城市交通市场调研大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇城市交通市场调研范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

一、背景介绍

武汉黄家湖大学城是具有不可多得环境优势和产学研一体化优势。是武汉市的开发重点是科教、休闲旅游园区。在科教方面已有武汉长江工商学院、湖北中医药大学、武汉科技大学、武汉交通职业学院等入驻，总师生近8万人；在休闲旅游方面，以黄家湖为核心，东至汤逊湖，西至青菱湖，三湖一体，地理位置独特，自然生态环境优美，其规模居全国前列，另外武汉市准备筹建黄家湖湿地公园。

周边大型的高质量生活小区正如雨后春笋拔地而起，使白沙洲大道两边呈现出靓丽的都市风景，东边是大学城，西边是商铺和小区，将会有不少企业连续搬迁或新建在这边。可见解决黄家湖大学城的交通问题不仅能促进黄家湖片区的经济发展，还能带动整个黄家湖大学城与光谷地区的大学城、东湖地区的大学城进行学术交流，从而促进整个武汉地区的教育事业的发展，也让武汉真正的成为一个百花齐放的大学城。

二、新线路的可行性论证

（1）需求性论证：需求量多，市场容量大

根据此次调查，对于开通此条路线，居民对该项目期望度较高且愿意接受一个较高的价格。该路线市场前景广阔，利润空间较大。根据调查数据显示，有占到总调查人数的84%人希望政府或公交公司尽早开通此条公交路线。在价格问题上，有占到总调查数的36%人可以接受的公交价格是3元，有占到总人数的24%人可以接受的公交价格是3、5元。还有125人占到总人数的27%可以接受的公交价格是4元。

（2）政策规划论证：增设三环公交线路的项目符合政府相关政策

明确公共交通为重要公共服务产品和公益性质。公共交通产品的最大特点是：政府规定提供公交产品的企业享有专营权，同时规定产品价格及服务质量要受政府控制，以保证公交产品的公益性。因此，公共交通兼具社会、经济、生态三大目标，在城乡经济社会发展中具有特殊的地位和作用，其良性外部效应有利于提高城乡整体效益，在很大程度上影响着城市的竞争力、城市的形象、城市的运行效率和城市的可持续发展能力。武汉公交202路和292路成功的开拓了武汉公交上三环、走高速的先河。为我市公交建设与发展做出了突出贡献。

（3）社会价值性论证：该线路规划将加强武汉各大高校之间的学术交流与合作，促进教育事业发展，进一步完善武汉城市交通建设。

新世纪将迎来一个全新的知识经济时代。发展知识经济将成成为这个时代的主导方向，发展各类教育事业将成为这个时代的中心，发展知识经济与发展大学后继续教育具有极为密切的关系。知识经济的发展，以大学后继续教育的发展为前提，大学后继续教育的又推动知识经济的发展。大学后继续教育在我国已有相当的发展，它在推动我国新世纪知识经济发展中，占有重要的地位为前提，并发挥越来越大的作用。增设三环公交路线有利于促进黄家湖大学城与光谷片区的高校的学术交流。

三、建议总结

1、新增公交由黄家湖经三环到南湖、光谷地区。促进黄家湖地区师生与南湖、光谷地区学校学术的交流和便利相关地区的居民出入，以促进武汉文化发展。（武汉汉口火车站到黄陂地区的公交292，该路线走岱黄高速，而且292路公交从起点汉口火车到终点黄陂前川客运站总共设置5站，该线路由金桥大道上岱黄高速公路，在岱黄高速公路上跑30—40分钟左右，由此便利了汉口城郊地区的居民出入，带动了汉口地区的发展，因此我们新增的线路也可以效仿292路线路）

2、新建一条城市快速公交道路，根据武汉市城市发展来看，城市公交系统建立快速公交系统是必然趋势，利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。现在武汉大力发展城市交通运输，修建地铁线路，最先开通的地铁2号线连接了武昌汉口两大镇的三四个经济群，便利居民的出入，节省了上班族的上班时间，极大的促进了武汉的经济发展，更主要的是明显的缓解了武汉城市交通拥堵的现象，为实现大武汉的发展打下了基础。城市快速公交可以和地铁共用一个系统，因此在建立城市快速公交的时候也可以节省很多费用。同时我们在新增的这条快速公交线路连接了武昌几个大学城，可以进一步缓解黄家湖大学城至光谷出行难的交通压力，也方便附近居民的工作、生活需求；加强武汉各大高校之间的交流与合作，全面提升武汉科学教育水平。

由于黄家湖地区属于三环以外，修建一条快速公交系统成本比市中心要小很多。对于武汉市以后的发展，武汉市快速公交系统也可以在黄家湖地区的公交系统基础上再进行拓展和开发。纵使武汉地铁规划的5号由黄家湖经武昌火车站到武汉火车站便利了白沙洲大道上众多居民的出入，但是快速公交的发展是现代化城市公交系统的优化选择，它投入成本比地铁和轻轨低，但是运营效率可与地铁和轻轨不相上下，因此，发展多种形式城市公交系统，可极大的促进武昌大学城的学术交流，以促进了武汉文化的发展，彰显武汉了文化底蕴，促进武汉全方位的发展！

参考文献：

[1][美] 帕拉苏拉曼等著.王佳芥，应斌 译.市场调研[M].中国市场出版社.

[2]张泉.公交优先[M].中国建筑工业出版社.

[3]鲁爱民.财务分析[M].机械工业出版社.

篇（2）

中图分类号：F27

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.029

随着城市化进程的加快，我国的城市交通现状不容乐观，由此带来的环境问题也日益突出，上海作为国际化大都市更是承受着极大的交通负荷。在第中国北京科技产业博览会上，一项全新的公共交通模式惊艳了人们的眼球，它就是“巴铁”，一种完全依靠电力驱动的，大运量宽体高架电车，采用高效低碳公共交通新技术，集城市快速公交与地铁优点于一身。六年前，巴铁就曾被美国《时代周刊》评为“2010年世界科学技术领域最佳、最重大突破的发明之一”。六年来，巴铁历经波折，从一纸概念终于走进了现实。巴铁作为新型交通工具，具有分层利用城市道路空间、大运力、低成本、节能环保等优点，但自从巴铁问世以来，舆论怀疑的声音也从未停止。以上海为例，通过对上海公交、地铁\营现状的调研，进一步分析研究巴铁入沪的市场前景并提出对策建议，具有典型性和代表性，为上海及其他大城市完善交通系统、引入立体交通新模式打开思路。

1数据来源与样本特征

1.1数据来源

本次调研主要由预调研、问卷调研、实地走访以及采访访谈四部分组成。预调研于2016年6月在线上开展，为正式调研及课题的后续开展提供了方向；问卷调研时间集中在2016年7―8月，采用主观抽样方法作为样本选取的方法，充分考虑了样本的随机性、广泛性和分散性，以上海市区为主要调查区域，收集各阶层上海市民的意见；我们还专程赴北京实地走访巴铁科技发展有限公司，针对一些技术方面的问题进行了询问，对巴铁入沪进行展望；并通过学校开具的介绍信采访了浦东新区南汇公共交通有限公司，同时走访地铁运营管理部门及上海交通委员会，确保调研的可靠性。

问卷调研部分共计发放问卷314份，回收314份，回收率100%，剔除无效问卷，回收有效问卷313份，问卷有效率达99.68%，本次调查结果有效。

1.2样本特征

问卷主体为50岁以下人群，这部分人群也是日常使用公共交通较多的人群，具有一定的代表性。从年龄分布看，18-20岁和21-30岁年龄段比例基本相当，分别占问卷样本的32.27%和27.16%；31-40岁所占比为12.78%，41-50岁占17.89%，50岁以上年龄段的人，由于出行相对减少，所以样本搜集相对较少占9.90%。从交通工具的选择来看，地铁和公交最为普遍，占比78.27%，符合预调研的预期，为与“巴铁”的横向比较提供了参考价值。北京巴铁科技发展有限公司作为“巴铁”的研发企业，对巴铁的设计初衷、现状以及未来规划有着极大的话语权。南汇作为上海新兴开发并且公共交通发展较为完善的区域，新老城区兼具，所以南汇公共交通有限公司也是合适的采访对象。

