公路建设论文大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇公路建设论文范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

所谓的模拟计算法就是针对建设地实际情况以及公路建设方案进行模拟计算，合理规划公路建设的相关指标和具体数据，在选择公路建设方案时选取与模拟结果最为接近的方案。容耀华（2006）在对某高填方软土路基特殊路段处治方案进行比选时，借助于数值模拟手段，对路堤与江堤并行特殊路段的处治方案进行模拟，重点研究了路堤施工过程路基的变形及其对江堤安全的影响。通过对不同设计方案计算结果的分析，从安全可行及经济的角度进行了方案的比选，从而确定了最终设计方案。通过模拟计算能够有效分析高速公路建设过程中所遇到的技术问题，简化了设计的难度，保证建设质量。

1．2优缺点对比分析方式

不同的环境下不同设计方案都有各自的优点和缺点，优缺点对比分析法就是针对特定的环境下不同方案所产生的优缺点进行对比分析，从而选择优点较多的设计方案。康华刚（2007）在研究西康高速公路秦岭终南山特长隧道消防设计方案比选时，采用优缺点列举对比分析法对灭火设施组合、消防干管布置、消防水源选择等关键性方案进行了比选。

1．3价值工程法

针对公路建设方案应该建立相应的价值评定指标体系，从而判断各个方案的工程价值，确定方案选择。而价值工程法就是在这一基础上构建起来的。在公路建设过程中通过结合实际条件客观的评价不同工程的机制，通过分析指标权重来选择公路设计方案。秦志斌（2011）在研究山区公路对自然环境的影响多目标评价时，首先构建了三级评价指标体系，然后运用主观赋权法（层次分析法AHP）和客观赋权法（熵值法）结合起来确定评价指标的权重，根据各评价指标的权重大小来确定其对于目标的重要性和对实际问题（山区公路路线对环境的影响）的作用大小。

2对不同公路线路设计方案比选方式的评析

在公路线路设计过程中选择不同的比选方式会对设计方案有较大影响，上文所介绍的四种设计方案对比方式在实际工程建设过程中是比较常用的，但是不同的对比方式具有不同的特点，具有一定的优势和缺陷，接下来就对这四种方式进行深入分析，从而在实际公路建设过程中可以选择更适合的方式来进行方案对比分析，提高公路建设质量。

2.1五种对比方式优点

五种对比方式都有其不同的优点，比如多指标综合比选法通过分析公路建设方案的不同指标来判断线路方案是否适合当地的公路建设，这种方式可以利用指标来衡量建设方案质量，更加直观。而模拟计算方式可以通过模拟还原实际建设状况，使建设方案更加贴近建设环境，符合建设需要。在设计方案差别较小，而且方案较多的情况下优缺点对比分析方式可以更加客观的反映各种方案的优势和缺陷，从而根据实际需要引导建设者选择更为适当的方法。通过衡量方案价值确定选择何种公路建设线路，价值工程法能够更精确的判定线路的价值，从而全面反映不同方案的价值，为线路选择提供必要的帮助。

2．2五种对比方式缺点

不同的对比方式除了各具优势以外还存在不同的问题和缺陷。多指标综合比选法的却缺点是过分偏重于指标衡量，虽然涉及的指标较多但是仍然缺乏实践性，不能够反映方案是否真正符合实际建设需要。而模拟计算方式虽然可以通过模拟计算实际环境来确定方案的实效性，但是在计算过程中如何选择适当的指标仍然存在问题，特别是计算过程中由于计算较为复杂，所以经常存在计算错误。优缺点对比方法能够直观的反映各种方案的优缺点，但是仅仅局限在现有的方案之中，不能通过对比判断实际建设所需要的具体方案，从而影响建设质量。通过衡量方案价值尽管能够确定方案的价值，但是并没有规定何种价值的方案更符合各地建设需要，不能够具体问题具体分析，所以仍然具有局限性。

篇（2）

交通部把交通行业定位为公益事业，是为社会服务、为人民服务的，也就是说公路行业是服务性行业。而服务质量和服务水平靠什么来保证和提高，最终要靠文化建设。广东省交通集团倡导的“阳光之路，阳光服务”的服务宗旨，是高速公路企业文化建设的宗旨。围绕这一宗旨，高速公路公司的根本任务一是建设，二是服务。因此，推进高速公路文化建设也是公司生存发展的自身需要。要不断充实高速公路行业文化内涵，要珍惜、继承和发扬这些管理经验和精神财富，不断丰富高速公路行业文化，为企业的发展壮大注入新的活力。高速公路行业的特殊性赋予了高速企业特殊的文化。

（一）高速公路文化建设能推进物质文明和精神文明建设步伐。高速公路文化本身就包括物质和精神两个方面，因此它既有利于物质文明建设，也有利于精神文明建设。同时，针对高速公路建设管理点多、面广、高度分散的特点，高速公路文化的辐射功能将对整个行业的两个文明建设发挥桥梁纽带作用。

（二）高速公路文化建设能增强思想政治工作效果。虽然高速公路文化建设不完全是思想政治工作，但它的激励、沟通和导向功能都属思想政治工作范畴。加强高速公路文化建设，可以使思想政治工作收到更好的效果。

（三）高速公路文化建设能增强企业凝聚力。高速公路文化建设能使企业员工形成利益共同体。企业员工在工作中能自然地用共同行为准则约束自我的行为，并以此调节人与人之间的内部关系，排除发展过程中一些人为的阻碍和摩擦，建立一种和谐的内部关系，促使广大员工彼此尊重，相互学习，增强凝聚力，使企业上下一心。

（四）高速公路文化建设能增强企业竞争力。随着社会主义市场经济体制的逐步完善，高速公路企业必将作为市场竞争主体。要在公路建设管理中占有一席之地，必须增强竞争力，而高速公路文化建设正是凝聚团队精神、增强核心竞争力的重要手段。

（五）高速公路文化建设能塑造企业社会形象。形象塑造是文化建设的重要内容，塑造高速公路良好的社会形象是高速公路文化建设的重要任务。企业文化推动文明服务、优质服务水平的不断提升，为社会提供更多、更好的产品和服务，逐步树立良好的企业形象，从而在社会上建立高度的信誉。

（六）高速公路文化建设能促进企业改革的深化。改革是一个不断深化的过程，也是人们逐步转变观念、提高认识的过程，健康向上的高速公路文化是帮助职工转变观念、提高管理水平行之有效的助推器。

二、高速公路文化建设的主要内容

高速公路文化具有精神的、行为的、制度的、科技的内涵，它们相互联系、相互影响、和谐统一、协调发展。

（一）精神文化。精神文化是企业核心价值体系，是企业的灵魂。高速公路文化要以历代公路前辈和当代公路人战胜困难、攻坚克险、不怕牺牲的拼搏奉献精神为核心，大力弘扬“筑路架桥，为国为民”的传统美德，大力弘扬“艰苦卓绝，勇赴国难，不怕牺牲”的公路精神，大力弘扬开拓创新、勇于进取、构建和谐、服务社会的时代精神，结合时代要求和企业发展需要构建文化体系，培育和塑造具有企业特色的理想信念、价值取向和道德规范，确立全体员工共同追求的发展愿景。加快高等级公路建设步伐，提高服务质量，构建和谐交通的精神力量，为企业的发展提供不竭的动力和源泉。

（二）行为文化。企业文化必须通过员工的言行加以体现,这是企业文化发挥作用的必然途径。这就要制订员工行为规范，以员工守则的形式，对全体员工在工作和生活当中的言行作出规定。员工守则要明确提出企业精神、职业道德、经营理念、发展战略、远景规划等，明确描绘企业及员工共同追求的长期愿景；对员工本职工作的质量、效率、目标提出明确要求，对工作用语、动作手势、仪表仪态等作出明确规范。特别对收费站、服务区等面向社会的窗口单位，要制定优质服务的详细标准，树立热情、友善、文明、人性的服务态度，体现快捷、畅通、安全、舒适、美观、怡人的服务质量，营造一种公路消费者自觉自愿、心情愉快的收费环境，取得全社会对公路建设事业的理解和支持。

（三）制度文化。制度文化是企业成员共有的行为规范。管理制度是在生产经营管理中带有强制性义务、起规范保证作用的各项规章制度，包括人事制度、生产管理制度、民主管理制度等。文化的确立和推行必须通过制度来加以保障和落实。而各类规章制度要体现以人为本，体现为驾乘人员提供快捷、畅通、安全、舒适的高速公路通行环境的社会责任，形成每一个企业员工所追求的价值取向。通过严格的管理，逐步形成员工的自觉行为，使文化建设的责任落实到企业所有员工，形成单位有指标、员工有责任、全员参与、人人尽责的建设局面。

（四）科技文化。当代公路人把人马驿道建设成为现代公路，最终发展为今天的高速公路，这不仅需要攻坚克险的勇气和智慧，更是社会进步和科技创新的结果。这些科技创新成果是高速公路文化的重要组成部分，要通过文化建设大力弘扬这种开拓创新、敢于进取、勇于探索的创新精神，推动公路建设和运营管理领域的科技进步，不断提高营运公路的管理和服务水平。

