工程教导论文大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇工程教导论文范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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二、市域轨道交通工程建设领域反腐倡廉现状调查与分析

为深入了解实际情况，在集团系统内开展了有关调查。调查工作采用文献调查法、访谈调查法、问卷调查法等调查方法相结合。其中，问卷调查法采用无记名答题的方式，全程受控，专人负责。此次调查的范围集中在集团领导班子成员、集团各部（室、办），以及集团公司纪检监察系统有关人员，此次发放问卷110份，回收率94.5%,共104份，有效问卷率为95.2%，共有99份。从本次问卷调查的结果看，员工对公司现有工程建设领域反腐倡廉的成效的满意度为：“满意”、“基本满意”的比例达98%，而“不满意”“、说不上来”的比例只有2%，这表明一直以来我们对工程建设领域的反腐倡廉工作值得肯定。从问卷调查分析的结果发现，员工对于公司目前的反腐倡廉效果基本满意，制度建设比较完善，反腐倡廉宣传教育建章立制，但反腐倡廉宣传教育需进一步创新。同时，随着温州市域轨道交通工程建设项目的全面铺开，市域轨道交通工程建设资金庞大、工程周期长，易滋生腐败现象，反腐倡廉工作面临着严格的考验，尤其是工程建设领域反腐倡廉建设工作有待深化，亟需进一步完善。市域轨道交通工程建设项目已全面开工建设，小部分员工对公司今后的反腐倡廉工作信心不足，问卷调查中提出了可能发生的腐败现象,为今后预防腐败问题提供参考。

三、市域轨道交通工程建设领域反腐倡廉机制构想

（一）以工程建设项目为主线，强化责任意识，控制关键环节

针对项目建设过程中易发环节，在廉政监督过程中，要抓住关键环节，强化机制保障，同时要注重全过程监督与控制，不留监督“死角”，有效防止廉政风险事件的发生。同时，保障规章制度、办法及措施具有可操作性，就必须符合市域轨道交通工程建设项目实际，以工程项目流程为线索开展反腐廉政建设，才能实现全过程监督与控制。在实际实施过程中，要强化责任意识，尤其是具体分管领导和经办人员，要突出其重要作用，积极进行责任分解，抓好工作落实。对一些关键环节，如工程款预付、工程项目设计变更、合同签订、各种招标项目等等方面，跟要强化红线意识、责任意识，通过严格审批过程，重点强化纪检监察部门对关键环节的监督检查。

（二）完善规章制度,强化执行力度,构建有效的约束机制

针对这些年来的工程建设腐败案件，究其原因，其中一个比较重要的原因，是制度建设不健全，在相关领域制度空缺，或者有关制度在执行时不到位。一些腐败分子正式瞄准制度的漏洞，才是腐败案件得以发生，而没有及时的得到制止。作为纪检监察机构，要有效发挥监督作用，首先要强化监督有关的制度建设，从制度建设着手，为廉政监督提供有力的制度保障，这是首要基础。另外，有关纪检监察机构，要强化有关业务制度的建设，比如，对一些关键环节，如工程款预付、工程项目设计变更、合同签订、各种招标项目等方面，一定要强化这些重点领域方面的制度建设，同时对涉及的关键环节要明晰流程，杜绝漏洞，做到以制度管人、管事，用流程规范操作，不留制度“死角”，打造一套市域轨道交通廉洁工程有关的机制制度，提供有力保障。

（三）紧密协调配合,强化防范保障机制，确保廉政监督取得成效

1.强化廉政教育,提升廉洁意识。

以党的群众路线教育实践活动为契机，通过观看廉政警示视频，邀请纪检监察领导讲座，参观温州当地看守所，学习菜篮子案件等方式，大力开展廉政意识教育。建立“大宣教”格局，突出教育重点和教育效果，积极拓展廉政文化建设的内涵。使得廉政学习教育形成制度化，常态化，使廉政意识深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛围。

2.强化组织协调，构建组织保障机制。

建立和健全惩治和预防腐败体系，除了积极发挥纪检机构的作用外，还要充分发挥市审计部门、市国资部门、市住建部门等有关部门的积极作用，纪检部门作为牵头部门，重点要做好牵头协调工作，以及有关监督检查，同时要督促相关业务部门落实职责。审计部门在加强对工程建设财务状况和预算执行情况的审查方面。住建部门，要积极发挥工程建设主管部门的有时，在日常的宣传教育、制度完善与落实等方面发挥主管部门职责，做好落实。相关部门只有明确分工，积极协调，才能形成合力，取得实效。

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轨道交通工程投资控制有其自身的特点和规律，贯穿于项目建设的全过程和建设程序的所有步骤。但每个阶段投资控制的重要性却不一样，越是建设前期，投资控制的作用越大。设计阶段是投资控制的关键阶段。因此，结合工程特点，在设计阶段明确投资控制目标、分析结构与过程、选择方法与措施、优化关系处理、突出控制重点，将对降低工程造价起到关键作用。

1、投资控制目标的设置

轨道交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深人而分阶段设置的，设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。一般说来，轨道交通工程项目的建设过程分为5个阶段，即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营与竣工验收阶段。这5个阶段的投资控制目标既是相对独立的，又是相互联系和不断递进的。

在项目建议书阶段，主要设定投资的初步估算目标。其投资分析、测算的数据精度要求较粗，内容相对简单，往往通过对项目主要工程量和内容的框算，并参考同类项目的有关经验数据综合平衡，结合项目特点给出投资的初步估算，其估算误差一般在士20%左右。但此阶段作为项目的投资策划，第一次明确提出了投资控制的初步目标。

在项目可行性研究阶段，主要是确定投资估算目标，即对项目建设中的工程量和各种可能涉及的费用合理性进行考虑，并进行较为全面的动态估算，估算误差应控制在±10%左右。国家规定，此阶段的估算投资额应对项目总造价起控制作用。

在项目设计阶段，可研投资估计是编制设计概算的依据，设计概算一般不应超过可研估算10％原则上，这是项目总投资的最高限额，不得任意突破，如有突破须报原审批部门批准。因此，设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标、核定合同价格的最重要依据，也是项目投资控制目标的重点。经验表明，设计阶段影响项目投资的权重可达80%～90%左右，抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。

在项目建设实施阶段，以设计概算及设计为指导的工程招投标活动确定的中标合同价格，将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工，使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。

在项目的竣工验收阶段，投资控制的任务就是搞好项目结算和决算，检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。

综上所述，设计阶段作为实施投资控制的关键阶段，其投资控制目标的设置必须科学合理，必须按其规律依次确立。

2、工程项目的结构与过程分析

从轨道交通工程的项目内容划分，人们一般把投资结构划分为几大组成部分，即施工准备、土建（车站、区间等）、设备（车辆、供电、信号、通信、空调通风、给排水与消防、电动扶梯、自动售检票、环境监控、防灾报警、车辆段等）、钢轨及扣件、其他费用（征地拆迁、勘测设计、研究实验等）、预备费、建设周期贷款利息等。根据广州、深圳、南京等城市轨道交通建设投资概算分析，其中各部分占投资的大致比例分别为：施工准备占1％～3%，土建占25％～35％，设备占30％～40%，钢轨及扣件占2%左右，其他费用占10％～15％，不同筹措方案建设期银行利息占5％～7%.

轨道交通工程设计阶段投资控制也是一个逐步推进的完整过程，一般包括以下几个主要内容。

首先，对已获批准的可行性研究报告中投资估算部分进行认真分析，在此基础上编制设计招标文件（或设计委托书）。一般说来，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。如果将这一估算作为设计阶段投资控制的基本目标，无疑有很大的压力。因此，在设计招标文件中应对设计目标中的投资控制提出原则意见，并就合理选用相关技术经济指标、制定节约投资降低成本措施等提出详细要求。这就是控制过程中限定范围的工作。如在南京地铁的设计招标文件中，明确提出设计必须实现“安全可靠、功能合理、经济适用、技术先进、用户满意”的目标，在安全可靠、功能合理的前提下，应尽可能追求经济适用、降低造价，必须实行限额设计。

其次，在设计招示中重点对设计投标方案作投资控制分析与评价。应在考察设计单位的资质、信誉和人财物保障条件时着重考虑其对投资控制的能力，应对设计投标方案的设计指导思想是否正确、建设标准是否合理、限额设计是否有保障、投资控制措施是否得力等方面进行综合比选，以确定最合适的设计单位中标。这就是控制过程中识别主要特性的工作。南京地铁在设计招标时就将设计单位的设计投资控制能力作为主要的特性来考核。

第三，设计单位制定经济评价体系，明确主要经济控制指标，推行限额设计，选用科学合理的设计概算编制方法。这就是控制过程中订立标准的工作。标准是衡量投资控制绩效的依据和准绳。标准来自控制目标并服务于控制目标，订立标准必须根据设计阶段投资控制的特点定量确定。

第四，业主与设计单位共同采取行之有效的控制方法及组织措施、经济措施、技术措施、合同措施，及时收集控制中的各种动态数据，认真对比分析研究，确保设计方案的优化与概算文件编制质量。