2上海公共交通现状及巴铁入沪市场调研分析

2.1上海市民对上海公共交通现状的看法

从调查数据上来看，上海市民出行主要以地铁和公交为主，在题设多选的情况下，选择公交出行的比例为62.94%，而选择地铁作为公共交通出行的比例更是高达78.27%；当然还有少部分人群会选择出租车出行，占比31.63%。

但上海市民对于上海两大主要公共交通公交、地铁的满意度不高。利用五分量表分析可知，上海市民对公交的满意度在3.46，62.30%的被调查者对于上海公交车厢拥挤表示不满，61.34%的被调查者不满乘公交出行时遇到的道路拥堵；同时上海市民对地铁的满意度为3.63，79.55%的被调查者对上海地铁车厢拥挤表示不满。

在上海公交与地铁需要改进的方面（题设多选），不论是缓解道路拥堵，扩大交通工具载客量，还是降低交通工具票价，提高交通工具的速度、舒适度等，都是上海市民所选。其中缓解道路拥堵和扩大交通工具载客量所占比例较高，分别为58.15%、59.11%。

2.2上海市民对巴铁的认识

非常了解巴铁、了解巴铁、一般了解巴铁在本次调查中所占比分别为3.83%、32.59%和27.48%，共计63.9%，超过一半的被调查者对巴铁有着或多或少的了解。对于巴铁的优势，79.23%的被调查者看好巴铁分层利用城市道路空间这一亮点，61.34%的被调查者认为节能、低碳、环保是巴铁的一大亮点，看好巴铁大运力、造价成本低和施工周期短所占比分别为3738%、2364%。

2.3上海市民对巴铁入沪的看法

本次调查中，认为巴铁入沪非常可行所占调查人数的15.65%，可行所占调查人数39.30%，合计5495%；在五分量表的分析下，上海市民认为巴铁入沪的可行度在3.63。认为巴铁入沪可行性一般的所占比为32.27%，认为不可行的占比为8.31%，仅4.47%的被调查者认为巴铁入沪非常不可行。

认为巴铁入沪可行性不高的理由主要在集中在巴铁建设需要对现有城市道路作较大改动、巴铁和汽车同时行驶存在较大的安全隐患、巴铁技术尚未成熟和巴铁的引入会冲击现有交通规则这四项，占比分别为65.5%，57.51%，43.13%和39.3%。

对于巴铁入沪的期望值在3.78左右，具体来看，十分期待巴铁入沪占被调查者的24.28%，期待巴铁入沪占比为44.09%，一般所占比例为23.64%，也就是说超过三分之二的被调查者对巴铁入沪还是较为期待的。

在调查中，很多被调查者表示巴铁入沪需要政府牵头、群众配合、试点推广，使得公交、地铁、巴铁三者互为补充；当然也有部分被调查者认为巴铁的可靠性仍有待考证，入沪十分困难。

3交通公司及巴铁研发企业访谈概要

3.1上海浦东新区南汇公共交通有限公司访谈概要

上海浦东新区南汇公交有限公司有关负责人认为，市中心的交通规划已经成型且规模庞大，引入新的交通工具会有困难，而且巴铁要求道路是双向四车道，部分老城区无法满足，加上巴铁的站台建设，施工量较大。但是可以把巴铁纳入新城区的规划中，方便社区居民的生活。

3.2地铁运营管理部门对巴铁入沪的看法

地铁运营管理部门对巴铁有较多的了解，在看好其低造价的成本的同时，也对其安全指数存在质疑。其主要还是持着保留意见，肯定技术创新，但也觉得，至少现在来看巴铁在上海实行的难度较高。

3.3巴铁科技发展有限公司访谈概要

巴铁是一种城市建设的交通解决方案，它需要与城市管理者进行沟通，对城市进行系统地划，更好地完善城市建设。巴铁入沪的概念并不是让上海的每一个地方都有巴铁的存在，毕竟在上海大规模改建城市基础道路是一个难题，但是可以分区域分路段在适合巴铁运行的地方建造。未来的城市将是一个智慧的城市，智能的交通模式是必须的，巴铁是未来交通发展的一个方向。

4结论与建议

4.1巴铁入沪具有广阔的市场前景

上海是我国经济高速发展的大城市之一，也是交通负荷巨大的大城市之一。公交、地铁作为两大主要公共交通工具，仍显运力不足。同时，严重的交通负荷带来的还有严重的环境污染和资源的短缺，尾气排放、噪音污染等问题在上海日趋突出，引入公共交通新模式――“巴铁”，是一个全新的方向。因而，巴铁入沪还是具有较大的潜在市场。

4.2巴铁仍需不断取得技术突破

通过对上海市民对巴铁的顾虑分析，巴铁安全问题、技术问题仍是关注的重要对象，也是部分市民不看好巴铁入沪的症结所在。而在采访上海公交、地铁运营管理部门时，巴铁的技术安全等问题被多次提到。因而，巴铁要想向大城市推进发展就必须仍就把安全、技术放在研究首位，不断突破技术性难题，使得巴铁技术能够更加成熟，能让民众信服。

4.3充分发挥巴铁自身优势

巴铁分层利用城市道路空间、节能环保、大运力、低造价、耗时少等优势被广大市民看好，因而巴铁未来发展模式要紧扣自身优势，发挥所长，弥补现下交通工具的缺憾。对上海公交、地铁与“巴铁”造价成本、建设周期、后期维护及运营现状等进行调研后，所突出的不同交通工具（公交、地铁等）的优缺点值得借鉴和思考。对于那些亟待改善的问题，也是未来巴铁若要入沪的重要改进方向。

4.4积极寻求政府支持

巴铁的发展离不开政府的支持，巴铁入沪更是需要上海政府的统筹规划。这就需要不断与政府沟通与对接，得到上海当地政府的支持是巴铁入沪的重要一步。

4.5探寻巴铁发展模式

目前巴铁正处于研发阶段，很显然，现在的巴铁技术还不能让巴铁适应所有城市。尤其在面对上海这样交通建设已经十分靠前的大城市时，巴铁需要做出更多的特殊化处理，在不同城市探寻不同的巴铁发展模式。因而在日后巴铁引入上海时，应先在上海挑选容易施工的区域，比如，选择双向六车道以上的路面进行试点。根据试点结果，以适应上海城市发展来不断对巴铁进行优化升级，走普遍化到特殊化再推广的试验路。

5结语

巴铁不仅仅是一种产品，更是一种交通补充手段，巴铁的初衷是解决交通拥堵，发展立体交通，它的创新意义是空前的。随着人类社会的膨胀，空间的分层综合利用是一个趋势，巴铁概念的提出符合这一趋势，具有广阔的发展市场。巴铁的诞生体现了我们国家创新意识的增强以及资本对创新领域的浓厚兴趣，但巴铁入沪也绝非易事。上海作为一个国际化大都市，具有典型性和代表性，以上海为例，分析巴铁未来发展模式，也为其他大城市完善交通系统、引入立体交通新模式打开思路。巴铁需要不断利用自身优势，突破技术难题，得到政府支持，在上海找到适合巴铁发展的模式。

篇（3）

今年2月，知名数据调研公司MaritzCX公布了一组数据，通过对美国20万新车车主的调研发现：2016年，年收入超过20万美元的精英人群中，75%的人选择了一款皮卡――福特F-150。

由于同样幅员辽阔、地形多样，人们谈到汽车市场时，总是习惯于拿中美两国作对比。有趣的是，中美在轿车、SUV市场非常相近，皮卡市场却大相径庭。

在美国，皮卡随处可见，这与其历史和国情有关。20世纪30年代至60年代末期，美国逐渐成为机械农业大国，农场主们急需内部空间宽敞、大承载量、动力强劲而且可以穿越荒漠的交通工具，皮卡应运而生。多功能和实用性，是皮卡车型最为突出的特质。可以说，它既是一台轻型卡车，又能当作一台SUV。

1948年，福特推出了著名的F系列皮卡车型，以此替代了当时利用轿车底盘衍生制作的卡车车型。第一代F系列皮卡凭借可靠的品质与易于维修的设计，迅速赢得了美国市场。1977年，福特凭借F系列皮卡开启了真正的王者时代。时至今日，福特F系列皮卡累计销量已超2600万台，连续40年问鼎全美最畅销卡车，同时连续35年蝉联美国最畅销车型。