三、高速公路文化建设的措施

（一）培养文化意识，是高速公路文化建设的思想保障。领导层是文化建设的倡导者、培育者和践行者，更是企业文化的设计者、推动者；管理层是企业文化的执行者、实施者。因此，企业领导干部要确立合乎时代精神和企业特点的文化战略，带头示范，身体力行，大力开展企业文化知识的宣传普及工作，通过规章制度、管理措施、管理风格等渗透到每个部门、每个职工，营造企业文化氛围，让广大职工充分接受，形成对高速公路文化的共识，使职工自觉参与建设，从而奠定良好的思想基础和群众基础。

（二）支持文化产品的生产，是高速公路文化建设的前提。要重视文化生产，投入必要的劳动力量和生产成本；要尊重和弘扬文化生产的精神和物质产品，对文化生产给予必要的支持和扶植。这样，才能培养和造就一批自己的文化生产者，创造健康向上的文化产品，繁荣企业文化。

（三）物质文化建设，是高速公路企业文化建设的物质保障。物质文化表现在高速公路建设与管理的工作活动场所、路容路貌、站容站貌等建设。物质基础是高速公路文化建设的基本保障，也是公路文化建设工作的第一步。企业文化的形成反过来又会推进生产建设和经营管理工作的不断提升，促进企业的持续健康发展。

（四）行为文化建设，是高速公路文化建设的制度保障。行为文化是员工在长期的生产生活中形成并自觉遵守的行为规范，通过提炼总结就形成企业管理的规章制度。行为文化要通过员工守则、服务公约、操作规程、仪表仪态、服装服饰、效益和效率标准等来加以体现，这些都要通过特定的规章制度把它固定下来，并根据时代的进步和企业的发展不断修订完善，为企业文化的形成提供制度保障，为文化建设的延伸发展提供保障。

（五）精神文化建设，是高速公路文化建设的核心。精神文化是企业文化的核心，它隐藏在高速公路文化的深层，渗透在职工心灵深处，但一旦形成群体力量，就能决定企业的发展方向。精神文化是企业的核心价值体系，是企业精神的高度升华。因此，建设高速公路企业的精神文化要从三个方面入手。

一是弘扬公路行业的传统文化。牺牲与奉献是历代公路人的精神特质。当代高速公路企业文化就要继承和发扬这种传统美德，塑造企业精神，不断推动公路建设事业的进步和发展。

二是培育高速公路企业精神。首先要从企业的特点和实际出发，要有独特的个性；其次是把企业员工的行为和追求引向健康向上的轨道，具有强烈的激励性；第三是要体现时代精神，与时俱进，有鲜明的时代性。要以准确深刻、简洁生动、富有个性特色的语言和主题，对员工进行引导和感召，形成强大的凝聚力。

三是高速公路企业精神的提炼和升华。通过对企业精神进行提炼、总结和升华，明确界定企业精神的名称、内涵和外延，然后开展大量的宣传普及工作，使广大员工从思想上了解和接受，从行动上实践和体现，最终转化为员工精神的个体意识，使员工成为具有企业精神的“公路人”，使企业精神成为员工完全自觉的行为，成为一种“本能”。

篇（3）

2安全技术交底贯穿于整个工程建设过程

众所周知，一线施工作业人员是安全事故高发人群，也是安全管理的薄弱环节。安全技术交底是针对施工现场实际的施工部位和具体的施工内容而对一线操作人员进行的安全防范意识和安全技能的“再培训”。在施工作业前，在施工现场，首先针对施工项目的作业点、危险点、安全事项、安全操作规程、安全指标以及事故预防和避难急救措施等，向全体作业人员进行技术较低，比如在安全交底中深基坑挖有无防护、有无按规定设置警示标示、在运行中的高低压电力设备上的施工作业防护措施是否到位等，增强作业人员的安全防护意识，使其透彻理解安全操作规程对保障生命安全的重要意义。安全技术交底责任重大，认真落实安防责任可以预防和杜绝安全生产事故发生。安全交底的具体要求：①安全技术交底必须逐级进行，纵向要延伸到全体作业人员，从企业到项目到班组最后到人；②安全技术交底必须具体、明确，要有针对性；③安全技术交底的内容主要针对施工中给作业人员带来潜在危险和存在的问题进行；④应将施工程序、施工方法、安全技术措施向工长、班组长进行详细交底；⑤定期向两个以上作业队和多个工种进行交叉施工的作业队进行书面交底；⑥应该优先采用新的安全技术措施；⑦安全技术交底必须有书面的签字记录。安全技术交底的主要内容：①本工程项目的施工作业特点和危险源、危险点；②针对危险源、危险点的具体预防措施；③相应的安全操作规程和标准；④应该注意的安全事项；⑤发生事故后应该采取的避难和紧急救援措施。

3制度建设是安全生产的重中之重

从安全生产发展战略全局出发，进一步统一思想、提高认识。安全生产制度建设要求全体人员对“以人为本，安全发展”的理念入耳、入脑、入心，进一步筑牢思想防线，坚守安全生产红线意识，不放松、不懈怠，做到自觉知法、懂法、守法；结合工作实际，进一步细化落实全员、全过程安全责任，不断完善安全生产责任体系，强化安全管理“人岗匹配”，加强安全事故处理和考核力度；加强规章制度建设，固化安全管理工作成果，完善规章制度体系建设，狠抓制度落实；深入推进隐患排查治理，切实加强员工安全教育培训，进一步提高后勤服务安全生产保障能力；高度重视应急工作，不断完善应急机制，强化应急日常管理，加强安全故障演练，持续提升应急反应和处置能力；扎实做好安全生产各项工作，努力推动企业持续健康发展。

4安全会议，承载着总结经验、超前部署的重大意义

安全会议的召开是对安全生产工作进行总结，互交经验教训，也是对存在的安全问题进行病因诊断，其目的在于分析形势，为安全生产工作进行“把脉”，将安全制度内化为作业人员的工作态度，便于及时掌握安全生产工作动态，对安全生产工作进行事前控制，最终将事故隐患消除在萌芽中。邯大高速公路每月召开一次安全例会，会议的主要内容：传达贯彻上级有关安全生产方面的方针政策，并研究提出贯彻落实的措施；总结上阶段的安全生产工作，部署下阶段的安全生产工作；深入研究生产中存在的问题和隐患，整改落实安防措施；对安全隐患较多的施工单位进行通报批评并限期改正，表彰和奖励安全生产较好的施工单位。

5喊话制度，邯大高速公路建设安全生产的一大亮点

“各位师傅，今天进行钢筋绑扎施工需要注意的安全事项有：第一、要穿戴好相应的劳保防护用品……”这是邯大高速公路某标段施工前的一段“安全喊话”。邯大高速公路全线推行安全喊话制度，每个施工现场均有专人负责安全喊话，“什么时间喊、谁喊话、喊什么、对谁喊”都有明确规定，喊话制度落实在事前、事中和事后三个环节，形成了全过程安全防护。每次“喊话”对于准备施工或正在施工的一线作业人员来说都是一次重要的提醒，以确保安全生产警钟长鸣。

篇（4）

加强高速公路建设项目工程档案管理工作的建议

篇（5）

对每个参与公路建设项目的投资者来说，投资控制都是他们非常关心的内容，当前我国公路工程建设项目的投资控制已经贯穿了整个工程各个环节。但是在具体的投资控制过程中还存在这样那样的问题，需要引起重视，深入分析这些问题，有针对性的去加强公路建设项目投资控制。

1重视项目建议书制定，合理确定估算、概算

概算实质上是对整个工程内容的囊括，不能漏掉任何一个环节与项目，更不能为了更快的通过审批而人为地将概算强行下浮，这会使得后续出现投资失控问题。比如在进行概算时除了要考虑对新路的修建，还需要兼顾老路的维护、对旧桥的加固等环节预算，要考虑到虽然公路相关部门针对公路维护每年都会下拨一定的维修费用，但是并不能解决所有的问题，尤其是在山区道路状况不好的位置新建公路，常常会破坏原有的老路，使得老路的路面状况变得更加恶劣，直接影响到新路修建时的材料运输，造成工期拖延，甚至还会引起与地方公路管理部门之间的冲突，直接造成增加投资。

2优化设计、推进限额设计制度

对任何工程建设项目来说，工程设计的好与坏都会直接影响到最终的工程效益的实现。在进行公路设计过程中，设计人员不能够仅仅只从安全与技术层面考虑，还需要综合考虑建设的经济因素，将技术、安全、经济三者有机结合起来进行方案认证与研究，在考虑综合效益的基础上选择最佳设计方案。现在很多公路项目开展概算时忽略了工程设计与采购阶段的造价管理，事实上，设计与采购阶段涉及到各种新技术、设备与材料的使用，是投资控制的一个关键环节。要想加强对公路建设项目投资控制，有必要重视设计阶段的管理，积极推进限额设计制度，对具体的设计标准、规模、造价与功能等各方面进行全面控制。

