交通建设论文大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇交通建设论文范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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一、引言作为现代国民经济中的一个重要组成部分，交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。然而，建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情，它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代的到来，全球人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。因此，如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经济发展就成为每个国家的管理者们所必须面对的课题。

众所周知，亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日，过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，这些国家的大城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。然而，新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国，以区区680平方公里的弹丸之地和不到420万的人口，却以其健全发达的交通路网和运输系统，前瞻性的交通管理与调节战略，有计划的土地使用和城市扩展政策，成为世界闻名的"花园城市"，为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性，但它的成功却包含了普遍性的发展经验。当今中国大陆的许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙，而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。

本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上，系统介绍和分析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策，公共运输为主体的交通发展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设提供有益的参考。

二、历史回顾近代新加坡的历史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles为东印度公司在马六甲海峡的咽喉要道建立的为转口贸易服务的殖民地。此后，新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民的心脏而存在，直到二战爆发后被日本占领。1965年8月9日，新加坡与马来西亚联邦正式分家，现代意义上的新加坡共和国从此诞生。

在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划，这是寻求新加坡有计划持续发展的最初尝试。然而，到二战以前，新加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到1967年，在联合国发展组织（UNDP）的帮助下制定的国家暨城市发展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）开始以后，现代的城市和交通规划才真正在新加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划（ConceptPlan）以指导都市发展，基本上，这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和其他相关土地使用的计划。最终，概念规划转化为国家总体规划（MasterPlan），具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题，是新加坡获得健康持续发展的有力保证。

三、交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要。规划并管理新加坡的道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。

1.拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式在谨慎而科学的研究和评估后，提供选择和实施必要的管制和调控。

然而，新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期，新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到680平方公里（其中约12％用于交通），土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面，在土地缓慢增长的同时，人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2000年9人/辆，出行率从1981年的260万人次/天增加为2000年的900万人次/天，而同期的土地面积仅增加60平方公里。显然，新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考，新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上：2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里，以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到进一步的优化。

3.发展以公共交通为导向的交通系统

与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家，汽车化的道路是注定走不通的，唯一可行的解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源，提高效率的目的。本文将在以下详细介绍整合的土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。

四、土地使用与交通规划的整合基本上，任何城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。

因此，城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。简言之，土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运输需求。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。

新加坡的绝大部分土地均属国有，对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区，在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分，新加坡的土地使用分为以下5类：工业用地。经过30年的发展，新加坡工业用地的模式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型，包括特殊工业用地（适于重工业和航空工业），普通工业用地（适于普通工业和轻工业），标准工厂用地（适于分散和半分散的工厂和车间），多层工厂用地（适于轻工业和无污染工业）以及高科技园区用地。

空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保的新加坡这一基本国策相适应的。

居住用地。通过规划将居民集中到不同区域，在每个区域内建立完整的配套服务措施。同时推行微型居住区计划（Micro-zoningPlan），尽量减小单一居住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不必要的交通流量。

交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑，反映了与公共交通为导向的交通系统的一致性。

中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商业区以发展金融和商业为主，兼顾艺术和历史元素以寻求综合的发展，同时采取措施降低此区域内的居住人口。

除了利用土地使用政策，新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上，新加坡的城市规划和交通规划是由都市重建发展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陆路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）这两个不同部门所分别承担的。在进行指定区域的规划时，都市重建发展局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后，陆路交通管理局对此设计中的交通规划部分进行评估和测试，通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息反馈回都市重建发展局，完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。然而，从更基本的层面上讲，由于这种机制导致系统不同部分之间的联系过分松散，即整合不是自动发生在系统内部而是被动从外界接受，必然限制了系统的整合程度和运作效率。从研究角度看，使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来，这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨，取得了相当的进展。然而，这些研究中的绝大部分只具有学术意义，离在规划实践中采用还有一定的距离。因此，这一问题本身仍是交通规划学界中的热门课题。中国大陆由于有数量众多的城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。

五、快捷高效的公共交通80年代以来，可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。

所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言，实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显，在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化（以私人汽车作为交通的主要方式）是与可持续发展战略的目标背道而驰的，因为它增加城市中机动车辆的数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。因此，建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的内在要求。正是在这一思想的驱动下，新加坡避免了由于经济发展引起的汽车化，开发出一套快捷高效的公共运输体系。

新加坡的公共运输网络由以下4部分组成：城市捷运系统（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，总长86公里，设48站，拥有载客量为1，200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。

城市轻轨系统（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的补充和拓展，主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统，全长7.8公里，共13站，连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵，使用无人驾驶机车，在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米，大大降低了出行者的总体交通时间。

公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费，提高了运行效率，该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外，公共汽车中转站用电子公告板提供公交信息服务（如下一班车的到达时间），方便乘客进行线路和交通方式选择。

出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白，是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18，000辆，分属4家公司所有，私人拥有出租车的数量很有限。大约70％的出租车装置有全球定位系统，便于统一管理。

由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用（我们将在第六部分仔细阐述），它的公共交通系统的运行效率得到了显著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的总体目标上，新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通，就是将各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来，将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内，从而真正体现使用公交系统的方便性和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成，因此现阶段实现无缝交通的主要承担者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠，数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。

六、交通需求控制如前所述，实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求，即限制私人拥有小汽车的数量。

经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务，很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通过静态的车辆配额系统（VehicleQuotaSystem，VQS）与动态的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）两种主要方式对交通需求进行管制。

1.车辆配额系统（VQS）

早在上世纪60年代末，新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首次引入的机动车辆税收种类包括进口关税，注册费（RegistrationFee，RF）和额外注册费（AdditionalRegistrationFee，ARF）。车主同时还必须根据拥有的机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度（PreferentialARF，PARF）通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车，以降低道路损耗和空气污染。到1990年，随着车辆配额系统的正式启动和拥车证（CertificatesofEntitlements，COE）制动的实施，政府开始将ARF的税率从1988年的175%调低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根据这一系统，购买新车（公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证）必须持有拥车证，而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率，即车辆配额。拥车证价格的确定是通过每月进行电子投标来决定的。投标者（汽车的购买者或者他们的）通过自动柜员机（AutomatedTellerMachines，ATMs）进行投标，需要根据所买车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的COE价格，同时所有中标者均按照该价格支付COE，但是企业用车需要支付同类型车的双倍价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车，从注册日期开始有效期为10年（出租车为7年）。当拥车证用满10年之后，车主如果要继续使用原来的汽车，必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。

通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，车辆配额系统和拥车证制度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加，并促使民众选择公交系统。

2.电子道路收费系统（ERP）

1975年，新加坡开始引入地区通行证制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于调节道路拥挤状况，这是第一个人工道路收费系统。1996年6月，道路收费制度（RoadPricingScheme，RPS）在东海岸路实施。根据这两个系统，用户必须按日或按月以购买固本（Coupon）的形式进行注册才可以获得用路权，有专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆盖面积都受到很大限制，陆路交通管理局于1998年4月实施了著名的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）。

新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区，ERP收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上，ERP在中心商业区（CBD）的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施，以防止这些地区的道路出现过载现象。实施ERP的前提条件是在车辆上安装ERP计费系统，迄今为止，在大约700，000机动车辆中，约有96％安装了计费系统。

ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本，根据道路的使用状况（拥挤程度和车流速度）而动态变化。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。

总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，新加坡政府有效的进行了对交通需求长期和短期，静态和动态的调控，有力的保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。

七、智能交通系统（ITS）

高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制，同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。自上世纪90年代后开始兴起的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一个利用现代计算机和通讯技术对现存城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布，最终优化系统的运行效率，提高交通服务水平。因此，ITS已经成为现代城市交通管理的发展方向。

新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件，在ITS的发展方面已经走在了世界的前列。以下简单介绍新加坡智能交通系统的基本构架。

城市快速路监控信息系统（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年开始实施，该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。

车速信息系统（TrafficScan）。TrafficScan通过安装在出租汽车上的全球定位系统（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器获取不同道路上的平均行驶速度，以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用该系统辅助出租车预定业务。

优化交通信号系统（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一个交通信号系统，它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。

路口监测系统（JunctionEyes）。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况，一旦有事故发生，交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量，比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。

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（一）城市交通广播配合当地政府做好应急管理

在日常生活中，大家可能经常会听到、看到各类突发事件的预警和发生，如大风、暴雨、洪水、冰雪、地震等自然灾害，矿难、车祸等事故灾难，传染病、食物中毒等公共卫生事件，、刑事案件等社会安全事件，这些突发事件往往会对人民的生命和财产造成不可预料的损失和破坏。加强应急管理，是应对当前复杂多变的国际、国内形势的客观要求。当今世界，人类面临的发展机遇增多，但面临的挑战也在增加。自然和社会的安全风险交织并存，各类突发公共事件不断发生。加强应急管理已经成为世界任何国家和地区政府都必须认真对待的重大问题。从国内形势看，目前我国已进入了一个经济社会发展的关键时期，经济体制、社会结构的深刻变革和调整，也让不稳定、不确定、不安全因素不断增加。近年来，我们国家每年发生的各类突发事件在70万起左右，死亡人数10万以上。一是自然灾害频发。如：2008年的南方雨雪冰冻灾害，2008年“5•12”汶川特大地震；2010年甘肃舟曲泥石流灾害，以及后来发生的玉树、芦山等地震，每年多发的台风、风暴潮、暴雨雪等灾害。二是安全生产形势严峻。道路交通、工矿企业、海上运输等事故灾难时有发生。如：2008年的“4•28”胶济铁路特大铁路事故造成了72人死亡；同年9月8日发生在山西临汾市的尾矿库溃坝事故，使277人在事故中遇难；2010年发生在上海的“11•15”特大火灾，58名群众被夺去了生命。三是突发公共卫生事件的蔓延，食品药品安全也存在许多隐患。如苏丹红、三聚氰胺、地沟油、瘦肉精等耸人听闻的涉及食品安全事件发生。四是社会安全压力依然很大。恐怖事件、等对社会治安及人们的生产生活产生着重大影响。所以，居安思危，不断增强危机意识、忧患意识和责任意识，认真履行好各自的工作职责，不断完善应急体系，从而提升各级政府应对突发事件的能力和广大市民的避险自救能力，已成为当务之急。事实上，应急工作涉及到广大受众日常生活的方方面面。所以，城市交通广播应该紧密围绕当地政府的应急工作推出相应的机构和节目设置，加强应急管理，提高应急管理水平，以便突发事件发生时能更好地服务百姓。

