路基施工论文大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇路基施工论文范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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1引言

公路路基施工是整个公路施工工程的关键所在，稍有偏差，将给整个工程埋下质量隐患。例如，在公路施工中常会遇到诸如软土路基，黄土路基等不良路基，如不加以特别处理，会引起填方路堤施工后沉降或不均匀沉陷，路面纵横坡变碎，平整度下降，导致行车颠簸等，严重影响公路的正常使用，造成大量的人力、物力、财力浪费。因此，路基施工应根据施工当地地形、地质状况、公路等级、所在地区的气候、结合施工填挖方平衡等来选择施工方法。

2路基填压

公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量经济有效的方法。

2.1路基填料

现行《公路路基设计规范》（以下简称规范）规定了对路基填料的要求。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用承载比实验（CBR）值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制条件，高速公路和一级公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值应大于8，对下路床及下面的填土也给出相应的规定值。

2.2路基压实

当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80cm－150cm部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的规定。随着我国高速公路的飞速发展，路基施工技术也取得了相当大的进步，对于特殊路基的处理技术也日渐成熟和完善。

（1）过湿地区路基的填压。过湿土地基的填筑比较简单，一般采用填砂砾垫层和加铺土工格栅的方法，该方法简单易行，处理效果较好。但路基的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2—3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，用于下路床及下路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

（2）黄土路基的压实。与其他公路路基黏性土相比，黄土尤其易受水的侵害，是一种特殊的黏性土。常将黄土路基划分为两类：非湿陷性黄土和湿陷性黄土。其中，湿陷性黄土主要分布在我国中西部地区，其作为路堤填筑材料时，由于受水浸湿后，本身结构被迅速破坏，应有强度减小，若施工不当则会发生很大的下沉量，引起路基失稳，特别是高路堤地段的填筑更是会引发一系列的工程病害。因此，黄土路基的压实也应根据实际情况的不同合理选择。

①冲击压实：冲击压实处理地基的原理是用一定的冲击能量使土体里的水分扩散固结并挤密压实土体而达到加固土体的目的。冲击压实技术只适合于浅层湿陷性及湿软性黄土地基的处理，且其有效影响深度一般不超过80cm，冲压遍数以30遍左右为宜。在冲压施工的过程中应注意：保持最佳含水量；受冲击压实机的机型限制，被冲压的路基长度一般不应小于120m，宽度不宜小于15m；每一层冲压前，应先沿路基边沿冲压5遍左右，以减少在冲压过程中冲击能对路基的侧向挤压作用；用冲击压实机进行路堤边沿压实时速度应稍慢，否则，可能引起车身滑出路堤；冲压时应注意轮迹的连续性，特别是调头处，不要预留空白带而影响压实效果。

②强夯施工：又称动力固结法，是用起重机械将8t～40t夯锤起吊到6m～25m高度后，自由落下，给地基以强大的冲击能量的夯击，使土中出现冲击波和冲击应力，迫使土体孔隙压缩，土体局部液化，在夯击点周围产生裂隙，形成良好的排水通道，孔隙水和气体逸出，使土粒重新排列，经时效压密达到固结，从而提高地基承载力，降低其压缩性的一种有效地基加固方法。

3路基排水

水是影响路基强度和稳定性的一个重要因素，水的侵蚀会造成许多路基病害的。同时，从环境保护和不损害当地农田水利设施考虑，必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。

公路排水主要包括两个方面：一是地下排水，即减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及其强度的影响；二是路表排水，除将路面、地面的水迅速排出之外，应最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害。

地下水排水设计可以采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等，可起到较好的效果。路表排水设计，一是可以通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等将路表水迅速排出路基以外。二是设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外。三是设计泄水孔以迅速排除桥面水。四是采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管将渗入路面面层的水引出路基之外。路面渗水的排水设计，沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物组成的路面边缘排水系统，通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，设计中应在每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除。

4路基防护

路基防护主要有三个方面。

（1）坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。通常措施是采用石砌圬工防护，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙，用于路堑边坡。但由于石砌圬工及混凝土防护存在造价高、易破损等诸多问题。现在，种草防护技术应用较为广泛，边坡较高则采用砌石框格种草防护，起到改善生态环境、美化景观和坡面防护的三重效果。石砌圬工防护的使用仍较普遍，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但考虑到石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从环境保护的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境又美化景观的种草防护技术。

（2）冲刷防护。传统的方法是用砌石、抛石、铁丝石笼和挡土墙防护，改进后可以用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

（3）支挡防护。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。①石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；②钢筋混结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护；③垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊形式的挡土墙。

参考文献

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随着公路工程建设施工的增加，公路工程施工的环境也日渐复杂，软土路基或者质量较差的路基较为常见，在开展路基施工前需要做好路基处理工作，以此确保路基施工的质量。填石路基是公路工程施工中常用技术，适用于各种公路施工环境，在地势险要区域的公路施工中该技术的应用优势更为明显，因此被广泛的应用于公路施工领域。

1填石路基施工技术概述

填石路基主要是利用碎石填料，作为路基施工过程中的填土路基施工材料，采取摊铺与压实等措施，进行路基施工作业，进行路基处理。填土路基施工技术原理指的是利用颗粒之间的摩擦作用，以此增加粘合力，确保公路路基的稳定性。填石路基形式较为特殊，作为路基施工过程中常见施工技术，被广泛的应用在公路路基施工作业中，具有较强的应用效果。

2填石路基施工技术与质量控制要点

2．1技术要点

1)控制填石料密度。填石路基施工技术主要是利用石料之间的挤压作用，进行路基施工作业，因为石料配级差异，使得填石料密度存在差异。在进行施工作业的过程中，要通过室内实验的方式，结合填石路基施工作业的实际情况，来选择填石料干密度指标选择。确定填石料的真正干密度指标，则需要在施工现场进行实验，来获取相应的数据。2)合理选择填石料结构。填石路基施工所使用的填石料结构不同，使得填石料的密实性效果也不同。若岩石较软，则填石料的破碎率较高，在施工作业的过程中将会出现较多的粒径较小的填石料，进而使得骨架比较容易形成，而且密实性可以达到预计效果。若岩石较硬，则填石料的破碎率较低，在加工处理的过程中，则极易出现粒径较大的填石料，使得形成的骨架结构将会存在较大的空隙。通常情况下公路填土路基施工过程中，通常使用粒径较小的填石料，以此确保骨架能够得以有效的填充。3)控制石料模型量大小。公路填石料路基施工过程中所使用的填石料，其变形程度与普通材料相比要高。同时和普通填料相比，其压缩模型量较大。由于填石料的模型量大小和公路填石路基工程的变形情况有着直接的影响，因此要合理的控制模型量大小，以控制变形速度，使得路基变形得以快速完成。

