交通管理工程论文大全11篇

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2我国公路施工技术的管理现状

2.1比较传统。

现目前我国的公路施工企业在施工技术管理上还出于比较传统的管理模式，对于施工技术的管理还不全面，比较粗犷，主要的工作内容集中在两个方面，一方面是对技术文件的管理上，另一方面是对施工参数的控制上。这种传统的管理模式没有体现施工管理技术的作用，也达不到施工技术管理的要求。

2.2管理水平限制。

现今的许多公路设施的分包商在施工的技术管理上，还不健全，管理水平也有限，不能对施工技术进行很好的管理，严重影响了承包企业的管理工作的开展，因此，使公路的质量也得不到保障。

3对我国公路施工技术管理的几点建议

3.1明确交通施工技术管理的内容。

交通施工技术管理的包含了很多方面的内容，总体来说，具有以下几点：第一，在施工作业方面。包含了对交通施工作业的方法、具体的施工程序和施工安全等方面的内容，对于施工企业的规定而言，承包企业想要提高市场占有率和竞争力，企业的标准就一定要高于作业方法和施工程序两个方面，且在施工的过程中，要按照双方所签署的合同为依据，按照合同上的规定，使用对应了技术标准。第二，合理分配人员。要做好计量器的工作，对于施工人员按照工作岗位和技术的不同进行合理的分配，并定期对使用工具和工程质量进行检查，确保所使用的工具和现场工作开展的准确性。第三，建立和健全原始技术资料。做好原始资料在工程施工设计的变化、设计交底的记录、相关图纸的审核信息、施工中所用到的器材检查信息、建筑材料信息等的记录，并要求确保相关信息的准确性。第四，加强对信息和技术档案的管理。由于我国公路建设网规模的不断扩大，新技术和新器材的使用月越来越多，这些设备的运用对提高施工建设工程的质量都起到了重要的作用，要加强对信息和技术档案的管理，做好施工组织设计文件的、施工图放样的工作，把工作落实到人的身上，要求相关负责人专门负责。

3.2改变传统，严格遵守交通施工技术管理规范。

交通实施工程的质量是施工工程的命脉，也是施工技术规范的主旨。因此，在施工之前施工队要对技术规范引起重视，对施工工程质量评定中相关参数的要求都要知晓和熟悉。同时，对于工程的建设量要做到严格的质量把关，对整个工程在施工前、施工中、施工后的每个环节都要严格的遵守相关制度，对团队进行合理的分工，对施工控制和施工过程两方面的内容进行严格把关，及时发现施工中出现的问题，对出现的违章施问题进行及时的处理，保证工程建设的质量，从而实现末端管理到瞬间控制的转变。在队伍施工之前，对于工程建设中，要使用的材料从要进行严格的筛选，对厂家要有一定的了解，确保材料的质量问题；在工作人员上，要加强对工程质量的强调，让施工队伍中的每一个人都树立责任意识，对于准备工作不合实际不能确保工程质量的，不允许动工。在施工过程中，要建立有效的质量管理体制，要求从基础工作人员到项目负责人对工程实施有效的监督，对于工程的质量和建设工作人员要向上级进行详细的的报告，树立员工的责任意识。

3.3保证工程进度，健全收工制度。

对于道路的标志和路面标线要严格的按照国家所规定的标准进行标识，制定大城市的进出口、慢行车辅道。完善高速公路的防护栏、隔音墙、监控系统、通讯系统等的建设，以及公路中人行天桥和地道、线旁车辆停靠的建设。在国道建设中实现建设的标准化和现代化，在县级以上的公路做到标志和标线齐全，对于不同等级的公路要按照规定建设好分隔带各慢行车辅道。同时，还要建设起过境汽车的同行环道，减少城市中的过境车辆。

3.4注重对施工队伍的人才培养。

人才的建设是交通工程施工技术管理的重要基础，因此，施工企业要注重对人才的培养，不断的挖掘出人才，不断地对人才进行培训，提高他们的专业知识水平，这对于提高施工管理水平来说，是很有效的。同时，要想留住人才，还得适当的提高他们的薪资，进一步的提高管理水平，让工程的质量得到进一步的保障。

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2现代化信息管理的主要内容

2.1财务支付管理。单位在对各类支付报表进行审查时要将报表中的所有编码与业主颁布的有关编码进行对比，出现编码错误的要及时进行修正；同时，施工管理部门在上报财务支付报表时，除了提交纸质材料外，还要同时提供电子版的财务支付报表，方便进行存档。2.2工程质量管理。质量管理工作是整个工程从设计阶段到施工阶段再到最后的验收阶段都需要严格执行的工作，只有对各个阶段进行严格的质量控制才能保证整体工程的质量和使用性能。施工的过程中，质量报表是重要的参考内容，具体质量要求需要遵循业主发出的施工准则和质量规范来确定，最终由信息管理人员对质量报表及相关数据信息进行审核。与此同时，质量管理人员可以派出专业的质检人员到施工现场对各个工序的施工质量进行实时监控，期间一旦发现与施工质量要求不符的现象必须严格处理。针对那些大型的交通工程，则采用GPS定位系统对工程的建设进程进行监控，这就体现了现代化信息管理对交通工程所起到的有利作用。2.3安全管理。对出现安全事故或者潜在隐患的地方，工程师应该及时地拍摄照片，并在图片上标注拍摄日期、地点、拍摄人员等重要信息并及时地将图片发送给各有关单位。当然，采用先进的信息管理设备对施工过程进行监控也可以起到预防工程事故发生的可能性。2.4工程进度管理。采用PROJECT等先进的软件对施工单位编报的工程施工计划进行审查，并可以采用定期或不定期的方式到工程施工现场进行勘察。同时，采用每周或每月拍摄施工进度照片的方式回报给业主，用来对比施工单位编制的进度表，看是否存在拖欠工期的现象。2.5合同管理。众所周知，合同管理是工程施工管理的重要组成内容，也是降低成本、提高效益的有效途径之一。施工合同的管理应该从合同的谈判开始，经过签订、修改最后到保修日结束为止。合同管理不是单独的工作，而是一项系统工程，需要施工企业和业主共同管理。将合同的纸质版与电子版分别保管，并请工程师对合同的有关内容严格把关。