第五，抓好过程控制，及时衡量绩效。所谓衡量绩效就是抠出投资控制中的实际工作情况与标准之间的偏差信息，并根据这种信息来评估实际控制工作的优劣。只有在投资控制过程中不断地将实际控制状态和效果与标准进行对比，找出差异，才能对控制活动进行客观公正的评价，才能不断趋近控制目标。

第六，认真诊断及纠正，精心做好设计概算审查和调整。如果设计阶段投资控制衡量绩效后发现偏差，就要诊断偏差，分析偏差产生的原因并加以纠正，直至最后完成对设计概算的审查和修正。3、投资控制的方法与措施选择

设计阶段投资控制必须借助科学合理的方法。技术经济分析方法是轨道交通工程设计阶段投资控制较为有效的方法，主要有方案比较法和价值分析法。

方案比较法是一种简便而适用的方法。轨道交通工程设计根据功能需求提出各种技术方案，对各种方案在安全可靠、功能合理的前提下进行技术经济指标系列对比分析，从中挑选经济指标最优的方案，并同时达到控制投资的目的。在同样满足功能要求的前提下，技术经济合理的设计方案，可以降低工程投资5%～20％。因此，凡能进行定量分析对比的设计内容，均应通过计算，用数据说明其技术经济合理并比较选择。特别要注意占工程造价比例较大的建筑材料和机电设备选用的经济性，尽量采用标准化、系列化设计。

价值分析法是以较低的寿命周期费用，可靠地实现必要的功能，较适用于对轨道交通工程设计方案进行分析和优选，投资控制的效果比较明显。价值分析法的表达式用V＝F/C表示。式中V为价值，F为功能，C为寿命周期费用。提高设计价值有以下途径，即：功能提高、费用不变；功能不变，费用降低；功能提高，费用降低；功能稍降，费用大降；功能大增，费用稍增。在轨道交通工程设计中，通过价值分析控制投资的二个步骤是：一是在功能合理的前提下识别非必要费用；二是抓住功能与费用之间的数量关系，找出减少费用的环节；三是寻找消除非必要费用的多种办法，如修改设计，改变原材料品种、规程和供应来源，选择更合适的机电产品，采用更合理的运营模式、生产组织形式及管理方法等。同时，价值分析应侧重在降低费用潜力大的对象上。

南京地铁1号线在工程设计的许多方面都进行了技术经济分析，作了多方案比选。全线13个车站共做了40多个方案。很多车站方案多次论证，投资控制效果明显。总体设计单位在设计中，对全线的12段线路进行了全面的优化和完善，既确保了功能合理，又降低了造价。设备的选型定型及按设计招标采购是影响投资的重要方面。业主与设计单位在每个设备系统的用户需求书编制中都是几易其稿，进行严格的技术经济分析，效果良好。

设计阶段投资控制必须依靠强有力的组织、技术、经济、合同措施保障。组织措施主要是建立合理的设计管理模式，明确业主、设计单位及监理单位在设计阶段投资控制中各自的任务及职责，确定投资控制流程，制定相应的规章制度，落实投资控制人员。技术措施主要是发挥业主、设计单位及监理单位的技术优势，协调、平衡好设计工作的各个方面，特别要通过系统分析、价值分析、方案比较、限额设计、优化设计等技术手段，将投资控制落实在实处，从源头控制设计输人的正确性以及技术标准和文件深度的合理性、统一性。经济措施是调动设计人员控制投资积极性的重要方面。经济奖惩既是对设计成果的价值确定，更是为设计提供激励和制约的基本动力。对设计方在设计中通过技术措施而节约了工程投资的，或功能较原来基础有较大提高的，业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计，业主应扣减设计费。鼓励监理方发挥主观能动性，多提优化设计方案，尽心尽责实施投资控制，效果明显者给予重奖。合同措施是通过设计合同、监理合同的签定，明确业主、设计单位、监理单位的权责利，这是投资控制落实的有效保障。合同措施必须对设计目标中投资控制定位。南京地铁1号线就是将“经济适用”作为设计目标之一明确定位的。

4、投资控制与设计费用、标准的关系优化

4.1投资控制与设计费用的关系

按照惯例，设计单位设计的费用，与其设计工程的投资额挂钩。国家发文规定了不同种类、大小的工程设计费取费的指导费率。这种设计费的取费方式带来的问题是：进行了限额设计，或通过设计阶段的投资控制降低了工程造价，如何分解设计费，调动设计单位和设计人员积极性？在南京地铁工程的设计中，设计总费用计算基数为国家批准的工程可行性研究报告中投资估算的相关部分，选取某一确定的费率，确定设计总费用。总体总包设计费及分项设计费根据投资估算，考虑各设计单位设计工作的技术含量、难易程度、复杂性、重复性、实际投人工作量和行业收费水平等因素，在设计总费用的范围内，经综合平衡先一次确定相应设计费用，业主也在其中预备一块作为设计奖励基金和设计变更费。设计费由各设计单位包干使用。设计方在确认设计费合理、完整的基础上，包干完成合同规定的所有设计任务。设计费用与设计概算投资脱钩，不因项目投资的增减而增减，确保设计人员科学对待设计，推行限额设计。业主重视并处理好投资与设计费、设计质量的关系，做好设计工作总体评价，尽量使设计工作量和设计业绩与设计费匹配。根据设计工作评价结果，对确因实际原因增加了设计工作量的给予适当补偿；对通过精心设计提高质量降低造价的给予奖励；对没有做好限额设计、投资控制的设计除责令修正外还可作适当处罚。投资控制与设计费用这种关系的建立，避免出现长期以来设计工作中存在的怪圈：设计费用与投资费用按比例挂钩，谁将设计概算做得大，谁就可以按比例多拿设计费用，最后导致优化设计、控制投资的设计费降低，而放弃控制、突破限额的反而可得额外得好处。

4.2投资控制与设计标准的关系

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（一）论文选题

论文选题应从专业培养目标出发，结合石油工程科研与生产实践，体现指导教师及本学科科研工作的优势和特色，使学生能更多地接触生产实际和学科前沿。合适的选题是做好论文的第一步。选题应简洁、明确，简明扼要地反映论文工作的主要内容。论文选题既要有一定的深度与广度，以利于学生得到全面训练，培养学生的协作精神、独立工作能力和创新能力，又要切实可行，使学生在规定时间内经过努力能基本完成，或者可以相对独立地做出阶段性成果。

（二）文献查阅

选题确定后，应针对选题进行文献调研，了解国内外研究的历史和现状，掌握其研究的广度、深度和已取得的成果，寻找有待进一步研究的问题，从而确定本选题研究的起点或突破点。通过调研和文献查阅、明确研究的目的及意义、前人研究的成果及不足、基本思路及技术方法，这是提高毕业论文质量的重要环节，完成文献调研方后可进行毕业论文。指导教师应向学生提出明确要求，介绍与选题有关的科研动态及参考文献和书目，指导学生系统查阅中、外文参考资料，指导学生撰写文献综述，审阅学生拟定的论文提纲。

（三）论文（设计）指导与撰写

石油工程是理论与实践并重的专业，其毕业论文要求通过对在油田收集的实际资料的整理、描述、作图、分析，进行研究并得出初步结论。在这一过程中，指导教师应在学生撰写论文的各个环节悉心指导，与学生进行交流，启发学生深入思考，培养学生开展学术研究的素养和能力，培养学生刻苦钻研、踏实严谨的优良学风。论文撰写要求学生运用所掌握的基础知识、基本理论和基本技能，对所选定的某个专业问题进行调研和分析，初步掌握选择科研题目、查阅文献、收集资料、确定技术路线、撰写论文等的方法和技能。学生必须在查阅、调研、实验、分析和研究的基础上，将研究成果写成观点明确、论据充分、数据准确、图表规范、语言流畅、条理清楚、结构严谨的毕业论文。

（四）论文答辩与交流

论文答辩是毕业设计的最后一个环节，亦是对学生综合能力的训练，通过论文PPT制作和答辩，能锻炼学生专业表达能力。学生应在教师的指导下独立完成毕业论文。在教学实践中，有的学生对论文中所运用的知识能融会贯通的运用；有的可能是一知半解，并未转化为自己的知识；还有的可能是概念不清生搬硬套，亦有少数不自觉的学生靠投机取巧，拼凑抄袭论文。在答辩会上，五人组成的答辩委员会把论文中有阐述不清楚、不详细、不确切、不完善之处提出来，让作者当场做出回答，从而检查作者对所论述的问题是否有扎实的专业基础和独立分析能力。

二、本科毕业论文存在问题分析

（一）指导教师时间投入不足，重科研轻教学

客观上说，专业教师往往双肩挑，需要兼顾教学与科研，工作任务重，难以保证在论文指导中投入足够的时间。主观上，少数教师亦存在责任心不足及重视不够的问题。

（二）高校扩招，生源质量相对下降

高校扩招后学生就业压力大，有的学生致力于考研而未能全力投入，对毕业论文的重要性认识不够。有的学生因缺乏专业兴趣而准备转方向，或由于专业基础差，综合能力差，难以独立完成论文，依赖教师和同组同学，或在网上搜索相似主题的论文下载、摘录、拼凑、抄袭，缺乏严谨的学风和认真的科学态度。有调查显示，在已完成的毕业论文中，仅六分之一的学生是独立完成的；三分之二的学生则部分自己完成，部分参考图书和网上资料；而有少数学生的论文则由几篇论文拼凑而成，更有个别同学直接抄袭书本和网络论文。