2．2质量控制要点

为了确保公路填石路基施工的质量，则需要加强施工质量控制要点的把控，合理选择填石料，明确填石料的强度与粒径大小，确保填石料的性能能够满足施工标准。同时需要加强施工过程中的质量管理工作，相关部门则需要做好监督与管理，督促施工人员按照施工工艺开展各项工作。在施工前做好施工技术交底工作，确保施工人员能够掌握施工技术要点与质量要点，了解难点技术的实际操作方法，避免人为操作失误给施工质量造成影响。除此之外还需要做好施工项目质量检查工作，对于不符合质量标准的项目，则需要及时做好调整，确保公路施工的整体质量［1］。

3在公路施工中填石路基施工技术的应用

3．1工程案例概述

某公路填石路基施工项目，其施工地点位于山岭地区，由于地势险峻而且沟壑纵横，加之路线线形要求，使得施工中填挖部分较多，路堤填筑高度较高，填方量较大，因此对地基的承载力要求较高，基于此采取填石路基施工技术，进行地基施工作业。岩石填料主要是硬质岩石与软质岩石，使用50mm×50mm×50mm的立方体试件，进行饱水抗压强度试验，来确保岩石填料的强度。施工质量标准要求，若抗压强度不达标，则进行CBR试验，CBR要大于15%，石料含量要不大于50%，则按照路堤施工，石料含量若是不小于70%，则按照填石路堤施工，若石料含量处于50%～70%，则按照土石混填路堤施工。

3．2基底施工

公路填石路基施工过程中，开展基底施工作业，则需要加强基底强度的控制，将确保基底强度作为施工质量控制要点。做好施工前调查工作，明确路段基底的组成成分。根据前期调查数据，来确定施工内容，此次施工中重点换填细粒土，以此降低基底承载力差异，完成后，再进行石料铺设。在设置过滤层时，则需要结合工程实际情况，最好将过滤层的厚度控制在40cm±10cm范围内，同时需要考虑部分公路段可能会存在不均匀问题，对此可以使用少量土工材料来填筑，进而确保基底整体的均匀度。

3．3做好路基清理与边坡码砌

开展填石路基施工作业前，则需要做好路基清理工作，确保路基保持干净整洁，并且恢复路基中线。在进行清理时要彻底的清除路基周围的杂物与断面表土，合理控制路基清理范围，确保其能够符合施工范围要求。完成清理后，则需要将垃圾堆放固定位置，以减轻垃圾堆放造成的环境破坏情况。在进行填石路基边坡码砌时，则需要将公路路基地面的内倾斜控制在1∶5左右。在设计距离内设置伸缩缝，合理设计伸缩缝之间的距离。在实际施工的过程中，若发现基底地质出现变化，则需要在此路段施工过程中，采取分段砌筑法，同时设置伸缩缝［2］。

3．4摊铺填料

在进行公路路基施工过程前，需要按照设计标准来确定填石料的强度与粒径。本工程案例中使用的石料强度大于15MPa，最大粒径要小于层厚度的2/3。使用具备自动卸载的运输车辆，填料卸载与摊铺施工同时开展。施工人员要做好车辆指挥工作，确保车辆能够基于公路线路行进，遵守先高后低以及水平分层的原则，进行工作面摊铺，工作面面积若在50m2～100m2，则厚度可以比最终摊铺的厚度要低15cm～20cm。完成填料摊铺后，采取机械平整方法，将运进的填料，进行平整处理。后期运进的填料按照相同的处理方法，开展施工作业。利用此摊铺方法，运用挤压作用，使得粒径较大的碎石能够处于最佳位置，确保地基的稳定性。

3．5路基平整

完成填石料摊铺施工作业后，为了确保局部细节部分能够被有效的摊铺，确保摊铺的平整度，则需要采取人工整平的方式，对其进行处理。填石路基施工技术中整平工艺为核心技术，在进行整平的过程中，要确保粒径较大的石块能够处于各层的底部，确保粒径较小的石料能够处于各层的顶部。基于此完成机械摊铺施工作业后，则需要对路基的表面进行处理，补充细料，切不可使用细粒土进行填充，完成填充后，还需要采取人工整平的方法进行处理。施工中若使用1台推土机，则需要配置3名施工人员。若碎石的粒径较大，可以就地挖坑，将碎石的大面朝上，对于不容易摆放的碎石，则需要将其高出平面的部分除去，及时将不容易处理的碎石清理出去。因为大粒径碎石主要应用在路肩部分，所以要将路肩作为整平作业的主要环节。完成整平作业后，则需要做好路基压实工作，在进行压实作业时，则需要加强对碾压速度与次数等因素的控制，以确保压实的质量［3］。

4结语

公路施工中运用填石路基施工技术，为了确保施工的质量，则需要施工单位做好全面的监督与管理工作。加强对施工材料质量的管理，以及做好施工技术人员培训工作，使其能够掌握技术操作要点与质量，做好全面的监督与管理工作，以确保公路工程整体施工质量。

作者:王宁 单位:山西省晋中路桥建设集团有限公司

参考文献:

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二、公路填石路基的施工工艺

1.选择公路路基填石段落

在公路填石路基的不同填挖段，填料性质的变化比较大。因此，施工单位需要合理选择路基填实段落主要的填筑方法为先后分层与土石方相互交替等，以免影响公路路基的施工质量。例如，当出现土层包裹石料层时，很容易导致路基的排水不畅，从而使公路路基出现不均匀的沉降。在填石路基的施工过程中，对于同一处填方路段，施工单位需要在填筑石方以后再填筑土方，切不可将两者顺序颠倒。在同一挖方段土、石同时存在时，施工单位不能将其调配在同一填方段。

2.公路填石路基的基底处理

施工单位需要保证填实路基基底强度均匀。在使用细粒土与岩石相混合的基底时，需要做好细粒土处理工作，以降低细粒土和岩石在承载力方面的差异。如果以细粒土作为基底，施工单位需要在填石路堤上面设置2～3层过滤层，并且保证材料的总厚度为30～50cm。如果以细粒土和岩石混合作为基底，施工单位需要将岩石炸平，并且在细粒土上设置相应的过滤层。必要时还需要设置土工材料，以增加公路路基基底的均匀性。

3.摊铺填石路基

在施工的过程中，施工单位可以采取渐进式的摊铺方法进行填石路基的摊铺作业。施工人员先摊铺出工作面，然后用推土机对摊铺作业面进行初次平整的施工。在施工的过程中，施工人员需要将填料向前推移3m以上，将所运石料直接堆放在初次平整的工作面上。然后，再以推土机直接向前进行摊铺，使石料堆放与摊铺作业同时进行。同时，在摊铺的过程中，施工人员可以利用石渣或者石屑等填补石料之间的空隙。直到填满石料的空隙，摊铺的表面平整方可结束施工。