“福特F系列皮卡大获成功的另一大要素，是因为福特卡车团队更准确地洞察了消费者需求――包括趋势变化、关键诉求以及如何满足这些需求。”福特卡车市场部经理Todd Eckert表示。

皮卡在美国大行其道，但在中国市场却微不足道。2016年，全汽车产销均超过2800万辆，皮卡销量仅35万辆，不足汽车整体销量的1.5%。即使放在商用车市场，也仅占10%的份额。有意思的是，国内皮卡市场虽然一直不大，竞争却较为充分，既有长城风骏皮卡等低端自主产品，又有美系、日系等进口产品。

上汽集团副总裁蓝青松认为，长期以来，国内皮卡市场不发达的主要原因就是政策的限制。20世纪80年代，皮卡被引入中国市场。由于其设计和造型更像货车，存在超载等安全隐患，且大量排放尾气，污染指数超标。出于安全与影响市容的考虑，国家政策一直将皮卡按轻型货车管理，限制进城、强制报废。

让蓝青松欣喜的是，国内政策正在逐渐放宽。工信部已把皮卡作为单独类型进行管理，中汽协与相关企业也正在推进政策的调整。

随着政策的松动，老牌皮卡霸主福特也盯上了中国市场。

2016年11月，在广州车展上，福特展示了其旗下的超性能越野皮卡车型――福特F-150猛禽SuperCrew四门版。福特中国CEO萧达伟（David Schoch）对这款车寄予厚望，他认为，这台强悍性能皮卡具有福特世界级工程水准，将成为开创中国高性能皮卡细分市场的先驱。

与此同时，福特将一个颇令人费解的品牌概念“Built Ford Tough”引入中国，F-150猛禽即是该品牌的最高端产品。萧达伟告诉《财经天下》周刊，在前期市场调研时，福特请咨询公司列出此概念的多种中文翻译版本，让被调查对象去选。得到的反馈是，没有一种中文翻译能匹配这个英文概念。最后，只能保留原汁原味的英文版本。

上海车展前夕，福特时任CEO马克・菲尔兹（已于5月初离职）来到中国，特别谈到对中国皮卡市场的理解。他表示，即使一些大城市对卡车或者皮卡的限制措施不做任何改变，仍然坚信中国市场有很大的需求。“我们已经注意到一些省份有逐步放松管制措施的迹象，一旦放开，我相信消费者的购买意愿会快速上升。”马克・菲尔兹认为，正是基于此预期，福特决定做好相应的市场准备。

在之后的上海车展上，福特还展示了一款中型皮卡福特Ranger，宣布将于2018年之前引入中国市场。按照萧达伟的说法，福特两款皮卡产品定位于年轻、有探险精神、喜欢周末到野外自驾游的消费群体。

篇（4）

引言

随着我国城市的快速变迁，作为新型交通工具而言地铁改变了传统交通模式。城市的扩张带动城市交通轨道建设和发展，时间交通的灵活、便捷、准时的特点。据中国城市轨道交通建设水平分析，中国已开通轨道交通建设的有15个城市，运营线路达到65条，运营总长度约为2000公里。运营轨道交通对于大中型城市而言，具有良好的改善交通的作用。例如，北京、上海这样的大型城市，人流量较多，交通需求量较大，交通建设直接影响城市的发展，而地铁图书馆正是利用交通人群的需求应运而生的。

一、我国阅读状况

我国国民的阅读据国民阅读普查结果分析，在15岁-70岁之间的国民中，平均纸质阅读量为每年4.5本，与其他国家相比严重缺乏，韩国阅读量为10本，法国为8.5本，而犹太人为85本。阅读书籍知识在一定程度上提高国民的文化修养和整体素质，加强国民阅读量，采用地铁图书馆是一种合理的方式。将阅读数据渗透到人们的交通生活中，每天在交通过程中，都会看到地铁图书馆，这样可以方便借阅，不受时间约束和限制，不受距离和地域影响，方便快捷，极大程度地提高了国民的阅读积极性，确保人们文化素质品质的逐步提高，从而增加国民经济文化素质，这有利于实现城市整体文化水平的提高。

二、我国地铁图书馆的基本现状

我够地铁图书馆起步较慢，经过不断地发展，应运市场需求逐步形成几种具有代表性的服务管理模式。通过传统图书馆、流动图书馆、自主服务图书馆的综合发展，实现我国地铁图书馆的发展和管理。

1.流动图书馆。

2.传统地铁图书馆的服务模式。

3.自主借阅模式。

三、地铁图书馆的问题

地铁图书馆是随着科技发展进步逐步残生的公共图书管理模式，不但提高了图书借阅模式，更提高了城市文化精神发展建设水平，为国民素质提高做出贡献。我国的地铁图书馆在多年运营过程中，不断发展和进步。但是仍然存在一些特殊的问题需要解决。

1.图书丢失损坏问题。书籍出现破损也没有人管理，长期造成大量图书破损，图书难以流通和再次借阅。

2.文献配置不合理。乘客在不同的地点进行借阅，造成图书流动较大，在归还的时候会出现不同地区图书量增加或减少的现象，这直接影响后续图书的借阅和管理。

3.开放时间。地铁图书馆的开放时间不同，有的是在每日的下午，有的是在借节日休息，有的是在高峰时期开放。不同的借阅开放时间造成地铁图书馆没有合理的规范现象，长期发展造成一种没有规范管理的借阅状态。

四、加强地铁图书馆借阅的建议

1.建立合理的借阅制度。根据图书馆图书丢失的问题，对图书馆的书籍进行规范管理，在书籍上加盖提示章，在车站或服务大厅张贴服务标示，在车厢内设置宣传语音提示。通过广泛的完善地铁图书馆的相关规则，确保地铁图书馆制度合理普及的效果。同时建立良好的规范制度降低地铁图书流失问题，采用合理的手段提高地铁图书管理运营效果，安排少量的图书借阅管理人员实时进行制度宣传和管理，提醒人们逐步形成良好的地铁图书管借阅模式，加强对破损图书的处理，降低破损率，提高文明借阅模式。如果出现破损书籍，需要尽快进行处理，从而保证图书的正常流通。

2.合理配置文献资料。采用合理配置地铁文献资料的方式，满足不同人群的借阅需求，提高地铁图书馆内全部图书的利用效率，确保图书馆开放时间的合理调配，通过市场调研需求，分析地铁图书馆需求关注的书籍种类，将地铁图书馆的图书流动性逐步提升，不同的地铁图书馆采用不同的方式完成，提高图书馆的利用效率。地铁图书馆可以采用合理借阅调查分析的方式，定期分析读者书籍需求类别，调整书籍馆藏结构，满足不同借阅读者的需求。