3完善高速公路建设项目相关制度

3.1推行大标段，减少摊销。公路建设项目属于大型投资，涉及到不同的专业与工程，还需要各种临时设施与辅助工程的配合，为了更好的进行项目管理，需要大力推行大标段方式，通过规模管理减少施工单位的管理成本，削减摊销。根据高速公路大型投资项目特点，为便于科学组织项目管理、施工管理，有利于各专业之间，各工程之间衔接和设备安装工程的配合，有利于大型临时设施和辅助工程的合理配置，加强提高工程总承包企业综合实力，应合理加大工程标段，降低承包商的管理成本，达到规模效益。3.2充分运用信息公开，增强监督力度。重视信息公开的方式来加强对施工单位的监督与管理，将施工中涉及到的机、工、料等情况在网络上进行公示，形成包括举报、信用排查等一系列的制度，用公众监督的形式督促施工范围按照合同进行施工。3.3对设计单位加强管理。在具体的实施过程中要针对设计单位制定一定的奖惩制度，对因为设计不到位、存在严重差错的设计行为要进行严格处罚。3.4加强实施过程控制。在设计阶段重视审核工作的开展，遇到设计变更需要组织多方参与变更确认，奖励优化设计的行为。加强施工阶段的复核工作，出现任何虚报、重报或者超报行为都要进行即时惩处，针对新增项目制定公正、公平、公开的单价确定原则，并严格按照原则来确定项目单价。

4加强工地标准化及平安工地建设，实现双赢

目前工地标准化以及开展平安工地建设已经成为一个共识，受到参与投资建设的各方一致认同，通过不断进行项目管理的优化，做好施工准备阶段的工作，在前头投入一定成本，在很大程度上就会为后期施工节约更多的投资，对投资方与施工方来说，实现双赢。

5落实执行力，避免人为原因产生变更

需要针对工程作业制定专门的监管制度，确保施工人员的施工是严格按照设计要求开展作业，并且按照相关工序进行施工，使得规定落到实处。比如为了规避滑坡等地质灾害的发生，需要在开挖边坡后做好防护工序，为了避免隧道发生坍塌事件，在开挖初支后要及时完成二衬的作业。

6建立科学有效的项目信息管理体系

对公路项目开展信息化管理，能够借助信息化技术进行数据收集与分析，即时进行处理，并且能够直观的对工程进行视频监控，有效把控工程的整体质量，降低工程施工成本。比如在公路工程中遇到隧道施工，可以开展过程监控，加强存在危岩类别差的地段的监管，确保承包人严格按照设计开展施工作业，监督建立的监督管理工作是否执行到位，通过这种方式直观了当，同时实现了对工程质量与投资的控制。而在施工过程中通过自动采集混凝土的抗压强度相关数据能够有效分析资料是否作假，通过采集拌合站的数据，能够更好的掌控施工现场的实际情况，确保混凝土质量达标。公路项目建设整体展现比较长，开展信息集成管理已经成为一种新的发展趋势，运用远程网络管理能够更有效的开展项目投资控制管理。开展公路建设是我国经济发展的现实需要，公路建设的好坏直接关系到公路工程最终的质量与投入使用后能否安全使用。作为影响高速公路继续发展的重要因素之一，投资管理水平的高低对工程的开展有着重要的现实意义，需要从工期、概算、设计到现场等各方面全面开展控制，使得投资控制对公路建设、经济发展的推动作用得到有效发挥。

作者:张惠安 单位:贵州高速公路投资有限公司

参考文献：

篇（6）

公路建设的成本控制是指对公路的成本进行一系列的评估，再对所要建设的进行成本预测，计算出总的投资应该是多少，最后进行将投入的资金控制在一定的数额内，以免造成超支的现象。1．公路建设成本控制的意义。在我国目前公路建设普遍存在着工程的周期长所以自然在消耗人力、物力、资金、技术方面的成本都会相应变多。这就容易造成资金的缺失，在这方面相关的部门应该积极努力的管理与配合，避免公路建设中成本超支。最后达到无法控制的地步。控制它是一种能运用到实际中的管理手段，它是对现有的事情产生影响，并能按照好的影响方向发展下去。在成本控制中，对哪些能够影响成本的因素进行控制，制定目标，当目标产生偏差时能够及时发现与修正。能够保证完成设定的目标，尽可能少的投入，来将公路建设好，为社会经济的发展做出有利的贡献。2．公路成本控制的基本步骤。打算建设一条公路要通过一系列缜密的计划进行详细的预测，才能去进行实施。建设成本的控制正是许多方式的其中之一。控制建设成本基本步骤有两个。第一是制定整个的投资计划的总体目标，在建设公路的过程中会遇到各种情况，把所能发生的提前做好准备，在发生时能够很好的面对，这就是设立目标的目的。第二是在执行过程中所设立的标准。例如说根据公路建设的分工情况，来分配不同的投资资金、竞标承包给不同责任人使公路建设的实际支出控制在预定的标准之内，这样既能节省支出，又能保证公路建设的质量，从而达到制定标准的目的。

篇（7）

在高速公路建设项目的招投标阶段中，有多个子阶段，包括招标准备阶段、招标阶段以及最终的评标、定标和签订合同阶段，每个子阶段都需要进行相应的投资控制。

1、招投标阶段投资控制的目标

建设单位在这个阶段的投资控制包括：准备阶段的编制标底、选择合同类型；招标阶段的方式选择；评标的方法和合同价的选定。而这一阶段投资控制的目标就是编制科学的标底、选择有利的合同类型、选择有效的招标方式、选择科学的评标方法和合同价。（1）编制科学的标底和选择有利的合同类型。标底是指由招标单位编制或委托专门的机构编制的，并通过审批的招标工程的预期价格。其组成内容主要包括：标底编制说明、带有价格的工程量清单等测算明细。一个合理编制的标底能够有效衡量投标者的报价是否合理、是否具有竞争力，同时能控制工程造价，抑制低价抢标，核实投资规模，并有助于招标方了解投标人是否有串通投标、故意哄抬报价等不道德行为。因此，标底的合理编制对于该阶段的投资控制尤为重要。需要注意的是，由于标底的设置存在许多人为因素，应严格避免由此引发的有失公平、公正的情况发生。施工合同主要有总价合同、单价合同和成本加酬金合同三类。这三类合同都各有利弊，招标人应根据自身情况和需求，选择适当的合同类型。其中，总价合同是指工程总价确定的合同，承包方应完成项目的所有内容，风险由承包方承担，但是适用于小规模、短工期的工程，并且要求工程外部环境因素良好。相反，成本加酬金合同是指规定建设单位支付实际成本加酬金的合同，风险由招标方承担，适用于大规模、长工期的工程，项目的外部环境因素恶劣。而单价合同则处于两者之间，风险由双方共同承担，适用于中规模的工程，项目的外部环境因素一般。不同的合同类型，风险承担方不同，承担的程度也不同。因此，投资控制者应根据自身项目情况，选择合适的合同类型，使自身承担风险最小，并且效果最优。（2）选择有效的招标方法。常见的招标方法有公开招标和邀请招标两种。其中，公开招标是指招标方在报纸、电视等媒体发出招标广告，凡是对该工程有兴趣的承包单位都可以前来参与投标。这种招标方式给所有承包单位一个公平竞争的机会，促使他们为了中标而提出尽可能合理的报价以及高质量的施工方案，而招标方也有了很大的选择空间。但是这样大大增加了资格审查和评标的工作量，同时会增加投标人恶意压价等投机行为。因此，在这种方式下，投资控制方要做的是加强相关资格审查，并且在之后的评标过程中，选择科学合理的方法进行评标、定标。邀请招标则是招标方凭借自身的经验和对一些知名承包商的了解，有针对性地发出招标邀请。这种方式保证了投标人的资质，他们或有此类项目的施工经验，或信誉较高，完全有能力完成此项目。但是，由于个人经验的局限性，往往会忽略了一些由于刚刚起步而信誉不高但却颇有潜力的单位。所以，在这种情况下，投资控制方的任务即是丰富自己的认识，关注各方消息资料，尽可能地邀请资质优异的承包商前来投标。（3）选择科学的评标方法和合同价。评标是指由招标人按照法律的规定，挑选符合条件的人员组成评标委员会，负责对各投标文件的评审工作。评标的方法主要有四种，包括综合评估法、最低评标价法、有限低价中标法和最优评标价法。由于投标人可能出现不平衡报价等不道德行为甚至违法行为，在这个阶段，招标人应重视评标方法的选择，避免损失的发生。一般情况下，合同价可分为固定合同价、可调合同价和成本加酬金确定的合同价。固定合同价是指合同价格不会因价格的变动而变动；可调合同价则是在合同期间，合同价格会随着价格的变动而作出相应调整；成本加酬金确定的合同价是指合同价由成本和酬金两部分组成，而酬金可以是固定的，也可以是根据最终综合效益来确定的，两者的激励效果不同。这三种合同价类型中，第三类由于其对于招标方和投标方的风险都不是太大，而应用最多。