3现代化信息管理系统在交通工程建设中的应用

3.1施工数据的采集系统。数据采集是对交通工程建设施工过程中产生的一些有价值的数据进行收集和整理，之后保存在系统的数据库2.2设置CAXA数控车的加工路径和自动编程。2.2.1设置刀具参数。在已完成的二维模型基础上，点击键盘上的Ctrl+Alt+T按键并选择【刀具库管理】命令菜单，对已有刀具的参数进行修改并保存，更换使用当前的刀具。2.2.2切削功能参数的设置。点击对话框中的“加工参数”标签即进入加工参数表。加工参数表主要用于对粗车加工中的各种工艺条件和加工方式进行设置。根据加工工艺的要求，依次设置加工参数、进退刀方式、切削用量、轮廓车刀参数。2.3生成刀具路径及后置处理。（1）拾取轮廓，系统提示用户选择轮廓线。拾取轮廓线可以利用曲线拾取工具菜单，用空格键弹出工具菜单并选择限制链拾取，当拾取第一条轮廓线后，此轮廓线变为红色的虚线。系统给出提示并选择方向后，系统自动拾取首尾连接的轮廓线，然后拾取毛坯轮廓并确定进退刀点。最后，指定一点为刀具加工后的位置。需要指出的是精加工内外轮廓和切槽加工时被加工轮廓不能闭合或自相交；在粗加工外轮廓时，加工轮廓与毛坯轮廓必须构成一个封闭区域，被加工轮廓和毛坯轮廓不能单独闭合或自相交。生成的刀具路径如下图2、图3。图2外圆粗车刀具轨迹图3粗槽刀具轨迹（2）后置设置，就是针对特定的机床，结合已经设置好的机床配置，对后置输出的数控程序的格式等进行设置[3]。点击【代码生成】指令，按照加工工艺顺序依次左键选取加工轨迹，右键确定即可生成CNC程序。CAXA数控车提供多种不同系统的代码生成选项，用户可根据需要选择相应系统。

3结束语

利用CAXA数控车软件对非圆曲线及圆弧槽类零件进行自动编程，可以大大提高产品的生产效率，保证尺寸精度，避免了手工编程在处理此类零件时的效率低下，易出错等缺点。CAXA数控车在实际加工中的应用提高了数控车床的自动化水平，现在已经有全国上千家企业在使用，并受到广泛好评，不但降低了投入成本，而且提高了经济效益。

作者:赵晓明 单位:行唐县交通运输局公路路政管理站

参考文献：

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Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.

Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement

1城市轨道交通工程管理的特点

城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。

自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。

1.1城市轨道交通工程的特点

1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

1.1.3城市轨道交通工程管理难度大

对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。

1.2城市轨道交通工程管理的特点

上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。

因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。

2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性

2.1工程项目的全寿命周期管理

一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。

2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理

城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。

2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题

我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。

2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。

3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容

3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。

3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。

3.2.1目标系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：

①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；

②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；

③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。

目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。

3.2.2任务系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。

1）过程管理任务

过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。

2）接口管理任务

接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任务

信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。

3.2.3组织系统

城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。

组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。

4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点

城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。

4.1全寿命周期目标整合

城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。

4.2全寿命周期任务衔接

城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。

4.3全寿命周期功能优化

城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。

4.4全寿命周期费用控制

城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。

城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。

4.5全寿命周期组织创新。

城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。

当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。

4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建

要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。

参考文献：

[1]成虎.工程项目管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2001.

[2]何清华，陈发标，芦勇.全寿命周期集成化管理模式的思想和组织[J].基建优化，2001，22（2）:38－40.

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2.交通信息管理系统的基本功能

信息管理系统为整个智能交通管理系统的枢纽，它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在：

2.1信息采集功能。这一功能通过数据层来实现。数据层从各子系统按规定的格式提取共享数据，完成对静态交通信息和动态交通信息的重组，并保证数据的正确性、可读性，避免大量数据的冗余。

2.2信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系，对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联，挖掘出更深层次的信息，以用于交通管理决策。

2.3信息提供与功能。这一功能通过客服端来实现。按各子系统的要求，以规定的格式向子系统传输所需信息；根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。

3.交通工程信息管理系统的内容

3.1交通工程质量管理

交通工程的质量管理贯彻于建设的整个过程。一是工程质量用表的填报。施工单位相关人员根据施工的准则与质量管理的相关规定如实填写，然后由信息工程师对填报的施工数据进行审查核实。二是交通工程的质量安全保证员（监理工程师）必须到施工现场进行质量监督，发现问题及时进行纠正处理。三是为了体现了现代信息管理在工程建设中的作用，施工单位对某些施工项目采用GPS定位系统全程监控工程的施工进展。

3.2交通工程建设进度管理

一是采用PROJECT等先进的报表软件对施工单位上报的工程施工计划报表进行审查；二是相关工作人员可以采用定期或不定期到工程施工地点进行现场勘察，拍摄施工进度照片或者录像报给业主，以此来验证施工单位编制的进度表，确保工程进度和质量。

3.3交通工程的安全管理

安全责任重于泰山。所以说对工程的安全管理要贯彻施工的始终。一是对潜在隐患或者出现安全事故的地方，工程师应该及时的拍摄标注拍摄日期、地点、拍摄人员等重要信息的照片（录像片），并及时的将图片发送给各有关单位查找原因，及时纠正，确保工程进展。二是采用先进的信息管理设备（GPS定位系统）对施工过程进行监控也可以起到预防工程事故发生的可能性。

3.4交通工程的财务管理

在审查各类支付报表时将对各报表中的所有编码（合同号、编码、项目号等）进行审查，对不符合业主颁布的有关编码规则的编码进行修正；上报财务支付月报表时，除提交纸质资料外，还应按要求同时提交用Excel制作的财务支付月报表。