3.开放时间的调配。合理的调配地铁图书馆的开放时间，通过调整地铁开放时间，调整图书馆的开放时间，从而提高图书馆的借阅量，保证市民借阅时间的灵活性。

结语

综上所述，地铁图书馆利用公共图书资源，方便市民的阅读，提高短时间阅读效果，弥补公共图书馆的不足，为城市文化建设提供良好的支持，有利于提升国民整体文化素质。

基金项目：黑龙江省文化厅青年课题项目“地铁图书馆建设与服务研究”是应用

曹宇宏2015年度黑龙江省艺术科学规划课题青年项目课题编码2015C005

参考文献：

篇（5）

2.公路运输的经济

在公路运输转型阶段的初长期中体现出来的,因为自改革开放以来,我国的公路规模增长速度高于当时公路人口密度的增长速度;规律二适用于转型阶段的成长期,这个阶段是公路运输高速发展的阶段;规律三适用于转型的成熟期,因为在这个阶段,我国公路运输网络的规模已达到了一定程度,要继续高速发展公路运输,唯有依靠先进的科学技术和科学的管理手段;规律四则适用于转型的完善期,因为那时影响公路运输发展的已经不是速度、能力、范围等,而是是否符合那时的生活要求,因此要以提供更为舒适、更为方便的交通条件为目标去发展公路运输;规律五则适用于整个公路运输发展阶段,因为此规律可以作为指导公路运输发展方向、发展速度和发展内容的理论原则，预计行业加速增长的趋势逐渐结束，行业将进入稳定增长期。对比各道路季度间通行费收入的增长率，2009年一季度到2009年四季度，除受分流影响的道路外，其余道路收入持续加速增长。2010年一季度，部分道路收入增速出现环比回落。对比各季度收入的复合增长率，2009年四季度的复合增长率在6%以内，明显低于2010年一季度的复合增长率。我们认为，2010年一季度收入、盈利增速出现环比回落，很大程度上是因为低基数导致2009年四季度增速过高有关。另一方面，也说明未来车流量增长的动力主要取决于经济的增长。不存在路网分流、道路维修扩建等微观因素的影响下，高速公路整体的收入增速与区域经济的增长同步。在2008年四季度经济下滑到2010年一季度经济恢复增长的周期中，高速公路收入增速与经济增长的同步性尤为明显。我们认为公路行业加速增长的趋势可能逐渐结束，随着宏观经济增长动量的减弱，公路行业将进入稳定增长期；金融危机以来，国家围绕“保增长、扩内需、调结构”采取了一系列宏观调控政策，为我国公路运输行业提供了较为宽松的国内发展环境，使行业从2008年下半年以来的困境中得到了缓解和恢复。我国公路运输行业也在加快产业结构调整、转变发展方式，为行业持续发展提供了动力和支撑。

3.公路运输的发展

篇（6）

2.公路运输的经济

在公路运输转型阶段的初长期中体现出来的,因为自改革开放以来,我国的公路规模增长速度高于当时公路人口密度的增长速度;规律二适用于转型阶段的成长期,这个阶段是公路运输高速发展的阶段;规律三适用于转型的成熟期,因为在这个阶段,我国公路运输网络的规模已达到了一定程度,要继续高速发展公路运输,唯有依靠先进的科学技术和科学的管理手段;规律四则适用于转型的完善期,因为那时影响公路运输发展的已经不是速度、能力、范围等,而是是否符合那时的生活要求,因此要以提供更为舒适、更为方便的交通条件为目标去发展公路运输;规律五则适用于整个公路运输发展阶段,因为此规律可以作为指导公路运输发展方向、发展速度和发展内容的理论原则，预计行业加速增长的趋势逐渐结束，行业将进入稳定增长期。对比各道路季度间通行费收入的增长率，2009年一季度到2009年四季度，除受分流影响的道路外，其余道路收入持续加速增长。2010年一季度，部分道路收入增速出现环比回落。对比各季度收入的复合增长率，2009年四季度的复合增长率在6%以内，明显低于2010年一季度的复合增长率。我们认为，2010年一季度收入、盈利增速出现环比回落，很大程度上是因为低基数导致2009年四季度增速过高有关。另一方面，也说明未来车流量增长的动力主要取决于经济的增长。不存在路网分流、道路维修扩建等微观因素的影响下，高速公路整体的收入增速与区域经济的增长同步。在2008年四季度经济下滑到2010年一季度经济恢复增长的周期中，高速公路收入增速与经济增长的同步性尤为明显。我们认为公路行业加速增长的趋势可能逐渐结束，随着宏观经济增长动量的减弱，公路行业将进入稳定增长期；金融危机以来，国家围绕“保增长、扩内需、调结构”采取了一系列宏观调控政策，为我国公路运输行业提供了较为宽松的国内发展环境，使行业从2008年下半年以来的困境中得到了缓解和恢复。我国公路运输行业也在加快产业结构调整、转变发展方式，为行业持续发展提供了动力和支撑。

3.公路运输的发展

篇（7）

中图分类号：S611文献标识码： A

前言

随着城市规模的发展和人口数量日益增多，城市土地资源和交通环境受到巨大的影响，如今各大中城市的地面繁华商业区和城市交通主干道交叉口存在一定矛盾，交叉口现状人车争流，交通较为混乱，无法满足两者功能需要，同时也制约了该区域商业进一步发展，需有相应的综合整治措施。

若采用地面立体式的人行车道路，如行车下穿道路、高架桥、立交桥和人行天桥等整治措施，虽然在一定程度上可以解决地面交通问题，但也存在着如下缺点：

1、造价普遍较高，建设一座立交桥目前造价约为6千万以上，而且基本由政府投资；

2、如设置于老城区不合适，将对周边建筑物产生振动和噪音影响，影响了居民的正常工作和生活；

3、不仅破坏了已有的商业氛围，而且影响城市景观；

4、只解决一个交通节点，其它地段交通如配套不上，可能会成为新的塞车点。

若采用地下商业街的整治措施，不仅可以实现人车分流，而且还增强了该地区的商业氛围。但是地下商业街兼顾过街通道的规模定位是关键，它是决定这商业街的生存和发展，只有规模适度、商业业态设置合理，适合顾客行为心理特点，才能实现经济效益的最大化。

一、商业规模预测的方法

地下商业街的规模受内外两因素的影响，内在因素主要指商业区的数量特征和质量特征，还要兼顾交叉通过街功能；外在因素主要包括商业区的区外特征、消费者特征与其它商业区的空间关系和分工关系等。因此，预测商业的需求，必须对所在的区域经济发展情况、人流量、周边商业环境、商业定位等多方面因素进行综合分析，通常采用市场分析预测。

所谓的市场分析预测法主要是通过对消费群体、商圈业态、周边用地特征等方面的研究对该地下商业空间进行商业定位，从而推算出商业开发规模。其一般分析步骤如下：

1、应以交叉口为中心，对其周边1．5公里被视为其辐射有效范围的区域进行调研，主要包括：该区域的常住人口及暂住人口的统计、周边商圈经营业种及商圈辐射范围的调查、该区域商业总营业额及不同产品的销售额、商铺的租金水平等。

2、整理、分析上述调研资料，对地下商业设施进行商业定位，包括：经营内容、经营模式、主要产业及配套服务设施。

3、通过对目前该地区商铺租金的分析(包括租金的平均水平和盈亏平衡时租金占营业额的百分比)和对近期销售额的定位，预测出该站域地下商业的需求量。

4、根据实际情况对地下商业各服务功能的面积进行分配，包括：主要产品营业面积、餐饮面积、娱乐设施面积及其它商铺面积等。

二、 结合具体工程设计实例分析地下商业街设计

1、工程背景

河西地下商业街工程位于湖南省湘潭市基建营道路交叉口，是位于城市的河西旧城区的中心城区段，是由城市南北向的动脉――车站路（现状道路宽度34米）与东西向的主动脉韶山路（韶山东路现状道路宽度50米）交汇而成，同时和平路与两条道路的中心线交点距离仅82米，交通情况较为复杂。

工程地理位置示意图

根据湘潭市人民政府和人民防空办公室的要求，拟在道路交叉口路面下建设平战结合的地下商业街，以解决交叉路口的交通拥堵问题。

2、工程方案设计

方案一：本方案为十字交叉过街通道，结构形式为地下单层矩形现浇钢筋混凝土箱涵结构，地下一层设计，主体总长度约300m，宽7.4m，高度5.9m，主体结构埋深8.4m，覆土2.5m。在韶山路与车站路交汇处设四个出入口，解决了车站路与韶山路人行过街问题，建筑面积约2148平方米。

方案一总平面图

方案二：本方案为过街通道与地下商铺结合的小型地下空间结构，地下一层设计，共设8个出入口，解决了车站路与韶山路、和平路与韶山路的人行过街问题，主体占满了交叉口。总建筑面积5984平方米，其中人行走道面积2490平方米，纯商铺面积2900平方米，设备区面积594平方米，人行通道按6米宽设计，出入口采用一部楼梯和一部上行自动楼梯，顶板覆土2.5米，层高5米。

方案二总平面图

方案三：本方案为大型地下商城的人防地下空间结构，结构形式为地下单层多跨现浇钢筋混凝土结构，工程主体宽度基本与韶山路，车站路机动车道同宽，其中韶山路段宽约32米，长约40米；车站路段宽24米，长约285米，地下一层设计，共设10个出入口，2个下沉广场，2个与已建地下商场连通口。总建筑面积约19150平方米，结构埋深8.6m，覆土2.5m。