2、招投标阶段投资控制的关键点

在高速公路建设项目招投标阶段，通过各投标方之间的竞争、招标方与投标方之间的合理谈判，从而选出理想承包商，并确定合同价，签订施工合同。可以说，开展招投标是实现总体投资控制的重要举措。但是，就目前情况而言，在招投标过程中，依旧存在着许多不容忽视的问题，而将这些问题有效解决，则是做好招投标阶段投资控制的关键点。现存的问题主要有以下几个方面：第一，招投标责任不明确。在招投标过程中，招标方通过招标选择理想的承包商，并以合理最低的报价进行投资。但是，在招标方中，各部门或者个人的责任不明确，以至于出现道德风险，敷衍了事甚至滋生。第二，对施工单位的资质审查不够严格。该问题主要出现在进行公开招标的招投标过程中。由于公开招标，凡是对该项目感兴趣的施工单位均可以参加投标，各个施工单位实力参差不齐，从而增加了资质审查的工作量。一些单位因审查过程不严格，而使不合格的施工单位进场投标，影响最终合同价格。第三，评标过程不够规范。评标定标是招投标过程中最为关键的一个环节，关系到最终施工单位的选择和承包合同价的确定。目前，一些建设单位存在评标过程违规行为，经常出现违法选择施工单位的情况，这对于整个项目的实施危害甚重。针对上述分析，认为高速公路建设项目招投标阶段投资控制分析的关键点主要有以下几方面：第一，执行招投标集体责任制。为避免一人权利过大或者部分参与人无责任意识的情况，提倡采用集体责任制，即参与招投标工作的全体工作人员达成一致协定，对自己在招投标过程中的工作承担相应的责任。这样有利于招标人员明确自身职责，从而认真、踏实地进行工作，确保招投标工作“公平、公正、公开”的开展。第二，严格开展相关检查工作，包括准备阶段对招标文件等资料的检查，招标阶段对投标方资格的审查和定标阶段对评标程序的检查，务必确保各阶段的工作符合法律法规，并且科学合理。第三，建立招标人员的奖惩制度。建立相关奖惩制度，有利于促使招标人员尽心尽责地投入工作，从而提高招投标阶段投资控制效率。奖惩制度的建立有多种形式，主要有：建立薪酬、福利和津贴政策；晋升和解职威胁；赋予权力等。第四，准确识别投标人的报价策略，见招拆招，以选择理想的承包商，获得合理的工程合同价，使项目的最终综合效益达到最优。在招投标过程中，投标人的报价并不是唯一的评判标准，所提出的工期、质量保证以及自身社会信誉也应是招标人在选择承包商时需要考虑的因素。而投标人往往会通过各种方式来刺探招标人的标底以及其他投标人的报价，从而给出最有利于自己的报价。

二、招投标阶段投资控制的途径和方法

招投标阶段中各个子阶段都需要进行适当的投资控制分析，而涉及到的方法主要有：准备阶段编制标底时投资控制的方法；招标阶段选择招标方式时的投资控制方法和最后评标定标时评标方法。

1、准备阶段编制标底时投资控制的方法

标底的编制方法与设计阶段的概预算编制方法类似，是招标人心中的预期价格，作为招标过程中的参考。为使标底能够充分发挥其应有的作用，即控制工程造价、抑制低价抢标等，招标人应重视标底的合理编制。设置标底时应留有一定的利润空间，一般标底比投标人的平均报价高出3~5个百分点为理想状态。在编制标底时，应尽量保持与市场水平一致，并且充分考虑人工、材料、机械单价的变化情况，并注意不可预见费的考虑。

篇（8）

1.1景区公路建设的特点

森林旅游景区公路与普通公路在两者的要求和使用上有着许多不同点，景区公路为使旅客能够尽量地欣赏到沿线的风景，在线路的选择上多迂回曲折。在景区公路施工过程中，土石方多采用线外取土，以保护沿线生态环境为主，以减少对景区动植物资源的破坏。景区的交通量较小，但在可能出现大的车流量的节假日应控制好景区的游客量，保护好景区内人文古迹。景区公路内应尽量不设置大的桥涵，以盘山公路为主，利用好沿线风景，体现出动态的景观美。景区公路的设计车速较低，其设计时可以根据路段采用不同等级公路，同时结合交通量的要求，根据地形和环境情况考虑技术经济合理性，分段选用不同的设计技术指标。表1为景区公路与普通公路的不同点。

1.2景区公路建设的基本要求

1.2.1公路环境设计方面的要求

森林旅游景区的公路建设要将道路的周围环境纳入到设计之中，把景区高等级公路设计成立体多维的、全方位的，融环境科学、文化艺术于一体的绚丽多彩的带状公园。道路上的所有景物都应以浩瀚的林海为依托，把森林风光、险峻的地形、奇特的岩石、各种农田及居民区连成一体，构成一个既有带状线形系统，又有块状建筑群体的独特的自然景区。即以人工与自然的综合进行设计。在环境设计中，为了使路线及结构与周围环境相谐调，一般情况下桥梁的位置应服从路线线形的要求，桥型要与周围景观谐调一致，以实现路线整体化，把桥梁周围变成新的景区，如在深山峡谷区采用拱桥或悬索桥，给人以居高临下、气势磅礴之感；在开阔平坦的河谷地区采用梁桥给人以安全宁静之感。

1.2.2公路交通环境设计方面的要求

交通环境是与行车有关的一些环境问题。在公路上行驶的车辆，速度一般都比较快，在环境设计时应考虑司机的心理和生理要求，以满足司机对视觉环境的需要。在行驶的汽车中，司机不断地从路外、路内优美多变的外观景致获得新鲜而清晰的信息，以使精力集中，减轻疲劳。

同时，视野的多变、沿途景色各异，也会使司机感到舒适安全、头脑清醒、赏心悦目，把注意力集中在近处和远处的目标上，保证汽车高速安全行驶。沿途的各种设施和行道树的布局、形式、颜色如果不合理会刺激司机的视觉，引起司机心理上的震动，影响操作的准确性。所以，景区公路的各种设施及路两侧的栽植，一定要结合林木的特点，既要突出功能又要与大森林相谐调，以满足行车要求。

2景区公路建设可能造成的环境影响分析

2.1水土流失

森林旅游景区多分布于地形地势复杂的山区，公路建设不可避免地会扰动大量岩土、改变局部地貌、破坏森林景区的植被，造成水土流失。在施工期的水土流失主要表现为对沿线土地表层的侵蚀以及当地水体的损失，具体有以下几个方面：

(1)高填深挖造成的水土流失。为了保证道路线形的流畅和美观，路基工程施工时要对原有地面进行填挖以及改变原地表坡度、坡长，使沿线土地表层受到侵蚀，同时破坏公路用地范围内的原有地表植被，产生新的坡面。这就使得土壤的抗蚀能力降低，诱发水土流失。

(2)取、弃土引发的水土流失。在道路建设施工过程中，在原地面上的高填深挖会导致大量的土石方搬运。由于受地形及运输条件的限制，废弃的土石方很可能被就近倾倒于沟谷。这些松散的岩土和弃渣孔隙大、结构疏松，分布也较分散。若不采取有效的防治措施，在温度、暴雨、水分下渗、震动及认为活动的触发下，有可能发生一系列如崩塌、滑坡等重力侵蚀，导致新的水土流失及生态环境的恶化，甚至可能影响公路的安全运营。

(3)临时占地的水土流失。在公路施工过程中，施工区内的临时占用地(包括临时工棚、料场、仓库、临时便道等)一般都缺少必要的水土保持措施，一遇暴雨或大风将不可避免地产生水土流失。虽然临时占地的水土流失没有公路主体工程和取弃土场那么严重，但是从区域和全局的水土保持来看也是不容忽视的。

总之，由于公路建设，不可避免地会对森林景区的周边环境产生不利影响，对沿线的土地资源产生破坏，导致土地质量和生产力下降，这不仅造成公路路基路面的破坏，影响公路自身的安全运行，而且使区域性生态环境恶化，严重时诱发山洪暴发，泥石流侵蚀以及滑坡等地质灾害。

2.2植被破坏

森林旅游景区的植被破坏主要是在公路建设的施工期间所造成的。在公路建设过程中，由于过度的砍伐以及施工中没有及时的处理措施，如工程完工后没有迅速对弃土区、山体开挖区边坡等部位进行植树植草等措施，造成了植被破坏。

植被的破坏会影响到森林旅游景区的景观生态环境，破坏景区生态系统的完整性，更是造成水土流失的一个重要原因。

2.3噪声污染

森林旅游景区公路建设中的噪声污染包括公路施工中的噪声污染以及营运期间的噪声污染(主要是指行车所造成的噪声污染)。噪声作为现代社会的主要污染物之一，森林旅游景区公路建设产生的噪声不仅影响人们的休息，降低工作效率，而且使人心情烦躁、情绪波动，甚至容易引起眩晕、头痛、血压升高等疾病，更会影响到森林旅游景区野生动物自然环境。

2.4水体破坏

森林旅游景区公路的建设，由于公路建设中的开挖、废水的排放等原因会对水体产生以下破坏：

(1)对地表水质的影响。地表水水质的问题主要是路面径流和服务区污水的水质问题。在公路的施工期，施工队伍的生活污水、施工接写的油料遗弃，施工物质如沥青、施工车辆与施工材料的冲洗废水等都会对路面径流、附近河流、水源、农田等水质造成很大的影响。

