广告的设计、制作业务，近期又进行了广泛的市场调研和分析，已具备大力开发公路标牌广告的基本条件。

六、经营方式。

1、按照市局统一规划，与县、市、区公路局联合开发客户市场，并实行统一管理，利润上交市局有关部门后按比例分成，由＊＊＊＊公司具体负责广告设计、制作和。

2、由广告公司负责广告和设计、制作、，但应由＊＊＊＊按照规划，统一管理，利润分成，时段一般不超过一年，到期续签协议合同。

七、资金来源和用途。

先期投资100万元，由＊＊公司全额出资，用于标牌的制作和招商，待业务扩大后，再逐步增加投资。

八、效益分析和预测。

我市有国、省道近2550KM，按每县、市、区平均设置4块广告标牌计划，每年可创收300万元，随着广告客户的增加,效益是相当可观的。

九、实施计划。

1、在项目批准后，我们拟先走出去，学习先进市、地公路标牌广告工作的经验和方法，尽快拿出具体的实施办法。

2、参照有关行业广告收费价格，制订我市公路标牌广告收费标准和营销办法，报有关部门。

3、合理制订今年的营销计划，并组织人员预以实施。

十、结论和建议。

本项目利用＊＊＊＊公司现有条件，具有投资小、见效快、收益高等特点，既能规范现有公路标牌广告的管理，又能充分利用公路产业资源，在政策上和经济上是可行的。

篇（11）

“迹象论”，所指的是对迹象问题的认识和看法。那什么是“迹”？什么是“象”？在钟孺乾先生《绘画迹象论》的著作中提出：“在可视的物象（包括自然物象和艺术形象）中没有无迹的象，也没有无象的迹。”比如，在自然物象中，“象”是物的形状和体量；“迹”是物的质地和纹理。说到绘画的迹象如何，是指画的各个视觉因素的状态和质量；当迹与象被分开使用时，说某画的“迹”如何，就是指画中某“象”的质地，它包括大家所熟知的笔墨质感、肌理、色彩、笔触之类，当然也包括绘画材料在内的迹理因素；说到某画的“象”如何，就是指画面的间架结构和画中表现对象的形状与态势，它包含我们常说的轮廓、形象、造型、构成等等。

平面广告设计是以传达信息和加强销售为目的所做的设计。总体上说，平面广告设计是通过文字、色彩的基本视觉语言元素进行设计，从而传播信息。平面广告设计作品中的各种图形、图像、甚至文字符号，均可将其提炼为形，这就跟迹象论如出一辙：以迹元素来提炼象。

一、平面广告设计中　“象”的探讨

在平面广告设计制作的过程中，不断地对构成元素进行调整，最后得到认可或是达到理想的效果。这种充满和冒险的工作过程可以看做“因迹成象”。在我看来，这“象”在平面广告设计中就相当于版式编排。平面广告设计中的版式编排是根据广告主题的要求对传达内容的各种构成要素予以必要的关系设计，进行视觉的关联与配置，使这些元素和谐地出现在一个版面上，相辅相成，在构成上成为具有活力的有机组合，以发挥最强烈的感染力传达出正确而明快的信息。如中国银行新疆分行的平面广告，它是用俯视的角度置放青花瓷的餐盘，餐盘上放置方形青花碗，碗上放着一双筷子并且横跨餐盘。它采用的所谓的“象”就是——碗筷。这些餐具分别独立成“象”。

又如耐克运动品牌的一个系列平面广告，采用的是手绘的方式，而且广告的材质是用最平常的草稿纸，在材纸上故意弄的皱巴巴的，看似废纸实则新颖；这幅广告就是在这张“废纸”上用彩色马克笔作“迹”绘出一只运动鞋以及用签字笔写出的文字。这些都是我们能感受到的“迹”，最后造就了这幅广告。而它所呈现的版式编排是标准式带自由式，无论是鞋还是文字都是斜式排放；这种活泼性增加了版面的视觉语言。首先用手绘的图片吸引读者的注意，然后引导读者阅读文字和标志图形，自上而下符合人们认识的心里顺序和思维激动的逻辑顺序，这幅广告的组合形成随意轻松的视觉效果，同时主体突出，视觉上又符合流程规律，达到最佳诉求效果。

二、平面广告设计中“迹”的探讨

“落笔成迹，因迹生象”，设计也是一种迹象活动。迹，是多种多样的，可以为最简单的笔触、色彩；也可以为材质或是材质的纹理。

平面广告设计中也是有迹可循的。当前平面设计是不拘泥于任何形式的，它并不像过去的平面设计，必须在纸上、或是布上；它的材质到画面都发生了重大的变化。就像Runners　point服装品牌的系列平面广告设计中，它采用的是用跑道、高速公路和崎岖山路来组合成正在运动的人，而跑道等这些就是这个广告的材质，它营造出一种肌理的“迹”。

“迹”作为“象”的组成部分，它的目的是要使“象”更加丰富。　Persil洗衣粉创意广告，它为了让受众感受到洗衣的乐趣，画面就是一个充满泡沫的水中，中间是用衣服、袜子等堆砌的动物形象；而充满泡沫的水以及揉捏的衣服所造成的肌理，这些都是给“象”提供丰富多彩的“迹”。正是因为使用了这些要素，才更能体现这则广告的主题性。

三、平面广告设计中“X”的探讨

钟孺乾先生在《绘画迹象论》中提到：“仅仅是做迹造象还不能成为艺术的画，还要有其他因素为画提供意义。这些可以用一个公式来表示：迹+象+X=画。其中的X，就是观念、境界、情感、美以及一切你想或是别人以为你想表达的内涵。”对于这个公式中X，在平面广告设计中我的理解是——创意。广告创意是介于广告策划与广告表现制作之间的艺术构思活动。即根据广告主题，经过精心思考和策划，运用艺术手段把所掌握的元素材料进行创造性的组合，以塑造一个意象的过程。

一个好的广告创意会让你的设计作品事半功倍。一所音乐学校怎么才能让大家所熟知呢？萨尔兹堡音乐学院的户外平面广告是一个很好的示例。这所学校的广告呈现的方式是直接诠释在大马路上，充分利用的是日常生活中屡见不鲜的人行横道；它把人行道变成了钢琴的黑白键盘，让生活与学校有了一定的联系，使学校变得更有亲切感，也使人们在看到这则广告的同时降低了心理的排斥度。

四、结语

有什么样的材料就有什么样的迹象，进而就有什么样的艺术风格。设计风格更趋向多元化，迹象论中“迹重于象”“以迹破象”等观点在广告设计上有很多共通点，“破旧立新”是创新的源泉，能“破”才能“立”，打破固定思维，打破习惯性审美，更好地为平面广告设计服务。

参考文献：