（三）论文不规范，论文篇幅过长或过短

章节安排不合理，处理数据和信息的能力差，行文及图表不规范，参考文献成为摆设。如图表标注随意，错字错句普遍[2]，这反映了学生缺乏基本的科学训练和严谨的科学态度。

（四）论文评审不严格

一方面，指导教师和评议员面对质量不高的论文，碍于面子，都会放学生过关，这从一定程度上影响了学位论文的质量。另一方面，对质量差别较大的论文，评审给出的分数相似或成绩接近，未能有效的鼓励真正原创论文的学生。

三、对本科毕业论文指导的思考与建议

（一）教师应从思想上真正重视起来

指导教师是学生毕业论文的领航人。要带好学生，教师应从自身做起，提高自己的专业水平和责任心，进而引导学生热爱本专业。指导教师应以身作则，培养学生严谨的科学态度；循循善诱，指导学生逐步掌握科学研究的方法，指导学生进行文献资料的收集、阅读、整理及使用；培养学生提出论点、综合论证、总结写作等基本技能。指导教师应保证定期与学生交流，检查学生论文进展情况，针对学生的不同情况进行个别指导，深入实习、实验现场，帮助学生解决论文中遇到的困难，及时调整与完善研究计划，以确保学生的论文质量。论文初稿完成后，指导教师对学生写好的毕业论文应仔细审阅，认真写出评语初稿，做出恰当评价，提出优点和不足，给出成绩和评定意见。应让学生体会到成就事业、钻研学问所必经过三种之境界：“昨夜西风凋碧树。独上高楼，望尽天涯路。”的求索“，衣带渐宽终不悔，为伊消得人憔悴。”的艰苦努力，以及“众里寻他千百度，蓦然回首，那人却在灯火阑珊处。”时豁然开朗的欣喜。教师悉心的指导能与学生真正达到教学相长。

（二）加强学生的学风教育

倡导科学、求实、勇于创新、团结协作的优良学风，严肃处理弄虚作假、抄袭等不良行为，让学生真正树立严谨求实的科学态度，而不仅仅是流于形式的在毕业论文《诚信责任书》上签名。同时，针对学生缺少系统训练、往往感到独立完成毕业论文难度大、压力大的问题，指导教师应及时对毕业论文撰写进行系统指导，加强论文写作规范的训练。[3]

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结合近年来交通工程建设与使用的情况调查来看，道路平交口仍存在一些问题影响交通安全，如：道路平交口面积大，并严重欠缺渠化的设计，道路平交口的面积越大，车辆行驶至道路平交口处时车轨迹就越会混乱，车与车之间冲突不断增加；道路平交口对向车道两端的距离过长，人行横道也就会变得很长，而在信号灯的有限时间内，按照正常新人速度很难在固定的通行时间内顺利过道，加大行人的危险性；道路平交口处交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范围内，相关的机动车、非机动车通信信号设施较少，导致行人与车辆随意性大，车流量、人流量混乱。

二、道路平交口的交通特征

道路平交口处的交通特征主要有：车辆流动性强，车辆类型多，尤其是公交车、小型汽车非常多，并且临近道路平交口处常设有公交站点，因此行人流动量也非常大，道路平交通混乱，非机动车干扰明显，无论是行人、机动车还是非机动车其危险性都非常高。

三、道路平交口的交通工程改善措施

改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途径，我国相关部门已经针对如何改善道路平交口设计进行研究，并从交通安全管理、交通通行组织等方面进行科学改进，以此提高道路平交口设计的科学性，下面是对道路平交通安全管理与道路平交通组织设计两种改善措施进行简单探析。

1、平交口的交通管理方式

平交口常用的交通管理方式主要有主路优先交叉、停车让行控制交叉、无优先交叉和信号灯控制交叉4种。道路功能、等级、交通量有明显差别的2条道路相交或交通量较大的T形口，采用主路优先交叉的管理方式；交叉口视距不良时，采用停车让行控制交叉的方式；相交道路等级低、交通量小时，采用无优先交叉的方式。当出现以下情况时，采用信号灯控制交叉的方式：①交通量均大的同等级道路相交：②道路虽有等级区别但交通量大，主路优先易出事故；③主路交通量大，无足够间隙供次要道路车辆行驶。

2、平交口的交通组织设计

（1）设置专用车道

组织不同车种和不同行驶方向的左转、直行和右转车辆在各自的车道上各就各位，分道行驶；平交应保证进出口道车道数的均衡，原则上出口道车道数大于等于进口道的车道数；进口道直行车流在交叉口范围内不改变驾驶方向。

（2）左转弯车辆的交通组织

设置专用左转车道；实行交通管制，在规定时间内不准左转；变左转为右转。

（3）渠化交通组织

渠化交通，即通过设置交通标线、标志和交通岛等，引导车辆和行人各行其道的一种方法。在此方面，需注意以下几个要点：①渠化非机动车禁驶区和非机动车左转弯停止线；②进口方向设置机非隔离设施；③设置交通岛对交通进行组织管理；④在平交口一定距离范围内扩宽行车道，以便让进入交叉口的车辆分道停候和行驶；⑤完善标志、标线。

（4）行人交通组织

平交口是行人和车辆汇集的地方，容易产生交通阻塞现象。因此，除了合理布置行人横道外，还应该把交叉口转角处的人行道加宽，同时，尽量不要将吸引大量人流的公共建筑的出入口设在交叉口处。除此之外，在过街人行横道比较长时，应当在人行横道线中央设立行人等待区，供行人二次过街使用，确保行人过街的安全。

四、实例应用分析

本文以某市转盘道路平交口为例，依据其当前存在的问题，根据上述所列举的道路平交口的交通工程改善方法，对该平交口进行改善。转盘道路由东路、西路、南路和北高速4条公路相交，采用无主路优先交通组织方式，环岛采用花坛结构。

1、平交口存在的问题

该平交口主要存在以下问题：①环岛路段的标线及标线设置存在一定的问题；②车辆在环岛范围内超速行驶，特别是从北路和西路进入环岛的车辆；③发生事故的外地车辆所占比例较高，与指路标志信息不明确和设置位置不醒目有关；④减速震荡标线距交叉口（危险源）越近，震荡标线道数设置反而越少，影响车辆在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未设置停止线；⑥标志之间存在遮挡现象（比如人行横道指示标志与让行标志均采用单柱式，标志间距离过短）。

2、平交口的优化设计

（1）设计思路

完善路段标志、标线的设置，完善指路标志信息和设置位置。

（2）设计方案

西路段设计方案：进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在西路往南方向新增一单立柱指路标志；西路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。

（3）南段设计方案

进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在南路往东路方向新增单立柱式指路标志；南路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。

（4）东段设计方案

进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；為更好地指引车辆行驶，在东路往北路高速方向新增一单立柱指路标志；东路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车线和禁止变换车道标线。

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考虑到信号工程的技术趋势和经济上的合理性,北京城市轨道交通13号线信号计算机联锁控制系统,采用铁科院开发研制的TYJL2Ⅱ型系统。虽然此系统已在全路400余个站场投入使用,但在满足现有的各项技术条件要求,实现进路上的道岔、信号机和轨道电路的正确联锁关系,确保列车运行安全的同时,还必须进行一系列的改进和完善,以满足城市轨道交通所要求的特殊联锁功能,并实现与ATP系统结合的安全编码逻辑功能。

1系统结构的改进

根据北京城市轨道交通的特点,对TYJL2Ⅱ型计算机联锁的系统结构做了如下的改进。

1.各站通常不设信号维修人员,为了确保系统在监控机或控制台故障的情况下仍能够不间断地可靠运行,将监控机和控制台纳入到了双机热备的覆盖范围之中,使其在故障时可由相应的联锁机申请切换。具体地讲,对站场简单的车站,直接将监控机安装在联锁机柜内,取消联锁总线的切换电路。A监控机和A控制台随着A联锁机的切换而切换,B监控机和B控制台也如此。而对站场复杂的车站,除切换方式同简单车站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型计算机联锁系统的结构,保留联锁总线的切换电路。

2.由于计算机联锁控制系统的操作方式分为控制中心集中控制和车站分散控制,且通常采用中心集中控制方式,因此系统在各站的监控机部分增加了与CTC分机的接口,接收中心集中控制时的命令信息,并向中心发送本站的表示信息,接口采用RS2422双网结构。车站分散控制时,系统采用鼠标式控制台和按钮式单元控制台互为备用的原则进行设计,使操作方式更加方便灵活。

3.为了便于维修,计算机联锁控制系统的采集、驱动电路板均改为6U标准,计算机电源、采集电源、驱动电源和地线检查器改为插接方式。同时,为适应北京城市轨道交通机柜上出线的要求,系统的联锁机柜结构也相应地改为采集、驱动层在上,计算机层、电源层在下。