3.5交通工程的文件管理

各单位必须按照业主颁布的编码方法与编码内容对每份文件进行文件编码，编制的各类工程文件，在工程文件首页的显著位置并以黑体字明确标识文件编码；所编制的文件中如引用其他记录在案的文件，均同时标注出所引用文件的编码；参照业主颁布的相关编码方法编制业主颁布的各类表格；各单位上报业主的所有往来文件，在提交纸质文件的同时，提交电子文件，工程文件中非文本文件、图片等，文件经电子化后一并提交给业主。

3.6交通工程的风险管理

首先是沟通风险，众所周知，作为项目经理，与客户保持紧密又良好的沟通是决定项目成败的重要因素，如果缺乏良好的沟通客户既无法准确地获得项目目前的进度情况，也无法向领导汇报，最终可能导致客户不满。然后是范围蔓延和进度控制，一个项目计划制定之后，免不了因为前期某些需求不定或者领导的某些主观意愿需要修改或者增加某些功能，导致范围变更，从而需要在已有计划中插入或者修改部分活动的进度，导致进度滞后，影响关键路径上的进度，造成整体工期延后。由于项目工期的较长，就会有人员心理疲惫的风险，导致人员流动性增强，再加上如果没有合理的鼓励机制，就有可能造成项目成员尤其是核心成员的流失，对项目风险极大。

4.信息管理在交通工程中的应用

4.1工程信息的平台

2003年11月开始建造的世界上最长的跨海大桥杭州湾跨海大桥在工程信息的上就形成了大桥指挥部、监理和承包单位三方面的信息传递平台。相关单位均可以通过此平台来工程新闻、会议、公告、天气预报、技术信息等，并且在权限允许的情况卜还可以通过手机短息的发生来通知有关人员，保证能使得消息在第一时间通知到个人。通过建立这样的一个信息平台，大大的节约了承包单位和业主的夠沟通时间，提高了工作的效率，也能极大的较少出现问题的可能性。

4.2施工数据采集系统运用

数据采集系统主要对项目施工过程中有价值的数据进行采集、汇总和存储归档，并向业主提供查询，检索所需数据的手段，为将来可能的扩展应用（如桥梁健康管理系统，各种数据分析系统，可视化管理信息系统）提供数据支持。其涉及各个方而，包括质量、进度、安全、资金等，数据类型包括文档、图片和视频。参建单位可以通过此系统，将工程数据以及相关信息及时上报给业主和监理。同时业主和监理对上报信息进行处理和汇总，以达到交互的目的，它是大桥工程信息管理系统的重要组成部分，为以后应用提供了数据支持。同时施工数据采集系统还可将承包商，监理方产生的原始数据记录（包括电记录和扫描后的纸而记录）以附件形式连同结构化的施工数据一同汇总和保存。

5.未来项目管理信息化的趋势展望

移动的数据采集：随着移动通信技术的发展，尤其是4G的大面积推广和5G网络的推出，很多的工程信息采集将会在现场实时采集，信息的丰富程度会大大提高，文本、声音、图片、影响、重要指标将会通过智能设备进行移动采集。

无处不在的感知：工程建设的进度、质量等信息将会依托大量的传感器，诸如温度、湿度、变形、位移、厚度、材料的识别、质量检测结果的数据，将会实现设备间的无干扰传输和共享，让信息造假无处存在，让科学管理的决策基础更加真实，更加完整，更加可靠。

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(二)空管卓越工程师的培养目标本研究认为，应当结合我国大学的办学指导思想和未来民航空中交通管理行业对高素质、应用型人才的培养需求制定空管卓越工程师的培养目标，主要包括，(1)具有健全人格，具备高素质、高层次、多样化、创造性的人文精神，具有提出和解决问题的能力，具有进行有效交流和团队合作能力的高素质卓越管制人才;(2)具有坚实的航空、民航、管理等科学基础知识，具有“宽口径，深基础”的知识结构，能够发现和解决民航工程实践问题和科研能力的综合性人才;(3)扎实掌握空管领域专门知识与高级技能，能够从事机场、进近、区域管制、空域、流量管理及飞行情报工作的高级技术与管理人才。

二、培养空管卓越工程师的实施方案

(一)重组通识和学科基础课程体系依据教育部“卓越工程师教育培养计划”通用标准和行业标准，在原有空中交通管理专业培养方案的基础上，本研究重新制定了通识教育、校内学习、企业学习阶段的培养标准、培养方案、教学计划等方面的内容(图1);将课程分为3个阶段，学生在第1－4学期完成工科通识教育课程和学科基础课程，实现“宽口径、重基础”的要求，达到“建立工程思想、拓宽知识结构”的目的，第5－6学期完成专业基础课程，包括理论课程和校内实践性课程，达到民航局法律规章中要求的教学内容和教学目的，第7－8学期完成校外实践课程，通过与各单位的密切合作来提高学生的工程实践能力。

(二)注重空中交通管制技能的培养根据“卓越工程师教育培养计划”的培养标准，在学生毕业时保持最低184学分不变的基础上，通过压缩调整课程学时和改革学分分配比例，本研究将学生参加实践的周时数增加到56周，保证了强化管制实践能力的培养效果。主要的实践内容包括，(1)48学时程序管制，实验内容包括程序管制模拟机操作、程序管制工作程序、飞行进程单使用、控制离场航空器放行间隔、简单航空器冲突管制、复杂航空器冲突管制、航空器管制责任移交、特情实验;(2)48学时雷达管制，实验内容包括雷达管制模拟机操作、雷达管制工作程序、航空器雷达识别、航空器雷达引导、航空器精密进近的引导、航空器速度控制、航空器进场排序、简单航空器冲突管制、复杂航空器冲突管制、航空器管制责任移交、特情实验;(3)48学时机场管制，实验内容包括机场管制模拟机操作、机场管制工作程序、放行许可、控制放行间隔、地面滑行实验、起落航线管制、起飞管制、着落管制、机场综合管制、恶劣天气条件机场管制、低能见度机场管制、飞行冲突的调配、飞行延误实验、特情实验、大流量机场管制;(4)64学时航行情报服务，实验内容包括航行情报信息处理系统基本操作、电报综合处理操作实践、多种通告联合撰写、航行情报信息提取飞行前资料公告操作、航行情报信息综合查询操作、航行情报信息其他功能操作、航行情报讲解服务。在增加技能实践教学内容和学时的同时，为了促使实践教学体系化、实践教学有针对性，本研究认为，需要完善实践课程教材和辅导材料的编写，配备数量足够的模拟机设备，聘请资深管制员来校上课，以保证实践教学的精细化需要;还需要修订“空管专业学生生产实纲”和“空管专业本科学生毕业设计大纲”，落实空管岗位实践实习，鼓励毕业设计与岗位实习项目相结合，注重知识的实际应用。