（二）城市交通广播的应急

广播功能应纳入当地政府的应急预案环节自2006年4月开始，烟台市及各县市区陆续编制了应急总体预案，并设有专项预案、部门预案。现已编制各类应急预案3万余个，基本覆盖了各类突发事件，为有效应对突发事件发挥了重要的基础性作用。近年来，全市也先后完善了监测预警网络，公安、卫生、林业、气象监控系统已覆盖到全市的村居；安监、海事、环保、地震等监控系统实现了县级覆盖，同时强化了应急救援体系建设。烟台市政府和各县市区依托公安消防队伍组建了“一专多能、一队多用”的综合应急队伍。以驻烟部队、预备役和公安武警部队为依托建立了突击骨干队伍。各部门、各单位按照各自职责，组建了海上搜救、森林防火、抗旱防汛、卫生防疫、矿山救助、城管电力抢修等专业应急救援队伍达300多支。其中依托交通部海事局、北海救助局和北海第一搜救飞行队建立的海上立体搜救专业队伍，多次参加海上救助，为保障黄渤海地区海上安全发挥了重要作用。同时由乡镇、学校、企事业单位和村居、社区等基层组织组建的专、兼职应急救援队伍，以及各种志愿者队伍已遍布全市各个行业，志愿者近9万人。这些应急救援队伍的组建，在应对烟台市发生的交通运输、非煤矿山、海上安全等事故和强降雪、风暴潮等灾害中，都发挥了积极而重要的作用。随着烟台交通广播被正式纳入烟台市政府应急预案环节，并播出《应急之声》等节目，对参与及时预警和应对重特大突发事件做了很多实质性工作，体现和发挥了交通广播的应急功能，这与应急广播功能纳入当地政府的应急预案环节密不可分。

（三）打造交通应急

广播必须重视新媒体等技术手段的运用在城市交通广播品牌建设的工作中，应充分发挥广播与听众及时互动的优势，保持和听众的紧密联系。如利用微博、微信、专属客户端（App）等各类新媒体全力打造服务型交通广播。尤其是在应急广播方面打好服务大众这张牌。经过近几年的实践，烟台交通广播充分发挥相应的应急广播职能，除了市政府的应急信息、保障政府应急需要外，在日常节目中，围绕与受众紧密相关的应急救援、寻人寻物等内容方面做了大量的工作，成为市民生活的好帮手。同时，通过充分发挥应急广播的功能，也进一步强化了烟台交通广播的品牌效应。

二、继续借力新媒体，扩展应急广播的发展平台

（一）交通广播要抢滩移动终端市场

2014年5月，针对苹果手机和安卓用户定制的“烟台手机广播”应用程序正式上线，可以收听烟台广播新闻、经济、交通、音乐等频率的直播节目，享受数码级高品质的收听效果，还可以参与微博互动。“烟台手机广播”客户端通过不断更新改造，多次升级，提升了软件的兼容性。烟台交通广播与烟台交警支队还在苹果手机和安卓系统的应用端开发了“103交广服务”系统，可实现全天不间断在线收听节目，了解路况信息以及参与各类应急信息的平台互动。

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先进文化在世界范围传播，是推动历史进步的重要因素。一个城市要走向现代化就必须融人世界格局之中，以开放的精神吸取全人类的文明。改革开放以来，淮安市交通基础设施建设取得了巨大成绩，有力地促进了淮安本土传统文化与外部先进文化的交融和淮安优秀文化传统的发扬光大，促进了淮安社会经济的发展。

一、交通基础设施建设，促进了文化交流

交通基础设施建设，促进了淮安全方位对外开放与交流，促进了淮安传统地域文化与外部先进文化的交汇融合，促进了淮安人的思想解放和观念更新。

经过多年的持续投入，淮安交通基础设施建设取得了巨大进步，特别是高速公路网的形成和新长铁路淮安段全线贯通、投入营运，把淮安与长江三角洲经济区和淮海经济区这两大经济体联成一个密切的相互依托的大市场，使淮安与国内市场和国际市场更紧密地融为一体。

便捷畅通的立体交通，大大改善了淮安的投资环境和人文生活环境，吸引了一批批浙江、广东商人，特别是商品经济意识强的浙江温州、台州等地的商人商贩，络绎不绝地进人淮安这一未被开垦的市场。温州商人吃苦耐劳、敢为人先、勇于探索、百折不挠的创业精神和成功致富的生动经验，对淮安人满足现状、小富即安、不求进取的传统保守思想观念形成了巨大的冲击，激发了淮安人的创业冲动和创业意识;便捷畅通的交通，极大改善了淮安招商引资环境、人文发展环境，吸引了国内大公司大企业和诸如韩泰集团、麦当劳、肯德基等国际著名跨国公司的注意力，它们或在淮安直接投资，或在淮安推广他们的产品，给淮安带来了先进管理理念、先进生产技术、先进文化观念和经济全球化、文化全球化的全新意识。另一方面，便捷畅通的交通，也拓宽了淮安农村剩余劳动力输出通道和淮安人外出经商的空间，大批在外打工、经商的淮安人，在异地他乡一面学着生产技术、管理技术，一面感受着外地文化的冲击，不同程度地接受了外地先进文化观念的影响，并通过回乡探亲或返乡创业等途径，潜移默化地感染、影响着他们的家人，他们的同乡好友，有意识无意识地传播着外部先进文化理念，促进了淮安传统地域文化的吐故纳新。由此形成的淮安传统文化与发达地区先进文化理念的相互撞击、相互渗透、相互融合局面，也促进了淮安人思想观念的更新、进步，促进了淮安社会经济的发展和文明水平的提高。

二、交通建设促进了文化传播和经济发展

便捷发达的公路铁路交通网，为弘扬淮安传统优秀文化，增强淮安的文化影响力，提高淮安在全国乃至在国际上的知名度，促进淮安招商引资和经济建设发挥了重要作用。

经济与文化存在着密切的共生互动关系，经济需要文化，文化渗透经济，经济发展的潜力和动力，在很大程度上取决于经济发展中文化含量的大小。看一个城市是否具有吸引力，是否具有竞争力，很重要的一点是看它的文化资源、文化氛围、文化发展水平。城市文化是城市综合竞争力的重要组成部分，在一定程度上可以说，城市是以文化论高低的。

淮安，地灵人杰，人文荟萃，拥有丰富的历史文化资源，蕴藏着丰厚的文化积淀，人文景观极其丰富，这是打造“文化淮安”的优势所在，也是淮安城市的一张王牌名片。近年来，淮安在交通基础设施方面持续投资所取得的建设成就，为弘扬淮安运河文化、淮扬菜美食文化、名人文化，增强淮安的文化渗透力，提高淮安在全国乃至在国际上的知名度，打开了广阔通道，促进了淮安与世界的经济文化交流。

大运河文化是淮安最具代表性的地区文化品牌。大运河之水哺育了许许多多的政治家、军事家、思想家、文学家、艺术家等，使运河地区成为人才荟萃之地，文风昌盛之区。运河中最古老的河段邢沟始凿于春秋时代后期，淮安境内自隋至明、清先后由人工开凿规模较大的运河有汁河、沙河、中运河等近十条。清江大闸建于明永乐十三年，是古运河上现存最古老的石闸，史称遭运咽喉，由此奠定了淮安“南船北马，九省通蔺”的历史地位。淮安是三千六百里运河中无可争议的“运河之都”，是运河的文化中心。

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违反建设程序建设与施工、监理的关系实质上是合同关系。目前有的项目在实施过程中，建设对施工、监理的合同履行情况把关不严，比如对人员的无序调换不能及时加以制止，没有按照合同要求进行违约处理，对调换人员没有达到合同规定的仍予以批准等等，这些都是不重合同管理的表现。我市有多个交通项目早已完工并投入使用，但合同执行中存在随意变更等问题，工程结算审价争议久拖未决，以致每年有农民工上访现象。特别是有的建设财务控制力量不足，债务负担过重，资金周转困难，历年累积的应付工程款欠款严重。历年来工程款支付环节引发的社会矛盾屡见不鲜，所以，近年来建设管理部门等对合同管理特别是农民工支付保证金加强了控制管理。2013年版本的建设合同条款中单独对工程款支付和合同变更作出了详细的解释。

1.2基础资料不全，竣工验收拖延

按规定要求，公路项目通车试运行两年后应进行竣工验收，但我市大部分已到期的项目无法及时竣工验收。原因有档案资料不全，财务决算未及时完成等等。前几年已完工的多个项目竣工结算还未全部完成，有的项目尚在诉讼中，导致财务决算无法编制、竣工验收无法进行。建设由于管理人员不懂工程的管理程序，没有及时整理档案资料，后续再补有困难。建设程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制预算”、“预算控制决算”的原则没有得到很好地执行。近年政府主导下的内部专业化分工，统一领导。各司其职，有效地提高了公路建设管理效率。市发改委、财政等部门也成立了基本建设项目综合验收领导小组，大大推动了项目综合验收的进度。

2推动交通工程建设专业化管理的策略

2.1严格控制准入门槛

制定相应法律法规，并且在实际工作中做到严格按法律规则办事，交通工程项目招标的时候，要深入调查竞标的能力水准、技术水平，对相关项目负责人的专业资格标准和管理人员的素质、水平进行严格把关，将组织机构的组建、人员配置的标准明确化，如此措施的核心目的就是要实现工程建设管理团队管理的专业化。依据相关准入条件，对眼下正在进行的项目进行检测、衡量，把不符合标准的进行及时的变动，将涉及到的相关人员替换。新项目的问题上，一定要严格按标准展开。

2.2要把好制度关，推进规范化管理

作为交通运输主管部门，要指导督促项目法人建立健全内部管理、招标投标、质量标准、进度控制、安全管理、合同管理、材料采购、工程变更、资金拨付、廉政准则等方面的工作制度，完善各项工作流程，建立规范有序、科学高效的管理运行机制，确保工程质量和安全生产的各项要求落到实处。同时建立财务竣工决算、综合验收、档案管理制度，做好项目的后评价工作。政府部门也加强对政府投资项目的监督管理，扎实督促建设建立工程项目内部控制制度，并能有效实施，提高管理效益和成果。

2.3要把好考核关，落实好建设管理责任

要加强对项目建设的监督检查，完善考核评价体系，提高管理效能。要将建设管理能力与项目建设的适应性纳入动态监管，重点考核机构和人员变化、履约能力、履职效果、质量安全控制等关键要素，及时修正管理偏差。对社会投资项目，还要加强对资金筹措、履约能力的监管，防止出现半拉子工程。对工程实施管理不力、现场管理混乱、容易发生质量安全事故的建设，应责令停工整改。对整改不力的，要及时撤换。

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这个根本问题,各企业的领军人物都注意到了,不少企业都以高度重视,大量投入建设管理信息系统,那么,如何在管理信息系统建设过程中最大限度地保证质量、保证速度、节约成本呢?加强项目管理,控制项目风险是项目建设的核心。由于对信息化项目风险认识和控制不足造成项目失败的案例却很多,信息化项目管理者往往缺乏对信息化风险的管理能力,从而导致整个项目的失败。造成这种情况出现的原因多种多样:领导重视不足、乙方实施经验不足、双方对实施成功定义不同、双方对项目管理认识不足、项目经理行业经验不足、第三方咨询能力不足等。作为一项日益被重视的专业技能,项目管理能力越来越被重视,那么,在项目整体建设过程中,应如何充分体现先项目管理的作用呢?