4.在保持原有TYJL2Ⅱ型计算机联锁系统电路结构不变的情况下,为提高系统的可靠性和抗干扰能力,采取的措施主要包括:提高印制板采用的芯片等级,按5V计算机电路与12V采集、驱动电路分别布线,并且分开设置接插件;在接口架的驱动条件线上增加防雷器件;采集、驱动32芯电缆靠电路板一侧增加抗电磁干扰磁环等等。

2系统特殊联锁功能的实现

由于北京城市轨道交通计算机联锁控制系统增加了诸如自动进路、自动折返、扣车、紧急关闭和轨道区段故障时单独操纵道岔等一系列特殊联锁功能,因此在联锁软件中又增加了相应的模块,具体可分为3类。

1.原联锁软件中没有与其类似的功能,需要建立全新的算法,增加新模块。如,扣车必须确定扣车状态的输入与哪些所要驱动的发车进路的信号控制输出有关;扣车状态的输出与哪些扣车按钮的输入有关。在此基础上建立实现扣车这种特殊联锁功能的算法,并予以实现,完成扣车作业。

2.原联锁软件中有与其类似的功能,可利用原有算法。如,紧急关闭与原有的超限绝缘检查功能非常类似,其技术条件也基本相同。因此,可利用原联锁逻辑模块中的超限检查的算法,在股道的二端分别设置与超限检查模块类似的紧急关闭模块来实现紧急关闭作业。

3.原联锁软件中虽有与其类似的功能,但需对其算法稍加修改。如,轨道区段故障时单独操纵道岔与原联锁逻辑模块中的单独操纵道岔稍有不同,二者的区别在于是否进行区段占用检查。只要在原联锁逻辑模块中的单独操纵道岔模块的算法中,去掉区段占用检查条件,就可以得到轨道区段故障时单独操纵道岔模块的算法。在道岔区段轨道电路故障的情况下,且人工确认该道岔区段无车时,可以采用非常手段实现单独操纵道岔作业。

虽然实现各项特殊联锁功能的模块所采用的算法是不同的,算法的确定也是不同的,但由于原有的TYJL2Ⅱ型计算机联锁控制系统的联锁软件是按照故障2安全的原则设计的,新增加或修改的模块也均按此原则设计,不会影响原有计算机联锁控制系统软件故障2安全性的实现。

3安全编码逻辑功能的实现

北京城市轨道交通计算机联锁控制系统,增加了与ATP系统结合的安全编码逻辑功能,并通过软件加以实现。其软件的数据仍采用按站场图形基本模块链表进行连接的方式,遇有站场改变时只需在相应位置插入对应的模块。程序采用模块化的设计方法,如需增加或改动某个环节,也只需增加或改动相应的模块。

与ATP系统结合的安全编码逻辑软件的数据分为静态数据和动态数据2部分。其中,静态数据包括:与站场结构紧密相关的编码模块的代码、在链表中的位置、其控制特征以及其他必须的信息,如软件运行所需的索引表、控制表等相关内容。就编码模块而言,对于非道岔区段,每1个轨道区段均设有1套速度码继电器和1个编码模块,并入链;对于道岔区段,考虑到道岔区段设有定位发码和反位发码2套独立的速度码继电器,因此也分设2个编码模块。动态数据则是在模块静态数据对应的缓冲区记录模块状态、在程序中当前所处的层,以及程序运行所必须使用的变量等信息。定义了编码模块的数据结构之后,在联锁逻辑运算模块中增加编码逻辑处理模块,可以实现与ATP系统结合的安全编码逻辑软件的技术要求。模块中包含2类程序,一类是不受进路控制的编码模块,另一类是受进路控制的编码模块处理程序,二者的区别在于模块扫描方式的不同,不受进路控制的编码模块处理时按索引表扫描,受进路控制的编码模块处理时按进路管理缓冲区扫描。

篇（6）

一、供电系统的简介及中压网络的概念

1、城市轨道交通供电系统的功能

城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电能的供应与传输，是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。

城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷，二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。

在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷；有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。

保证电动客车畅行，安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。

2、供电系统的构成

根据功能的不同，对于集中式供电，城市轨道交通供电系统可分成以下几部分：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电，城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分：外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统，又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统，又可分成降压变电所与动力照明。

但在进行初步设计与施工设计时，为便于设计管理，供电系统往往被划分成：系统设计；主变电所设计；牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计；牵引网设计；电力监控系统设计；杂散电流腐蚀防护设计(注：动力照明随同土建一起设计)。

3、外部电源方案

城市轨道交通系统的外部电源方案，根据城市电网构成的不同特点，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。

(1)确定外部电源方案的原则

城市轨道交通作为城市电网的特殊用户，一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式，应通过计算确定需要负荷之后，根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。

(2)集中式供电

在城市轨道交通沿线，根据用电容量和线路长短，建设专用的主变电所，这种由主变电所构成的供电方案，称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV，经降压后变成35kV或10kV，供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电，有利于城市轨道交通供电形成独立体系，便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。

(3)分散式供电

根据城市轨道交通供电的需要，在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源，构成供电系统，称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源，要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。

(4)混合式供电

将前两种供电方式结合起来，一般以集中式供电为主，个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充，使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。

通过中压电缆，纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来，横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来，便形成了中压网络。

根据网络功能的不同，把为牵引变电所供电的中压网络，称为牵引网络；同样，把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。

中压网络有两大属性：一是电压等级，二是构成形式。

中压网络不是供电系统中独立的子系统，但是它却是供电系统设计的核心内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。

二、中压网络的电压等级

1、国家中压配电现状及发展趋向

我国现行中压配电标准电压等级有：66kV、35kV、10kV。随着城乡电气化事业的发展，只有一种10kV作为中低电压的分界，显然已不能满足城乡配电网发展要求。

我国第一个20kV一次配电的供电区，已经于1996年5月在苏州工业园区投入运行。从前一段运行情况来看，其线损率大大低于10kV系统。

对于农村电网，从电源电压直接送到中压一次配电层，形成高压电源层──中压一次配电层──低压户内三级配电，可以简化电网、降低造价、减少线损、利于发展。采用20kV作为中压一次配电层，功能上可以替代35kV与10kV两个配电层，而造价上则与10kV设备差异不大。由此可见，20kV电压等级的这种特点，也适合于高密度负荷地区的城市电网。例如：早在1999年中电联供电分会发表的“北京电网实施城网建设和改造的规划原则”中表明：北京市区内电压等级按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)设计，其中新建开发区可选20kV电压等级。

2、国内城市轨道交通中压网络现状及发展思路

以往，因国家城乡电网中没有采用20kV这一电压等级，相应的开关柜等20kV设备，也没有跟上发展。在这样的大环境下，要在城市轨道交通工程中使用20kV电压级，是比较困难和不现实的。因而，国内既有城市轨道交通的中压网络电压等级采用了35kV(若采用国外设备则是33kV)或10kV。北京地铁、天津地铁、长春轨道交通环线一期工程、大连快速轨道交通3号线的中压网络为10kV；上海地铁1、2号线的牵引网络采用了33kV，动力照明网络采用了10kV；上海地铁明珠线的牵引网络采用了35kV，动力照明网络采用了10kV；广州地铁1、2号线采用了33kV的牵引动力照明混合网络；南京地铁南北线一期工程、深圳地铁采用了35kV的牵引动力照明混合网络；武汉轨道交通一期工程、重庆轨道交通较新线工程采用了10kV的牵引动力照明混合网络。

然而，随着城乡电力消费的增长，发展城乡20kV配电网已提到议事日程上来。20kV是目前公认的具有发展前景的优选电压级。20kV开关柜、变压器、电力电缆等一系列设备，也完全实现了国产化。

近年已颁布的国家标准GB156—93中表明，20kV也是可使用的电压级。另外，已经完成送审稿的《地铁设计规范》中规定：地铁中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此，在我国城乡电网及20kV设备这个大环境，已经发生变化的情况下，在城市轨道交通中压网络的电压等级选用上，也应该拓宽思路，认真比较，优化选用。换言之，不能仅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框，应该认识到，20kV也是可用的，并已成为一个备选电压级。这是因为：城市轨道交通供电系统，尤其是集中式供电系统，与其他公用用户相比，相对独立，自成系统。无论从施工建设，还是运营管理、养护维修等均相对独立。从这个角度来说，城市轨道交通中压网络的电压等级不一定与外部电网电压等级相一致。实际上，上海地铁、广州地铁，已采用了国外的33kV设备，而我国电压等级是35kV，并非33kV。另外，象南京地铁、深圳地铁采用的35kV，也是这两座城市市区电网所要取消的电压级。换言之，在城市轨道交通中压网络电压等级与外部市网电压等级的关系上，是采用35kV还是采用33kV或者20kV，其性质和概念上是一样的。

3、不同电压等级的中压网络的特点

(1)35kV中压网络，国家标准电压级。输电容量较大、距离较长；设备来源国内；设备体积较大，占用变电所面积较大，不利于减小车站体量；设备价格适中；国内没有环网开关，因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关，构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统；广州地铁、上海地铁已经采用。