(三)开设研究型、创新型实验课程在校内实践教学的过程中，开展研究型与项目型的学习和设计型与综合型的实验项目都能够帮助学生及早发现并发展各自的兴趣、潜力及特长。校内实践教学是改革原有专业培养计划的重点，主要的综合实践环节包括:(1)64学时飞行程序课程设计，内容有飞行程序设计系统基本操作、非精密进近飞行程序设计、非精密进近障碍物评估、精密进近飞行程序设计、精密进近障碍物评估、反向飞行程序设计、直角航线设计、区域导航程序设计、离场飞行程序设计、机场最低运行标准、飞行程序设计报告撰写;(2)32学时航图课程设计，内容有手工航图制作、计算机航图制作系统实践、机场障碍物A/B型图的制作、标准仪表进离场图的制作、标准仪表进近图的制作、精密进近地形图的制作、机场地面活动图的制作、国内航线的制作与调整、国际航线的制作和优化;(3)16学时飞行计划制作，内容有国内航线和国际航线飞行剖面规划、巡航高度上当量风的计算及风的影响修正、飞行计划相关图表的使用、用简化飞行计划图标确定国内航线燃油量实验、用积分航程表制定燃油计划、无备降机场的飞行计划、目的地机场不能加油的飞行计划;(4)16学时飞行性能分析，实验内容包括飞行手册的使用、航空器使用限制分析、典型机型爬升和巡航推力表的使用、确定航路爬升所经过的地面距离计算、起飞性能和起飞航迹仿真、巡航性能表的使用、着陆性能表的使用、利用着陆性能表确定参考速度。在校内实践教学过程中，鼓励教师采用探究式学习、基于问题的学习、基于项目的学习及案例式教学法等多种教学方式，提高学生发现、分析和解决实际问题的能力，着力培养学生的创新能力。

(四)建立稳定的校企联合培养机制目前，南京航空航天大学民航学院董事会由中国民航局人教司、航空公司、机场及空管局等30多家民航企事业单位联合组成，校企联合培养分为3个环节完成，其中，第5－6学期采用校企教学交互的方式，在实践性课程的教学实施阶段中邀请民航高级工程技术人员走进校内参与讲授;第7－8学期组织学生到合作单位进行实习实践和毕业设计，强调企业的集中培养。

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（二）轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的，所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设，这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价，因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益，而忽略了经济效益。

（三）轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说，我国的建材价格与人力劳务价格都比较低，因此同类型的建设工程应该也是低的很多，然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。

（四）轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视，所以才使得在现今的社会上，有关于这些方面的措施也是不多，即使现在有一些比较好的措施，但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的，并且效果也是不明显。

二、在全过程进行工程造价的原则

城市轨道的建设与其他的工程建设相比，有着自己独特的特点，其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等，有着不可比拟的优越特点。因此，在全过程工程造价控制，就要坚持四个原则:

（一）适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况，实事求是，千万不要为了所谓的攀比，所谓的面子工程。

（二）详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展，这样做既有利于工程建设资金的筹集，又有利于助力城市的建设和经济的发展，并且也可以组织一些比较稳定的客流，来提高后期的收益。与此同时，轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局，这样就可以避免一些拆迁的费用。

（三）采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额，进行限额设计，尝试一些新的计价体系等等方法。

三、全过程造价控制的具体措施

（一）决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上，应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件，以交通的需求为出发点，要以客流为基础，进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策，有利于根据城市发展来降低造价成本，确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。

（二）设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用，尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时，一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积，优化车站的布局。具体的措施如下五个方面：1、推行积极的设计招标，形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节，其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节，要使得设计单位不仅对项目担负起责任，而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以，一定要引进竞争制度，这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中，既要追求设计的新颖合理，更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去，引入适当的竞争制度，来增加设计人员的危机感和积极性，从而更好地更主动地控制造价。3．制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高，对于工程的整体质量也是有了保障。4．加强限额设计管理。在设计阶段，就应该用限额设计的方法来进行费用的控制，对于限额设计进行跟踪观察，对于偏离控制的费用进行相应的分析，从而进行调整和修改。而对于必须要更改的，应该尽可能地提前，对于影响较大的重大设计变更，一定要做到先算账，后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法，不论是哪一种，都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术，而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中，经常出现设计过于的保守，施工过程中随意地变更设计等问题，这就会使得造价超出预算。因此，我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。

（三）施工阶段。设计一旦完成，轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了，在建设方面实施公开招标的方式的措施如下：1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度，是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标，要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善，以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中，因为一些因素的影响，而引起产生合同的变更，完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制，是目标成本落实到人。

（四）竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用，把好造价控制的最后一关。

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2工程建设中风险管理

工程建设中的风险管理［4－10］是1号线建设风险管理实施的关键环节，因此，在工程建设中，苏州轨道建设有限公司联合课题研究单位和工程施工单位共同成立了现场风险管理小组（见图1），绘制了现场风险管理实施技术路线图（见图2），编制了工程建设风险管理工作制度，制定了现场风险管理体系，明确了现场风险管理日常工作内容．工程建设中的风险管理具体实施内容如下．