规划分二期建设，一期实施工程主体及其出入口，二期通过拆迁部分低多层建筑物建设下沉广场，从而改善城市景观，为老城区市民提供休闲活动场所。

一期总建筑面积19050平方米，其中人行走道（含出入口）7355平方米，纯商铺建筑面积9952平方米，设备区面积1743平方米，方案构思以两个下沉广场圆心为中轴线展开平面设计，出入口尽量对齐拉直布置以方便行人过街。

方案三总平面图

3、方案比选

①．市场分析预测比选

根据沈阳地一大道、大连地一大道于2010年3月，对湖南省湘潭市基建营商圈进行的立项调研分析得知：

基建营为湘潭市河西老城区商业中心，与湘潭火车站相临，主要商业集中在建设北路、韶山中路，周边大型商场主要有大洋百货、康星百货、步步高百货、心连心大厦、金湘潭商业广场，个体服装市场主要有霖园天桥商场、名店商业街（大洋百货负一层）、安得购物城、幸福港服装广场、周边门市以经营运动休闲为主的品牌专卖店。

以名店商业街为例进行市场调研，如下表所示：

该商场位于大洋百货地下一层，目前除两间商铺未卖出外，其他商铺均以被买断。开发商初期承诺肯德基和步步高超市均进入地下卖场。但如今步步高超市迟迟未进入卖场，加上开发商不加以任何的广告宣传，导致现在商场内几乎没有客流。只有零星商铺在营业，其他商铺都处于闭店和未进场装修状态。

调研结论：根据目前基建营商圈的拥有成熟个体经营业者2200户的资源情况，建议开发单层地下商业街，建筑面积在20000平方米左右为宜，从以上分析得知方案三设计更符合当地经济发展和消费水平。

②.技术管理角度分析

A.设计方案一和方案二的优点：

基本解决了交叉口现状人车争流的交通问题；

工程规模小，可采用浅埋暗挖法，施工期间将对地面交通影响降至最低；

工程造价较低，工期较短。

B.设计方案一和方案二的缺点：

存在管理难题，将成为治安黑点

只暂时局部解决了目前人车混乱的交通局面，对城市景观无改善作用且难以迎合城市远期发展的需要

没有经济效益、战备效益

基本为政府投资建设，无法引进社会资金

C.经可行性研究，设计方案三工程建成后具有显著的经济、社会效益，同时若考虑平战转换，可以作为单建式人防工程，具有一定的战备效益。

显著改善该商务圈的硬件设施，建立一个一流商务展贸基地，可以商品分类，集中经营批发出售。

加快城市建设与发展、提升城市形象的需要。

提供就业岗位，创造国家、地方税收

整顿并规划有序、合理的城市地下管网

可弥补该地区的人防工程不足，大大提高该地段的城市防空抗毁能力，具有明显良好的战备效益。

由以上分析得知，为了解决该交叉路口人车混流，交通混乱的局面，提高和活跃当地的商业气氛，建议采用设计方案三。

三、道路交叉口地下商业街设计的着重点

作为道路交叉口的地下商业街内部空间的设计应同时满足商业与交通的双重功能要求，通过对空间布局、流线组织及各部分组成比例等方面的研究，优化并完善商业设施内部的交通环境，实现该地段路面人车分流，减轻地面交通压力的作用。设计中主要着重点应放在如何控制商业面积和交通面积的比例上。

根据国外的先进经验，在设计时应尽量使商业面积和交通面积控制在1：0.74，如果过分看重经济效益而压缩交通面积，则可能在高峰期造成拥挤和堵塞，对购物环境和交通疏散产生一定的负面影响。

参考文献：

[1]耿永常 赵晓红著.哈尔滨地下国贸城建设项目综合评价.建筑管理现代化.1997.

[2]童林旭著.地下商业街规划与设计.中国建筑工业出版社.1998

[3]耿永常 赵晓红著.城市地下空间建筑.哈乐滨工业大学出版社.2001.

篇（8）

一、地铁车站建设风险的种类

1、公共政策风险

公共政策对项目公司的影响既有负面的，也有正面的。对主业的影响主要表现在国家的区域经济发展战略调整给城市经济发展进程带来的影响，同时影响轨道交通的客流量。此外，城市交通发展政策对轨道交通客流量也产生直接影响，例如，发展私家车的政策以及对其他公交系统的布局。

2、市场风险

城市轨道交通工程的市场需求风险主要是客流风险，即轨道交通运营客流达不到预测目标值。主要表现在两个方面，首先如果票价水平超出了居民承担能力，将直接影响到未来客流量；其次，是客流预测的准确性，特别是轨道交通客流预测的时间跨度较大，预测的基础资料也是相关部门的预测数据，其可变因素多，对未来的运营带来最直接的影响。市区内的轨道交通线路，由于大部分已是建成区，其可变的因素相对较小；市区以外的线路，其服务对象的预测，大多是需要进一步开发的潜在需求，可变因素多，如果经营的好，可变因素会朝有利的方向发展，否则，将给公司带来不利影响。

3、技术风险

技术风险主要来自两个方面，一是技术方案的不稳定性；二是设备系统的不确定性和不可靠性。技术方案的不稳定性与前期工作阶段有关，在项目预可研阶段，由于规划、客流等因素的不确定性很大，由此引起项目最终实施的方案与预可研阶段确定的方案在技术标准、工程造价等方面可能存在较大的差异；在地质、管线、建筑物基础等资料不够全面详细的情况下，技术准备工作深度不够充分时，可能存在设计变更等情况引发的工程变化，以至工程延期。设备的不确定性和不可靠性与设备系统技术水平发展有关，某些设备的更新换代周期短，可研阶段采用的设备可能在工程实施时已经落后，某些设备在技术上还不够成熟这都属技术风险的范畴。

4、其他风险

1）、建设风险

包括建设资金不到位、工程费用超支、工期延误和质量不符合要求、项目衔接线路建设进度迟缓等影响项目建成的风险。

2）、经营风险

经营风险是指生产经营的不确定性带来的风险。本项目为城市公共服务领域，票款收入稳定但是不足以支付运营成本；没有提价的空间；面临地面公共交通的激烈竞争。

3）、财务风险

财务风险是指公司财务结构不合理、融资不当使公司可能丧失偿债能力而导致投资者预期收益下降的风险。

由前面的风险因素分析可以看出，地铁建设在政策、市场、技术和项目的组织管理等方面存在诸多风险因素，根据其影响程度和产生的后果，大致归纳为工程投资、运营收入和运营成本三个方面。各种风险因素分类见表

对工程投资影响最大的为工程方案、融资方案、建设进度和征地拆迁，这些因素发生变动的可能性较大，容易导致工程投资的重大变动，是本项目重要的风险因素。

客流市场和票价是影响运营收入的主要风险因素，发生变动的可能性较大，是影响本项目财务收益的两个主要风险因素。

项目的经营管理和融资方案是影响本项目运营成本较为显著的风险因素，特别是本项目运营架构的变动将对运营成本产生较大影响。

二、风险程度分析

1、定性分析

风险因素大致归纳为工程投资、运营收入和运营成本三个方面。

风 险 因 素 分 类 表

序号 名称 风险因素名称

1 工程投资 工程方案、征地拆迁、设备选用、施工质量及管理、融资方案、建设进度

2 运营收入 客流市场、票价水平、票价政策、物业开发、公共政策

3 运营成本 经营管理、融资方案、电力价格、财税政策

对工程投资影响最大的为工程方案、融资方案、建设进度和征地拆迁，这些因素发生变动的可能性较大，容易导致工程投资的重大变动，是地铁建设重要的风险因素。

客流市场和票价是影响运营收入的主要风险因素，发生变动的可能性较大，是影响本项目财务收益的两个主要风险因素。

项目的经营管理和融资方案是影响本项目运营成本较为显著的风险因素，特别是本项目运营架构的变动将对运营成本产生较大影响。

2、定量分析

在前面财务评价和国民经济评价中对本项目进行的敏感性分析。但是敏感性分析只能指出项目评价指标对不确定因素的敏感程度，不能表明不确定因素的变化发生可能性大小以及对评价指标的影响程度。针对本项目的风险因素分析，我们采用概率分析方法主要对项目风险影响较大的投资、客流和票价变化因素进行定量分析。根据投资、客流和票价因素发生变化的概率，研究项目净现值的期望值，并计算净现值大于或等于零时的累计概率。