(2)33kV中压网络，国际标准电压级。输电容量较大、距离较长，基本与35kV一致；设备来源国外，不利于国产化；国外开关设备体积较小、价格较高，广州、上海地铁已经采用；国外C－GIS产品有环网单元。

(3)20kV中压网络，国际标准电压级。输电容量及距离适中，比10kV系统大。设备完全实现国产化；引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备，体积较小，占用变电所面积远小于国产35kV设备，有利减小车站体量，节省土建投资；价格适中；有环网单元，能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统；国内地铁尚没有采用，但国外地铁多有采用。

(4)10kV中压网络，国家标准电压级。输电容量较小、距离较短；设备来源国内；设备体积适中；设备价格较低；环网开关技术成熟、运营经验丰厚，可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统；国内外地铁广为采用。

4、不同电压等级的中压网络的综合比较

三、中压网络的构成

1、概述

对于集中式外部电源方案，牵引网络和动力照明网络，可以采用相对独立的形式，即牵引动力照明独立网络，也可以共用同一个中压网络，即牵引动力照明混合网络。对于分散式外部电源方案，采用牵引动力照明混合网络。

牵引动力照明独立网络的特点：牵引网络与动力照明网络，两者相对独立、相互影响较小；35(33)kV较高的电压级与较重的牵引负载相适用，而10kV较低的电压级则与较小的动力照明负荷相适用。

牵引动力照明混合网络的特点：供电系统的整体性比较好，设备布置可以统筹考虑。

牵引网络与动力照明网络，可以采用同一个电压级，也可以采用两个不同电压级。

目前，我国城市轨道交通工程有的采用了牵引动力照明混合网络，有的则采用了牵引动力照明独立网络；国外有的地铁采用了牵引动力照明独立网络。

2、中压网络的构成原则

(1)满足安全可靠的供电要求；

(2)满足潮流计算要求，即设备容量及电压降要满足要求；

(3)满足负荷分配平衡的要求；

(4)满足继电保护的要求；

(5)满足运行管理、倒闸操作的要求；

(6)每一个牵引变电所、降压变电所均应有两路电源；

(7)系统接线方式尽量简单；

(8)供电分区应就近引入电源，必要时可从负荷中心处引入电源，尽量避免返送电；

(9)全线牵引变电所、降压变电所的主接线尽量一致；

(10)满足设备选型要求。

3、集中式外部电源方案下的中压网络构成

(1)独立35(33)kV牵引网络＋独立10kV动力照明网络的接线方式

1)35(33)kV牵引网络的接线方式

当中压网络为两个不同电压级时，35(33)kV牵引网络的常用接线方式，如插图一所示。这些基本接线方式可以分成A、B、C、D四种类型。

lA型：牵引变电所主接线为单母线；牵引变电所的进线与出线，均采用断路器；牵引变电所的两路电源，来自于同一个主变电所的不同母线；该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分、主变电所附近的牵引变电所电源引入。

lB型：牵引变电所主接线为单母线；牵引变电所的进线与出线，均采用断路器；两个牵引变电所为一组；这一组牵引变电所的两路电源，来自于同一个主变电所的不同母线，每个牵引变电所均从主变电所接入一路主电源，两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用；该类型接线适用于位于线路起始部分、线路终端部分的牵引变电所电源引入。

lC型：牵引变电所主接线为单母线；牵引变电所的进线与出线，均采用断路器；两个牵引变电所为一组；这一组牵引变电所的两路电源，来自于不同的主变电所，左侧牵引变电所从左侧主变电所接入一路主电源，右侧牵引变电所从右侧主变电所接入一路主电源，两个牵引变电所通过联络电缆实现电源互为备用；该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。

lD型：牵引变电所主接线为单母线；牵引变电所的进线与出线，均采用断路器；牵引变电所的两路电源，来自于左右两侧不同的主变电所；该类型接线适用于位于两个主变电所之间的牵引变电所电源引入。

2)10kV动力照明网络的接线方式

当中压网络为两个不同电压级时，10kV动力照明网络的基本接线方式，如插图二所示。

全线的降压变电所被分成若干个供电分区，每个供电分区一般不超过3个地下站；每一个供电分区均从主变电所(或中心降压变电所)的35(33)/10kV主变压器，就近引入两路10kV电源；中压网络采用双线双环网接线方式；相邻供电分区间通过环网电缆联络；降压变电所主接线采用分段单母线形式；降压变电所进线开关采用断路器。该接线方式运行灵活。

(2)35(33)kV牵引动力照明混合网络的接线方式

当中压网络采用一个电压级时，35(33)kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式，如插图三所示。

在有牵引变电所的车站，牵引变电所与降压变电所合建成牵引降压混合变电所，对大型地下车站，除牵引降压混合变电所或降压变电所外，还会设置跟随式降压变电所。

全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区，每个供电分区一般不超过3个地下站；每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路35(33)kV电源；中压网络采用双线双环网接线方式，牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器；两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络，其他供电分区间可以不设联络电缆。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线，均采用分段单母线形式。

该接线方式运行灵活。35(33)kV牵引动力照明混合网络，因其输电容量大、距离长，因而更适合于地下线路。

(3)10kV牵引动力照明混合网络的接线方式

当中压网络采用一个电压级时，10kV牵引动力照明混合网络的基本接线方式，如插图四所示。

全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区，每个供电分区一般不超过3个车站；每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路10kV电源(对于地面线路，供电分区的来自于主变电所的两路10kV电源也可以从牵引变电所处引入，不一定就近引入)。

牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式。地下降压变电所主接线可采用分段单母线形式，地面降压变电所主接线则可以采用两段母线形式，同一工程的地下降压变电所与地面降压变电所主接线，应尽量一致。地面降压变电所的配电变压器，也可以采用负荷开关－熔断器组合电器保护。

中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所的环网进线开关均采用断路器；地面降压变电所的环网进线开关可以采用负荷开关，地面降压变电所的配电变压器，也可以采用负荷开关－熔断器组合电器保护。如果两个主变电所10kV母线间设有专门的联络电缆，那么两个主变电所之间的供电分区间不必再设联络电缆；同一个主变电所供电范围内的供电分区间可以不设联络电缆(尤其是当这些供电分区分别只有一个牵引变电所时)。

该接线方式运行灵活。10kV牵引动力照明混合网络，因其输电容量小、距离短，因而更适合于地面线路。

(4)20kV牵引动力照明独立网络的接线方式

当中压网络采用一个电压级时，除前面已经分析的35(33)kV牵引动力照明混合网络、以及10kV牵引动力照明混合网络外，伊朗德黑兰地铁采用了20kV牵引动力照明独立网络，即牵引网络与动力照明网络相对独立，但均为20kV电压级。该接线方式如图五所示。

20kV牵引网络的构成方式为：两个63/20kV主变电所之间的牵引变电所，以相互间隔的方式分成两组，每一组均以类似于(开环运行的)单线单环网接线方式，分别从两个主变电所各引入一个20kV电源，即这些牵引变电所从两个主变电所各取得一路20kV电源。位于线路端头的牵引变电所，则以传统的(开环运行的)双线双环网接线方式，从一个就近主变电所的不同母线取得两路20kV电源。

20kV动力照明网络的构成方式为：全线的降压变电所被分成若干个供电分区，每个供电分区一般不超过4个地下站；每一个供电分区均从主变电所的不同母线以类似于(开环运行的)双线双环网接线方式就近引入两路20kV电源。两个供电分区间可以设联络电缆。

牵引变电所的主接线采用分段单母线形式，即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线。降压变电所的主接线采用两段母线形式。牵引变电所与降压变电所的电源进线均采用负荷开关作为环网开关。降压变电所的配电变压器，采用负荷开关－熔断器组合电器保护。

该接线方式的特点是，实现了以“负荷开关”构成环网接线，保护简单；另外牵引网络与动力照明网络相互影响小。但是由于牵引网络与动力照明网络的分离，以及牵引网络采用了单线单环网接线方式，导致区间中压电缆过多。

4、分散式外部电源方案下的中压网络构成

对分散式外部电源方案，中压网络采用10kV牵引动力照明混合网络，基本接线方式有以下四种。下面逐一分析其构成特点。

(1)接线方式一

接线方式如插图六所示。

全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区，每个供电分区一般不超过3个地下站；每一个供电分区均从城市电网就近引入两路10kV电源；中压网络采用双环网接线方式，牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用断路器；两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的主接线，均采用分段单母线形式。

该接线方式运行灵活。为同一个供电分区供电的从城市电网引来的两路10kV电源，可以来自不同的地区变电所，也可以来自同一地区变电所。该方式要求城市电网有比较多的10kV电源点。

(2)接线方式二

接线方式如插图七所示。

全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所)，每两个分成一组。每一组均从城市电网引入两路10kV电源，分别作为两个牵引降压混合变电所的主电源，同时同一组的两个牵引降压混合变电所间设双路联络电缆，实现电源互为备用。相邻两组牵引降压混合变电所之间设单路联络电缆，增加系统的供电可靠性。

牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线，均采用分段单母线形式。无牵引变电所的地面车站，其降压变电所，可按跟随式降压变电所考虑。无牵引变电所的地下车站，其降压变电所的10kV电源可以由相邻两组间的单路联络电缆提供(该降压变电所应采用分段单母线主接线)。