2．1工程建设现场风险管理工作制度

1）工程建设风险管理例会制度．每周参加工程例会，风险管理小组通报上周安全状况，违章处罚情况，宣传近期有关安全教育文件，分析本周安全风险形势，点评工程施工中潜在的风险源及防范问题，强调风险意识的重要性和必要性．施工方在周例会中应总结上阶段土建工程进展情况和现场风险控制的效果及存在的问题，并且在下阶段工程进度安排的基础上，对相关土建技术风险的各项工作进行具体部署．2）现场风险告示制度．对于三级及以下风险，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示（见图3）．3）重大风险管理PDCA制度．针对重大风险源（四级及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程设计方、施工方与建设指挥部等单位共同完成潜在的风险识别，并完成重大风险点汇编．随后，由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，我方编制专项技术指南．最后由施工方制定相应的风险施工控制措施并落实到具体的相关责任人，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例会上进行前期部署和后期总结．4）日常巡查与记录管理制度．建立定期安全风险管理检查制度，对施工重点环节进行检查，并对施工现场的安全文明施工状况进行检查．对现场进行巡查，巡查过程中若发现安全隐患，应立即拍照留存，并予以上报．若发现重大安全隐患，应及时召开安全工作碰头会，交代隐患事实，要求落实整改，并对整改情况进行复查，以整改后附照片进行闭环回复．

2．2现场风险管理职责与权限

1）施工风险管理责任明确．结合工程施工管理与参与单位的具体工作内容，明确工程施工风险管理责任如下：①建设单位工程风险管理采用分级管理策略．建设单位是工程施工风险管理协调与组织主体，负责统领工程施工现场风险管理，对工程施工各参与单位的风险管理方案实行审查，监督实施施工过程风险监控、安全状态判定和风险事故处理．对重大安全事故，及时上报上级主管单位和政府部门，启动工程事故应急预案，并负责组织工程现场抢险．②设计单位负责完成重大安全风险源的辨识、确定其安全专项设计．结合土建工程施工进度要求进行重大风险的专项设计交底、变更交底等．③施工单位承担工程风险管理实施责任，主要负责施工准备期和施工过程中风险源的补充识别与动态风险评估，编制工程施工安全管理方案和具体风险控制措施，执行风险管理实施细则及风险事务处理等．④监理单位和第三方监测单位承担合同中约定的相关风险管理责任．⑤技术风险课题组，承担工程施工风险察勘责任，主要为工程建设单位进行现场施工全过程的风险动态察勘，汇报现场风险管理现状，预测下阶段风险管理的重点及发展趋势等．⑥工程风险管理小组由总师室负责组织成立，主要由建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、第三方监测单位和技术风险课题组分派人员组成，负责现场施工风险管理的组织、督促与协调等责任，同时协助工程风险事故的应急决策与组织．2）风险管理人员权限，包括：①获得现场技术资料．各相关单位应予以提供相应的现场技术资料；②现场巡查．风险管理人员有权进入现场进行巡查，对风险点进行跟踪，定期、不定期地对现场的安全文明施工状况进行巡查，作好记录并向总师室汇报；督促施工单位定期和不定期地对施工现场安全生产、文明施工工作进行自查，发现问题及时整改；③现场监测数据．第三方监测单位负责收集、汇总和及时提供给风险管理人员，确保监控数据的真实、准确；④信息上报．现场风险管理人员在每周末、每月末，依据监测数据、工况进度和巡查情况，总结分析和预测所负责范围内的风险源和工点的安全状态变化情况，形成周报和月报，经负责人签字，报送总师室和工程部；⑤周报和月报文件记录；⑥参加工程例会．风险管理人员应参加每周的工程例会，将本周风险工作进行总结汇报．并根据施工方提供的施工进度以及相关风险点，对下周工作进行安排．