(2)对地下水质的影响。施工活动(如：开挖、爆破作业、钻孔、挖沟和开挖沟)会影响施工区域地下水的质量和数量，改变地下水资源埋藏和运动的条件，破坏正常的自然规律。水文扰动会导致水流与数量的变化，进而影响路边设置距路较远地区的动植物。

(3)对地表水流的改变。公路工程会造成水流集中与某些点，在许多场合，还会使水流速度加快，从而改变地表水流的自然状态。铺设路面会降低土壤的可渗透性，从而增加地表径流。

(4)对地下径流的改变。公路排水和开挖会降低周围区域的地下水位，而路基和其他结构物则会因限制水流而提高周围区域的地下水位。其结果会造成土壤侵蚀、土壤劣化、植被减少、引用水和农业用水流失以及野生动物的生存。

2.5人文景观的破坏

伴随着森林旅游景区公路的发展，公路建设中的不完善的地方，如沿线采土，土石方的运输等，对沿线的一些人文景观会产生破坏，如林地景观破坏、山体景观破坏、水域景观破坏、路堑边坡景观破坏、服务区景观破坏等。人文景观大多是不可修复或者修复困难，造成了极大的损失。

3景区公路建设中的环保措施

3.1精心规划、合理确定线路方案

公路线型是构成公路的骨架，线型掌握的好坏，直接影响到构筑物的设置、设计及对周围环境的破坏程度以及公路建设费用。虽然有关技术标准和规范对线型指标的选用有明确的规定。但线型选择设计诸多因素，如地质条件、地形条件、交通流量和景观协调等等。森林旅游景区的公路建设的特殊性，要求我们充分把握好线型指标，解决好公路建设与环境保护的关系，处理好这两者之间的关系，使其协调发展。森林旅游景区公路的选线与普通公路的选线有所不同，普通公路的选线主要是以“经济为主”的建设指导思想，而森林旅游景区公路是以“环保为主”的建设指导思想。

森林旅游景区的公路选线的特点是山高谷深、高差大、地形、地质复杂，可比选的方案多。在地质方面，山区土层薄，岩层厚，岩层产状和地址构造变化复杂，影响路线布设；在气候方面，山区暴雨多，山洪急。溪流水位变化幅度大，是公路定线中不可忽视的因素；在其他方面，比如森林旅游景区公路的主要作用是连接各个景点以及方便游客欣赏沿线风景，这也是森林旅游景区公路定线中的一个重要原则。

3.2重视环保设计

施工中，对料场的挖取、树木的砍伐、植被的占用、耕地的征用等等，往往是按照设计图纸进行的，因此勘测设计阶段是真正抓好环境保护的龙头。搞好森林公园公路环境保护必须从勘测设计抓起。设计阶段要综合考虑规划阶段的具体环保方案和措施。为公路建设和环境协调发展奠定基础。

在公路的设计阶段必须考虑公路选线及线位选择，取一弃土场的选择，绿化设计的要求和公路的景观设计要求等方面；在公路建设中要考虑到的环境保护因素，有地形的开挖造成的水土流失、生态破坏以及公路施工过程中的植被问题等。

3.3精心组织，规范施工

公路施工阶段是抓好环境保护的关键，因此，施工阶段更应重视环保工作，采取有效的防治措施。在公路施工阶段应注意到的环境保护问题有严格控制植被破坏、路基和护坡的施工措施、噪音防护、水环境污染防护、人文景观的保护等。对此，在公路施工阶段，要抓好这些方面来保护环境。

3.4加强公路养护与环保设施的维护

对于科技高度发达的今天，人们已经研发出新型沥青，比如由广州市高速公路总公司与华南理工大学交通学院联合开发的在重载交通流量下的沥青混凝土新技术，即富油沥青混凝土技术(FAC)。新型沥青采用了11项新技术。加铺层厚度可由传统的20cm减薄至10cm以下，经济效益十分显著。经过测试，新型沥青不但可保证行车舒适，行车噪声下降。使道路通行能力提高30％。而且抗滑性优越，能极大地减少交通事故。新型沥青保证5年内零养护，15年的使用寿命。对于森林旅游景区来说，提高了公路材料的耐久性，无疑对环境保护技术是有促进作用的，可以减少多方面的环境污染。

对于还没采用新型沥青以及其他新材料的公路建设，通过以下方面的做法，亦可很好地对公路建设起到良好的作用。

(1)必须做到经常保持路面平整、坚实、整洁，对路面的本身变形，要事前做好预防，及时修理，使路面没有破损、纹裂，提高路面质量。延长使用年限。

(2)对路面翻浆的处置。一种是换土法。一种是打砂桩。①换土法：公路路基是由于常年受路边耕地水的侵蚀，每年春季出现路基翻浆，造成路面破损，随着时间的推移，翻浆越来越严重，导致阻车，滞留车辆，为了解决这一状况，尽快回复路况，可采取“换土法”来处治该路段翻浆的路基。②打砂桩：其具体做法：在路面纵横每2m挖一直径为50cm，深1m的坑，为便于行车。采用半边施工，在坑内80cm厚分层填筑天然砂砾并夯实，上面20cm拌和符合做级配层的天然砂砾80％掺配20％黏土，并拌匀填筑夯实，再上可直接做沥青路面。

(3)对路面坑槽、松散、破裂、啃边等病害的处理。可挖去路面的损坏部分，将路基下部垫入砾石、洒水、夯实后，洒上冷底子油，将钳缝处刷人沥青，将沥青料拌和后进行修补碾压密实，一般分为两层，下部为0.5cm～25cm沥青拌和料，厚度2.5cm～3cm，上部为中粗砂厚0.5cm，绿豆砂拌和料，厚度为0.5cm～0.8cm，通过修补、碾压成形即可通车。:

篇（9）

1.1线性分布

便于保障施工与经济效益考量，搅拌站、料场及预制场等临时项目用地多分布于高速公路正线两侧，受选取点的地形条件限制，按施工标段划分整体呈线性分布。

1.2用地类型多

由于高速公路施工过程不同工艺及技术要求，保障施工的临时用地用途多样，主要有取土场、弃土场、弃渣场、施工便道和施工生产生活区，包括临时生活房屋、搅拌站、机械修配厂、钢筋加工场、桥梁涵洞预制场、料场等。

1.3数量多、分散性大

高速公路线路长，施工营地沿公路走向按标段间隔分布，为满足施工所需的大量土石方和钢筋混凝土，以及堆放废弃的大量土石渣，需要在沿线布置数量较多的临时用地，沿公路走向方向零星分布，分散性较大。

1.4单一用地规模小，总体规模大

受到公路施工营地线性分布特点和地形地貌等自然环境因素制约，单一临时用地的用地规模相对较小，一般均在50亩以下，但由于数量较多，总体规模与其他生产建设项目临时用地相比依然较大。

1.5污染小

与采矿等生产项目的土地破坏相比，高速公路建设临时用地对土壤的污染程度较小。土地破坏一般仅限于土层物理性的改变，施工过程中及后期做好复垦工作，较少造成土地生产能力的不可恢复的损失。

2高速公路建设临时用地土地破坏类型及方式

2.1高速公路建设临时用地土地破坏类型

高速公路建设临时用地土地破坏，主要分为挖损和压占。挖损主要指高速公路建设过程中取土场和施工便道对土地的破坏。挖损破坏了土壤结构，改变了土壤养分的初始条件，而且增加了水土及养分流失的机会。压占主要指高速公路建设过程中施工生产生活区和弃土（渣）场对土地的破坏。因固体数量庞大，种类繁多，物理化学性质复杂，从而将会对压占的土地造成严重的破坏

2.2高速公路建设临时用地土地破坏方式

取土场对土地的破坏形式为挖损，主要有削包取土、开坡取土及以凹坑取三种挖土破坏方式。弃土（渣）场对土地的破坏是压占，弃土排渣方式大部分是山谷洼地回填或山坳回填。生产生活临时用地对土地破坏程度较小，工程建设期间，通过场区绿化和道路两边植树绿化，可以基本恢复生态，工程竣工后，通过清理地表覆盖物，回填表土，可以复垦为原地类。生产设施临时用地，如拌合站、制梁场等由于地表混凝土覆盖，地表的清理工作难度相对较大。

3高速公路建设临时用地生态环境影响及预防措施

3.1高速公路建设临时用地的生态环境影响

3.1.1取土场、弃土（渣）场的生态环境影响

对生态环境的影响主要表现在增加工程临时占地和产生水土流失。取土场在取土过程中将剥离表层土，致使附着在其上的地表植被遭到完全破坏，由于植被在防止侵蚀作用中起决定性的作用，因此相同条件下植被的破坏可导致水土流失量大增。弃土（渣）场在堆放过程中若处置不当遭雨水冲刷后就将引发水土流失等环境问题。