该接线方式比较简洁。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多，但要求每组从城市电网引来的两路10kV电源应来自不同地区变电所，以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。

(3)接线方式三

接线方式如插图八所示。

全线的牵引降压混合变电所(或牵引变电所)，前后关联，浑然一体。除最后一个牵引降压混合变电所从城市电网直接引入两路10kV电源以外，其他牵引降压混合变电所均从城市电网引入一路10kV电源，这路电源既是本变电所的主电源，又是前一个变电所的备用电源，换言之，当前变电所的主电源直接来自城市电网的10kV电源，而备用电源则来自于下一个变电所。依次类推，最后一个变电所则需要从城市电网引入两路10kV电源。

牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线，均采用分段单母线形式。对于无牵引变电所的车站，其降压变电所，可按跟随式降压变电所考虑。

该接线方式最为简洁。N个变电所需要N＋1路10kV电源，相邻变电所间只有一路联络电源。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多，但要求这些城市电网引来的10kV电源应来自不同地区变电所，以增加供电的可靠性。该接线方式适合于地面线路。

(4)接线方式四

接线方式如插图九所示。

全线的牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所被分成若干个供电分区，每个供电分区一般不超过4个车站。每一个供电分区由一个电源开闭所供电，每个电源开闭所均从城市电网就近引入两路10kV电源。

该电源开闭所可以独立设置，也可以与就近的牵引变电所合建。若电源开闭所采用独立设置方式，则需与规划部门配合协调，另外该方式的土建投资与设备投资都比合建方式要大，故该方式，仅在地面线可以考虑。

插图九表示的是电源开闭所与牵引变电所合建情况。合建处的牵引整流机组及配电变压器，由电源开闭所直接供电。对于电源开闭所之间的某些牵引降压混合变电所，其电源分别来自与左右两侧的电源开闭所，并通过在这些牵引降压混合变电所的牵引母线段上设置与电源开闭所间的专用联络电缆，将相邻的两个电源开闭所联系起来；对于不参与这种开闭所联络的牵引降压混合变电所，其电源就近来自同一个电源开闭所。

牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线，均采用分段单母线形式。降压变电所的主接线可按跟随式降压变电所考虑。

该接线方式比较复杂。为同一电源开闭所供电的两路市网10kV电源，最好来自于不同的地区变电所。该方式对城市电网10kV电源点的数量要求不多。

四、一种新型接线方式研究－20kV牵引动力照明混合网络

通过对前面各种接线方式的分析，对于集中式外部供电方案，本文现提出提出一种新型接线方式：20kV牵引动力照明混合网络。接线方式如插图十所示。

全线的牵引降压混合变电所及降压变电所被分成若干个供电分区，每个供电分区一般不超过3个地下站；每一个供电分区均从主变电所的不同母线就近引入两路20kV电源(对于地面线路，供电分区的来自于主变电所的两路20kV电源也可以从牵引变电所处引入，不一定就近引入)。

牵引降压混合变电所、牵引变电所的主接线均采用分段单母线形式，即设有两段环网电源母线及一段牵引电源母线，牵引母线与两段环网电源母线间设有进线断路器，任何时候只允许一个进线断路器处于合闸位置，另一进线断路器投入的条件是“失压自投，过流闭锁”。两套牵引整流机组均接入牵引母线段，牵引降压混合变电所的两台配电变压器则分别接入两段环网电源母线段。降压变电所主接线采用分段单母线形式，配电变压器可以采用负荷开关－熔断器组合电器保护。

中压网络采用双线双环网接线方式。牵引降压混合变电所、牵引变电所、降压变电所的环网进线开关均采用负荷开关。两个主变电所之间的供电分区间通过环网电缆联络，其他供电分区间可以不设联络电缆。

该接线方式最大特点分析：前面已经介绍过，传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络，尽管也采用了环网接线方式，但除了10kV牵引动力照明混合网络中的降压变电所可采取了“负荷开关”外，基本上是以“断路器”

作为环网进线开关。这样，当变电所主接线采用分段单母线时，那么当中压网络发生故障，(多个)环网进线开关跳闸以后，故障处理及等待备用电源投入的时间就比较长，这是传统环网接线方式的弊端。而这里提出的20kV牵引动力照明混合网络，其最大构成特点是利用20kV负荷开关作为环网进线开关，同时设置了两段环网电源母线。

该接线方式最大优点分析：当中压网络中的一路环网电缆故障时，主变电所中相应的20kV馈出断路器将跳闸，相关牵引变电所的主进线断路器也将失压跳闸，随之备用进线断路器将自动投入，保证对牵引整流机组的不间断供电。这就克服了传统的10kV动力照明网络、10kV牵引动力照明混合网络、35(33)kV牵引动力照明混合网络环网接线方式的弊端。另外，该20kV接线方式与德黑兰地铁的20kV牵引动力照明独立网络相比，除保护简单、运行操作灵活以外，接线更简单，投资更经济。南京地铁南北线一期工程、武汉轨道交通一期工程、杭州市轨道交通一号线工程等前期研究工作，都充分表明了这一点。

五、结束语

目前环网接线方式，越来越受到重视，并且已在许多城市和地区积极推广应用。同时，20kV也逐渐成为城市中压网络的电压级，并且已成为地铁中压网络的标准电压级。另外，加上20kV环网设备已逐步走向国产化。在这种形势下，我国城市轨道交通领域，在供电系统中压网络方面，应拓宽思路，认真研究，积极探讨采用20kV牵引动力照明混合网络的工程实施，尤其是对那些新建城市轨道交通的城市。

篇（7）

二、橡胶止水带热硫化焊接工艺流程

止水带端头切割整齐并打磨平整，上下对正在止水带接缝位置放置止水带专用生胶片（宽10cm，长35cm）用手将接缝处生胶片压实密贴接通电源，对焊机进行预热将止水带平铺在焊机底板上，位置对正夹紧模具，用手轮进行锁紧接通热硫化焊机，温度调整至145℃将加热时间调整为10分钟，冷却时间调整为8分钟至指示灯亮起关闭电源对止水带焊接质量进行检查，合格后进行止水带安装。四、焊接工艺操作要点

1准备阶段

在进行止水带焊接工作前应做好准备工作，工作场地应清除现场易燃易爆物品、强热源、油类或强烈氧化作用溶剂等，保持场地整洁。准备好磨光机及焊接设备，本标段采用的焊接设备为温州泳恒科技公司生产的YH-8030型号止水带焊接机。首先将水箱内所有配件取出，把水泵放好，并向水箱注水，注水后水箱水位应高于水泵，低于出水口。然后将热硫化焊机进行线路连接，热硫化焊机采用三相四线交流电源，电源线与温控箱电源接头连接，将控制电箱与焊接模具进行连接，再将焊接模具打开，上下两面均匀涂刷机油，防止机具在高温条件下与止水带粘结。将两条止水带接头切割整齐，用磨光机将需要焊接的两个接头上的胶梗及污渍全部打磨，使止水带粘合面平整且无污渍。纵向打磨长度为10~15cm。

2热熔阶段

橡胶止水带热硫化焊接时间短、效率高，全程自动化，非常方便。事先接通电源，对焊机进行预热，预热的温度没有固定的标准，可根据现场气温的高低以及施工条件来定，一般的情况下预热不超过20分钟。先将一条止水带接头放入热熔模具中，使其打磨面朝上水平放置，取出专用生胶片（生胶片是随焊机一起购买配置），生胶片长约35cm，宽10cm，将其粘在止水带上，然后将另一条止水带打磨面朝下放置，位置对正，与第一条止水带搭接长度不小于10cm，用手将止水带与生胶片压实密贴，夹紧模具，并用手轮锁紧。将水泵电源接通，在热硫化焊机温度控制箱的温度调节器上将热硫化焊机加热温度调为145℃，将加热时间调整到10分钟左右，将冷却固化时间调整到8分钟左右，按下电源开关，再按下启动开关，焊接机开始工作，直至指示灯亮起，焊接完成，拆除加固装置检查接缝处质量。

3质量控制要点

由于橡胶止水带在隧道施工缝中具有重要作用，应严格控制其焊接接头质量。焊接质量的控制应该从下面几个方面注意：

（1）作业工人必须熟悉操作流程，工具准备到位。橡胶止水带接头热硫化焊接操作人员必须经过严格培训，培训合格后方可进行作业操作；

（2）清除焊接场地周围存在的易燃易爆物品、强氧化剂、油类等物品，防止橡胶止水带受到氧化侵蚀和污染。热熔焊接不宜在低温环境施工，适宜温度在5℃~30℃范围内；

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2检测项目

按照专业划分，轨道交通内的智能化系统用于管理车站安全和环境的车站设备系统，主要包括门禁控制系统、环境与设备监控系统和综合监控系统3部分。所开展的检测项目如表1所示。