经过实践检验,应注意以下关键环节:

1规划先行要做好信息化系统建设的项目管理,一条便捷之道便是"尊重常识,尊重历史经验教训"。在软件项目管理中,有许多的原则和经验可以供我们借鉴。预先做好统一的中长期规划是系统成功的必要条件。规划的主要内容包含:根据经营思路,分析业务要求,实事求是确定工作目标。计划细分,明确实施步骤,确定分期目标。抓好配套工作,理清业务流程、在资金预算、人力安排上确保规划能够顺利进行。切合实际的规划可以避免系统建设上的失效和反复,并可以对象目的持续建设提供保障。

2前期准备(1)前期工作至关重要,建议请监理公司予以监督。监理公司不但可以项目管理专家身份协助建立项目管理机制、工作方式、进度质量和专业技术,更为有效的是用户方和开发方之间协调沟通的重要渠道,有些不方便直接说的话可请监理方提出。(2)选择开发商。资本雄厚、技术成熟十分重要,最好选择本地开发商。异地开发商可以在招标阶段有很好地承诺,但验收后,到运行维护阶段,便会有很大困难,只能在网上和他们的技术人员交流。(3)商务谈判和合同签订。这个过程并不过分困难,价格、主要工作甚至细则都在招标过程中确定了;合同较为关键,建议使用规范文本,并尽量分期付款,会给后续工作带来很大好处。(4)分析需求。用户往往无法明确提出需求,对希望建立的交通企业管理信息系统只有含糊概念和原则性的要求,需求分析的重任往往落在开发商的肩上;而开发商往往难以真正领会用户的想法,或是向较为简单的程序解决方式引导,必须多方把关,尤其要发挥监理公司的作用。

3过程控制过程控制是保证项目建设的时间、质量的关键步骤。包括:(1)规则确立。项目开始前,必须明确开发实施过程中的管理控制问题,包括组织机构的建立、明确分工、决策机制和授权、沟通方式、例会及纪要、文档交接、档案管理方式等。(2)阶段划分。阶段性成功对于项目非常重要,使工作团队有张有弛。(3)问题解决机制。问题出现怎么办?如何确认?如何解决?应在此阶段定义。

4开发过程(1)规则建立开发的规则主要是指开发公司在编码和实施中对源程序的撰写规则和标注要求。研究成果不单独归属开发方时都应当对此予以重视,这项根本规则的确立使程序可读,在后续的维护甚至调改、续写过程中会发挥重要作用。(2)需求细化①业务细化:业务环节必须环环相扣,细节很重要;涉及各部门间衔接部分,设计要尤为明确。②管理模式建立、用户权限:岗位设计、岗位管理、用户设计和权限分配。(3)详细设计。所有的用户需求细节、技术框架的搭建都在此体现,专业性较强,建议用户、监理方都要审核确认。(4)编码。这个阶段主要靠开发公司的内部控制,如果合同中确定成果归用户方所有且用户方有意在后续维护中掌握主动,可派员定期了解编码情况。(5)开发方内部测试调改。开发方需提交测试脚本、规范的开发公司有专门的测试部门,完成内部测试后,主要是准确性、黑箱和压力测试,要出具书面测试报告。(6)用户测试。以功能、业务流程测试为主,需要搭建模拟环境,按照业务流程进行测试;也可选择一、两个试点,运行实际业务测试。

5实施过程(1)数据采集。保证系统成功的艰苦的、重要的过程,如果是从一个系统过渡到另一个系统,则需要明确数据格式、类型、项目以及对应的关系;如果是首次建立系统,就需要安排不少于2个月的时间,具体要依照系统规模,专业工作小组做这件事。(2)用户建设和管理模式成型。这是用户方要切实把握的部分,建设的核心是权责分明,权力与义务对等,简洁实用的统计查询会大大提高本项工作效率。(3)培训。首次培训的作用只是和系统见个面,用户方信息化工作部门要有心理准备,在半年左右的时间不断解决问题。(4)试运行。前6个月最辛苦,问题多,权限必须放得较大,以允许各类数据、情况进入系统追踪范围。待运行平稳后,必须将权限重新清理,按照标准重新核定。但在此阶段,用户要注意明确自身要求,控制详细设计书以外的额外要求,防止需求膨胀,阻碍系统接收。这样做表面上维护了用户利益,实际上往往拖垮了开发公司,交通企业管理信息系统也就失去了生命力。

6组织配套。按照系统建设的原则,按照系统确定的业务流程和用户体系,如果与企业现行组织机构不相符合,应在此时进行调整。同时,系统正式运行后,系统管理的工作,实际上就是不断清理缺陷数据,保证系统顺畅运行的工作必不可少,所以用户方的信息化工作部门要装备好专门力量。

7验收。试运行结束即为可开始准备验收工作的标志。(1)条件准备。合同确定条件齐备、确认,包括文档准备、源程序交付等。(2)专家组邀请。专家组成员为单数,应包含业务专家、IT专家,内部及外部人员。对专家们提出的不足要有照单全收的气量,毕竟专家们要提出问题再主流肯定的。

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绍兴市政府于2015年7月印发《绍兴市智慧城市建设规划纲要》，其中智慧交通是智慧城市建设中的重要组成部分。在智慧交通建设过程中，如何对整个建设过程进行有效的监管，从而规范市场行为，引导企业有序竞争，最终安全高效的完成整个建设过程是当前迫切需要解答的问题。

建立交通工程管理平台，实现工程管理可管可控

交通工程建设涉及到工程招标、工程拆迁、工程监理、施工队伍管理等诸多环节，而每个环节间存在关联，相互影响与制约，所有工种间只有高效的协同，才能高效、高质完成交通工程建设。

但目前的交通工程建设，各环节与部门的管理的手段与智慧交通对工程建设的要求差距较大，部门间协同、工程队伍管理、工程质量的过程管理、大型工程机械的安全管理、工地水文气象影响等，存在着信息孤岛、信息不对称，影响工程决策，严重情况将直接影响工程质量。

随着物联网技术、大数据、云计算的发展，交通工程建设运用新技术，建立工程大数据的管理平台与系统，消除信息孤岛、通过大数据分析，支撑工程建设的过程管理、安全管理、招标管理。实现工程建设的所有环节与节点管理的信息化，实现过程可管可控。

中国联通绍兴分公司在2016年开始进行智慧交通信息化平台建设的探索。一方面依托中国联通技术研究院、系统集成公司等内部的科研与技术团队，另一方面整合工程管理的平台资源与合作伙伴，聚集大数据资源和产业链资源，为智慧交通信息化平台建设提供了全面的支撑服务。通过物联网、4G通信网、联网，建立了大数据中心（云中心），并结合视频技术、移动APP技术，建立了交通工程管理平台，实现工程管理的可管可控。

数据采集与建库，构建大数据平台，保证决策科学

在数据采集方面，首次应用无人机航拍测绘系统，把控工程形象进度。通过无人机沿线航拍，利用专业后处理测绘和建模软件PostFlight Terra 3D 生成二维正射投影图和三维数字模型，与设计院的设计路线平面图进行地理坐标对应后可拼接成全线高精度数字地形图；对桥梁、边坡等结构物进一步建立三维数字模型；地图全部数字化，可以定量化工程和拆迁进度，同时可以对拆迁面积、 混凝土方量、边坡开挖方量等进行精确计算。

应用GIS系统。功能上以地图浏览、导航定位、数据采集、实时查询、统计分析、成果管理、数据传输、监控指挥等功能，通过将数据建库成果应用在大屏幕与移动终端上，为交通道路工程的查询、监管工作提供便利和空间管理可视化，并能实现对成果、移动设备等统一管理，突破管理空间上的限制，实现交通工程管理现场辅助分析。

同时，将工程建设的参与单位与参与人员，建库建档，实现一企一档、一员一案。包括建立发企业库、人员库、工程库、设备库等四库信息。建立企业库信息主要是获得各类资质的管理，通过对各类企业的信息及资质登记，及相关企业在建筑业市场活动中的行为记录，实现对相关企业的管理及信用评价，通过诚信体系规范和引导其行为；建立人员库，主要是建立管理人员、五大员、外来务工人员的身份信息与人体生物特征信息（虹膜或指纹），通过对各类人员的信息及证件登记，及相关人员在建筑业市场活动中的行为记录，实现对相关人员的管理及信用评价，通过诚信体系规范和引导其行为；建立工程库数据，通过对建筑市中五方主体的行为过程管理，实现对工程质量与安全的互动共管，同时记录工程施工过程的所有信息；建立设备库数据，通过对设备智能化改造，实现信息平台与设备之间的互动，同时记录状态的所有信息。

建立评价体系与系统，保证信用好的优质单位参与工程建设

交通工程建设周期长、隐蔽工程多，参与企业的信用至关重要，建立信用评价子系统，不仅对具体实施的工交通工程有直接的指导意义，重要的是通过评价体系的建立，通过具体项目的评价，实现了信息共享，科学、有效地在应用于工程招标，保证了工程参与单位与个人的质量。