2．3现场风险管理日常工作内容

1）现场查勘及风险补充分析．工作内容包括：①现场查勘．在施工过程中，风险管理小组现场管理人员应当定时和不定时地进入施工现场进行现场风险查勘．主要包括：施工现场情况核查与补充调查：若在施工过程中发现新的或是与原勘察报告中有重大不同的环境情况，应上报总师室和工程部，由总师室和工程部联合安排相关单位进行核查及补充调查．工程施工动态查勘：在施工过程中，对工程进展及相应动态变化进行查勘，从而能够密切关注并跟踪风险点是否有新增、转移或是风险等级变化，为补充分析提供第一手资料．施工对环境影响变化的查勘：在施工过程中密切关注施工过程对周围环境的影响，跟踪其变化过程及预测其发展趋势及变化动向．②风险补充分析．通过现场查勘，总结与技术相关的重大风险点的新增情况与变动情况，会同建设单位、施工单位和监理单位进行补充分析，并由设计和施工单位制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险修订表》，报总师室和工程部审核．2）施工过程现场巡查．在施工过程中，进行动态的风险管理．通过现场巡查，了解施工进度、施工情况及风险源现场风险控制的落实情况．同时跟踪风险点，及时掌握风险点的变化情况．3）监测数据分析整理．每日由第三方监测单位向风险管理小组提供当日的相关监测数据，并确保监测数据真实、准确．风险管理小组应及时整理当日监测数据，并对数据做有针对性的有效分析，从而确定当日的施工情况是否存在风险，并预估次日的风险情况，如存在重大风险及时呈报总师室和工程部．4）资料分析处理和信息上报．①资料分析处理．将一周内的现场查勘、巡查所得的资料进行整理，并作土建技术方面风险的针对性分析，结合第三方监测数据的分析，将每周的工程进展情况、风险管理情况汇总、下周风险管理重点以及风险管理情况建议汇总，形成《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》．将一个月内的4次周报进行分析，必要时补充风险管理过程中的相关内容，编制《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》．②信息上报，包括：周报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》以一周为周期向各分段管理公司总师室和工程部提交；月报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》以一月为周期向苏州轨道交通有限公司总师室和工程部提交．5）风险响应．①预警预报．现场施工应建立一套系统的风险监控和预警预报体系．特别是对于工程重大风险点，应通过对监测数据的动态管理，及时掌握其发展状态，编制《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险监控数据分析表》．具体工作包括：根据苏州轨道交通1号线土建过程中的风险特点，配合确定合理的工程监测方案，根据施工要求由设计单位和施工单位制定风险预警标准；将施工过程中的各项监测结果和风险事故建立对应关系，以便使用监测数据的分析结果对风险事故进行预判；确定基于监测结果的风险评价等级；根据监测结果进行风险的动态评价；如果发现异常或超过警戒值，应及时进行风险报警，采取规避措施，做好风险事故处理准备工作．②风险事故处理．风险事故发生时，风险管理小组现场人员：及时了解事故现状；立即向风险小组负责人上报事故情况；立即向工程总师室和工程部上报事故情况；事故处理后，风险管理小组应如实记录，内容有风险事故情况、风险事故处理方法、风险事故处理效果、风险事故损失情况；根据苏州轨道交通1号线土建工程建设进度，按照项目要求按期形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．6）重大风险源的专项风险管理．①重大风险源的专项分析．对于施工过程中危险性较大的工程的重大风险源，应要求设计方、施工方、风险咨询方共同识别并完成重大风险点汇编，做出针对性的专项风险分析．根据《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险清单》和《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险等级表》所汇总出的重大风险，有针对性地选择重要风险事故进行风险决策、管理和控制，制定土建施工技术风险事故“一说明三处理”方案．由工程经验丰富的专家、技术人员填写表格，并由监理专家和总师室、工程部进行审核．根据对苏州轨道交通1号线土建工程风险评估与控制措施研究，最终形成如下成果：《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故说明》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故预防处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故征兆处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故后处理》．②重大风险源的专项管理．由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，技术风险课题组编制专项指南．在施工过程中，根据重大风险源的专项分析结果，以工程进度和具体分部工程为节点，风险管理小组现场进行高密度的巡查，确保各项施工保护措施的实施．如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．同时确保及时跟踪重大风险源的动态变化状况．③重大风险源的专项控制措施．由工程建设单位、施工单位、监理单位、风险咨询单位和专家小组共同对工程中重大风险源进行分析讨论，最终形成重大风险源专项控制措施《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施》．在重大风险点相应分部工程施工前，制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险跟踪表》，并在施工过程中，根据各项风险控制措施的落实情况，如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．④重大风险事故的专项处理．若有重大风险事故发生时，应及时上报工程总师室和工程部，由总师室和工程部组建的重大风险事故处理小组赴现场进行事故了解、分析并决策形成处理方案．风险事故处理结束后，应形成事故情况、事故处理方案、事故处理结果和事故损失情况的记录备案，形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．

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现阶段的交通规划设计以及管理工程的课程设计都会存在一定的不足，比如有关的体系不合理，实践背景不符合要求，或者是不具备较强的实践能力，这样就会很难丰富学生的理论知识以及提高实践能力，当然也需要加大对交通规划设计和管理方向的课程设计体系的改善力度。

（一）课时比较少，实践时间不够，课程安排存在问题

交通规划设计和管理的课程设计的研究时间比较短，有关的安排和设计进行了比较多的变化。最开始主要是学习有关的理论知识，同时也要设计有关的课程，现阶段主要的问题就是学生在学习理论知识的时候很难再进行设计有关的课程，之后直接就变成在大四上学期开始进行设计，不过会出现比较多的问题，比如，学生在实习的时候不具备充分的实践能力，由于这个时候所有的课程设计都在一起进行，这样就没有足够的时间去开展，并且有关的工作比较复杂，进而很难达到预期的效果。

（二）课程设计不具备系统性

现阶段交通规划的课程设计工作主要就是为了更好地使用四阶段模型以及宏观模型，交通设计课程的设计工作主要是为了设计部分路段，当然也是为了设计交叉口这样的情况，交通管理和对课程设计的把控主要是为了匹配有关的交通设计和信号，跟客运有关的交通系统的课程设计涉及的内容比较多，并且没有充分对城市的宏观设计方案进行设计，因此要及时改善现有的教学情况。

（三）课程设计和产学研究联系不够

现阶段的课程设计的案例大多数根据有关的教师情况来开展，每个案例之间没有充分的联系，当然和有关的产学研究的联系并不密切，对于有关的交通工程的情况没有进行充分的了解，这样就很难完善现阶段的教学案例，进而完成课程设计的目标。

（四）教师队伍的实践能力不足

现阶段的课程设计工作没有一个专业的教学队伍来进行保障，所以需要在设计的时候给每个课程增加一个青年教师，现阶段的师资不足，还有就是有关的青年教师不具备充足的实践能力，所以设计的时候就会增加工作的难度。

二、课程体系教改的目的以及思路

交通规划设计和管理主要就是为了分析有关的交通规律和交通系统里面的人、车、路的关系，这是一个比较复杂的科目，比较重视综合使用的工程技术。所以，课程设计体系主要是为了更好地培养人才，再有就是使学生的理论知识更加系统以及更加条理，这样就会使学生更好地去学习有关的知识，进而跟上课程的进度。

（一）对于课程设计体系的整理和完善

根据有关的设计工作，来开展相关的专业课程，进而确保这项课程所涉及的知识更加全面，再有就是通过有关的工程设计来整合所有课程的设计工作，进而将其整理成一个总体性较强的课程设计工作，这样也就可以制定出更加完整的交通工程专业交通规划以及课程设计方案。

（二）工程实践教育

对课程设计体系的分析就是为了更好地开展工程实践教育，这样可以培养出更多的人才。课程设计里面的工程实践性主要体现在这样几个方面：明确教学实践的需求，明确教学案例和工程实践的关系，明确教学团队的实践背景。

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1.交通工程管理影响因素分析

1.1 设计因素

一个工程的设计是整个整个工程的核心内容，设计的好坏直接影响施工质量的好坏，也就会直接影响桥梁质量，但是，设计中往往会出现一些不合理的情况，造成无法按照设计内容施工，这样就对施工质量产生了影响。