三、预防风险的对策

1、防范与降低风险对策

防范与降低风险的对策主要是回避、控制和转移。

2、公共政策风险对策

国家宏观政策的影响将是不可回避的，对于城市交通发展政策的影响，需要政府承诺限制对轨道交通运营不利的政策实施。例如通过限制沿线与轨道线平行的大巴营运，建设综合交通枢纽、增加垂直本线的地面公交线路等措施，变地面公交与地铁争客流为向地铁输送客流。

3、市场风险对策

为了避免不确定因素给客流带来的负面影响，可以通过于政府签订保底客流的经营协议来转移风险。也就是需要政府承若轨道交通达不到一定客流条件下，应给公司特殊的补偿，将客流不足的风险转移给政府。同时积极开发站点周边物业，为轨道交通培育客流。在票价、票制制定时，充分作好市场调研，满足旅客心理承受水平。

4、技术风险对策

在具体各阶段设计中, 对采用的基础资料如客流、城市规划、地质资料等尽可能做到客观准确，夯实技术方案基础；充分估计不确定性因素的影响，多方案比选。

5、其他风险对策

1）、建设风险对策

这方面的风险可以通过选择资信好、技术可靠的设计、施工承包商，签订规范的合同，切实做好合同管理的工作，可以达到抵御风险的目的：

（1）地铁工程投资巨大，提高地形勘测、管线调查与勘探方面的工作质量，确保基础资料的准确性，可有效回避工程投资的变化。

（2）采用设计监理与施工监理制度，是控制工程质量风险的一项重要手段。

（3）综合考虑轨道交通建设工期与其他相关工程建设进度的衔接关系，保障工期的落实，控制工期风险。

2）、经营风险对策

为降低经营风险，项目公司在规范运营客运业务时，积极学习其他城市的轨道交通企业的经营管理经验，坚决压缩非生产性支出；合理经营物业开发业务，在项目运营初期可重点发展出租物业，获得资金用于运营支出，条件成熟后发展租售物业，稳固客流并持续不断地获得资金。

3）、财务风险对策

可以利用财务杠杆系数控制负债规模及比率，合理安排资本结构，降低筹资成本，可使财务杠杆利益抵消风险增大所带来的不利影响；合理认识对客运需求的预期，筹资时合理确定还款方式及时间；做好还款计划和准备，加快资金周转，适当增大流动比率，使企业拥有更多的营运资金，提高偿债能力和支付能力，并建立风险基金，以备不时之需。

四、部分高架车站工程风险分析

南京地铁12号线部分高架车站工程风险分析

序号 车站名称 工程

方案 风险类型 工程与环境风

险源简述 风险分析 风险应对措

施的建议 备注

1 生态科技园站 混凝土框架结构 工程自身 高架三层路中岛式车站，建、桥完全分离。 建、桥完全分离，可能出现建、桥不均匀沉降。 为保证沉降均匀，建、桥均采用桩基础 桥宜采用桩基础，以粉砂质泥岩作持力层。

车站临近

房屋 红太阳装饰城距离车站40m 建筑物沉降，靠近基坑侧的差异沉降。 施工中加强对周边建筑物的监测，在基坑开挖时分层开挖、架撑及时、严禁超挖。

穿越或邻近道路 沿龙藏大道路中布置 地面沉降，交通疏导便利。 加强地面沉降监测

高架普通站，周边环境简单，注意建筑风险。 风险低

2 滨江村站 混凝土框架结构 工程自身 高架三层路中一岛两侧式车站，建、桥完全分离。 建、桥完全分离，可能出现建、桥不均匀沉降。 为保证沉降均匀，建、桥均采用桩基础 桥宜采用桩基础，以粉砂质泥岩作持力层。

与其他地铁线（车站）预留换乘节点 与11号线成平行换乘 考虑到若分建两线连接线位置尚不确定及交通疏导问题，建议同期施工

车站临近

房屋 目前车站周边为大片低矮住房与苗圃，车站距离向阳河河堤约40米 靠近基坑侧的沉降。可能引起河堤变形开裂。 施工中加强对河堤的监测，在基坑开挖时分层开挖、架撑及时、严禁超挖，随时关注基坑侧壁地下水情况。

高架换乘站，周边环境相对简单，需注意建筑风险。 风险中

3 步月路站 混凝土框架结构 工程自身 高架三层路中侧式车站，建、桥部分分离。 建、桥部分分离，部分承重构件需同时满足建筑结构规范、铁路桥涵设计规范要求，稍复杂。梁部无需特殊设计，下部结构需特殊设计 设计时分别选用建筑规范、桥梁规范和铁路规范，验算各种结构类型和不同的受力状况，以保证结构安全 桥墩采用桩基础，以粉砂质泥岩作持力层。

车站临近

房屋 车站周边为大片农田及水塘， 建筑物沉降，靠近基坑侧的差异沉降。 在基坑开挖时分层开挖、架撑及时、严禁超挖。

高架普通站，周边环境简单，注意建筑风险。 风险低

4 北顺圩站 混凝土框架结构 工程自身 高架三层路中侧式车站，建、桥合一结构。 高架站先形成空间框架结构,再在其上形成连续板梁。框架结构受载不均匀,易造成基础的不均匀沉降。框架结构的动力稳定性一般比桥梁结构差。 设计时分别选用建筑规范、桥梁规范和铁路规范，验算各种结构类型和不同的受力状况，以保证结构安全。为确保框架结构受载不均匀对基础不均匀沉降影响有限，采用桩基础，基础计算时加强验算。 桥墩采用桩基础，以粉砂质泥岩作持力层。

车站临近

篇（9）

2016年底，我国共享单车行业莫名其妙就火了起来，一张24个全是共享单车APP图标的手机截屏引发了广泛关注。OFO共享单车最先进入共享单车行业，摩拜单车紧跟其后，据统计，2016年至少有25个新的共享单车品牌进入这一行业，其中可能还有些电动自行车共享品牌。共享单车行业发展快速，但欲速则不达，随之而来的一些社会问题也不断出现。本文通过PEST宏观环境分析模型对共享单车行业做出全面的分析，以期为该行业的长远发展提供参考。

一、共享单车的定义

共享单车是共享经济形态下产生的新物种，指企业与政府进行合作，在户外公共区域如校园、公交地铁站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车共享服务，它的特点主要是共享经济、互联网+、智能解锁、低碳、环保。PEST分析指的是宏观外部环境分析，指一般不受企业掌控的、一切能影响行业或者企业发展的巨大的社会力量，具体PEST模型包括政治环境（Political）、经济环境（Economic）、社会环境（Social） 和科技环境（Technological）四个方面。对行业进行PEST模型宏观环境分析可以更好地认识行业环境，企业也可以根据自身特点和经营需要做出适合的影响活动来适应社会环境的变化，从而达到其营销目标。

二、PEST宏观环境分析

1.政治法律环境分析

现在，随着城市私家车增多，交通拥堵、环境污染等问题越来越严重，如何缓解城市交通压力成了每个城市政府都头痛的问题。以前政府也出台过相关措施来解决城市出行问题，像限制外来车辆牌照、限行单双号等，但效果并不明显，无法从根源解决问题。现在越来越多的人都喜欢绿色环保、健康出行模式，政府对这一模式也持鼓睢⒅С痔度，也更愿意看到OFO共享单车、摩拜单车等互联网企业为城市的发展贡献一分力量。

今年两会期间，交通运输部发言人称要鼓励支持共享单车行业的发展，政府部门要加强规范指导，企业首先承担主要的管理责任，提升服务水平，社会公众更要文明出行，文明用车，共同促进共享单车行业的良性发展。对于共享单车出现乱停乱放的痛点问题，北京、广州、深圳等地都加紧出台治理乱象政策。一方面政府要大力推进自行车硬件设施的建设，整体规划停车容量；另一方面，将信用体系纳入到共享经济中，加强信用机制的建设，将他律变成自律，处理好共享单车的管理问题。