3检测内容

3.1门禁控制系统

3.1.1读卡器功能防破坏功能，对卡的识别功能，识别速度，有效读卡距离。

3.1.2门禁控制器功能控制器防破坏功能，独立工作功能、工作准确性，响应时间，开、关锁功能，后备电源自动投入功能。

3.1.3系统管理功能实时监控功能，对控制器的控制功能，完好率/接入率，非法入侵报警，非法破坏报警，与控制器通信故障报警。

3.2环境与设备监控系统

3.2.1车站环境温湿度及区间环境系统该系统主要是监测车站站厅、站台及设备区环境温湿度，主要检测现场的温湿度数据采集精度。

3.2.2通风空调系统该系统用于组合式空调机组、柜式空调器、风机和电动风阀、冷水机组、冷冻、冷却水泵、冷却塔和电动蝶阀等设备的监测与控制。

3.2.3照明导向系统该系统用于检测照明回路、导向灯箱照明回路、屏蔽门光带的监控功能。

3.2.4应急照明电源系统功能1）工作状态监测功能。2）电池旁路故障、电池低电压、逆变器故障、输出过载等故障报警功能。

3.2.5给排水系统该系统用于潜污泵、给水碟阀等设备的监测与控制。

3.2.6电梯与扶梯系统检测运行状态、上下行方向监测、左右扶手带故障、电扶梯故障等功能。

3.3综合监控系统

3.3.1接口检测检测子系统与主控系统之间的硬件连接、串行通信连接、专用网关（路由器）接口连接等。网络服务器、网卡、通用路由器和交换机应能正常连通。

3.3.2软件检测检测系统的数据集成、被集成系统的数据界面、被集成系统的数据响应时间、准确性和误码率。被集各系统的数据应在集成主机统一界面下显示；界面应汉化和图形化；检测数据的准确性及误码率等。

3.3.3系统功能及性能检测1）系统集成的整体协调控制检测。2)系统集成综合管理和冗余功能检测。3)系统集成的可维护性和安全性检测。

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1.以静态方法讲授动态内容，缺乏动态性幻灯片加板书的教学方法是一种静态的教学方法，不能呈现动态的模拟。如果采用此方法对隧道工程的某些章节进行讲解，达不到很好的效果。例如，在讲授隧道施工方法这一章时，由于隧道的施工是一个动态的过程，程序性较强，学生在该课之前未进行过任何与隧道工程相关的实习，若仅仅采用传统的教学模式，学生在课堂上无法建立隧道工程施工的相关概念。

2.采用单一性教学方法，缺乏生动性传统的教学方法是教师先定教材，再依据教材编写教案、制订教学计划和教学大纲，然后进行教学活动，即单一的以教定学的教学方式[4]。此教法忽略了学生的需求，将教师的意愿强加于学生，而学生不一定适应教师的备课内容和授课方式。教学方法应该向多样化的方向发展[5]，例如，在隧道工程围岩压力这一章中，围岩压力根据其形成机理，可将其划分为形变围岩压力、松动围岩压力、膨胀围岩压力和冲击围岩压力。若简单地按照教案讲授围岩压力的分类，会从这几种围岩压力形成机理的角度来阐述，但是这种讲授方法很难达到良好的教学效果。

3.以单一的课堂当做唯一的教学场所，缺乏灵活性传统的教学方法是要求在固定场所和固定时间从事教学活动，课堂教学的比重较大（图1）。当然，可以通过现场实习的方式弥补课堂教学的不足。但是，对于隧道工程的教学，一般情况下，在讲授课程之前，学生未进行任何相关的实习，感性认识处于起步阶段。

二、视频教学模式的优势

视频教学模式与传统教学模式相比，具有直观性、动态性、生动性和灵活性等优点。具体表现在以下几个方面。

1.复杂问题简单化在课堂上，若采用文字或简单的图示来阐述复杂的问题，会使问题变得越来越复杂。此时，若将视频教学方法引入课堂，会使学生从复杂的问题解脱出来，达到“柳暗花明又一村”的效果。例如，在讲授复合式衬砌这一知识点时，学生很难理解这一知识点。笔者将复合式衬砌做成Flas，将外衬、土工布、防水层、内衬分不同的施作时间先后展示在动画之中，然后结合现场拍摄的视频，使学生轻松地掌握了复合式衬砌的概念。

2.枯燥问题生动化专业课的讲授容易陷入枯燥无味的境地，如何激发学生对专业课的学习兴趣呢？对于专业课教师来讲，改变教学方法是一个不错的选择。单一的教学方法已不能适应专业课教学的发展，教学方法的多样化已成为一种趋势。视频教学模式作为多媒体教学的一种延伸，可以把专业课的课程打造得生动有趣。例如，在讲授隧道盾构法施工技术这一章节时，若简单地参照教案，难免会显得枯燥。笔者在讲授这个知识点的时候，利用课间十分钟播放了武汉过江隧道和南京过江隧道盾构施工关键技术的视频，学生通过视频了解了盾构机的基本构造和盾构机的工作原理，既学到了知识，又活跃了课堂气氛。

3.晦涩问题直观化“隧道工程”这门专业课程中有很多晦涩难懂的理论，而且某些知识点具有动态性的特点，若不借助视频手段将知识点直观化，很难将问题讲述清楚。例如，根据不同的地质条件和断面面积，钻爆法隧道开挖方法可分为分部开挖法和全断面开挖法，分部开挖法又分为导洞开挖法和台阶开挖法[6]。笔者将每种施工方法做成Flas，然后经过加工将语音讲解添加至视频之中，通过动画展示，将复杂晦涩的理论转变为通俗易懂的知识。需要说明的是，两种方法互不冲突，视频教学模式是传统教学模式的补充和延续，在实际的教学活动中，两种方法要灵活运用，才能取得良好的教学效果。

三、视频教学模式在隧道工程课堂中的实践

视频教学模式现已成为我校隧道工程教学的一个有力手段，形成了以“电子幻灯片+板书+视频”为手段的教学体系。

1.隧道工程教学模式的演化过程隧道工程教学模式从构思到成熟大致经历了如图6所示的演化过程。

2.教学内容和视频结合点的获取不是所有的教学内容都可以结合视频教学方法，部分教学内容无法通过视频来展示，因此，教师在熟练教学内容的基础之上，需找到教学内容和视频的结合点（图7）。然后将结合点通过视频或Flas的形式展示出来。

3.视频和动画的制作与加工视频和动画的制作与加工是耗费人力、物力最多的一个环节，制作和加工的效果直接影响教学视频的质量。视频的来源主要包括两个方面：网络下载和现场拍摄。例如，本门课程的“三台阶七步开挖法”视频来自于网络，隧道施工方法来自于现场拍摄（图8）。Flas的制作需要教师精心策划和精通Flash软件，将隧道相关理论和方法转化为动画的形式。例如，该课程通过Flas展示了复合式衬砌的概念。后期的加工主要包括画面剪辑、字幕和配音的匹配。

4.视频和动画的展示将制作和加工完成了的视频和Flas在课堂上展示出来，值得注意的是，视频和Flas的展示需结合电子幻灯片和板书，不能盲目地实施，视频教学模式只是一种辅助教学手段。视频和动画展示的同时，教师对其中的难点和重点内容进行讲解。

5.视频和动画的共享课堂教学结束之后，为了使视频教学得以延续，将视频和Flas上传至我校的“求索学堂”，学生可以在课外下载视频资源进行反复地学习，实现教学资源的共享。

四、结束语及建议

尽管视频教学模式对于改善教学效果具有重要的作用，但是，在实际运用时需注意以下几个问题。

1.视频教学时间不宜过长课堂教学还是应以传统的教学方式为主，视频教学模式只是作为一种辅助教学手段使用，是传统教学方式的有益补充。视频教学不宜占用课堂教学太多时间，应控制在10分钟以内。视频教学时间过长会分散学生的注意力，使学生产生厌倦情绪，达不到理想的效果。

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2土木工程专业学生的职业道德行为

职业道德行为是指人的职业道德品质的外在表现，是衡量从业者职业道德水平高低的客观标志.只有具备了正确的职业道德认知、良好的职业道德情感和坚强的职业道德意志的基础上，才能形成正确的职业道德行为.然而，在调查中发现，只有35%的同学有主动培养自己的职业道德行为，26%的同学认为自己的职业道德水平低.

3“卓越计划”背景下土木工程专业学生的职业道德教育模式研究

随着“卓越计划”开展的不断深入，思想政治教育工作者必须结合建筑企业对行业从业人员的职业道德要求和土木工程专业学生的职业道德现状，才能培养出适合建筑市场要求的卓越土建工程师.

3.1加强家校和校企沟通，为大学生思想品德教育创造有利的外部环境

一名卓越土建工程师的培养，离不开家庭、高校和建筑企业的共同努力.高校作为连接家庭和建筑企业的中间环节，应充分发挥自身的纽带作用，加强和土木工程专业学生家庭和实习就业单位的联系.通过了解学生的家庭环境和实习单位的表现，及时解决土木工程专业学生的思想动态，有针对性的开展职业道德教育.

3.2加强与任课或实习老师的交流和沟通，为大学生思想品德教育提供有利的内部环境

随着卓越土木工程师计划的实施，单纯依靠辅导员或是专任老师都很难满足学生成长成才的要求.因为，在专业技能培养、行业动态等方面，专业老师具有很大的优势，但又存在着对大学生缺乏思想教育经验的不足；而思想政治辅导员，虽然有着很强的教育学生、指导学生职业道德养成的能力，但又缺乏对建筑行业技能、专业知识的了解，造成对学生职业道德指导针对性不足.因此，思想政治辅导员和专业老师只有加强沟通了解、取长补短，才能为大学生思想品德教育提供有利的内部环境.