1.2 人为因素

在路桥施工中每个环节都是由相应的工作人员来才做完成的，所以，人为因素就成了影响公路桥梁施工质量因素中必不可少的一项，参与到施工中的人员一般可以分为：领导干部、技术人员、现场施工人员。而认为因素影响施工质量主要体现在以下几个方面：（1）领导干部的整体素质。任何组织的领导阶层都是这个组织的核心，施工中也一样，领导干部是整个工程的决策者，桥梁施工的整体方案制定、材料选取、施工进度管理等方面都需要其决定，有着丰富的施工管理经验和较强的领导能力及决策能力的领导干部，可在在很大程度上确保工程质量，反之，不仅工程质量难以保证，甚至企业的发展也令人堪忧。（2）技术人员的整体素质。技术人员是直接参与带工程中的，他们负责着施工中的各个具体环节，如砼工程、桩基工程、预应力施工等。而且，这其中的每个环节都会影响到桥梁的质量，施工人员的施工经验和专业知识技能是保证桥梁质量的所必备的，如果施工人员总体经验不足、专业技能把握不到位，则会对桥梁施工产生严重的影响。（3）现场施工人员整体素质。现场施工人员一般素质较低，缺乏理论知识，但他们却直接负责着桥梁施工的具体工作，如不能严格按照技术人员要求进行施工，从而导致桥梁施工质量得不到保障。

1.3 材料因素

原材料是桥梁施工的基础，原材料的选取决定着整个桥梁的质量，其选取应严格按照设计图纸进行，否则会出现严重的工程事故，如在桥梁施工中，混凝土、钢材选取不当，将直接降低整个桥梁的承载能力，严重时将导致桥梁垮塌。同时，施工中由于材料质检不严格，造成劣质或不合格产品进入施工现场。

1.4 施工设备环境因素

随着科学技术不断发展，我国装备制造技术也随之迅速提升，在现代公路桥梁施工中，大型起重机、打桩机等现代化工程机械逐渐代替了人力操作。然而，由于我国各装备制造企业的水平参差不齐，施工设备质量也存在很大差别，这样会对桥梁施工质量优劣产生很大的影响。影响公路桥梁施工质量的环境因素有很多，主要包括技术环境、劳动环境及管理环境，然而劳动环境对桥梁施工质量影响最为严重，比如气温、土质、空气湿度等都会对混凝土施工质量造成一定的影响。

2.交通工程管理影响因改进措施

2.1 加强质量监管对策

要想确保城市交通的正常运行，交通工程管理是必不可少的。首先，要对施工质量进行严格的监管，保证每一个施工环节都是按照施工规范实施的，同时还要进行精细化管理模式，狠抓施工质量。在验收方面也必须要严格重视，只有各项指标全部达标的工程才能被验收。其次，施工单位要建立一套完善的管理体制，这样不仅提高管理效率，还能对其中可能出现的问题进行事先预估并提出解决对策，避免了不必要的麻烦，加快了工期进度，提高了工程质量。此外，还要实行分层管理，将责任落实到个人，让各项任务在分层中一层一层的传递下去，一旦出现问题，能够很快的找到问题的源头并进行改正和管理，防止引发更严重的后果。

2.2 加强施工管理对策

除了加强质量监督，加强施工管理也是非常重要的，具体可以从以下三个方面开展工作：（1）加强对施工阶段的控制。首先，工程管理人员应该树立对施工各阶段工作高度重视的意识，细化管理工作，将每一个质量细节都控制到位。还要对各阶段施工进行定期评比和检查，一旦质检部门发现问题，管理人员应当以书面的形式对施工单位进行通告，并要求其及时改正。（2）让广大职工树立质量意识。除了要建立健全的施工质量保障体系，定期为员工开展专题讲座，提高员工的质量意识也是非常重要的。讲座可以采用通俗易懂的讲课方式娓娓道来，让员工明白质量问题的重大意义，同时也可以讲授一些技术与细节问题，规范员工的操作，保证施工质量。质量管理人员还应在施工现场进行监督，对员工出现的问题及时解决，减少事故发生，提高施工效率。（3）合理安排施工工序。好的规划是成功的一半，在开工之前，应该开展技术交流与讨论，制定准确的施工方案。技术负责人还要就施工的具体内容对机械人员、施工负责人等做技术交底，对施工中的细节和注意事项进行详细论述，让各部门工作人员都明确自己的注意事项，这样施工管理才能更好开展，现场工序管理也能够更加有序，各部门都按照事先的规定有序的完成任务。

2.3 加强养护管理对策

篇（10）

交通工程学是一门新兴的横断科学，是把道路、车辆和人以及与此三者有关的环境综合在统一的体系中一起进行研究和应用，是一门综合性很强的学科。它涉及的学科多，社会科学方面有法学、社会学、心理学、经济学、管理学等，自然科学方面有数学、动力学、物理学、汽车学、预测学等，具有很强的实践性。

2、特点。

交通工程学从其研究内容及应用来看，具有以下几个特点:l)系统性:交通是一个多目标、多约束的大系统，因此交通工程学是运用系统分析和系统工程原理来分析问题、解决问题;2)综合性:交通工程学涉及社会科学和自然科学，是跨学科的综合性知识体系;3)动态性:交通系统是一个动态系统，即交通系统随时间和空间的变化而随机变化，因此在交通状态分析过程和控制中，应注意进行动态分析;4)实践性:交通工程所面临的问题，多来自交通设计和交通管理实践，交通工程理论的形成是不断反复实践的结果，因此，交通工程学的应用和发展，始终离不开交通管理和工程实践。

3、问题的提出。

《交通工程学》是研究交通规律及应用的一门技术学科，通俗地讲是研究人、车、路三者关系的学科。

因此，在交通工程的教学中，一方面应注重基本概念、基本理论、基本原理的学习和研究，另一方面应注重教学实践环节，特另纵我校交通工程专业的培养目标来看，更应加强实践动手能力及运用所学知识解决交通管理实际问题的能力。