2.经济环境分析

据《中国互联网络发展状况统计报告》显示，2015年底我国网民的数量已经达到6.88亿，手机网民比例超九成，移动互联网为社会公众塑造了一种全新的生活方式。对于普通用户而言，从经济的角度考虑，最后1-5公里的出行选择共享单车，会比乘坐地铁、公交车等在金钱上节省很多。以广州的上班族为例，使用摩拜单车是0.5元/小时，乘坐公交车上班2元/程，一个月21天出行上班产生的费用，摩拜单车对比乘坐公交车可以省到60%-75%。而且，选择公交车个人交通拥堵成本，如因堵车造成的身心健康成本、因堵车等待的时间损耗的社会成本也更高。

3.社会文化环境分析

文化是人在特定的社会环境下形成的生活方式、价值观念等。从某种程度上来说，共享单车的出现，唤醒了中国自行车传统文化的回归。摩拜单车的创始人胡玮炜说过，她是一个有自行车情结的人。自行车对于很多人来说都是小时候的回忆，单纯而美好。在城市里骑着黄色、橙色 、绿色等色彩艳丽、时尚又有文化设计感的共享单车穿梭，充满浪漫复古的文艺气息。此外，共享单车也倡导一种全民健身的理念，骑单车不仅是满足出行的需要，更是一种健康的锻炼方式。饭后散步，来一场说走就走的“单车小运动”，在生活中运动健身，方便也健康。

4.科学技术环境分析

科学技术给很多企业带来了新的市场机会，共享单车能迅速普及也是借助互联网技术的快速发展。具体技术主要依赖以下几点：1）智能手机的技术红利：智能手机的出现改善了人们的生活方式，从购物到出行，都为新时代用户体验提供了极大的方便。2）共享单车将物联网运用于城市的交通升级，规模化的实现人与物的连接，探索过程中的二维码识别、防盗、定位等各方面，开创了人与物互联互通的新模式。3）高科技智能解锁、精准的GPS定位技术发展都推动了共享单车行业的发展，互联网移动支付也为共享单车建立起了它的盈利模式。4）工业技术方面：像实心轮胎、轴传动、铝合金车架焊接工艺等都使得共享单车对比传统的单车骑行时更为稳定，也为用户创造出了更好的骑行体验。

三、总结

共享单车的出现对于满足公众“最后一公里”出行需求，带动健康、环保、绿色出行有着重要的意义，与当下崇尚低碳环保、健身强体的生活理念相吻合，具有很强的发展潜力。据艾瑞监测数据显示，共享单车现在的用户数量已接近千万，如今，共享单车在公众的出行中已占据了重要地位。未来共享单车要如何发展，综上所述，笔者认为要从两方面考虑：一方面各共享单车平台需要与政府保持良好的关系，形成完善的沟通机制，对城市单车的投放数量以及投放位置进行合理规划；另一方面，共享单车企业要加强对自身运营的管理和要求，及时维修有故障的单车、回收已损坏的单车，对不规范停车的行为进行有效监管，维护好市容市貌。

参考文献：

篇（10）

关键词:铁路货运站转型物流中心设想

Key word:railroad freight terminalReforming physical distribution centerTentative plan

作者简介:刘本基 男 ( 1973～) 现工作于吉林铁道职业技术学院硕士 讲师

一、吉林车务段货运站分布及运量情况

吉林车务段于2003年8月由原吉林车务段、舒兰车务段整合成立,现有货运办理站33个,一等站2个,二等站4个,三等站8个,四等站19个。

吉林车务段货物运量年度运量2100多万吨,其中发送1255万吨,到达799万吨,主要运量在吉林地区周边,形成了以吉林市为中心、龙潭山、哈达湾、新九站等站为枢纽的铁路货物运输网络。

吉林车务段发送的货物主要以粮食、钢铁、木材、化肥等化工原料、工业机械、纸文教品为主。每年发送的货物品种约有100种。

二、吉林车务段货运发展物流存在的问题

1、城市交通干扰

近年来吉林市市政建设的快速发展,使吉林车务段货场所在区域已成为吉林市的中心区,位于周边郊县的货主到吉林车务段货场取送货物时,都要穿越市区,由于市区交通管制越来越严,以前可以进出吉林车务段货场的超载货车,现在很难进入市区。这样使许多货主不再选择到吉林车务段办理托运,影响了吉林车务段货场在运输市场中的竞争力。

2、运输行业的相互竞争

随着吉林市道路设施的不断完善及公路物流企业物流服务意识的加强,公路物流企业的经营越来越灵活,服务越来越到位。而铁路定价是国家制定的,不能随意调整,服务更无法做到公路运输的门到门和多频率、小批量运送,从而使部分货源流向公路物流企业。在对吉林车务段流失的货主做调查时,货主普遍反应公路运输的总运费低于铁路运输,且公路运输更为灵活。

3、铁路的内部问题

(1)缺乏对物流市场的调研、规划。①对外部市场调研不够。车站虽然设有客货运营销部门,但目前营销部门仅停留在对运输完成情况的分析上,并没有深入到周围的企业中去,没有对吸引区的企业做细致研究。②缺乏对车站闲置线路、仓库的规划。

(2)功能单一,技术落后。目前吉林车务段提供的物流服务功能单一,仅为货主提供运输服务和临时的中转仓储,而门到门服务、包装、加工、配送等延伸服务项目基本没有。计算机等高科技手段应用较少,信息化程度普遍不高,电子数据交换技术、条形码、卫星定位系统等高科技产品基本没有在货场内开发运用;作业自动化程度不高,作业标准化程度差,基本还采用手工操作,效率低下。距离企业规模化、服务系列化、组织网络化等现代物流企业的要求较远。

(3)物流信息不能满足需求。货物在途信息、货物在场内外的数量及位置信息、车辆信息、各货运设施及其动态状况等无法实时监控;既有信息的交流、分析、研究等均不符合物流要求,并且没有建立与货主进行信息交换的机制。

三、吉林车务段货运发展物流的对策

改正不足,便是机遇遍地,面对蓬勃发展的物流行业,吉林车务段立足优势条件,延伸服务质量,争取市政府倾斜优惠政策,打造吉林市物流龙头。其建设发展有以下步骤

1、第一步。巩固现有铁路客户,试行资产独立经营的实体,发展部分延伸服务,如仓储、运输。

2、第二步。在运输仓储的基础上,组建铁路物流中心,拓展其它物流服务,向全方位服务转变,如配送、加工、包装、物流信息服务等,实现信息化管理,努力做到为特定的生产制造企业或特定的行业提供专业化的特色物流服务,逐步形成真正的第三方物流企业。

3、第三步。采取多样化经营战略,拓展物流系统设计、订货管理、存货管理等为主的物流增值服务,提供综合性一体化服务,增强竞争能力。并逐步提高规模经营水平,争取在吉林地区占有较大的市场份额,最终能够提供物流全程服务。

四、吉林铁路区域物流中心建设的方案

针对吉林车务段现有各货场的具体情况,对之进行合理的改造,有以下三种方案可供选择。

方案I

对现有货场进行局部改造、实现部分物流功能。由于吉林车务段货场办理货物的品类较多,属综合性货场,因此可考虑将其改建为以运输仓储为主的综合性物流中心,主要功能可从运输、仓储整合做起。这一方案需要对吉林车务段货场进行局部改造,从而实现物流功能的扩充和完善。

这一方案由于投资小,在近期内是经济可行的,既可以利用目前的设施设备及铁路网络的优势,又突破了铁路框架,向真正意义上的物流业迈出了一步。

缺点是这种方式见效较慢,有可能存在总投资的浪费和作业上的不协调,不能从根本上解决吉林车务段货运经营困难的问题。

方案II

对货场进行全面改造,发展成物流中心。这一方案需要对吉林车务段货场的设施、设备、平面布局、作业方法、信息系统等,按照现代物流中心的要求进行全面改造,以实现现代物流中心的功能,最后使铁路货运拓展成现代物流中心。

由于铁路货运站与物流中心相比存在较大差距,因此必须对既有的作业设备和设施进行全面改造、更新,如重新划分功能区。原来的货场仅从运输角度考虑划分为发送区和到达区,而物流中心则要有加工区、理货区、配货区等;增加仓储设施,如高层货架以提高空间利用率;增加拣选装置;开发新的物流信息系统;实行新的作业和管理方法等。