结合工程管理规范，对工程标段现场的信用评价扣分、奖励情况、违规情况、现场拍照取证、打印签字标注在GIS地图上。并将不同专项检查中的总评分数进行图表统计信用较差的企业、地图上显示所有的项目标段，方便查看标段信息。并将采集的数据、评价的数据进行关联，可以形象的展示企业信用评分走向趋势，展现各施工企业的年终信用评分。

建立多部门的协同系统，互动沟通高效有序

实现多部门协同共管，提高沟通效率。主要在于与检测互动、 与施工、監理互动两方面。与检测互动：检测单位出具报告，一经签发直接上报到监督系统，如果不合格直接推送到相应监督员的移动工作机上。监督如果对某一工程发起停工，系统将对检测系统设置，对该工程的某些检测项将不能收样。与施工、监理互动：工程建设过程中，施工及监理单位将自己工作过程及验收情况用文字及视频图像方式通过移动工作机向监督平台，实时上报，上报资料将作为工程资料归档，监督单位对施工及监理单位的通知与任务也将通过移动工作机实时推送。实现互动不受时间与空间的限制，提高了互动沟通的效率。

视频、照片等图文并茂的多媒体互动方式支持了互动沟通便捷，同时实现了监管模式的转变。通过智慧交通信息化平台实施工程质量与安全的验收与检查由施工和监理自行检查与验收，并通过互联网平台进行实时上报检查与验收结果。同时，附上视频及图文资料，监督站负责巡查抽检及五方主体的行为监管， 完成对工程质量与安全的保姆式监管转变为对施工、监理、检测等主体单位的行为监管。

建立监理、施工与监测等合作单位的管理系统，过程管理可管可控

把控好施工单位施工过程是工程保证质量的先决条件，施工单位行为监管子系统就实现了路面摊铺质量监控、预制构件张拉、预制构件压浆以及预制构件养生实现全过程自动化管理，并实现对重大危险设备管理、主要检测设备在线监测、工地主要管理人员到岗管理、务工人员管理、隧道施工人员安全定位、隧道施工现场视频监控，确保管理到位与人员安全。

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合作与发展已成为教师专业发展的关键词，我国中小学教师正由过去劳动的个体化走向团队合作，由努力争当专业技术熟练的适应型教师转向积极成为反思型实践者、拥有教学研合一生活方式的专业工作者、教学团队的合作者。近几年来，各种各样的教师共同体在我国很多省市的中小学中出现，以不同的方式推动着教师专业发展。如何去理解、定位、引导和管理这种“新鲜事物”就成了目前中小学管理改革的一个重要问题。本文试图从教师共同体的概念入手，对目前中小学在教师共同体建设中存在的问题展开探讨，从而为广大学校管理者提供一个解决问题的新视角。

一、教师共同体的含义

(一)什么是共同体

共同体是一个社会学概念，德国社会学家腾尼斯(Tonnies，F.)在《共同体与社会》一书中提出了共同体概念。滕尼斯使用“共同体”这一概念目的在于强调人与人之间的紧密关系，共同的精神意识及对“共同体”的归属感、认同感。但他并没有强调其地域特征，而是强调它是具有共同归属感的社会团体，是生机勃勃的有机体。滕尼斯认为，共同体从发生角度来看，可以分为血缘共同体、地域共同体与精神共同体。他认为其中精神共同体是最高形式的共同体。[1]教师共同体就是把共同体引入教育领域而产生的。

(二)什么是教师共同体

国内外研究中出现了众多以“教师”“共同体”等为主题词的对教师专业发展形式的表述及相应研究，如教师专业共同体、教师学习共同体、教师专业学习共同体、教师协作学习共同体、教师研究共同体、教师实践共同体，等等。但究其实质，都属于教师共同体，只是侧重不同。教师专业共同体强调的是共同体的宗旨和目的；教师实践共同体强调的是教师发展必须以实践为基础；而教师学习共同体、教师研究共同体则强调的是教师专业发展的途径，即通过学习或研究获得发展。

尽管它们的名称不同，但共同的核心都是促进教师的专业发展。因此，我们应把它们统称为教师共同体。这是一种专业共同体，这是它在社会生活中具有与其他形式共同体不同的特点。[2]教师共同体可以分为两种，一种作为非正式组织存在，它是教师基于共同的目标和兴趣自愿组织的，是一种本意上的共同体；而另一种则作为正式组织存在，如在学校变革中经由年级组、教研组等形成的教师共同体，这是一种隐喻的共同体。这两种共同体都是旨在通过合作对话与分享性活动促进教师专业成长的教师团体。它们是一个诸多个体的集合，这些个体长时间地共享共同确定的实践、信念和理解，注重合作学习与发展，追求一种共同的教学理想。

(三)教师共同体的意义

教师共同体是一种校本的在职教师专业发展的组织形式。这种组织形式将教师个体之间人的主体间性充分地体现出来，认识到在人的发展过程中其社会性方面和认知方面具有同等重要的作用。这种组织形式强调人与人之间的合作对话、共生共享、共发展的精神。

在教师共同体中，教师可以围绕教育生活及专业发展过程中的种种问题真实地表现自我、表达自我，合作完成教学研究与教学实践工作。每一个共同体成员都可以借助彼此的力量成长，在专业发展中相互关怀与促动，使教师由原来孤立的个体性主体转变为交互主体。这样不仅可以使教师获得心理上的支持，而且能够促使他们产生更多的新思想，汲取更多的力量，从而最终实现共同的可持续的专业发展。[3]

二、教师共同体建设中存在的问题

近几年，教师共同体迅速而大量地在我国中小学出现，使教师发展的自主性、创造性得到了发挥，给中小学教师专业发展和学校办学水平的提高注入了新活力。目前中小学在建设教师共同体方面进行了很多积极尝试，并形成了富有特色的不同模式。有些学校的教师打乱教研组和年级组成立学习共同体；有些学校在学校内成立不同的主题小组，教学研究者自愿组合组成教师实践共同体；有些学校通过课题的方式结成学习共同体；等等。部分学校在尝试建立教师共同体的过程中积累了成功的经验。

但同时，这种教师共同体的迅速、大量出现也对学校的领导与管理提出新的挑战。对于这样一种新的教师专业发展组织形式，许多学校不知道应该如何应对，不知道怎样的管理才能促使其健康发展。一些校长茫然，一些校长则以惯常的科层管理手段对待教师共同体，以至于影响了教师共同体的发展，影响了教师自主发展的首创精神和积极性。

目前，学校在对教师共同体的管理方面存在的主要问题有如下几种。

(一)对什么是教师共同体及其存在的意义认识不清

很多学校领导和教师，包括教育行政部门虽对共同体开始有些了解，但往往是望文生义，认识模糊。其表现有：不明白究竟什么样的组织形式才算是共同体；不知道共同体都包含哪些基本要素；不清楚共同体到底对学校的改进和发展具有什么作用。很多人认为：共同体就是学校的代名词，是科层结构的一部分；共同体就是教师自由的组合和学校管理没关系；共同体只是花架子，没有实际功效；等等。

(二)学校管理层与教师共同体之间缺乏协商和对话机制

在一些学校里，管理层和教师共同体之间缺乏有效的对话，对出现问题的处理办法也都采取科层组织自上而下的解决办法，也就是学校管理团队全权决定，或者象征性地征询一下教师共同体成员的意见，缺少在教师共同体的全面参与下的共同协商。在这种协商和对话机制缺失的情况下，是无法真正促进教师共同体的健康发展的。长此以往，教师共同体将变得徒有其名。

(三)教师共同体管理制度缺乏教师认可

目前，学校在对教师共同体的管理过程中采取的管理办法多依据学校现存的规章制度及领导自己的意见，缺乏相关具有针对性的、能够让教师共同体成员信服的规章制度的建设，导致学校对教师共同体的管理是采取科层管理的强制性办法迫使其服从，而不是由被教师共同体认可而自觉服从，严重影响了教师共同体发展的积极性和主动性。

(四)对教师共同体的管理中缺乏有效的激励机制

管理工作中的激励机制，是指管理者有预见地通过特定的外界刺激来激发和引导个体的积极性朝向一定目标进行，直至目标的达成。激励机制不同于一般的工作方式方法，它是在一定理论指导下，有针对性地运用灵活多样的激励方式去启迪人的心智潜能。高成效地运用激励机制能够使管理工作事半功倍。目前我国中小学在激励机制的建设方面存在一定问题，激励的方式和方法还都比较陈旧，还是停留在科层管理的一种方式上，缺乏针对教师共同体建立的能够有效激发教师加入共同体的愿望和教师之间互相合作的积极性的激励机制。这对于教师共同体的进一步发展壮大是不利的。

(五)领导角色单一，缺乏民主、有效的领导方式

促进教师共同体健康发展需要支持性的领导，特别需要学校为建立教师专业共同体提供支持性条件。而这就要求学校领导要转变单一的行政领导角色为多重角色——领导、同事、共同体成员或者共同体的促进者等。而很多学校的领导都忽视了这个问题，使得教师共同体的成员与学校领导之间存在隔阂。教师对领导为教师共同体组织的活动或请来的专家存在抵触情绪。这使得教师共同体的培育和成长大打折扣。只有民主、有效的领导方式能够增加教师共同体成员互相学习、相互合作的积极性。目前，—些中小学的领导采取旁观者的态度，对教师共同体的发展不闻不问，还有些学校领导甚至对教师共同体的活动用行政命令进行干预，严重地挫伤了教师的自主发展热情，影响了共同体的健康发展。

这些在认识上和实践上存在的问题阻碍了教师共同体的发展，无法最大化地发挥教师共同体对教师专业发展的促进作用，无法使学校教师形成整体大于个体之和的发展合力来更好地促进学校的改进。教师共同体是学校科层组织的一部分，还是作为独立的非正式组织；是采取自上而下的管理方式还是协商合作的方式对教师共同体进行管理，这些都是学校管理者亟待解决的问题。只有解决好这些问题，才能更好地发挥教师的积极性和主动性，促进教师的专业发展和学校的改进。三、治理理论视野下的改进办法

治理理论是当今备受国际学术界关注的管理的新视点。自1989年世界银行首次使用“治理危机”来概括当时非洲的情形以来，“治理”一词越来越被社会科学界广泛使用，并逐渐发展成为一个内涵丰富、适用范围宽广的理论。