二、实践的必要性

《交通工程学》是一门理论性和实践性很强的学科，把交通工程学的基本知识、基本理论、基本技能应用于交通管理实践，使行车安全、迅速、经济、舒适和低公害，是学习交通工程学的根本目的。随着现代交通的进一步发展，国家急需优秀交通管理人才。因此，交通工程学的教学工作不仅要传播交通工程的基础知识和专业知识，使学生掌握基本理论、方法和技术，而且还要培养学生独立的、综合的实践能力，能够运用所学知识分析和处理实际问题。交通工程学教学实践环节提供了一条加强学生实践能力的重要途径，使形式化的知识向内在化的能力转变。无论是从教学内容，还是从交通管理的实际需要，进行交通工程学教学实践都是非常必要的。

三、教学实践

由于我校交通工程专业是新建专业，没有经验可言，但在(交通工程学)教学中设置实践环节却是教研室全体教师一致的意见。我们借鉴了一些学校的教学方法，如西南交通大学在教学中增设交通调查，中国人民警官大学在教学中增设课程设计……，我们即在教学中增设了“城市交叉通调查”，目的在于培养同学们的实践动手能力，培养同学们相互协作的精神，培养同学们应用所学理论解决实际问题的能力。

在今年的交通工程本科生(99级1、2、3班共87人)《交通工程学》教学中，特别安排出8学时交通调查。

内容:在某一地点作周期调查，掌握交通量随时间推移的变化规律。措施:在选定交叉口人口道设置4组(每组5一6人)交通调查点，对交叉口的汽车交通量作连续人工调查。

地点:百货大楼;汉龙桥;天津桥;富临桥。

时间:2001.11.9(星期五)，上午8:00一下午4，00。

要求:在调查结束后

1.每组交“统计结果表”一份;

2.每一交叉“交叉通量”图一张(A4);作“1日内(8小时)交通变化图”1张(米格纸);

3.每一交叉口写出“交通调查报告”论文1份;(3000字);

4.每一同学写出与调查内容有关的“交通调查报告”1份。(要求800字以上)

四、教学实践效果

1、突出合作性。

进行交通调查是在事先选择好的交叉口进行的(百货大楼、汉龙桥、天津桥、富临桥)，均为十字交叉口，每一人口需5一一一6名同学共同合作，才能得到准确、完整的实验数据，任何一名同学或几名同学配合不协调，都会造成实验结果的不准确，不能反映实际交通状况，只有共同合作，分工到人，认真对待才能圆满完成调查任务。论文写作过程中的数据整理工作是以小组为单位进行的，因此，教学实践实质上也锻炼了同学们的集体观念，这对进行交通管理工作是个很好的基础训练。

2、巩固基础知识。

教学实践和前提是学生必须对所学基础知识准确掌握，如果没有学好基础知识，就无法正确进行交通调查，更谈不上完成高质量的论父写作。通过实际操作与现场教学指导紧密结合，教师对学生不明白的问题，可当场进行指导，通过现场讲解，学生对基础知识的掌握更扎实。

3、培养独立工作能力。

学生在搜集原始资料、统计调查资料、制图和论文写作过程中，必须综合运用所学基本知识的理论，全方位、多层次地进行各步工作独立完成的教学实践基本要求。这对学生独立工作能力的培养具有及其重要的意义。

4、提高实践动手能力。

实践动手能力一直是教学工作中的薄弱环节，从社会需求及教学要求来看，都应该重视并提高这种能力。社会不需要高分低能的人，需要的是懂理论，懂技术、动手能力和创造能力强的合格大学生。因此，教学实践又是一种提高学生实践动手能力最有效的必要手段。

5、增强分析间题、解决问题的能力。

学生通过资料统计及实际交通状况，发现问题，并进行具体分析，最后提出切实可行的治理方案。这无疑是提高了分析、解决问题的能力，对今后走向工作岗位具有深远的指导意义。

五、论文评审及实践总结

由于该实践环节要求小组写出总结性论文，每一同学写出与实践相关的调查报告，不规定具体的报告形式和内容要求，所以同学们写出的论文丰富多彩，即有紧扣调查内容的报告，也有发现其它问题的报告，如交通管理、信号装置的配置、接近交叉口的停车场影响交叉口的通行能力、机动车与非机动车的相互干扰、违章行驶、交警执法存在的问题等等，同学们通过亲身参与实践，从现场发现间题并提出了解决问题的办法。交通工程教学实践结束两周举行论文讲评工作。指导教师对优秀的文章在全班进行讲评，内容包括实验方法、资料收集、数据及结果分析，特别是对论述深度、层次、逻辑、结论的正确性及路口几何尺寸图的质量等方面进行详细的说明;对一般的文章指出不足之处，目的是通过优秀与一般文章的比较，让学生端正学习态度，重视教学实践环节，掌握论文的写作方法，为今后的毕业设计打下良好的基础。本次讲评还针对有些同学提出问题及解决问题的办法展开讨论，既为提出问题的同学找到了更多的解决问题的办法及评价指标，又让更多的同学开扩了思路。

篇（11）

 

0 引言 

 

城市公共交通是城市重要的基础设施，是国民经济中具有先导性的行业。 科学 地搞好城市的公共交通系统对于建立 现代 化城市，适应高速的经济发展，具有十分重要的作用。 

 

1 我国道路交通管理规划现状 

 

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 

城市 网络 很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。 

 

2 我国当前交通所面临的问题及产生的原因 

 

2.1 道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 

这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。 

2.2 汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。

根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市 交通 恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应 现代 汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。 

2.3 公共交通日趋萎缩 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到 经济 效益，出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和。 

2.4 交通管理技术水平低下 由于 历史 和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右，万车交通事故死亡率约6人，而日本东京为1.9人，美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。 

2.5 缺乏整体的交通 发展 战略 城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏 科学 的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。 

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。 

 

3 解决措施