3.1.2施工生产生活区、施工便道的生态环境影响

施工生产生活区以及施工便道等临时用地对生态环境影响主要表现为：①工程占地导致土地硬化，引起植被破坏，农作物减产等。②搅拌站等在生产过程中，会有少量生产废水产生，若这些临时场地靠近河流、水塘，生产废水发生流失，则会污染附近水域水体。③施工营地施工人员日常生活污水、生活垃圾等任意排放，则会污染水体。隧道进出洞口附近的施工生产生活区布设，其产生的生活污水，若不经处理，随隧道涌水排放，一旦进入河流、塘坝，则会造成地表水污染。④施工便道、施工生产生活区等，会扰动地表、铲除植被，可能加重区域水土流失强度，对沿线天然地形地貌造成损伤。

3.2高速公路建设临时用地生态环境影响的预防措施

3.2.1取土场、弃土（渣）场生态环境影响的预防措施

①禁止在水体堤岸内侧，最高水位线以下的滩涂、岸坡设置取土场、弃土（渣）场。②禁止将弃土、弃渣堆置在河道内，影响河流水文、河道防洪。③禁止在沿线基本农田集中分布的区域取土、设置弃土（渣）场。

3.2.2施工生产生活区、施工便道生态环境影响的预防措施

①施工驻地生活区，有村庄的地方尽量进行租赁，如受客观条件限制，应选用荒坡、灌丛地和劣质的土地，尽量少占用耕地；远离河道，以减少河道水质的影响。②施工生产区尽量选用荒坡和劣质的土地，远离村庄、学校、医院等敏感目标下风向200m以外。③施工便道尽量利用现有公路，对镇级、村级公路进行改造，新开辟的施工便道，尽量减少大填大挖，做好水土保持，减少水土流失和生态破坏。工程结束后，视具体情况，其一，交给地方政府公路管理部门，进行养护，可作为镇级、村级和林区公路，其二，将来无法使用的，须进行生态恢复，进行植树种草等。

篇（10）

1概述

由于国民经济的发展和路网完善的需求，高速公路逐步进入山区。高速公路由于其线形指标高，工程艰巨，投资巨大，对自然环境的破坏也非常严重。随着环境保护理念的日益深入人心，对于山区高速公路的勘察设计、施工运营等方面的环保要求也越来越高。山区公路环境载体主要是自然环境，也是地质环境。山区一般地形地质条件复杂，地质环境脆弱，地质灾害多发，高速公路的建设不可避免的要切坡、填沟、打洞（隧道），对地质环境造成严重破坏，处理不好还会诱发和加剧各种地质灾害，增加公路建设投资，影响工期，甚至给运营阶段带来严重的安全隐患。因此山区高速公路的环保主要是地质环境的保护和地质灾害的防治。

要建设一条兼顾交通、环保、生态等方面要求的高标准的山区高速公路，应该重视和加强地质工作。地质工作应贯穿于设计、施工和运营的全过程。对地质现象和规律的认识（岩土工程勘察工作）是由面到线、由线到点、由表及里、由粗到细、由宏观到微观，逐步深入的，根据不同阶段应采取不同的方法和手段。

2勘察设计阶段

地质条件是客观存在的，山区高速公路在自然地质环境中穿行，并对地质环境进行改造，应该认识地质规律，尊重地质规律，在设计中充分考虑地质因素，遵循地质原则，从源头上尽量减少山区高速公路对自然环境的破坏，并且为施工和运营提供良好的条件。

2.1工可阶段——贯彻地质选线的原则

山区公路地质选线主要受到地形和不良地质现象的制约，主要的不良地质现象有滑坡、泥石流、岩崩、岩溶、岩堆（坡积层）、软弱土、膨胀土、湿陷性黄土、冻土、水害、采空区以及强震区（高地应力）等。本阶段应尽可能详细地收集区域构造地质、岩石地层、水文地质、工程地质、地震地质、环境地质等方面的资料，利用遥感资料（卫片和航片），编制中比例尺（1：5万或1：10万）工程地质图和地质灾害（不良地质现象）分布图，图上标注大的地质构造(主要是断层)、重大的地质病害体，分析区域性的地质灾害发生条件，进行初步的地质灾害评估，配合路线方案设计，进行必要的现场踏勘和重点路段的调查，反复对比，优选出工程地质条件最好、地质灾害最少、工程建设对地质环境的不利影响最小的路线走廊带，真正贯彻地质选线的原则。对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等严重不良地质地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，一般情况下路线应设法绕避。

2.2初设阶段——突出重大地质病害对路线方案的制约

确定路线方案前应对沿线地质构造带、断层、岩石的层理情况、地质病害的分布及范围等，通过对遥感地质判释资料以及不同勘测阶段的勘探、调查资料的分析，研究路线通过方案并不断优化。对地质较为复杂地段还应注意在设线后诱发并加剧地质病害的可能性，谨慎的确定路线的线位和采取的工程措施。地质技术人员应配合路线设计师作好地质咨询工作，可以沿初步拟定的路线线位，进行全线踏勘，对重点工点进行地质调查，得出初拟线位沿线的基本工程地质情况，评估路线方案的可行性，发现重大不良地质地段或预测工后会出现难以治理的地质病害的路段要及时反馈信息，以便尽快调整路线线位。基本确定路线方案后，及时委托有资质的单位进行建设用地地质灾害危险性评估工作，并进行大比例尺（1：1万）的地质遥感解译及地质灾害调查和工程地质调绘工作，编制1：1万工程地质图和路线区域地质病害现状图。图件的重点是地质灾害和重要工点的工程地质条件，要有针对性，要突出重点，不可以拿1：5万地质图放大。现在委托地质部门做的图件，有些不能称为工程地质图，只能称为基本地质图（工程地质分区太笼统、工程地质条件的论述太简略）。地质灾害评估工作不能够代替1：1万工程地质图的编制，但二者可结合进行，以节约时间和经费。

很多地质灾害（滑坡、泥石流等）由于植被覆盖、后期人工改造以及观察角度和范围有限等原因，在现场难以判断。通过遥感资料（如航片）可以从宏观上观察全貌，合理的解译，有利于对此类不良地质体的正确认识。

当工作中发现仍有重大的地质病害存在或有潜在的重大地质病害时，必须及时调整线位。对于重大的地质病害应尽量绕避，实在无法绕避的要考虑工程措施的可能性与可靠性，尽量在路线的平纵面优化上下功夫（采用分离式路基、用桥隧构造物通过、从滑坡体上部通过、半路半桥等），避免高填深挖，以减少对地质环境的破坏，提高工程措施的可靠性和安全度。对地质病害应以防为主，以治为辅，能避当避，即使增加工程造价也是值得的。

以安徽省徽杭高速公路为例，该路全长约80km，有四分之三路段位于山区，由于勘测时间较早，对山区高速公路特点认识不足，以投资为主要控制因素，其中有一半左右的路段基本沿区域性的三阳断裂带布设。受构造影响，岩体风化破碎严重，并且沿线分布有雄村滑坡、朱村滑坡等规模较大的不良地质体。施工开挖后，出现大量的不稳定边坡，甚至诱发了部分滑坡。对于部分地质病害路段及时调整线位，进行了避让，而更多的病害段只能采取治理措施，结果造价大幅攀升，严重影响了工期，并且治理效果也难以预测。

必要时应增加技术设计阶段，对重大地质病害路段进行深入勘察，确定路线可行性。

2.3施工图设计阶段——详查工点地质条件

通过初步设计阶段的各种地质工作，已经基本查明路沿线的地质条件，但是工作深度和广度还不够。本阶段应详查工点地质（桥位、隧道、深路堑、高填路堤、陡坡路堤、支挡构造物），进行重要工点1：2000地质测绘。采用调查、测绘、槽探、坑探、钻探、物探等综合勘察手段。查明场地岩土体组成、性质、分布以及风化层、不良地质、特殊性岩土等工程地质条件在路线纵横方向的变化。以前对于桥位和隧道等构造物工点地质勘察较为重视，但是对于深路堑和陡路堤、斜坡路堤、支挡构造物等路基方面的工点也必须加强勘察，特别是高边坡和不良地质体的勘察和预测。另外对于筑路材料料场和弃土场的勘察一定要重视，以前山区公路曾出现过取土、弃土场所不合理，乱挖乱弃，破坏环境，导致水土流失的事例。

除了详细的地质勘察工作之外，还要贯彻综合设计原则，在路线设计的各个阶段，对工程地质条件要有充分的了解，保证路线方案的科学性。对地质资料要充分利用，桥位、隧道、路线各有一套地质资料，但彼此经常脱节。比如当桥隧相连时，隧道勘察发现有不良地质现象，桥梁设计人员却不知道，还把桥台置于其上。因此加强各专业之间的交流沟通，互相学习。从事路线、隧道、桥梁设计的人员要尽量多地掌握一些基本的地质知识，以有利于对地质资料的合理使用。