4.压实公路填石路基

公路填石路基的压实度主要受到碾压厚度、碾压次数、碾压速度和填料含水量等因素的影响。在相同压实条件作用下，土层密实度会随深度增加而逐渐递减，在表层厚度为5cm时密实度最高。碾压速度决定了单位面积材料的碾压时间。如果碾压速度较低，单位面积材料碾压时间就多，材料所受作用力也越大。在实际的施工过程中，碾压速度的范围在1.5～2.5km/h，碾压的次数为5遍左右。填料含水量也影响着土层压实度，含水量越小，干密度就越大。在实际施工中，施工单位一般将公路填石路基填料的含水量和最佳含水量之间的差值控制在正负2%左右。

三、公路填石路基的质量控制与检测

1.公路填石路基的密实度控制与检测

施工单位在控制和检测填石路基的压实质量时主要采用水袋法和灌砂法，它们都以压实度为控制的标准。在填石路基的紧密度在规定范围内时，施工单位可以利用20t以上的振动压路机进行压实试验。当预埋的钢球不再下沉或者无轮胎痕迹、压实层的顶面趋于稳定时，则认定填石路基为密实状态。公路路基为石渣料，其碾压的密实度为压路机碾压后，路基的表面没有明显的填石松动、空洞和空隙等情况出现，并且处于铁锹无法挖洞状态。

2.公路填石路基的质量控制和检测

检测公路填石路基质量时，施工单位需要在每1000m2的范围内设置10个检测点。监理单位检测其中5个点，检测点沿路堤均匀排布，相邻点的距离约为10m左右，横向间距需要依据车道和路基宽度而定。检测点使用长20～25cm、直径15mm蘑菇头道钉，并将其在路基压实之前就埋在压实层中，与填料一起接受碾压。公路填石路基施工质量需要通过检测压沉值和施工工艺的管理进行控制，所以施工单位需要安排专业人员进行监控。既要依据施工规范的要求和标准进行施工，又要对填石料厚度、碾压遍数和石料的粒径等进行记录，以确保公路填石路基的强度与压实度。

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施工技术操作中施工工艺，考虑冬季特殊性及工艺重要性，存在一些常见问题:(1)拌和不充分。石灰、土等材料到场，由于时间、温度、机具影响，拌和时间较短，使得搅拌不充分、均匀;灰土未采用集中场拌方法进行拌制，而采用现场路办法进行拌合，石灰掺拌量不均匀;(2)摊铺不均匀。由于冬季风大、气候干冷的特点，路床干燥影响粘合度，摊铺的平整、均匀;(3)整平缺乏精度。冬季材料进场后，摊铺工作未做到随铺随平，精确找平;(4)冬季气温寒冷，灰土冻结时间加快，碾压工作照常规执行，不能满足作业要求。

1．2依气温变化灰土路基养护，防护管理不到位

冬季灰土路基施工后，灰土路基养护和防护管理尤为重要，但是这部分工作没有严格按标准、要求实施，于是实际工作中存在切实需要重视的一些问题:(1)覆盖保温不严密。石灰土初怕受冻，因此冬季施工需要特别注意，温度出现零度以下，但施工地段往往较长，检查不周全，未能做到覆盖保温，一旦出现冻融现象，将极大地影响灰土路基质量;(2)灰土含水量控制不严。水分是影响灰土强度的重要因素，往往掺灰、拌合、晾晒等措施不严密，掺杂进带冻结土块，加大了含水量，于是影响了灰土强度和压实度;(3)防护管理环节缺乏合理性。施工中石灰质量等级、掺灰重量控制不足，灰土掺拌、摊铺等工序的选择与执行和施工温度等条件缺乏合理性融合。

2灰土路基施工关键点、温度、养护管理的针对性策略

冬季灰土路基施工除遵循一般灰土路基施工规范及技术措施外，还需针对施工中现存问题进行探讨，并提出冬季灰土路基施工关键点、施工温度、养护管理的合理性策略，以期保障施工质量。

2．1合理确认路基施工关键点、配比和压实度

冬季施工严把施工要求和技术措施:(1)严控施工关键点。考虑冬季防冻，随填随压防止工作面冻结;交通运输畅通，以确保运、填、压工序不受冻;不使用冻土、冻料，使用排水性的填料;路基基地受冻前完成;(2)严格按照配料比例，正值冬季，严禁掺入冻料，及时检出冻块避免碾压困难和含水量过大;选择抗冻性较好砂性土;(3)遵循先轻后重、先慢后快、先低后高、轮迹重合原则外，还需考虑根据不同土质对压实度有不同要求，此时考虑气温对填料的影响，灰土路基填筑后充分多遍碾压，气温寒冷将结块填料应充分粉碎，另外考虑使用化学添加剂起到防寒及改善压实性能。

2．2保证灰土无冻土块、灰土施工气温适宜可行

冬季施工，由于气温影响，在施工材料和工艺上要求有所不同。首先，灰土无冰雪附着，不得含冻块、结块，做到随筛、随拌、随打、随铺，若土块不宜拌碎应增加拌和遍数，灰浆保持正常温度，且灰浆机具采取保温措施。其次，安排专人进行每日气温测定，以便采取冬季施工措施及灰土施工温度控制。当连续有5天出现平均温度小于5度，则不宜进行灰土路基施工;可采用早9点至下午5点气温在0度以上时，进行灰土填筑施工，并当日碾压完成;最低气温在－10℃以下时，不得进行灰土路基施工。施工前清除基底冰雪和保温材料，回填土上层采用透水性好的回填土，当日摊铺，当日碾压完成，并应将施工的灰土进行覆盖保温，再次施工如发现出现冻结则应挖除重新填筑压实，压实后覆盖草垫覆盖保温。

2．3优化成品养护，做好测温、保温、管理措施

冬季施工，成品养护十分重要，做好排水、保温、管理的措施，避免灰土由于冰冻收缩产生不必要的裂缝和受冻。采取冬季施工保护措施，，具体可以采用加盖薄膜覆土或覆盖草垫养护，防止受冻。其中养护时需要特别注意:冬季施工测量放线必须揭开保温材料时，应该在进行完后立即覆盖;对于保温薄弱的地方，先覆盖塑料薄膜再加盖草垫或覆土，压实、封紧、密封严实边角薄弱部位，需要加盖并密封严实。