3.3通过榜样引领作用，激发土木工程专业学生自觉履行职业道德的意识

社会学家研究认为，人的社会行为具有群体模仿和认同的特性，从大学生职业道德养成的过程来看这一现象尤其明显.大学生往往会不自觉地模仿自己所崇拜的偶像，然后在周围人的反馈中不断调整自己的行为[3].因此，要加强大学生的职业道德教育，并收到良好的效果，就必须努力营造良好的氛围.具体措施如下：（1）继续深入开展“十佳大学生评选”活动“.十佳大学生评选”作为展示在校大学生风采的标志性活动，受到了越来越多的学生的关注.由于这些榜样就在他们身边，使得学生更容易找到自己的不足，进而明确今后努力的方向.（2）邀请建筑企业卓越的土建工程师来院讲座.现在，部分学生对自己的未来充满困惑，不知道毕业后该做什么、怎么去做，怎么才能够成长为一名卓越的土建工程师.因此，可以通过邀请建筑企业卓越的土建工程师来院讲座的方式，让学生了解一名卓越土建工程师的成长之路.（3）邀请优秀校友来院交流.由于部分新建地方本科院校，在快速发展的同时，软件硬件建设仍有不足之处.一小部分高考失利的学生在进入校园之后，难免有些失落而自暴自弃.此时，可以邀请优秀的校友来校交流，通过他们的亲人经历，激发土木工程专业学生对专业的热爱.（4）通过宣传海报、QQ群、微信、微博、校园网等方式大力提倡良好的职业道德风尚.宣传恪守职业道德的模范人物，使良好的社会道德风尚对大学生产生潜移默化的影响，从而收到“润物细无声”的效果.

3.4深入开展专业技能竞赛和科技创新活动，拓宽大学生职业道德教育途径

职业道德教育有别于传统的思想政治教育，其主要目的在于培养大学生良好的职业道德素质，为将来的就业做准备，这就决定了职业道德教育的特殊性，即技能性[4].一方面可以通过鼓励学生参与各级的职业技能竞赛，如测量大赛、CAD制图大赛、手工绘图大赛、力学大赛、结构设计大赛、纸桥设计大赛等，培养学生的职业资格意识和职业荣誉感；另一方面，可以鼓励学生参与开放性实验、校立学生科研、浙江省新苗人才计划、挑战杯创业创新计划等，培养大学生的创新意识.

3.5大力开展职业道德类相关的校园文化活动，提高大学生培养职业道德的热情

职业道德教育不能仅仅依靠职业道德教育课或是两课课堂的理论灌输，而是要结合学校的各项教学、实习环节，进行全方位的教育活动才能取得良好效果.对于刚步入大学校园的新生，面对陌生的学校和所学的专业充满了好奇和疑问，这时高校要结合新生特点，着重开展始业教育、适应与成材、心理健康教育、专业思想教育、遵纪守法教育等活动.让土木工程专业学生可以尽快了解专业培养计划、目标及发展方向等；让学生能充分认识到自己所学的专业将来一定可以大有作为，从而使他们热爱自己所选择的专业.只有热爱自己的专业，才能产生学习的内在动力，使学生初步树立职业理想和职业道德.对于大二、大三的学生，已经有了一定的专业基础，可以积极鼓励他们参与专业相关的社会实践活动，使他们在服务社会的过程中国，切实了解土木工程专业的重要性与实用性.对于即将毕业的学生，则应结合就业形势，开展就业择业道德、职业生涯规划和发展等内容的教育活动.

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由于道路桥梁是长期暴露在外界环境下的，并且使用的次数是数以万计的，需要承载着不同重量的物体。在道路桥梁工程建设中，路面和桥面铺装层往往采用的是半刚性结构，这种结构虽然在某一程度上增强了铺装层的的强度和承受能力，但这种结构易受温度的影响，温度差异越大，铺装层产生裂缝的可能性越大。尤其是北方寒冷地区，路面或桥面铺装层常常会产生裂缝。由于早晚温度差异过大，导致半刚性结构路面的受压性降低，最终在日常使用中出现裂缝，甚至导致崩塌。路面和桥面铺装层产生裂缝的另外一个原因就是长期的使用量，相对于人行道路的铺装层，车辆行驶的道路更易产生裂缝，由于车辆在行驶过程中往往会出现超载或急刹车的现象，车辆会严重的挤压并磨损地面，因此容易发生路面凹陷，进而产生断裂层，在这样长期的磨损情况下，路面和桥面必然产生裂缝，从而使得道路桥梁工程出现质量问题。

1.2 道路桥梁地基不均匀造成沉降问题

道路桥梁的地基质量决定了道路和桥梁的使用寿命，地基不均匀造成沉降的主要原因有以下几点：首先是在道路桥梁工程建设前期相关人员勘测施工场地不到位，进而设计的道路桥梁不合理，导致施工过程中施工技术存在一定漏洞；其次是一些施工人员在工程建设中为谋取利益而偷工减料，忽略了工程质量的达标成果，满足不了施工要求，最终导致道路桥梁地基发生沉降；最后是施工人员在施工过程中没有充分考虑到施工地点周围环境的地质变化情况，建设道路桥梁是需要很长时间的，长时间下地表层会遭到破坏，地质发生变化，土质的软硬度不均衡，造成地基不均匀，甚至引发地基沉降。地基沉降不均匀，则会使路面和桥面受力不均衡，对人们日常生活和车辆的行驶造成严重影响。

1.3 钢筋锈蚀出现断裂问题

在道路桥梁的建设过程中，钢筋是路基工程中重要的原材料，在路基的底层起着主要承重的作用。但是钢筋结构处于路基的内部，容易受到一些环境因素的影响而最终影响其原本的承载能力。比如说，钢筋和混凝土构成了桥梁的承重结构，若是混凝土施工过程或是后期受环境因素影响出现裂缝时，那么钢筋就相当于失去了混凝土这层主要的保护层，一些空气中的水分会大量的侵蚀到钢筋结构的表面，钢筋表面会在长期的水分影响下而发生化学变化，也就是产生表面锈蚀，锈蚀情况严重时，继而会引发钢筋结构的断裂。在外界环境中若是存在一些硫化成分的化学品时，更会加剧钢筋结构的锈蚀程度，使得道路桥梁工程在短时期内发生严重的断裂现象。

1.4 低质量的施工材料引发的桥头破损

桥头破损也是道路桥梁工程中常见的一种病害现象，桥头破损会使得道路桥梁的两端产生严重的变形，这种变形现象会使得整体桥梁的应力结构发生变化，进而使得道路桥梁原本的使用寿命和安全使用系数都在一定程度上有所降低。产生这种现象的主要是由于施工材料的质量不合格引起的，若是施工材料的质量不合格，则不能满足道路桥梁主要结构部件的支撑力的要求，道路桥梁上面长年累月的载重车辆行驶，会使得桥头不堪重负的碾压而产生局部断裂，给道路桥梁的安全通行埋下了严重的隐患问题。

2 道路桥梁工程的施工处理技术分析

2.1 裂缝修补技术

裂缝修补技术是专门针对道路桥梁铺装层的裂缝现象提出的一种施工技术，具体来说裂缝修补技术可分为表面修补、裂缝填充、裂缝灌浆等多种方法，具体方法的选择要依据表面裂缝的具体情况来确定。本节主要介绍表面修补技术。表面修补技术：这种方法适用于表面裂缝较浅的情况，其裂缝的宽度在0.2cm以下的情况。具体方法是，采用环氧胶泥或是水泥浆每隔5分钟便对路面裂缝涂抹一次，使涂抹的厚度达到1mm以后，再对其表面涂抹油漆或是沥青，以作防腐保护，最后采用玻璃纤维布覆盖表面，防止表面再次受外界环境的破坏影响。

2.2 裂缝填充技术

这种修补技术相对于裂縫修补技术来说，更具有加固的作用，适用于裂缝较宽，裂缝现象较严重的情况。具体方法是，在路面的裂缝处进行纵深方向的挖槽，在槽位里边采用水泥浆和环氧树脂胶按照一定比例的调配之后填充到路面的裂缝中，由于环氧树脂胶的性能较为稳定，其与水泥浆进行一定比例的调配后，性能稳固，对表面裂缝的修补更能起到稳固的作用。此外，在填充的工程材料中，还可添加一些防水性能较好的橡胶材料，这样更能使得裂缝在雨水天气时所受的影响较小。

2.3 锚喷施工技术

锚喷施工技术是针对于桥头破损提出的一种施工技术。锚喷具有凝结快、稳固性能高的特点，是处理桥头破损常采用的一种施工技术。具体的技术方法是，在借助锚喷设备超强喷射力的条件下，向裂缝部位喷射一定量的硅胶材料，然后在模板的加固作用下，用硅胶材料将桥体有效的粘结在一起。

2.4 钢筋锈蚀问题的处理