但是，学者对治理的解释一直存在分歧，经济学、政治学、管理学等领域的学者分别从自身的学科视角对治理作出了不同的概念界定。在关于治理的各种定义中，全球治理委员会关于治理的界定是比较有代表性和权威性的。该委员会认为：“治理是各种公共的或私人的个人和机构管理其共同事务的诸多方式的总和。它是使相互冲突的或不同的利益得以调和并且采取联合行动的持续的过程。它既包括有权迫使人们服从的正式制度和规则，也包括各种人们同意或认为符合其利益的非正式的制度安排。它有四个特征：治理不是一整套规则，也不是一种活动，而是一个过程；治理过程的基础不是控制，而是协调；治理既涉及公共部门，或包括私人部门；治理不是一种正式的制度，而是持续的互动。”[4]

实际上，治理就是具有不同利益的个体或组织，在沟通、协商和达成共识的基础上，就共同关心的问题制订集体选择、调和利益冲突、增进共同福利的一种社会协调机制和社会运行机制。“治理理论是关于共同决策实践的理论。”[5]它所关注的决策既可以是宏观的，也可以是微观的。它的一个重要特点就是对多中心以及对权力在多元化的背景中与不同组织间良性互动的强调。“治理与在一种情景下共同决策的规则有关，这种情景就是参与者和组织的多元化，并且没有正式的控制体系能够规定这些参与者和组织之间的关系。”从治理论角度看，治理是一种多学科的方法。运用这一理论作为研究视野能够使人们得以从一种更为灵活的互动论视角，从学校管理团队、教师共同体、校长、教师等多维度、多层面上观察、思考教师共同体的管理问题。而治理理论中尊重、责任、合作、合法性、协商等五个要素则可以给学校领导提供新的视野。

(一)尊重

尊重是指管理者在管理过程中所持有的一种态度。治理的核心是权力的多中心，而不是一元的主客体关系。管理者和被管理者都是主体，管理过程是一种主体间的互动过程，因此管理者应该采取充分尊重的态度。尊重作为治理的要素，是推动并提升教师共同体建设的一个重要前提。从治理理论看，没有尊重，便不会有教师的真正发展。

(二)责任

责任即管理者应当对自己的行为负责。在公共管理中，它特别指与某一特定职位或机构相连的职责及相应的义务。责任性意味着管理人员及管理机构由于其承担的职务而必须履行一定的职能和义务。没有履行或不适当地履行其应当履行的职能和义务，就是失职，或者说缺乏责任性。公众，尤其是公职人员和管理机构的责任性越大，表明善治的程度就会越高。在这方面，善治要求运用法律和道义的双重手段，增大个人及机构的责任性。[6]就教师共同体的建设而言，这种责任来自于学校领导对教师共同体重要作用的充分认识以及自身作为学校领导对促进学校发展的使命感。这种责任性对教师共同体的持续健康发展具有重要意义。

(三)合作

合作，这既是管理双方应该采取的一种态度，也是一种管理形式。该要素讲求管理双方应具有一致的目标，在实现这个目标的过程中彼此相互配合、相互理解、彼此信赖、互相支持。“治理是一个没有人主管的世界”，各方的身份都是平等的。教师共同体作为一个教师专业发展的团体，是学校多中心中的一个，学校在教师共同体的建设过程中，应该与教师共同体进行充分的合作，才能够促进教师共同体更好的发展。

(四)合法性

合法性是指社会秩序和权威被自觉认可和服从的性质和状态，而非法律意义上的“合法”。它与法律规范没有直接的关系，从法律的角度看是合法的东西，并不必然具有合法性。只有那些被一定范围内的人们内心所体认的权威和秩序，才具有合法性。合法性越大，善治的程度便越高。取得和增大合法性的主要途径是尽可能增加公民的共识和政治认同感。所以，善治要求有关的管理机构和管理者最大限度地协调各种公民之间以及公民与政府之间的利益矛盾，以便使公共管理活动取得公民最大限度的同意和认可。这就要求学校的相关制度真正具有合法性，建立起得到教师共同体和学校共同认可的规章制度，以保障教师共同体的健康发展。

(五)协商

协商是指管理双方在管理过程中对所遇到的问题应该采取协商解决的方式，而不能单方面做决定。在协商中，各方在考虑自身利益的同时，必须顾及其他方的利益和对他人利益的认可程度，即使不能双赢，也要求得妥协，绝对要避免两败俱伤。这是教师共同体与学校管理者之间进行沟通的重要渠道。

笔者认为，以这五个要素反思现在中小学对教师共同体管理，应会对教师共同体的建设和发展以及学校的进一步改进有所裨益。

[参考文献]

[1]腾尼斯斐迪南，共同体与社会：纯粹社会学的基本概念[M]，林荣远，译，北京：商务印书馆，1999：65

[2]PAMELAGROSSMAN，SAMWINEBURG，STEPHENWOOLWORTH，WhatMakesTeacherCommunityDiffer—entfromaGatheringofTeachers?[EB/OL]，(2000-12-01)[2009—06—15]，http：//depts.washing.ton.edu/ctpmail/PDFS/Com_munity_GWW_01_2001.pdf

[3]牛利华，教师专业共同体：教师发展的新模式[J]，教育发展研究，2007(24)：40-43

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高职校园文化是高职赖以生存和发展的根基和命脉，是高职的精髓和灵魂，是构成高职办学实力、活力和竞争力的重要因素。高职校园文化建设是高职的一项基础性、战略性和前瞻性的工作。高职校园文化的定义在学术界有不同的观点。笔者认为，高职校园文化是师生根据社会经济发展的需要，在长期的教育教学实践过程中所创造、积累并共享，以反映师生共同信念与追求的校园精神为核心，包括一切具有高职校园特色的物质文化、精神文化、制度文化的总和。高职校园文化是全体师生在观念、心理因素、行为准则、价值取向等方面的认同。系统论认为，世界上任何事物都可以看成是一个系统，系统是普遍存在的。通常我们把系统定义为“由若干要素以一定结构形式联结成的具有某种功能的有机整体”。同样，高职校园文化也是一个系统。一是高职校园文化这个系统是由物质文化、精神文化、制度文化等要素所组成的，三者是相互联系、相互制约、共同发展的整体；二是三个要素的不同结构形式决定校园文化这个系统有不同的功能。笔者拟从系统论的要素、结构功能的视角探析高职校园文化建设的路径。

高职校园文化建设要素

（一）加快和提升物质文化建设

物质文化是校园文化建设的基础载体。校园物质文化是以各种客观实体存在的形式表现出来的文化景观，即通常所说的“硬件”，以校园基本设施、图书资料为主，包括校容、校貌、自然物、建筑物等。大到一楼、一室、一路、一坪、雕塑、广场等都应按精品的标准来建设，小到每一棵树都应标出树名、特性和树龄，一草一木的养护水平都要高。还有校徽、校标、校服、学报、画册、校园网、宣传栏、宣传标语、指示牌、信封、稿纸以及交通工具上的标识都应力求精致、美观、有品位。即使是学院的一个通知、喜报，也应达到赏心悦目的效果。这些物质设施和外在环境既是学校办学的基本条件，也是学校内在精神的外化，体现一个学校的内涵和品位。

此外，高职院校在建设物质层次的校园文化时，应处处突出“职”的特点。高职院校不一定有雄伟气派的教学楼、体育馆，但必须有科学先进的实验楼、实训楼；不一定有一流的专业，但必须有一流的专业实验实训室。高职院校学生的核心竞争力主要体现在实践水平和动手能力上，因此，实践性教学环节的设施建设应始终摆在首要和突出的位置。高职院校应尽可能将教学环境设计为教学工厂模式，建立理论与实践一体化教学的专业教室，融讲授、实训、实验、考工、技术服务与生产为一体，使专业教室具有多媒体教学、实物展示、演练实训、实验、考工强化训练和考工等多种功能，营造良好的职业氛围和环境。同时，高职院校要主动适应信息化时代的潮流，加速数字化校园建设，尤其是要加快多媒体网络教学系统、数字化图书馆、办公自动化以及通信等方面的建设步伐，并采取各种措施营造良好的网络文化，为推行数字化教学和数字化研究奠定坚实的基础。

（二）强化和突出精神文化建设

校园精神文化建设是高职校园文化建设的核心和灵魂工程，包括办学理念、学院精神、校训、校风、教风、学风、校徽、校歌等。办学理念是高职校园文化建设中统揽全局的根本指导思想，而学院精神是对办学理念的进一步升华，它们与校训、校风、教风、学风等一样，都是师生员工经过长期努力积淀而成的相对稳定的理想、信念、道德、情操与追求。校徽是一个学校的象征，也是学校办学理念、办学特色、人文精神的集中体现。校歌是学校的重要文化标志，是学校精神文化的重要组成部分，它反映了全校师生对母校的理解和热爱，对于弘扬学校精神、凝聚师生力量具有不可替代的作用。需要特别强调的是，高职院校在提出办学理念、学院精神、校训、校风时，不要一味地追求口号响亮、目标远大和语言华丽。高职院校在提出办学理念、学院精神、校训、校风时，一定要遵循以下几个原则：一是教育性——以人为本，重在塑造；二是职业性——立足现实，着眼特色；三是开拓性——勇于创新，鼓舞人心；四是质朴性——朴实无华，朗朗上口。

（三）规范和优化制度文化建设

制度文化建设属于校园文化建设中的机制建设，它是维系学校正常秩序必不可少的保障机制，具有导向、约束和规范作用。由于目前绝大多数高职院校历史较短，基础薄弱，起点较低，所招收的学生层次不高，生源质量较差，学生素质参差不齐，故而创设以人为本的高职校园制度文化则显得更为必要。笔者以为，应重点强化和完善以下几个方面的工作，并使之规范化、制度化、科学化。

加强高职对外办学制度的建设保证产学研一体化、校企合作、专业建设顾问委员会、订单培养、社会调查、毕业生跟踪调查等有关方面机制的科学建立与运行。

规范和提升校园文化活动学院应通过丰富多彩的社团活动，定期或不定期地安排各类学术讲座和专业竞赛活动，形成参与式教学，让学生做课堂的主人，教师成为启发、引导的辅导员。同时，学院在精心组织节假日、庆典日等常规性活动的基础上，还要重点办好文化节、体育节、科技（技能）节、读书节，组织好高水平的人文讲座、论坛和报告会，要将升旗仪式、开学典礼、毕业典礼和奖学金颁奖、表彰大会等活动办成学校的经典文化品牌，激励师生珍视荣誉。