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1.1在进行路基填筑前，需要做很多的准备工作，主要从组织、资源、技术以及现场四个方面进行准备。文章主要讨论技术准备方面，技术准备首先在路基工程开工前，应该在认真阅读研究设计文件的基础上，对其进行核对，如果发现设计文件存在缺陷，应该按照相关的程序提出意见。编制施工组织设计，进行中线测量，钉出边桩，根据填筑层面的高程，放出路基的填筑边线，之后进行清表，排除原地面积水，将路基设计范围内的植被以及根系等清除，清除后的坑穴要分层填实，达到规范规定的压实度。路基填土不得使用腐殖土、生活垃圾土、淤泥、冻土块或盐渍土。填土内不得含有草、树根等杂物，粒径超过100mm的土块应打碎。填方段内应事先找平，当地面坡度陡于1:5时，需修成台阶形式，每层台阶高度不宜大于300mm，宽度不应小于1m。场地具备施工条件之后，恢复中桩及边桩。进行填前碾压，填前碾压要进行压实度检测，压实度要达到规范及图纸要求。

1.2在路基填筑前，还要对准备用做填方的土样进行击实试验、液限、塑限、CBR等物理力学性能试验，通过击实试验确定土样的最大干密度及最佳含水量，为以后填筑时的压实度检测提供依据。当土样有变化时，要另作击实试验。

1.3试验段施工，规范规定：二级及二级以上公路路堤；填石路堤、土石路堤、拟采用新技术、新工艺、新材料的路基以及特殊地段路堤，在正式施工前应该进行试验段施工。在进行路基填筑前，试验段应该选择在地质条件，断面形式等工程特点具有代表性的地段，路段长度一般为100m，通过试验段施工取得压实遍数、松铺厚度、机械组合等指标，及时写出试验段总结报告，报监理工程师或者业主审批，按照审批后的总结报告指导后续施工。

2路基填筑

2.1路基用土中，砂性土最优，粘性土次之，粉性土属于不良土质，容易引起路基病害。路基必须分层填筑分层压实，每层的最大松铺厚度不宜超过30cm，当填筑到路床顶面最后，最小的压实厚度不应该小于8cm。含水量应该控制在最佳含水量±2%以内，含水量太小，很难压实，含水量太大则产生“弹簧”现象，并且还会产生粘轮现象，实践证明：只有在最佳含水量±2%范围内，压实效果最好。为了保证路基边缘的压实度，路基的填筑宽度每侧应比设计宽度宽30cm，最后削坡。填筑路基表面应该具有2%-4%的外向横坡，避免积水毁坏路基，为了防止路基边坡被雨水冲刷，路基施工过程中，要在路基下坡脚外2米处设置临时排水埝等排水设施。路基填筑应该均匀密实，路床顶面横坡要与路拱横坡一致。路基的压实遍数、虚铺厚度以及机械组合都应该按照试验段确定的参数进行操作。强度小透水性差的材料应该填在下层，强度高透水性好的材料填筑在上层，不得混乱杂填，不得透水性差的材料覆盖透水性好的材料，避免产生水囊或者滑动面，而造成路基病害。每种填料的填筑层压实后的连续厚度不宜小于500mm。

2.2良好的碾压能够对填土路基的质量起到一定的保证作用，影响路基压实效果的主要因素有含水率、土质、压实功能、压实机具和方法以及压实厚度五个方面。在土质路基的碾压过程中，碾压应该在路基填料的含水量在最佳含水量的±2%以内进行，如果含水量过大，应该采取晾晒或者换料等措施，如果含水量过小，则应该补洒少量水，使之含水量在最佳含水量的±2%以内，根据土质和压实机具的性能，使碾压后的路基压实度及平整度等指标达到规范要求。

3质量检验

土质路基的质量检验项目主要有压实度、弯沉、纵断高程、中线偏位、宽度、平整度、横坡以及边坡坡度八项。其中压实度属于关键项目，评定时必须百分之百合格。公路等级越高，对路基指标的要求也越高。对填方路基进行压实度检测时，一般采用灌砂法，灌砂法取土样的坑应该贯穿整个填筑层，这样才能保证检测数据的真实有效。施工单位先进行自检，待各个指标都按照公路工程质量检验评定标准要求的频率以及标准检测合格后，填写分项或者分部工程质量检验评定表报监理工程师审批，监理工程师签字确认并抽检合格后方能进行下道工序施工。

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1引言

公路路基施工是整个公路施工工程的关键所在，稍有偏差，将给整个工程埋下质量隐患。例如，在公路施工中常会遇到诸如软土路基，黄土路基等不良路基，如不加以特别处理，会引起填方路堤施工后沉降或不均匀沉陷，路面纵横坡变碎，平整度下降，导致行车颠簸等，严重影响公路的正常使用，造成大量的人力、物力、财力浪费。因此，路基施工应根据施工当地地形、地质状况、公路等级、所在地区的气候、结合施工填挖方平衡等来选择施工方法。

2路基填压

公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量经济有效的方法。

2.1路基填料

现行《公路路基设计规范》（以下简称规范）规定了对路基填料的要求。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用承载比实验（CBR）值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制条件，高速公路和一级公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值应大于8，对下路床及下面的填土也给出相应的规定值。

2.2路基压实

当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80cm－150cm部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的规定。随着我国高速公路的飞速发展，路基施工技术也取得了相当大的进步，对于特殊路基的处理技术也日渐成熟和完善。

（1）过湿地区路基的填压。过湿土地基的填筑比较简单，一般采用填砂砾垫层和加铺土工格栅的方法，该方法简单易行，处理效果较好。但路基的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2—3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，用于下路床及下路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

（2）黄土路基的压实。与其他公路路基黏性土相比，黄土尤其易受水的侵害，是一种特殊的黏性土。常将黄土路基划分为两类：非湿陷性黄土和湿陷性黄土。其中，湿陷性黄土主要分布在我国中西部地区，其作为路堤填筑材料时，由于受水浸湿后，本身结构被迅速破坏，应有强度减小，若施工不当则会发生很大的下沉量，引起路基失稳，特别是高路堤地段的填筑更是会引发一系列的工程病害。因此，黄土路基的压实也应根据实际情况的不同合理选择。

①冲击压实：冲击压实处理地基的原理是用一定的冲击能量使土体里的水分扩散固结并挤密压实土体而达到加固土体的目的。冲击压实技术只适合于浅层湿陷性及湿软性黄土地基的处理，且其有效影响深度一般不超过80cm，冲压遍数以30遍左右为宜。在冲压施工的过程中应注意：保持最佳含水量；受冲击压实机的机型限制，被冲压的路基长度一般不应小于120m，宽度不宜小于15m；每一层冲压前，应先沿路基边沿冲压5遍左右，以减少在冲压过程中冲击能对路基的侧向挤压作用；用冲击压实机进行路堤边沿压实时速度应稍慢，否则，可能引起车身滑出路堤；冲压时应注意轮迹的连续性，特别是调头处，不要预留空白带而影响压实效果。