3施工阶段——遵循信息化施工、补充勘察、动态设计原则

由于地质条件的复杂性和勘察周期的制约，有些复杂场地（岩溶、破碎带、岩性纵横向差异大的地区）或地形困难场地（陡坡、鱼塘等）在设计阶段难以布置充分的勘察工作量，无法查清场地详细工程地质条件。在施工期间，可以进行补充勘察，如对岩溶发育区或岩性差异大的场地逐桩钻探，对原进场困难场地通过施工便道进场钻探。施工中发现新的地质问题也要补充勘察。应该把施工期间的勘察工作视作设计期间勘察工作的重要补充。

另外本阶段应遵循信息化施工（施工中监测）、动态设计的原则。隧道的超前预报、边坡的动态监测都是施工阶段必须要进行的工作。施工单位一定要配备过硬的地质技术人员，及时发现问题，不要等到地质病害已经发生才去治理，要有前瞻性、预见性，发现边坡、隧道等有失稳的趋势之后要立即反馈业主和设计单位，并及时采取合适的加固措施，避免边坡、隧洞大面积失稳。应该认识到，设计阶段的勘察工作对地质现象和地质规律的认识往往是不全面的，甚至是错误的，据此进行的设计只能称为预设计。在边坡或隧道断面开挖以后，很多问题才会发现，此时应有岩土工程技术人员在现场，对照原有的勘察设计方案，发现新的问题之后通过合理工序及时调整设计方案。等到问题已经发生才去采取措施，既多花了钱，又耽误了工期。

目前施工单位的岩土工程技术人员也是极为缺乏的，有时由于不合理的施工方法导致或加剧了地质病害的发生和发展（如在破碎岩体上放大炮、自下而上开挖边坡等）

施工期间的岩土工程监理工作目前还较为薄弱的，有丰富理论知识和实践经验的岩土监理工程师极为缺乏，使施工期间的地质病害预防工作远远达不到要求。

4运营阶段——加强敏感点监测

山区高速公路运营期间也要高度重视地质工作。因为有些地质灾害的发生是一个长期的过程，应力释放或边坡的蠕变有些需要长达几年乃至十几年的时间，一次性治理有时并不能保证长治久安。因此对于一些在施工中出现病害的路段或重要工点要建立数据库，进行变形、位移和地下水的动态监测，定期巡查，建立防灾和预警系统，在雨季或洪水季节要加强对敏感点的监测。通过长期观测记录，还可以更深入的认识地质规律，分析地质病害的发生发展机理，预测发展趋势，发现有不利的趋势要及时采取措施。

5山区公路建设地质工作中存在的问题

5.1前期阶段

工可阶段对地质工作不够重视，地质遥感工作不做或精度不够，不能够贯彻地质选线的原则，导致选定的路线走廊带中地质病害多，处理难度大，给后期工作带来极大难度。

初步设计阶段，由于路线方案调整较大，而工期紧张，因此很多勘察工作量作废，路线地质精度不够，部分工点缺少地质资料，给设计工作带来隐患，也使得施工图设计阶段路线方案有时发生较大调整。

施工图设计阶段不做或漏做重要工点的1：2000地质测绘，或虽做了但精度不够；对一些地质病害研究不深，导致对一些重要工点的勘察深度不够；对于路线地质调查深度不够，导致一些地质敏感点遗漏，在施工中出现地质病害。构造物勘察相对较细，而路基方面的勘察则往往较粗略。

目前的山区公路工程勘察还存在许多有待改进的地方。由于现在很多项目的勘察设计工期都非常紧张，如何在很短的时间内达到尽可能高的勘察精度，的确是一个难题。为抢时间，现在地质勘察工作很大一部分外委出去，全线人员设备上了很多，但在施工中仍会暴露出很多地质问题。这一方面是由于地质现象的隐蔽性和地质科学的复杂性，难以全面深入地认识地质现象，另一方面也是由于从事岩土工程的技术人员本身能力有限所致。岩土工程在一定程度上属于经验学科，技术人员的经验非常重要。外委的勘察单位一定要过硬，对于其提供的地质资料要进行审核，去伪存真，对于不能够满足规范和设计要求的坚决返工。在其外业和内业阶段要进行监督，多沟通。外行业的地勘队伍往往对公路工程的特点及公路勘察规范了解不够，不能够有针对性的进行勘察，资料经常不能满足设计要求。另外由于工期紧，技术准备不足，勘察手段不合理，经常导致勘察深度不足，如隧道勘探未采用双管单动钻进，无法判断RQD，钻探工艺和技术不过硬，岩石取心率低，钻孔水文地质试验数据不足，对边坡勘察无法判断滑动面，无法取得可信的各种力学参数，物探手段与其他勘探手段的互相校核精度不够等，甚至有个别单位编造资料应付设计。所以不仅要看投入了多少人力物力，还要看投入人员技术水平、职业技能和职业道德素质如何，拟定的勘察方案是否合理，对地质现象的认识是否科学。在实践中，由于技术人员水平参差不齐，经常会出现错判、漏判地质病害的现象。因此加强公路岩土工程从业人员的技术水平是非常紧迫的事情。

5.2施工阶段

地质技术力量薄弱，岩土工程监测和监理不力，施工工序和方法不对，导致地质病害的加剧，甚至诱发地质病害。对工程地质特点认识不足，不能够及时预测和反馈地质病害，只能被动地等待地质病害的发生。

5.3运营阶段

地质工作目前还基本上是空白，无法保证山区高速公路的安全顺畅。

6正确认识地质工作的重要性和特殊性

由于岩土体的组成物质差异，更重要的是在岩土体内部分布有大量的不连续界面，把完整的岩土体分割成许多块体，总体为非均质体，在应力的传递上非常复杂，因此岩土工程属于非线性科学。现有的岩石力学、土力学、岩体力学等均难以准确的描述岩土体实际的力学本构关系。地质灾害的发生除了其本身的因素外，还受到许多外界的因素影响，十分复杂。因此，对于岩土工程的分析计算只能是半定量的，在很大程度上受分析者经验的制约。对于已经存在的滑坡、崩塌、泥石流等地质病害，其周界相对清楚，各种勘察设计技术规范较完备，认识起来相对容易。最难的是对于现状稳定的高边坡，预测其人工开挖后的稳定性。对于其地质构造的分析，地质－力学模型的建立，稳定计算分析都十分困难。勘察深度难以保证，稳定性计算方法不够科学，边坡设计时也有其不合理之处，如一般都只给出最终的边坡坡率和边界，各种边坡加固设计也是针对最终边坡的，各种分析计算也是以最终边坡为约束条件的。这样即使地质条件清楚，分析计算合理，设计稳妥，施工严格遵循规范和设计要求，也往往会出现难以预料的地质病害。其中一个重要原因是未对开挖过程中的各种边坡条件进行分析计算，虽然按最终边坡条件计算是稳定的，但不能够保证任意开挖条件下边坡都是稳定的。因此对于从事边坡设计的岩土工程师而言，应该对于边坡开挖过程中的多种控制性断面稳定性进行计算，提供合理的开挖步骤和各种稳定的开挖断面，并对不稳定的中间边坡提出临时性的工程加固措施，以保证边坡的稳定开挖。

7展望

技术进步是山区高速公路成功修筑的重要保证。现在采用三维数模，可以很快的得出路线平纵面模型，任意切割纵横断面，发现问题之后可以很快的调整线位并重新进行分析，大大提高了工作效率。相信随着3S技术的发展，今后三维数模会和三维地学模型、岩土工程专家分析系统结合起来，对于重要工点通过现场地质工作，建立地质－力学模型，通过专家分析系统，可以任意模拟边坡开挖后的形状及物理力学状态的变化，迅速分析其稳定性，进行针对性的设计。甚至还可以对边坡等地质病害通过互联网进行远程会诊，聚集各方面力量以解决问题。

8结语

地质环境保护和地质灾害防治是山区高速公路建设成败的关键，为此必须重视地质工作。（1）业主要认识到，前期的地质工作一定要认真细致，勘察设计阶段多花些钱和时间，尽量详细地查明地质条件，避免地质隐患，对于施工来说会节约大量的投资和工期。（2）设计阶段的地质勘察工作必须加强，要达到必要的深度。（3）施工单位要加强地质技术力量，业主单位也要增加地质技术人员，岩土工程监理工作要加强。（4）运营阶段的岩土工程监测工作必须重视。（5）单纯依靠前期地质工作对地质客观规律和地质环境的认识是不够的，在设计施工运营的全过程中要不断的加强地质工作。（6）由于地质条件的复杂性，虽然进行了前期地质勘察工作，在施工和运营中出现地质病害也是正常的。（7）设计阶段深入细致的地质工作可以确保施工时不出现大的地质病害，施工阶段的细致的地质工作可以确保运营期间不出现大的地质病害。（8）公路勘察设计、施工、建设及运营管理单位一般岩土工程技术力量相对薄弱，应加强人才培养，适应山区高等级公路建设的需要。

山区高速公路的修建对勘察、设计、施工、监理、管理等各个环节和部门都提出了更高的要求，大家要加强学习，真正重视问题的严重性。可以说，山区高速公路的修建，岩土工程是关键，地质病害是控制性因素。