这一方案的缺点是:所需要的投资较大;受城市用地的限制,改扩建难度较大;无法解决目前存在的交通问题。

方案Ⅲ

重新选址,新建一体化的物流中心。随着吉林市规模不断扩展,吉林车务段货场已成为城区的中心,货场的存在对周边整个区域的开发利用、城市建设甚至对吉林市的形象产生了负面影响。由于大量货运汽车进出货场,加剧了吉林的城市交通拥堵,同时对环境造成了污染,因此选址建设新的物流中心就成为当务之急。新建物流中心应符合以下原则:

(1)接近货物集散场所、(2)交通便利、(3)与铁路编组站联系便利、(4)与吉林市规划相符合。

根据吉林市的总体规划,吉林车务段可考虑在吉林西选址建物流中心。由于吉林西地处吉林市的近郊,其东北区域是工业企业区、东南是在建或规划中的商业区,无论工业企业还是商业企业都离不开物流活动,因此吉林车务段新建的物流中心可考虑选择在吉林西的中西部区域的既有铁路线附近修建。其优点是:

1、交通便利。规划的吉林西位于吉林市西郊,铁路、公路网发达,南边有绕城高速公路、312国道及同吉林市高新区相连的临江门大桥,西部有在建的长吉高速铁路、沈吉铁路线,东部有吉林市的解放大路同市区相连,北边是新修建的越山路,经越山路向北与长吉高速公路、长吉北线、长吉南线相连,并且通过越山路可同吉林化公司等大的厂矿相连;因此在这一区域选址便于实现公铁联运。

篇（11）

这是记者以前曾见到过的一个有趣调查，是钥匙?钱包?还是手机?调查结果，“回去取手机”的选择遥遥领先!

随着手机的功能越来越强大，以往出门三大件“手机、钥匙、钱包”似乎正在变成了“手机、手机、手机”。手机已经融入我们的生活，此话不虚。金山办公软件移动应用市场部总监黄振向《广告主》记者描述他日常的生活状态：我们正在逐渐抛弃开放而自由的Web，寻找更加简单、时髦、用起来更舒服的APP服务，这丝毫不亚于我们当初对它的喜爱之情。早上起床你会打开身边的手机查收邮件；吃饭的时候登录人人网、开心网和新浪微博；上班路上用智能手机看视频；工作的时候，用RSS阅读器阅读信息；空闲的时候用微信和朋友们聊天……

移动终端的爆发增长

1956年，全球第一个自动移动电话系统的诞生，改变了人们的沟通方式。尽管当时这个无线设备是个只能在车辆的后备箱中安装的、超过40公斤的庞然大物。

13年后的1969年10月29日，加州大学洛杉矶分校与斯坦福研究所实现的首次网络连接，为信息技术应用的喷薄式发展掀开了序幕一角

3G的到来，促成了移动通信和互联网这两股强大力量的交汇。移动互联网更像是一种新的生活方式，其含义似乎比3G还要丰富传统互联网的发展经验，也使人们对移动互联网创造…更多的经济神话抱有希望。

现在移动终端融入我们生活的程度和速度开始变得超乎预计

图吧地图市场总监霍燃觉得，最近一年来，智能手机和平板电脑的爆发式增长、移动互联网的蓬勃发展，正把我们带入一个“互联网无处不在”的世界，而且，移动互联网用户的增速显著快于当年基于PC端的传统互联网。

截止到2011年11月，我国手机网民数量已达3.4亿，在总体网民中的比例达到65.5％。移动互联网市场规模为145亿元。2011年第三季度中国智能手机出货量达23907／部，比上一季度增长58％，首次超过美国市场……

“虽然今年是移动互联网快速增长的一年，但是智能移动终端的增长动力远远还没有得到释放，预计明年随着更多的移动终端厂商加入智能手机的制造，移动互联网将会呈现出爆炸式、突破性的增长，那时移动互联网带给我们的想象也会更加充实。”安沃传媒联合创始人兼总裁郭伟充满信心地对《广告主》记者表示。

碎片化的时间催生APP热潮

得益于移动终端的快速增长，催生了移动APP应用的热潮。你是否也有类似的经历，在等公交时，你一定是有闲与无聊的。城市交通网络谁也说不准，可能是1分钟，也可能是半小时，你所等的公交才会来。同样的场景也可能发生在等地铁、等出租的时间，发生在你坐车、吃饭、午休等各种短暂的时间，这些从几分钟到几十分钟不等大量凌乱的、无关联的碎片是没有意义的，但如果有一种有效工具，能够有效地处理碎片，在碎片之间建立有效的联结，在碎片化之上浮现出新的、更有意义的层级，那么这种工具就有可能获得极大的成功，过去可能是新浪微博，而现在则可能是涵盖范围更广的各种智能APP应用。

“此时此刻，如果你有手机，那么你一定会上移动互联网，发发微博，或者玩玩各种社交小游戏，以应对这种无聊与零碎的时间。”力美广告创始人兼总裁舒义说，“在这个信息爆炸的时代，传统的东西被击成碎片，新兴事物打破了我们原有的生活方式与意识形态，使得碎片化已经无处不在，碎片化时间的好处是，谁占用了用户的碎片化时间，谁就更易获得成功。”

诸如愤怒的小鸟这种社交小游戏，在等地铁、等出租等时间都可以玩；诸如新浪微博这种信息分享及获取工具，在坐车、吃饭、时都可以上，不用花费太多时间与精力。

碎片化造就了移动互联网的蓬勃发展，也可以说移动互联网正迎来碎片化时代。移动互联网是大势所趋，不管是谁，与传统互联网的PC端一样，谁能主导用户并享有碎片化时间，谁就能成就未来。

APP应用带来新的营销模式

敏锐的人们会发现：任何一个被社会广泛接受的技术演进，都很可能给营销带来新的爆发平台。而我们正处在这样一个时间的节点上：智能手机和平板电脑在快速普及，大屏幕、高分辨率、触摸屏、GPS、拍照，以及重力、光线、震动等感应器的预制……一项项技术的演进，都正在触动着营销变革的神经。

随着越来越多人手里的手机换成智能手机，笔记本换成Pad(平板电脑)，营销的传播环境也在悄然出现深刻的变化――互联网市场调研公司Compete的研究显示：在美国，43％的Twitter用户在通过移动设备登录，而Facebook的同比也有34％。在中国，数字更为可观，新浪微博的数据显示：目前新浪微博用户来自移动终端的数字已超过50％!

随着手机网民数量的急剧增多，消费者的行为习惯正在发生转变，用户对移动广告的关注度也在不断增长。移动广告的广告条设计更追求精细小巧，同时能给用户带来足够的视觉冲击，因此越来越多的用户更愿意点击手机应用上的广告条，而非传统的互联网广告。

来自微软MSN网络广告部的奚肯对移动广告的发展也有类似地看法，他告诉《广告主》记者：谷歌最新的中国城市地区智能手机使用情况调研报告结果显示，34％的中国城市地区智能手机用户曾经点击过移动互联网广告，32％的用户曾经受广告影响对产品和商户进行搜索，32％的用户受到广告影响产生过购买行为。有人认为，相对PC互联网广告而言，移动广告依托移动设备的便携性和随身性，更容易渗透到消费者的生活，从而达到更精准的营销目的。

艾瑞数据显示，截至2011年6月AndroidMarket内的应用有91.1％是免费的，而剩余的8.9％的付费软件中价格也普遍在5美元以下，开发者通过软件直接获利的能力很低，基本是依靠应用内广告来间接获得盈利。

另一方面，对于营销人来说，智能手机应用的主流用户群体普遍拥有较强的经济购买实力，思想活跃，将广告促销或品牌信息投放到APP上效果会更显著。而且APP的形式多彩多样，可以针对不同群体设计不同的App广告形式，精准性更强，能使广告效益实现裂变式增长。

移动营销需要优质APP

随着移动互联网用户的增长以及移动应用的下载普及，各种各样的APP像赶集一样涌入大众的生活圈，基于移动互联网的网络精准营销也打开了一片蓝海。2010年中国移动广告市场规模达到17.4亿元，2012年的市场规模将达到55.2亿元，2012年也将成为中国移动广告市场的爆发年，移动互联网广告市场的前景普遍被看好。