②强夯施工：又称动力固结法，是用起重机械将8t～40t夯锤起吊到6m～25m高度后，自由落下，给地基以强大的冲击能量的夯击，使土中出现冲击波和冲击应力，迫使土体孔隙压缩，土体局部液化，在夯击点周围产生裂隙，形成良好的排水通道，孔隙水和气体逸出，使土粒重新排列，经时效压密达到固结，从而提高地基承载力，降低其压缩性的一种有效地基加固方法。

3路基排水

水是影响路基强度和稳定性的一个重要因素，水的侵蚀会造成许多路基病害的。同时，从环境保护和不损害当地农田水利设施考虑，必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。

公路排水主要包括两个方面：一是地下排水，即减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及其强度的影响；二是路表排水，除将路面、地面的水迅速排出之外，应最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害。

地下水排水设计可以采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等，可起到较好的效果。路表排水设计，一是可以通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等将路表水迅速排出路基以外。二是设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外。三是设计泄水孔以迅速排除桥面水。四是采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管将渗入路面面层的水引出路基之外。路面渗水的排水设计，沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物组成的路面边缘排水系统，通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，设计中应在每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除。

4路基防护

路基防护主要有三个方面。

（1）坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。通常措施是采用石砌圬工防护，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙，用于路堑边坡。但由于石砌圬工及混凝土防护存在造价高、易破损等诸多问题。现在，种草防护技术应用较为广泛，边坡较高则采用砌石框格种草防护，起到改善生态环境、美化景观和坡面防护的三重效果。石砌圬工防护的使用仍较普遍，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但考虑到石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从环境保护的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境又美化景观的种草防护技术。

（2）冲刷防护。传统的方法是用砌石、抛石、铁丝石笼和挡土墙防护，改进后可以用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

（3）支挡防护。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。①石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；②钢筋混结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护；③垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊形式的挡土墙。

参考文献

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1工程概况

我国南方某城市工程，为两条高速公路间的拼接工程，根据施工需求，需要在该路段E、H、C、I四条匝道同高速公路交接位置进行拼接路基处理。经过对施工路段土质情况进行分析，可以得到该路段可能存在一定的沉降情况。

2沉降成因分析

对于道路施工中沉降情况来说，其在路面荷载的作用下，使土颗粒体积变小、有效应力增大后因为土体压缩而使地基出现沉降的情况，而在本高速公路施工中，路基可能出现沉降的原因则主要具有以下两个部分：①道路地基在车辆荷载以及路基作用下出现固结沉陷现象，随着荷载的增大，沉降情况也会随之增加，对于这种固结情况来说，其往往需要很长的一段时间产生变形，同时，由于地基自身情况存在一定的差异，就使其最终的固结时间也会具有一定的不同。②路基沉降也可能由于路堤自身压缩情况所造成的。由于结合部匝道宽度并非固定，而是一个逐渐变化的过程，如果匝道端部施工作业面相对较小，就会使工程机械作用得不到有效的发挥，进而使土体的密实度不能够对施工设计要求进行良好的满足，并因此使工程在施工完毕之后在荷载的作用下使路堤出现二次变形情况。

3拼接路基方案

为了控制拼接路段工后沉降超标，在对本工程新、旧交接位置地质情况以及工后沉降进行充分了解、分析之后，决定对本工程的四个匝道以下述方式进行拼接处理，具体处理方案如表1所示。

4拼接段处理方案

4.1开挖台阶处理

在该项施工环节中，首先需要将旧路路基挖掘成台阶形状，之后再在这个基础上开展新路路堤的填筑工作。具体台阶开挖示意图如图1所示。①对于路堤的地面清理工作来说，根据现场实际将厚度定为20cm，并对其做好掺灰以及翻松后进行压实。一般来说，在具体施工时将压实度控制在93%以上即可满足要求，之后再使用6%石灰土进行回填工作，并在压实度96%以上再进行一次压实工作。②旧路边坡挖掘方面，需要先将其挖成台阶状，并在挖掘的过程中对台阶宽度做好控制。一般来说，需要将宽度控制在1m以上，并在台阶内部做成3%倾斜坡度。③在对台阶进行挖掘工作的同时，也需要做好相关的防护工作。在开始处理之后，就需要在其上方铺设一层防水土工膜，以此在避免雨水对道路边坡直接冲刷的同时保证路基也能够具有良好的稳定性。④在台阶挖掘的过程中，需要保证其下方3个台阶在宽度方面能够满足施工要求。在实际处理过程中，当旧路边坡挖掘到硬路肩外侧时则可以停止挖掘工作。⑤在台阶竖向位置上，都需要将其设置有一定的坡度，一般来说，坡度设置为1:0.5即可满足要求，为后续填土压实施工带来便利性。⑥在开展填土工作时，应当以分层填筑的方式进行，并做好对于填筑压实度的控制。通常情况下，位于0cm至80cm处的路床填土应将压实度控制在96%以上，位于80cm至150cm处的上路堤填土应将压实度控制在94%以上，而下路堤处的填土应将压实度控制在93%以上。

4.2粉煤灰路基

当旧路路基台阶挖掘工作完成之后，则可以对新路路堤进行施工。在本工程中，所选择的填筑材料为粉煤灰，并在其中掺杂少量石灰，具体施工方式如图2所示。①对于粉煤灰来说，其具有的容重量较小，通过粉煤灰的应用对路堤进行填筑，能够有效降低路堤对于地基所具有的荷载，且能够在降低地基沉降情况的同时降低新建路堤对于旧路路堤所造成的附加压力。②通过粉煤灰的方式对路基进行填筑，能够在形成自身情况的同时较好地避免路堤出现沉降现象。同时，由于粉煤灰具有一定的振动易密性，这就使其在具体施工中具有着更为便利的特征，对于压路机难以正常作业的匝道端来说，则具有着较好的优点。而在靠近匝道端部死角位置，则可以通过1.5kW平板振动器的应用进行振压，以此获得更好的密实度。③在使用粉煤灰进行填筑时，应当保证能够同土质护坡工作同时进行，并保证护坡摊铺宽度能够保证在削坡后的净宽满足设计要求。在路堤基部土质护坡位置，也应当做好排水盲沟的设置，对于该盲沟来说，其所具有的水平间距为15m，垂直间距1.5m，总体呈梅花形交叉布置。在对该盲沟进行建设时，需要通过适当措施的应用避免盲沟出现堵塞的情况，如采用无纺土工织物作滤层或采用排水管作为横向排水通道。④当将粉煤灰摊铺完毕之后，则需要做好压实工作，保证压实工作的及时性，即当天摊铺、当天碾压，以此避免由于水分蒸发而对最终压实效果产生影响。而在碾压的过程中，也需要保证粉煤灰能够一直处于最佳的含水量范围。⑤在施工过程中，首先将原地面清表20cm，并翻松、掺灰、压实，压实度要求93%，然后用6%石灰土回填，压实度要求达到93%，路堤底部填筑40cm的6%石灰土，压实度要求94%，然后开始填筑粉煤灰（掺少量石灰）。二灰混合料顶部设置40cm的石灰土封顶层，压实度要求达到96%。⑥如果遇到阴雨天气施工，则需要做好路堤台阶位置的防水工作，避免因为雨水因素对上层铺筑工作产生影响。而对于较为湿软的局部地段，则需要做好挖换以及翻晒处理。在经过一定检验之后，对于满足要求的粉煤灰压实层来说，如果因为实际情况不能够对上层粉煤灰进行铺筑，则需要禁止车辆行驶，并向其适量洒水湿润，避免表层出现干燥、松散的情况。