构筑特色鲜明的院系文化不同的院系文化集成促进了学院的文化建设，构成了丰富多彩、各具特色的校园文化。各院系要在学校文化建设规划的统一要求下，本着与学院文化协调发展、突出特色的原则建设和发展各自的院系文化，并逐步形成自身的鲜明特色。各院系要突出自身的形象文化建设，加强学科建设、教学、科研、师资队伍建设、实验室建设、学生活动，以及其他方面重大成果的宣传报道工作，按照学校形象设计的统一要求建立院系形象展示橱窗，制作本院系介绍材料。要重点支持和建设在校内外具有知名度和重大影响的文化品牌，力争办出院系文化精品，形成具有特色的学术文化、科技文化、教师文化和学生文化等。

系统论的核心思想是系统的整体观念。贝塔朗菲强调，任何系统都是一个有机的整体。他用亚里士多德的“整体大于部分之和”的名言来说明系统的整体性，反对那种认为要素性能好，整体性能一定好，以局部说明整体的机械论观点。同时，他认为，系统中各要素不是孤立地存在着，每个要素在系统中都处于一定的位置上，起着特定的作用。要素之间相互关联，构成了一个不可分割的整体。要素是整体中的要素，如果将要素从系统整体中分离出来，它将失去要素的作用。正像人手在人体上是劳动的器官，一旦将其从人体上砍下来，那时它将不再是劳动的器官一样。因此，高职文化的三个要素是一个整体，物质文明是基础，精神文明是核心，制度文明是保障。我们在建设高职校园文化的过程中不可偏废任何一个要素，要用整体的眼光去看待。

高职校园文化建设的功能

系统论的任务，不仅在于认识系统的特点和规律，更重要地还在于利用这些特点和规律去控制、管理、改造或创造一系统，使它的存在与发展合乎人的目的需要。系统的性质和规律，只有从整体上才能显示出来，整体可以出现部分未有的新功能，整体功能不是各部分功能的简单相加。要素的不同组合也会产生不同的系统，从而会有不同的功能。整体性原则是系统论的基本出发点，它要求人们在认识和处理系统对象时要从整体着手进行综合考察，以达到最佳效果。高职校园文化作为一个系统，也要根据环境的变化进行要素的整合，着眼整体，发挥应有的符合时展要求的功能。

（一）具有指引和促进学校发展的功能

在探索办学的过程中，高职校园文化起着至关重要的作用。它要求高职院校同中求异，从办学历史、办学条件和办学地域等差异中挖掘个性特色，使之呈现鲜活的生命力，形成学校办学的核心竞争力。一般来说，高职有两个特点：一是高等教育特点，其发展自然具有高等教育发展的内涵和共性；二是高层次的职业教育特点，高职院校的定位是培养面向生产、建设、管理和服务第一线岗位的技术应用型专门人才，是以服务为宗旨，以就业为导向，以行业、企业、社会区域为依托。这些特殊性决定了高职院校建设应具有自身的鲜明特色，既不能“克隆”普通高校建设模式和内容，也不能只在中职学校基础上改头换面。高职院校建设必须按照高职教育特点和规律，尽可能突出“职”的特点，融入更多的职业特征。

另外，积极向上的校园文化能激励人们的干劲，激发学校的办学活力，提高教育教学效益；反之，消极颓废的校园文化，则会抑制人们的士气，窒息师生的思维，阻碍教育教学效率的提高。校园文化对师生的管理效能像一只无形的手，时刻指挥着人们该做什么、不该做什么，从而产生一种潜在的心理约束力，督促广大高职教育工作者去努力完成学校的教育教学目标，实现教书育人、管理育人、服务育人、环境育人的和谐统一。

（二）具有引领、教化功能

校园文化对校园中每个成员的价值取向及行为取向起引导作用。校园文化所包含的发展目标、团队意识、价值观、行为观，会使师生员工在潜移默化中感受并内化为自己的行为规范，形成一种奋发向上的动力。同时，校园文化还具有启迪思想、陶冶心灵的教化功能。优美的校园环境，可以激活学生的思维，激发灵感，提升学生对自然、社会、人生的认识，加深对课堂教学内容的理解。在各种形态的校园文化所营造的崇尚理性、展现精神、追求成功的氛围中，学生耳濡目染，生发出对理想、高尚、美好的追求，可以更好地培养学生的学习能力和创新精神。

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基金项目：2013-2014湖北省职业教育教学改革研究立项课题 编号G2013C3

1 交通类高职院校校园文化的基本内涵

高职院校的校园文化是学校在发展过程中形成的包含学校发展目标、共同价值观、作风和传统习惯、行为规范、思维方式、情绪情感等在内的有机整体。校园文化建设包括学校物质文化建设、精神文化建设和制度文化建设，这三个方面建设的全面、协调的发展，将为学校树立起完整的文化形象。

校园文化定位是属于学校定位的一个重要组成部分，并且也应该要服务于学校的整体发展。有研究人员在对高职院校校园文化特征阐述时认为：由于人才培养定位、专业定位、生源层次等方面的特殊性，使得高职院校校园文化除了具有一般校园文化的共性之外，还具有应用性、职业选定性、特色性、行业指向性、文化地域性等个性特征，正是基于这种共性和个性差异，在高职院校的校园文化建设中，首要的事情就是做好本校校园文化定位。

交通文化作为一种具有特殊内容和表现手段的文化形态，是交通企业发展过程中逐步形成和培育起来的具有本行业特色的企业精神和管理理念，是企业职工普遍认可的价值观、道德观及其行为规范的总和。[1]它包括了蕴含交通运输行业核心价值观和体现企业特色的精神文化；体现交通发展战略目标、职业理念及企业发展目标的制度文化；体现交通企业外在形象的物质文化。

交通高职院校校园文化发展与交通运输行业文化发展要求是一致的。实现校园文化与交通文化的快速对接，构建具有独特魅力和个性的校园文化，更好地实现交通高职院校人才培养目标，学院才具有吸引交通企业的巨大魅力和竞争力。构建交通高职院校校园文化必须把交通企业对人才的不同需求、价值观念的标准等，具体表现在校园文化的构建上，并通过知识、观念、社会关系、活动等形态、方式，对学生进行全面灌输、启发、示范和陶冶，使其思想观念、道德伦理、专业学习、价值观念和行为方式等各个方面都符合交通运输行业的需要，这对毕业生成才立业具有深远意义。

2 交通行业文化对校园文化的影响

交通企业种类繁多，涉及到社会生活中一个关键的领域就是“行”。交通文化就是人类为了克服时间和距离障碍开展社会性活动时外化于交通的期望。这种期望具有先进性、超前性、开放性、大众性、公平性等特点。因此，作为“校企文化熔炉”的交通高职院校校园文化建设也应体现以上特性。

（1）随着科学技术发展和我国综合国力的增强，越来越多气势恢宏的交通设施相继建成，这一点反映在交通高职院校校园文化总体规划中，就要有“会当凌绝顶，一览众山小”的气魄，在精神凝练、学院规划、学院管理和学院教职工的行为方式和思维方式、校训、校名的书写等方面都要体现，要体现出雄浑大气的一面；

（2）交通发展的实践始终吸收和体现了人类科学技术发展的最新成果，包括交通工具和交通设施等的优秀科技文化成果。因此，一直以来，交通运输行业很重视现代科学技术的运用创新、推广，把现代科学技术的运用创新看作是能否实现交通事业又快又好发展的大事来抓。这一点体现在交通高职院校，就是指在长期发展历史中积淀形成的核心价值观，这是灵魂和最为宝贵的精神财富，需要很好地传承下去。同时，文化创新是永无止境的，校园文化的建设也应是一个创新的过程。为更好的传承和弘扬交通高职院校精神，交通高职院校校园文化建设应从多层面、多角度展开，既要做好交通知识的传承，还要站在科技前沿，及时把握交通科技时代精神及要领，不断发挥学院科研优势，营造学科技、用科技、创科技的浓厚氛围，正确处理好传承与创新、执行规范与张扬个性之间的辩证关系。

（3）交通运输行业是基础行业、先行行业，处于生产和消费的中间环节，在整个国民经济中起着纽带作用。交通高职院校基础设施建设处于校园文化的表层，是校园文化建设的基础，优美的校园基础设施能给人舒畅、自然、耳目一新的感觉。近几年来，各地的交通高职院校都已完成或正在进行新校区建设。在新校区建设伊始，交通高职院校要高度重视硬件的投入、教学条件的改善等浅层次的校园文化建设，这是交通高职院校校园文化建设的重要组成部分，切不可忽视。因此，要有好的硬件规划，在追求实用、技术价值含量高的同时，还要力求体现建筑设施的的序列组合、空间安排、造型式样等的发展趋势和美感，用必要的超前意识、战略性的眼光、领先时代的发展观、高于现实的标准严格要求各项设施建设，这样才能赶得上时代对建筑的审美需求，才能形成良好、优美的校园环境。

（4）交通高职院校校园文化建设中就是要在校园活动的丰富性、多彩性上下功夫。通过交通参与者的参与，渗透到每一个交通参与者身上，使其具有明显的广泛性和大众性特征。这一点体现在交通高职院校校园文化建设中就是要在校园活动策划的新颖性和参与者的广泛性上做出努力。交通资源作为社会公共资源，要保障交通消费者获得公平的消费权益和消费民主。在交通高职院校园文化建设中就是要在政务公开、决策民主以及关注弱小群体上有所体现。不同的交通方式在运行组织和人员配置上有明显差异，也会产生不同的交通文化。所以，体现在校园文化的建设上，既要考虑建设具有共同的一般交通特色的文化，又要体现具有鲜明的个性特点，突出特色中的特色，如主要以公路桥梁、汽车运用、物流管理、交通信息化等专业群为主的学校，可以着重打造“道桥文化”、“汽车文化”、“物流文化”等板块，并将它们有机融合，以形成交通高职院校园文化的多样性特征。