参考文献

[1]JTJ064-98公路工程地质勘察规范．北京：人民交通出版社，1999

篇（11）

高速公路建设项目质量与进度的相关性质量与进度是工程中的两个主要目标：质量控制是按性能指标要求，即确保工程项目达到要求；进度控制是按时指标要求，即确保工程项目如期完工。就高速公路建设项目而言，进度目标和质量目标对立统一。一方面，过分的强调进度目标，盲目提前工期，一定会降低质量目标或者增加投资目标；另一方面，如果工程项目进度计划制定得既可行又优化，使工程进展具有连续性、均衡性，则不但可以使工期缩短，而且有可能获得较好质量和较低的费用。两者的相关性具体表现，如图1所示。图中T*表示的是最佳工期目标。此工期是在费用目标最低，且可以保证工程项目的质量目标的前提下确定的。图（a）中的曲线是根据工程实际中的经验得出的，对工期与质量相互关系的一个定性描述，为了方便分析，做出了（b）图。设Ta、Tb为大于T*的两个任意工期值，且Tb>Ta，Tc为临界工期，即当T≤Tc时，工期越长，工程项目的质量越好，就是人们常说的“慢工出细活”；当T>Tc工期拖得过分长，工程项目的质量不仅不会有所提高，甚至会受到影响。令工期为T*时所对应的质量为Q*，工期为Ta时所对应的质量为Qa，工期为Tb时所对应的质量为Qb，工期为Tc时所对应的质量为Qc，Q1=Qa-Q*，Q2=Qb-Qa。根据经验，可以得出结论：Q1＞Q2，亦即当工期偏离最佳工期T*越多，质量提高的越少；当工期达到某个临界值Tc时，延长工期不会提高质量；当工期超过临界值Tc时，延长工期反而还有可能导致质量下降。高速公路质量-进度卓越管理的定义卓越绩效模式的定义20世纪90年代，在全面质量管理发展的影响下，世界各国有60多个国家均先后发展了国家质量奖计划，其中日本戴明奖、欧洲质量奖和美国波多里奇国家质量奖是世界上影响力最大的三大质量奖。而三大质量奖中，美国波多里奇国家质量奖在世界上运用最广泛，绝大多数国家都是以美国波多里奇国家质量奖为依据，将其作为范本，用来建立自己国家质量奖的评奖方式和标准。1997年，美国“波多里奇质量奖”的评价标准正式更名为“卓越绩效模式”（PerformanceExcellenceModel)。“卓越绩效模式”是当前国际上广泛认同的一种组织综合绩效管理的有效方法工具。该模式源自美国波多里奇奖评审标准，以顾客为导向，追求卓越绩效管理理念。包括领导、战略、顾客和市场、测量分析改进、人力资源、过程管理、经营结果7个方面。其核心是强化组织的顾客满意意识和创新活动，追求卓越的经营绩效。该评奖标准后来逐步风行世界发达国家与地区，成为一种卓越的管理模式，即卓越绩效模式。该模式不是目标，而是提供一种评价方法。高速公路质量-进度卓越管理的定义在现有的“卓越绩效管理”研究理论成果基础上，给高速公路质量-进度卓越管理下一个定义：在满足质量要求的前提下，设定卓越的进度目标，以卓越绩效思想为指导，以现代先进管理理论和方法为基础，依据项目施工各阶段的工作程序、工作内容、持续时间和衔接关系编制进度计划，并将所编制的工程计划付诸实施，在实施过程中实时监控工程的实际进度和质量满意度双重指标，并以进度计划和大质量满意度的同时满足为标准来考察实际质量和实际进度是否都达到最优值，通过各个层次的评价、回顾、总结、分析及时进行柔性管理，努力实现施工过程中各个阶段目标，通过这样一个卓越的动态管理过程使各项工作与战略目标保持一致，取得卓越的成效。在此定义中所指的质量已经扩展到大质量的层面，强调社会责任、战略目标和经营结果，它包括三方面的内容：一是指整个高速公路系统能够满足人们快速、安全、舒适、便捷需要所具备的一般商品的质量目标，即适用性、耐久性、可靠性、安全性、经济性；二是指高速公路施工安全质量，最大限度地消除安全隐患，减少和避免施工过程中的人员伤亡和财产损失；三是保证高速公路工程对环境质量影响最小，把握经济建设与社会发展同生态环境自身发展规律之间的矛盾统一性问题。

高速公路质量-进度卓越管理定义的诠释

集成性①多个管理系统的集成，如图2所示。②思想与方法的集成。每一种管理系统都有一些具体的管理技巧与方法，将全面质量管理理论、进度控制理论、生态高速公路理论、安全质量标准化理论结合在一起，各种管理思想与技巧、手段的集成，能产生更深远的影响。系统性与协调一致性（a）（b）76质量与进度相互作用、相互渗透、相互影响与制约，如果在高速公路建设项目实施过程中忽略了系统观，只能得到局部最优而不是质量—进度整体最优。所以，要以系统性、整体性的原则指导质量—进度卓越管理模式的选择与实施，协调一致，寻找系统的稳定平衡点。匹配性匹配性是指一种卓越管理模式与高速公路建设现行进度管理系统的兼容性。这种匹配性是一种动态匹配性，不仅考虑到与业主进度要求的匹配性，还要考虑到客户使用需求以及对未来环境影响的匹配性。灵敏性高速公路建设项目质量—进度管理数据额度跨越幅度很大，其渗透到各个项目部的各个方面，且随时都在发生中，灵敏性是指切实加强工程各方质量、进度的控制，动态掌握工程实际质量满意度和实际进度的状况，及时分析、发现偏差波动，在最短的时间内收集各种数据、信息，并做出相应的调整。指标确定首先确定两个绩效指标：一是目标质量和目标进度的确定；二是质量—进度相关指标的分析。然后，确定技术方案的选择及工期的调整，如图3所示。图3质量—进度权衡图质量和进度大体上是呈正比的，但A、B、C三条曲线的斜率不一样，曲线A，ΔQ/ΔT开始最大，随着T的增大而逐渐减小，因此在开始时增加时间可获得较大的质量提高，而随着时间的增加，质量提高的程度越来越弱，目标进度是否应该坚持，取决于质量达到的水平，对于曲线A在目标进度点时，实际质量水平已达到目标质量90%左右，可以选择坚持目标进度而牺牲10%的质量要求。对于路径C，当坚持目标进度时，质量水平不到50%，这就必须延长工期，对工期的计划进行动态调整。对于路径B，则取决于最低质量满意度是多少。偏差分析制定质量-进度差异分析和趋势分析程序，寻找造成任一目标偏离的原因和影响因素，对进度存在的问题进行分析，找出解决办法，不仅对工程关键路线，而且对整体工程质量进行分析、评价。进度柔性控制和调整高速公路建设项目实施过程中，由于各种因素的影响，使得工程施工在某个阶段或某个环节的实际进度往往与计划进度存在偏差，随时收集整理现场进度资料，通过对实际进度指标进行分析和比较以及时发现这些偏差，是进行卓越进度控制和调整的前提和基础。在质量—进度卓越控制中，必须要对各种因素进行调查、分析、预测，并在进度计划中予以体现，其实质就是一种不断的计划、执行、检查、分析、调整的循环过程。支持管理决策即有效的进行进度调整方案的综合评价，追求高效益、短工期、高质量可操作的统一。实施质量-进度卓越管理主要程序高速公路质量-进度卓越管理主要由3个子模块组成，即质量—进度计划、质量—进度卓越控制、质量—进度卓越管理结果评价，如图4所示。质量—进度计划质量—进度计划的主要任务是根据国家相关的法规及技术标准规范，通过社会需求调查，结合目标管理理论，确定高速公路建设项目的卓越目标。制定质量-进度计划是质量—进度卓越管理过程的第一个步骤，是项目正式启动的前提和基础，目的是弄清楚：客户的需求是什么？根据项目的实际情况，它的合理工期是多久？需要的资源有哪些？所需的成本是多少？建设中的各安全等级是多少？明确了这几个问题，有助于项目成员始终保持高昂的精神状态和紧迫感，以保证项目按照预期规划完成。质量—进度卓越控制质量—进度控制是将编制的质量—进度计划付诸实施，并不断检查计划的实际执行情况、分析进度偏差原因、采取纠偏措施，将项目的实际进度控制在事先确定的进度目标范围之内；在实施控制过程中，要对卓越目标从不同角度进行层层分解，形成质量—进度卓越施工控制目标体系，掌握项目进展动态，采用信息化、合同化、程序化、格式化等有效执行控制工具和手段，将卓越目标与计划的实施控制落实到各级组织和每个团队成员的行动中。质量—进度卓越管理结果评价质量—进度卓越管理结果评价过程实际上是一个运用系统思想分析问题的过程，它的基本步骤为：①针对具体问题收集相关资料，提出评价范围、标准、指标、方法；②分析和比较各指标；③得出评价结果并反馈。质量-进度管理结果评价是高速公路建设项目质量—进度卓越管理的反馈控制器，体现了进度卓越管理理念的完整性和开放性，保证质量—进度卓越管理的不断完善和发展。

实施高速公路建设项目质量—进度卓越管理的优越性