4.3台阶与土工格栅处理

当老路路基挖掘成台阶形状之后，在新建路堤台阶底部则可以对土工格栅进行埋设。通过填土同土工格栅之间所具有的磨擦作用，则能够在对新、旧路堤横向连接情况进行积极改善的同时避免不均匀沉降情况的出现，以此使路堤稳定性能够得到提升。①首先，需要对地面进行清表、翻松以及掺灰等工作，在按照93%压实度对其做好碾压工作之后，同样适用6%石灰土做好回填工作并做好压实。通过这种方式的应用，则能够形成良好的施工平台，并在平台形成之后对土工格栅进行埋设，保证填土能够按照原设计要求进行。②在格栅方面，需要以双向土工格栅设置，并保证所具有的技术指标能够保证其抗拉强度在双向不小于25kN/m，延伸率不大于12%。在对土工格栅进行铺设时，应当始终保证土层表面所具有的平整性，并避免其表面存在块石、碎石等坚硬物体。之后，在同土工格栅8cm距离以内则可以开展路堤的填料工作，并保证其所具有的粒径不应当大于6cm。此外，在对土工格栅进行铺设时，也应当做好施工质量控制，以人工拉进的方式避免褶皱情况的出现。③在土工格栅施工中，在联系实际情况的基础上需要对其搭接20cm，即通过塑料绳以之字形对其进行绑扎工作，同时，也应当使用一定数量的U形钉固定在填土表面位置。而在土工格栅铺设完成之后，则需要对路堤填料做好填筑，避免其直接受到阳光暴晒。通常来说，该间隔时间应当控制在24h为宜。④在土工格栅施工完毕后，在对其表层进行摊铺时应当以前置式装载机或者轻型推土机进行摊铺，并保证其中的机械以及施工车辆都需要以沿着路堤轴线方向进行行驶。此外，格栅一端紧靠老路路堤，另一端埋至距新路边坡50cm处。

4.4台阶+碎石垫层+土工格栅处理

对于本次施工中的新、旧路基来说，由于其具有着沉降特征，通过碎石垫层的铺设则能够同土工格栅一起共同对不均匀沉降应力进行缓和，以此避免路面受到破坏。①在路基挖掘成台阶形状之后，则需要做好地面的清表工作，并在翻送、掺灰之后进行压实。②在对土工格栅进行铺设时，所具有的摊铺、碾压工作同上个环节具有相同的操作方式，在施工过程中，需要保证集中对灰土进行拌合、制作。

5拼接后沉降观测

5.1新路地基沉降观测

在观测方面，将沉降板埋设在新建路堤的底面位置，并在纵向拼阶段位置对2个沉降观测断面进行了设置，对于每一个沉降观测断面来说，都对4个竖向沉降观测点进行了设置。观测点观测采用沉降板，沉降板埋设在地基表面的土层中。在路堤不断填高的施工过程中，通过在沉降板上接长铁管的方法来观测沉降。

5.2旧路路面沉降观测

在本观测方面，主要观测拼接后新路对老路表面的附加沉降和横坡比的改变。新建拼接段路面采用沥青混凝土路面,工后沉降控制年限为15年。拼接路基施工后附加沉降量控制在2cm，拼接路基施工引起的横坡度改变值小于0.5%。而在整个施工过程中，也需要保证观测点位置的完好性，以此保证观测数据的全面、精确性，并在对实际位移、沉降情况进行反映的同时更好地对施工工作进行指导。

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路基填土与压实是道桥路基工程施工的开端，十分关键。施工技术的好坏会直接影响路基工程的强度和整体稳定性。路基填土和压实施工技术可以概括为以下几个方面。第一为路基填料。规范对道路桥梁工程的路基填料有详细的规定和严格的要求，比如，高速与一级公路要对路基底层以下零到三十厘米的路床进行填料，路床下面的填土也有严格的规定值，这里就不再一一详述。第二是路基压实。为提高道路桥梁工程的路基压实度，常常采用大吨位压路机对道路桥梁路基进行压实。此外，在特别潮湿地区，施工人员还采取在填土中加石灰等特殊的施工措施来保证路基的压实度。

1.2路基排水

水是影响道桥工程路基强度与稳定性的重要因素，如果路基被水侵蚀，将会大大降低道路桥梁工程路基的稳定性和寿命。所以，有效地对道路桥梁工程的路基进行排水，能够大大降低水分对道桥工程路基的破坏，施工人员对路基的排水工作要有足够的重视。路基的排水工作包括以下三个方面。首先，地面排水。施工单位和施工人员应注重提高地面排水的施工质量。其次，地下排水。目前我国道桥路基工程主要通过三种方式进行地下排水，分别是暗沟、台沟和渗沟，施工单位和施工人员应仔细斟酌施工环境和条件选择相应的方式进行地下排水施工。最后，路面排水。这种排水方式主要是旨在减少暴雨天气导致的雨水对路面的冲刷和侵蚀。

1.3路基防护

由于道桥工程的路基长时间暴露，非常容易受到雨雪风霜日积月累的侵蚀，路基出现问题是不可避免的。因此，路基防护是道路桥梁工程路基施工中必不可缺少的一环。加强路基防护十分重要，具体来说主要包括两方面。第一，对坡面的防护。边坡防护是道路桥梁工程路基防护的基础，通常采用种草对边坡进行防护，而当边坡较高时，常常采用各种形状的砌石框格种草防护。第二，冲刷的防护。在沿海地区，边坡易受海浪的冲击，这种情况下，常采用高强土工格栅做成石笼，或者是采用聚脂或聚胺脂类织物混凝土做成护坡模袋和护坡板对边坡进行防护。