3 突出行业特色，建设交通高职院校校园文化的实施策略

（1）引进交通文化元素，建设环境优美的交通高职院校校园。交通高职院校学生是准“交通人”，其在全面接受交通文化前需要一个适应性的平台。在硬件环境文化建设方面，如校园建筑设施方面应据其教学功能注入更多的交通文化内涵，如在气势、外观、颜色、校标、校徽、胸卡、校服、校园网、宣传栏、指示牌、信封、稿纸、交通工具上的标识、命名、名人画像、雕塑、园艺等都应力求注入有别于普通高校、其他高职院校风格的要素，从而体现出含有丰富的交通内涵的校园文化特色；学生实习实训场所布置、仿真模拟方面也要体现交通文化色彩，通过引导，使学生从课堂学习到业余学习的侧重点上，从校内学习到社会调查及毕业设计上，都以交通为核心，将交通特色融入其整个学习生涯。

（2）以“校企合作、工学结合”办学模式改革为抓手，搭建与交通文化对接的平台。“校企合作、工学结合”是高职教育人才培养模式的显著特征。而实施这个模式的关键因素在于人。首先要发挥教师的主体作用。每年安排专业教师分批到交通企业进行实践锻炼，使学校教师与交通企业实现“零距离”对接。参加实践的教师在教学中，把交通企业管理和文化引入到课堂，更好地按照交通企业的综合需求，有目标地培养学生，使学生在校园就可以接受交通企业文化的熏陶，有效地提升学生的职业素养。其次，加强和一些交通企业联合办学，使企业兴趣盎然地投入到办学的具体事务中来，能有效地保障教学内容与交通社会的需求同

步。再次，要发挥行业资源优势。如聘请交通企业专家、知名人士、技术能手参与教学改革；定期邀请交通企业管理层来校对学生进行交通文化和规章制度教育；调入具有丰富实践经验的交通技术人员参与学校实训教育；组织学生到交通企业参观实习，进行工学交替等。学生在领略到交通文化的内涵、要求与特点的同时，也加强了对交通运输行业的认识，为顺利实现由学生到“交通人”的角色转换打下基础。

（3）把握交通运输行业的职业特点，加强准“交通人”职业素质培养。不同行业对职业素养的需求是有差异的，交通人的职业素养有交通运输行业的特色。因此，针对行业的职业特点，培养良好的“交通人”职业素质对交通高职院校学生影响深远。因此，教育方式是多种多样的，如通过入学教育、毕业教育、专业课程教学中结合实际的长期教育、专业实训课教育、实习动员教育等各教学环节的潜移默化的教育、熏陶、养成。此外还必须通过各种各样的活动进行辅助教育，如开展主题班会、专业技能比赛尤其是集体项目比赛，聘请事业成就突出的校友回校“现身说法”，以及社会实践等活动。

（4）以各类创新活动、技能竞赛为载体，凸显具有交通特色的校园文化。每年定期举行与交通运输行业特色接轨的大型科技文化节、艺术文化节和各类各项灵活多样的、健康有益的科技、文化活动。如举办桥梁文化周、汽车文化周、物流文化周、演讲辩论会时，要求其内容紧密结合交通运输行业的发展现状。这对提高学生对交通问题的认识水平，促进学生和整个交通系统融为一体，进而自觉关注交通现实的发展，提高学生对交通问题的兴趣和解决交通问题的能力等方面将会有显著成效。另外，作为交通高等职业院校，还要注意活动与技能竞赛的高等层次性，要不断采取措施，使学生从原来比较单一的文体活动逐步倾向技能型活动，且每年活动都要有所创新，促使学生可持续发展。如包含一定专业知识和技能的测量大赛、CAD大赛、信息检索大赛、模型制作大赛、桥梁结构设计大赛等科技活动。通过这些活动养成学生的职业素质和职业能力，促进学院的学风、校风建设，进一步凸显具有交通特色的校园文化。

（5）开展行业资格考试和技能培训，实现师生人生价值，打造特色校园文化的人文性。交通高职院校也要把交通运输类专业群为主的资格考试和技能培训作为内强素质、外树形象、增加美誉的主攻点。考取有关公路桥梁、试验检测、汽车维修等方面的各类资格证书和参加有关机电动车或船舶驾驶技术培训应成为师生员工业余时间的努力方向。尤其要注意为师生从事交通运输行业各职业做好准备，为学生就业和将来师生职业转换创造条件，尽可能多的开放职业技能培训中心和各类考试，为师生获取多种职业技能证书创造良好条件，使师生有过硬的交通专业素质、较高的交通专业热情，有成就感，带动校园文化的人文性氛围建设。

参考文献

[1] 李振福.交通文化及其生态机制[J].城市环境与城市生态，2003（6）：37.

[2] 傅新平.论交通文化中的几个重要特征[J].武汉理工大学学报（社会科学版），2006（5）：697-700.

[3] 闵春发.高校应特别重视校园精神文化建设[N].中国教育报 2009-2-23（2）.

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合作与发展已成为教师专业发展的关键词，我国中小学教师正由过去劳动的个体化走向团队合作，由努力争当专业技术熟练的适应型教师转向积极成为反思型实践者、拥有教学研合一生活方式的专业工作者、教学团队的合作者。近几年来，各种各样的教师共同体在我国很多省市的中小学中出现，以不同的方式推动着教师专业发展。如何去理解、定位、引导和管理这种“新鲜事物”就成了目前中小学管理改革的一个重要问题。本文试图从教师共同体的概念入手，对目前中小学在教师共同体建设中存在的问题展开探讨，从而为广大学校管理者提供一个解决问题的新视角。

一、教师共同体的含义

(一)什么是共同体

共同体是一个社会学概念，德国社会学家腾尼斯(Tonnies，F.)在《共同体与社会》一书中提出了共同体概念。滕尼斯使用“共同体”这一概念目的在于强调人与人之间的紧密关系，共同的精神意识及对“共同体”的归属感、认同感。但他并没有强调其地域特征，而是强调它是具有共同归属感的社会团体，是生机勃勃的有机体。滕尼斯认为，共同体从发生角度来看，可以分为血缘共同体、地域共同体与精神共同体。他认为其中精神共同体是最高形式的共同体。[1]教师共同体就是把共同体引入教育领域而产生的。

(二)什么是教师共同体

国内外研究中出现了众多以“教师”“共同体”等为主题词的对教师专业发展形式的表述及相应研究，如教师专业共同体、教师学习共同体、教师专业学习共同体、教师协作学习共同体、教师研究共同体、教师实践共同体，等等。但究其实质，都属于教师共同体，只是侧重不同。教师专业共同体强调的是共同体的宗旨和目的；教师实践共同体强调的是教师发展必须以实践为基础；而教师学习共同体、教师研究共同体则强调的是教师专业发展的途径，即通过学习或研究获得发展。

尽管它们的名称不同，但共同的核心都是促进教师的专业发展。因此，我们应把它们统称为教师共同体。这是一种专业共同体，这是它在社会生活中具有与其他形式共同体不同的特点。[2]教师共同体可以分为两种，一种作为非正式组织存在，它是教师基于共同的目标和兴趣自愿组织的，是一种本意上的共同体；而另一种则作为正式组织存在，如在学校变革中经由年级组、教研组等形成的教师共同体，这是一种隐喻的共同体。这两种共同体都是旨在通过合作对话与分享性活动促进教师专业成长的教师团体。它们是一个诸多个体的集合，这些个体长时间地共享共同确定的实践、信念和理解，注重合作学习与发展，追求一种共同的教学理想。

(三)教师共同体的意义

教师共同体是一种校本的在职教师专业发展的组织形式。这种组织形式将教师个体之间人的主体间性充分地体现出来，认识到在人的发展过程中其社会性方面和认知方面具有同等重要的作用。这种组织形式强调人与人之间的合作对话、共生共享、共发展的精神。

在教师共同体中，教师可以围绕教育生活及专业发展过程中的种种问题真实地表现自我、表达自我，合作完成教学研究与教学实践工作。每一个共同体成员都可以借助彼此的力量成长，在专业发展中相互关怀与促动，使教师由原来孤立的个体性主体转变为交互主体。这样不仅可以使教师获得心理上的支持，而且能够促使他们产生更多的新思想，汲取更多的力量，从而最终实现共同的可持续的专业发展。[3]

二、教师共同体建设中存在的问题

近几年，教师共同体迅速而大量地在我国中小学出现，使教师发展的自主性、创造性得到了发挥，给中小学教师专业发展和学校办学水平的提高注入了新活力。目前中小学在建设教师共同体方面进行了很多积极尝试，并形成了富有特色的不同模式。有些学校的教师打乱教研组和年级组成立学习共同体；有些学校在学校内成立不同的主题小组，教学研究者自愿组合组成教师实践共同体；有些学校通过课题的方式结成学习共同体；等等。部分学校在尝试建立教师共同体的过程中积累了成功的经验。

但同时，这种教师共同体的迅速、大量出现也对学校的领导与管理提出新的挑战。对于这样一种新的教师专业发展组织形式，许多学校不知道应该如何应对，不知道怎样的管理才能促使其健康发展。一些校长茫然，一些校长则以惯常的科层管理手段对待教师共同体，以至于影响了教师共同体的发展，影响了教师自主发展的首创精神和积极性。

目前，学校在对教师共同体的管理方面存在的主要问题有如下几种。

(一)对什么是教师共同体及其存在的意义认识不清

很多学校领导和教师，包括教育行政部门虽对共同体开始有些了解，但往往是望文生义，认识模糊。其表现有：不明白究竟什么样的组织形式才算是共同体；不知道共同体都包含哪些基本要素；不清楚共同体到底对学校的改进和发展具有什么作用。很多人认为：共同体就是学校的代名词，是科层结构的一部分；共同体就是教师自由的组合和学校管理没关系；共同体只是花架子，没有实际功效；等等。

(二)学校管理层与教师共同体之间缺乏协商和对话机制

在一些学校里，管理层和教师共同体之间缺乏有效的对话，对出现问题的处理办法也都采取科层组织自上而下的解决办法，也就是学校管理团队全权决定，或者象征性地征询一下教师共同体成员的意见，缺少在教师共同体的全面参与下的共同协商。在这种协商和对话机制缺失的情况下，是无法真正促进教师共同体的健康发展的。长此以往，教师共同体将变得徒有其名。