1.4软土地基处理

众所周知，软土地基处理技术的好坏直接影响道桥路基工程的寿命和稳定性，因此，对软土地基进行技术处理是道桥路基工程施工的关键一步，主要包括以下两部分。首先，灰土挤密桩。适用于软土层的含水量太大或太小时，当软土层的含水量过大，可先加入适量石灰粉吸水，当软土层的含水量过小，可先加入适量的水等。第二，轻质路堤。在路基施工过程中加入轻质材料，可以增强道桥路基工程的强度和稳定性。总之，道桥路基工程施工质量的好坏与道桥工程的整体质量直接相关。在路基施工的过程中，要综合考虑土质、温度和湿度等因素的影响，制定并选择合理的施工方案，并对其进行严格执行和监督，保证质量。

2道路桥梁路基施工过程中存在的问题及解决办法

总结以往我国道路桥梁工程的路基施工经验，施工过程中主要存在以下问题：

2.1道桥工程的路基表面不够平整

测量路基表面的平整度是检测施工质量的重要环节，但是在实际的施工过程中，施工单位往往不按操作程序严格执行，草草检测，导致修建出来的路基表面的平整度下降，工程竣工运行后，车辆行驶时，常常产生颠簸，影响车辆的运行速度，缓慢前行，并且还会加剧车辆的的磨损，导致许多不安全因素提早产生。

2.2道桥工程的路基表面损坏

总结以往的施工经验，路基施工结束后不久，路基表面大面积断裂和破损的情况时有发生，究其原因，主要是以下四个方面：第一，施工过程中，施工单位和施工人员为追求路基表面的平整度和施工进度，没有严格检查路基的夯实度；或者选择施工材料时存在问题等，都会对路基表面的质量产生重要影响。第二，路基表面施工材料的收缩导致铺设在上层的沥青出现裂缝，以致路基表面损坏。第三，路基表面的排水不畅，导致积水存在并逐渐下渗到路基土层之中，造成路基的腐蚀和破坏，稳定性降低。第四，施工过程中碾压路基表面后，常常出现裂缝和裂纹，如果不及时处理，受到雨水和阳光等的侵蚀，也会导致路基表面的沥青破损，造成其寿命和安全性的降低。

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本文作者：宫锁工作单位：秦皇岛路桥建设开发有限公司

分两个作业面同时进行施工，每个作业面采用2台灰土摊铺机相隔8～10m分幅同步向前摊铺。每个作业面摊铺宽度为24.6m，机手操作摊铺机缓慢、匀速、连续不间断地摊铺，并随时观察所摊铺的效果，注意调整和控制摊铺速度。测量人员及时检查摊铺后的标高、断面尺寸等各项指标，作好记录，并反馈机手。专设8～10人小组，由现场施工工长指挥，对摊铺路幅两侧进行修整，保证线型顺直［2］。⑤水泥稳定砂砾底基层碾压采用静压与振动碾压相结合，压路机由两侧向路中心碾压，后轮重叠1/2轮宽。依据试验段施工确定的碾压最佳方案进行碾压，试验人员及时检测压实度，对压实度达不到设计要求处进行补压。碾压时严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上调头和急刹车。⑥接缝施工处理。每个作业面的2台稳定土摊铺机一前一后相隔约8～10m同步摊铺混合料，避免纵向接缝;横缝施工处理，每一作业段完成后，第二段施工前对前段施工末端进行挂线切齐，再进行第二段施工。养生采用土工布覆盖洒水养生，养生期不小于7d，始终保证底基层表面湿润。在养生期间除洒水车外禁止一切车辆通行。同时对本路基施工质量采取检验，具体的检查项目规定要求见表1所示。

基层分为下基层和上基层，下基层为18cm水泥粉煤灰稳定碎石，宽度为23.46m，上基层为18cm水泥稳定级配碎砾石。施工里程桩号为K19+200～K39+100，全长19.9km。施工前期准备工作原材料采用32.5水泥;粉煤灰中SiO2、Al2O3和Fe2O3的总含量大于70%，烧失量不应超过20%，粉煤灰比面积应大于2500cm2/g(或90%通过0.3mm筛孔，70%通过0.075mm筛孔);基层碎石最大粒径不大于31.5mm，压碎值不大于26%。基层施工前按规范及试验规程要求进行水泥粉煤灰稳定级配碎砾石和水泥稳定级配碎石上基层的组成设计，确定各种材料所用的比例，确定下基层中水泥稳定砂砾的最佳用量和上基层中水泥的最佳用量，并报监理工程师批准。测量人员复测导线点和水准点，验证无误后准确放样。同时依据承建的基层工程数量作好材料运输及储备工作，组织人员，调运机械进入现场，并报监理工程师批准。基层施工技术底基层经监理验收合格后，在水泥粉煤灰稳定级配碎砾石下基层大规模正式摊铺前，进行试验段的摊铺，试验段长度200m。下基层施工完成后，经监理验收合格后进行水泥稳定级配碎石上基层的试验段施工。通过试验段达到下述目的:试拌检验拌和楼性能，检验摊铺机机械种类、数量、实际生产能力配套及组合的合理性;确定水泥粉煤灰稳定级配碎砾石(水泥稳定级配碎石上基层)的虚铺系数和碾压方案及碾压遍数;取得最佳施工方法，检验全套施工工艺流程;按施工工艺要求确定施工组织形式和人员编制;建立全面质量管理体系，对各项技术指标责任到人，层层把关;确定施工产量和进度，制订施工进度计划;检验无线通讯和生产调度指挥系统;检验施工产品是否达到质量标准要求［3］。

混合料运输采用15t以上自卸汽车，运输车辆进行苫盖，以防止水分流失及粉尘污染。基层采用4台摊铺机分两个作业面施工，每个作业面2台摊铺机前后相隔8～10m分幅同步向前摊铺混合料，机手操作摊铺机缓慢、匀速、连续不间断地摊铺，摊铺过程中摊铺机手随时检查所摊铺的路面效果，注意控制摊铺速度，现场技术人员随时检查摊铺后的各项技术指标，作好记录，反馈机手。基层碾压采用静压与振动碾压相结合。压路机碾压顺序由两侧开始向路中心碾压，碾压时，后轮重叠1/2轮宽。依据试验段施工确定的碾压最佳方案进行碾压，试验人员及时检测压实度，对压实度达不到设计要求处进行补压。同时基层碾压成型后进行洒水养生，封闭交通，禁止一切车辆通行，养生期为7d，始终保持基层表面湿润。同时对本工程的上下基层施工采取严格的质量检查，见表2、表3所示。

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1.2试验段施工，规范规定：二级及二级以上公路路堤；填石路堤、土石路堤、拟采用新技术、新工艺、新材料的路基以及特殊地段路堤，在正式施工前应该进行试验段施工。在进行路基填筑前，试验段应该选择在地质条件，断面形式等工程特点具有代表性的地段，路段长度一般为100m，通过试验段施工取得压实遍数、松铺厚度、机械组合等指标，及时写出试验段总结报告，报监理工程师或者业主审批，按照审批后的总结报告指导后续施工。

2路基填筑

2.1路基用土中，砂性土最优，粘性土次之，粉性土属于不良土质，容易引起路基病害。路基必须分层填筑分层压实，每层的最大松铺厚度不宜超过30cm，当填筑到路床顶面最后，最小的压实厚度不应该小于8cm。含水量应该控制在最佳含水量±2%以内，含水量太小，很难压实，含水量太大则产生“弹簧”现象，并且还会产生粘轮现象，实践证明：只有在最佳含水量±2%范围内，压实效果最好。为了保证路基边缘的压实度，路基的填筑宽度每侧应比设计宽度宽30cm，最后削坡。填筑路基表面应该具有2%-4%的外向横坡，避免积水毁坏路基，为了防止路基边坡被雨水冲刷，路基施工过程中，要在路基下坡脚外2米处设置临时排水埝等排水设施。路基填筑应该均匀密实，路床顶面横坡要与路拱横坡一致。路基的压实遍数、虚铺厚度以及机械组合都应该按照试验段确定的参数进行操作。强度小透水性差的材料应该填在下层，强度高透水性好的材料填筑在上层，不得混乱杂填，不得透水性差的材料覆盖透水性好的材料，避免产生水囊或者滑动面，而造成路基病害。每种填料的填筑层压实后的连续厚度不宜小于500mm。

2.2良好的碾压能够对填土路基的质量起到一定的保证作用，影响路基压实效果的主要因素有含水率、土质、压实功能、压实机具和方法以及压实厚度五个方面。在土质路基的碾压过程中，碾压应该在路基填料的含水量在最佳含水量的±2%以内进行，如果含水量过大，应该采取晾晒或者换料等措施，如果含水量过小，则应该补洒少量水，使之含水量在最佳含水量的±2%以内，根据土质和压实机具的性能，使碾压后的路基压实度及平整度等指标达到规范要求。

3质量检验

土质路基的质量检验项目主要有压实度、弯沉、纵断高程、中线偏位、宽度、平整度、横坡以及边坡坡度八项。其中压实度属于关键项目，评定时必须百分之百合格。公路等级越高，对路基指标的要求也越高。对填方路基进行压实度检测时，一般采用灌砂法，灌砂法取土样的坑应该贯穿整个填筑层，这样才能保证检测数据的真实有效。施工单位先进行自检，待各个指标都按照公路工程质量检验评定标准要求的频率以及标准检测合格后，填写分项或者分部工程质量检验评定表报监理工程师审批，监理工程师签字确认并抽检合格后方能进行下道工序施工。

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在实际的路基施工过程中，对于路基的填筑材料的质量要求非常严格，只有选择优质的填筑材料，才能保证路基的填筑质量。因此，施工单位必须对填筑材料进行严格的质量把关，相关技术人员还要对填筑材料性能进行检测，其必须具备国家检验合格证等一切证明材料，在充分符合使用标准后，才可以投入到高速公路建设中，不仅能够提高路基的施工质量，还可以大大降低日后道路检修工作的难度。其次，在进行地表土的清理工作时，施工单位应该根据当地的地址情况，选择适合的机械设备，采取相应的处理方法，这样才可以确保清理工作的顺利开展。此外，通过相关调查表明，由于一般的土质颗粒比较柔软细小，弹性能力较差，而砂性土的弹性能力却很高，是目前路基施工中主要的填筑材料，受到了道路建设单位的高度重视。

1.1路基土方施工

路基土方施工多为填方路基，很少有挖方路基。填方路基的施工质量控制要点一是分层填筑，满足上一层压实要求后，再填压下一层。压实前必须对含水量进行测定，含水量符合要求后再碾压，避免返工浪费;二是干密度试验标定要准确，对不同的土质要分别标定干密度不可以用同一个干密度去评定不同土质的压实度。

1.2松铺厚度的控制

松铺厚度与土质类别、压实机具功能、碾压遍数等有关，应根据实际情况，经过试验确定，高速公路及一级路规定不超过30cm，二级及二级以下公路松铺厚度不应超过50cm，以保证压实度为原则，路床顶而层最小松铺厚度不应小于8cm。严格控制路堤几何尺寸和坡度路堤填土宽度每侧应比设计宽度宽出30cm，压实宽度不得小于设计宽度，压实合格后，最后削坡不得缺坡，以保证路堤稳定性.

1.3机械作业的合理安排

如今，大多数的路基施工中，很多施工工序都要依靠机械设备的使用，那么，施工单位就要对机械作业的运作流程进行详细的规划。如果要进行路堤的开挖施工，就需要采用大型推土机，并从路堤两侧分别进行推填，在这一过程中，一定要特别注意土质内的水含量，对于一些含水量较多的土质，施工人员可以采取翻晒的应对措施，使其保持在允许的标准范围内。而对于无法达到含水量标准的土质，将会使用洒水车对土质进行浇灌。通常情况下，想要在施工现场使用机械设备进行作业前，都要对机械设备进行科学合理的配置，这样不仅能够提高机械设备的利用率，还从很大程度上保证了机械作业的效率与质量，确保高速公路的建设进度。

2小涵洞及其他构筑物控制的要点

2.1填料

一般应选用渗水性土填筑:台背顺路线方向，上部距翼墙尾端不少于台高2m，下部距基础内缘不少于2m，拱桥台背不少子台高的3~4倍;涵洞两侧不少于孔径的2倍。如果台背采用渗水土有困难时，在冰冻地区自路堤项而起2.5m以下，非冰冻地区高水位以下，可用与路堤相同的填料填筑。

2.2填筑

桥台背后填土应与锥坡填土同时进行，涵洞、管道缺口填土，应在两侧对称均匀回填;涵顶填土的松铺厚度小于50~100cm时，不得通过重型车辆或施工机械;靠近构造物100cm范围内不得有大型机械行驶或作业。

2.3排水

桥涵等结构物处填土，在施工中要竭力防止雨水流入;对已有积水应挖沟或用水泵将其排除。对于地下渗水，可设盲沟引出。当不得不用非渗水土填筑时，应在其上设置横向盲沟或用粘土等不透水材料封顶。

2.4压实

应在接近最佳含水量状态下分层填筑，分层压实。每层松铺厚度不宜超过20cm。密实度应达到设计要求。如设计无专门规定，则按路基压实标准执行。