(三)教师共同体管理制度缺乏教师认可

目前，学校在对教师共同体的管理过程中采取的管理办法多依据学校现存的规章制度及领导自己的意见，缺乏相关具有针对性的、能够让教师共同体成员信服的规章制度的建设，导致学校对教师共同体的管理是采取科层管理的强制性办法迫使其服从，而不是由被教师共同体认可而自觉服从，严重影响了教师共同体发展的积极性和主动性。

(四)对教师共同体的管理中缺乏有效的激励机制

管理工作中的激励机制，是指管理者有预见地通过特定的外界刺激来激发和引导个体的积极性朝向一定目标进行，直至目标的达成。激励机制不同于一般的工作方式方法，它是在一定理论指导下，有针对性地运用灵活多样的激励方式去启迪人的心智潜能。高成效地运用激励机制能够使管理工作事半功倍。目前我国中小学在激励机制的建设方面存在一定问题，激励的方式和方法还都比较陈旧，还是停留在科层管理的一种方式上，缺乏针对教师共同体建立的能够有效激发教师加入共同体的愿望和教师之间互相合作的积极性的激励机制。这对于教师共同体的进一步发展壮大是不利的。

(五)领导角色单一，缺乏民主、有效的领导方式

促进教师共同体健康发展需要支持性的领导，特别需要学校为建立教师专业共同体提供支持性条件。而这就要求学校领导要转变单一的行政领导角色为多重角色——领导、同事、共同体成员或者共同体的促进者等。而很多学校的领导都忽视了这个问题，使得教师共同体的成员与学校领导之间存在隔阂。教师对领导为教师共同体组织的活动或请来的专家存在抵触情绪。这使得教师共同体的培育和成长大打折扣。只有民主、有效的领导方式能够增加教师共同体成员互相学习、相互合作的积极性。目前，—些中小学的领导采取旁观者的态度，对教师共同体的发展不闻不问，还有些学校领导甚至对教师共同体的活动用行政命令进行干预，严重地挫伤了教师的自主发展热情，影响了共同体的健康发展。

这些在认识上和实践上存在的问题阻碍了教师共同体的发展，无法最大化地发挥教师共同体对教师专业发展的促进作用，无法使学校教师形成整体大于个体之和的发展合力来更好地促进学校的改进。教师共同体是学校科层组织的一部分，还是作为独立的非正式组织；是采取自上而下的管理方式还是协商合作的方式对教师共同体进行管理，这些都是学校管理者亟待解决的问题。只有解决好这些问题，才能更好地发挥教师的积极性和主动性，促进教师的专业发展和学校的改进。三、治理理论视野下的改进办法

治理理论是当今备受国际学术界关注的管理的新视点。自1989年世界银行首次使用“治理危机”来概括当时非洲的情形以来，“治理”一词越来越被社会科学界广泛使用，并逐渐发展成为一个内涵丰富、适用范围宽广的理论。

但是，学者对治理的解释一直存在分歧，经济学、政治学、管理学等领域的学者分别从自身的学科视角对治理作出了不同的概念界定。在关于治理的各种定义中，全球治理委员会关于治理的界定是比较有代表性和权威性的。该委员会认为：“治理是各种公共的或私人的个人和机构管理其共同事务的诸多方式的总和。它是使相互冲突的或不同的利益得以调和并且采取联合行动的持续的过程。它既包括有权迫使人们服从的正式制度和规则，也包括各种人们同意或认为符合其利益的非正式的制度安排。它有四个特征：治理不是一整套规则，也不是一种活动，而是一个过程；治理过程的基础不是控制，而是协调；治理既涉及公共部门，或包括私人部门；治理不是一种正式的制度，而是持续的互动。”[4]

实际上，治理就是具有不同利益的个体或组织，在沟通、协商和达成共识的基础上，就共同关心的问题制订集体选择、调和利益冲突、增进共同福利的一种社会协调机制和社会运行机制。“治理理论是关于共同决策实践的理论。”[5]它所关注的决策既可以是宏观的，也可以是微观的。它的一个重要特点就是对多中心以及对权力在多元化的背景中与不同组织间良性互动的强调。“治理与在一种情景下共同决策的规则有关，这种情景就是参与者和组织的多元化，并且没有正式的控制体系能够规定这些参与者和组织之间的关系。”从治理论角度看，治理是一种多学科的方法。运用这一理论作为研究视野能够使人们得以从一种更为灵活的互动论视角，从学校管理团队、教师共同体、校长、教师等多维度、多层面上观察、思考教师共同体的管理问题。而治理理论中尊重、责任、合作、合法性、协商等五个要素则可以给学校领导提供新的视野。

(一)尊重

尊重是指管理者在管理过程中所持有的一种态度。治理的核心是权力的多中心，而不是一元的主客体关系。管理者和被管理者都是主体，管理过程是一种主体间的互动过程，因此管理者应该采取充分尊重的态度。尊重作为治理的要素，是推动并提升教师共同体建设的一个重要前提。从治理理论看，没有尊重，便不会有教师的真正发展。

(二)责任

责任即管理者应当对自己的行为负责。在公共管理中，它特别指与某一特定职位或机构相连的职责及相应的义务。责任性意味着管理人员及管理机构由于其承担的职务而必须履行一定的职能和义务。没有履行或不适当地履行其应当履行的职能和义务，就是失职，或者说缺乏责任性。公众，尤其是公职人员和管理机构的责任性越大，表明善治的程度就会越高。在这方面，善治要求运用法律和道义的双重手段，增大个人及机构的责任性。[6]就教师共同体的建设而言，这种责任来自于学校领导对教师共同体重要作用的充分认识以及自身作为学校领导对促进学校发展的使命感。这种责任性对教师共同体的持续健康发展具有重要意义。

(三)合作

合作，这既是管理双方应该采取的一种态度，也是一种管理形式。该要素讲求管理双方应具有一致的目标，在实现这个目标的过程中彼此相互配合、相互理解、彼此信赖、互相支持。“治理是一个没有人主管的世界”，各方的身份都是平等的。教师共同体作为一个教师专业发展的团体，是学校多中心中的一个，学校在教师共同体的建设过程中，应该与教师共同体进行充分的合作，才能够促进教师共同体更好的发展。

(四)合法性

合法性是指社会秩序和权威被自觉认可和服从的性质和状态，而非法律意义上的“合法”。它与法律规范没有直接的关系，从法律的角度看是合法的东西，并不必然具有合法性。只有那些被一定范围内的人们内心所体认的权威和秩序，才具有合法性。合法性越大，善治的程度便越高。取得和增大合法性的主要途径是尽可能增加公民的共识和政治认同感。所以，善治要求有关的管理机构和管理者最大限度地协调各种公民之间以及公民与政府之间的利益矛盾，以便使公共管理活动取得公民最大限度的同意和认可。这就要求学校的相关制度真正具有合法性，建立起得到教师共同体和学校共同认可的规章制度，以保障教师共同体的健康发展。

(五)协商

协商是指管理双方在管理过程中对所遇到的问题应该采取协商解决的方式，而不能单方面做决定。在协商中，各方在考虑自身利益的同时，必须顾及其他方的利益和对他人利益的认可程度，即使不能双赢，也要求得妥协，绝对要避免两败俱伤。这是教师共同体与学校管理者之间进行沟通的重要渠道。

笔者认为，以这五个要素反思现在中小学对教师共同体管理，应会对教师共同体的建设和发展以及学校的进一步改进有所裨益。

[参考文献]

[1]腾尼斯斐迪南，共同体与社会：纯粹社会学的基本概念[M]，林荣远，译，北京：商务印书馆，1999：65

[2]PAMELAGROSSMAN，SAMWINEBURG，STEPHENWOOLWORTH，WhatMakesTeacherCommunityDiffer—entfromaGatheringofTeachers?[EB/OL]，(2000-12-01)[2009—06—15]，http：//depts.washing.ton.edu/ctpmail/PDFS/Com_munity_GWW_01_2001.pdf

[3]牛利华，教师专业共同体：教师发展的新模式[J]，教育发展研究，2007(24)：40-43

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二、改革内容研究

（1）交通土建专业课程体系合理结构

目前我校现有交通土建专业主干课程中《交通规划与道路勘测设计》、《道路工程》以及《桥梁工程》三门专业课之间的关系是:《交通规划与道路勘测设计》主要讲述路线几何线形，《道路工程》则主要讲述道路结构的角度，这两门课程构成了道路工程专业知识的主体，而道路在延展过程过必不可少的出现桥梁结构，因此，桥梁结构是道路交通的重要组成部分，不可或缺。针对三门课程辅助设置课程设计加强对课程的学习，从而构成了最基础的交通土建课程设计专业体系。而这种课程设计体系的构成，要明确课程知识之间的联系与区别，抓住课堂教学中需要通过实践练习加以巩固掌握的知识重点，合理建立课程设计的基本任务和目标。

（2）建立交通土建专业课程设计体系教学大纲

目前三门课程设计相互之间联系性不强，没有形成一个连贯的体系，例如《交通规划与道路勘测设计》课程设计中完成了路线平、纵、横的线形设计，同时对路基工程量进行了统计，而《道路工程》课程设计中同样对道路的纵、横断面进行了设计工作，同时加上了路面结构设计与支档设计，最后同样统计了工程量。因此需要对两个设计内容进行梳理和整合，通过改革形成一个较为完好的体系。因此，应对现有课程设计指导大纲进行针对性的梳理、改革和完善，建立课程设计体系新版教学大纲，体现了课程体系上的相关性和完整性。

（3）确立交通土建课程设计体系教学内容

现有课程教学指导材料内容、结构、难度上存在不足，在有些方面应进行扩展和加深，例如道路结构方面的设计中，应该适当的增加设计内容，在现有的沥青混凝土路面设计基础上，应该增加水泥混凝土路面结构的设计，两种结构的设计都应该要求设计，从而达到对路面材料与结构设计知识的全面掌握和巩固；而对有些方面则进行了必要的删改，例如道路的纵断面设计部分不应该出现重复，这样使得设计中出现了大量的无效练习，应该把重点放在路面结构设计上和支挡设计上，同时考虑加入排水系统的设计。通过改革和完善最终形成新的交通土建课程设计体系教学指导书，使得各门课程设计从内容上构建成一个有机整体，同时，从工作量和难度上确定合理的尺度，经过投入使用收到了较好的教学效果。