汽车法律法规论文大全11篇

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任何行业都需要在统一、公平和高效的法律环境中发展，目前我国物流业发展的瓶颈恰恰在于法律环境滞后。物流业已进入高速发展期，物流环节已成为企业的“第三利润源”，我国物流法律法规的不完善越来越凸显出来，严重影响着物流业的健康发展。因此，构建完善的物流法律体系，成为我国物流业发展的迫切问题。

一、目前我国物流法律环境

在当前法治环境下，任何行业的发展都离不开法律规范，物流要实现物尽其流必须依靠相应的法律、法规来规范行为，保证物流管理者和被管理者能够有法可依、依法办事，整合物流各环节，协调各产业，这样才能保障整个市场稳定运行。

改革开放以来，为了促进物流行业的发展，我国在各物流领域先后出台了大量的规范性的法律、行政法规和部门规章。以交通运输业为例，公路运输方面，除了《中华人民共和国公路法》之外，还有《中华人民共和国道路交通管理条例》、《城市道路管理条例》、《汽车货物运输规则》、《道路货物运输服务业管理办法》、《高速公路交通管理办法》、《道路零担货物运输管理办法》等一系列法律规范；铁路运输方面，主要有《铁路货物事故处理规则》、《铁路货物运输杂费管理规则》《铁路货物运输管理规则》等；航空方面，除《中华人民共和国民用航空法》外，有《航空货物运输合同实施细则》、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》等，航空运输在国际方面，我国先后签署、批准了20多个国际公约和协定书，并有80余个国家签订了双边航空运输协定，形成了我国的民用航空运输法律体系。

但是，现代物流已发展成跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，各相关职能分属于不同部门，而现行的物流相关法律法规多是各部门根据自身特点制定的规章，这使得物流法律法规比较分散。另外从法律效力角度看，现行的物流法律法规主要有三类：法律，如铁路法、海商法等；行政法规，如公路、水路、铁路、航空货物运输合同实施细则等；由中央各部委颁布的部颁规章，如关于商品包装的暂行规定、商业运输管理办法等。实践证明，目前物流法律法规远远不能满足物流业飞速发展的需要，物流立法方面存在许多问题：

（一）法律效力较低

目前，我国直接具有操作性的物流法律法规多是由中央各部委、地方制定颁布的条例、办法、规定和通知等，位次较低，法律效力较弱，规范性不强，甚至有些规范性文件还带有地方、部门分割色彩。在具体运用中缺乏操作性，难以产生法律效力，多数只适合作为法庭审判的参照性依据，不利于调整各物流主体之间的相互关系，缺乏对物流主体行为的制约作用。　缺乏对物流主体行为的制约作用。

（二）法律系统缺失

目前，我国现代物流标准只有《物流术语》，执行的有关物流方面的法规和直接为物流或与物流有关而制定的法规从内容和行业管理上分散于海陆空运输、消费者保护、企业管理、合同管理以及各部委分别制定的有关规程和管理办法，立法上涉及交通、铁道、航空、商业、外贸等十多个立法部门，形成多头而分散的局面，缺乏物流行业系统专门的法律规定，加上各部门协调不够，难以整合物流各环节和各功能之间的关系，不利于形成行业优势推动我国物流业的发展。

（三）法律制定滞后

目前，我国执行的物流法律法规是从计划经济体制下的法律规范延续而来的，加之现代物流业与最初相比发展了新业务，因此相关法律出现了适用范围有误、规制内容过时以及法律交叉、法律空白等问题，不仅难以适应市场经济环境下物流的发展，更难以适应我国加入WTO以后物流国际化发展的需要。法律体系从技术上普遍缺乏对实践的具体指导和调整作用，宏观调控能力和微观约束能力不足。

二、完善我国物流立法的对策

针对我国物流立法中存在的问题，结合构建物流法律法规体系的要求，笔者认为应从以下几个方面完善：

（一）制订统一的物流发展规划，提高物流立法的协调性

制订统一的物流立法规划，应防止政出多门，打破地区、部门和行业局限。从疏通各单行法律法规之间的承接关系着手，修订、整合、补充现有物流法律法规，形成一个层次分明、协调严谨的法律框架，提高物流法规的集约性、系统性，增强其综合调控能力。物流系统主要由运输、储存、装卸、配送及信息传递等主要环节和功能构成。而随着现代物流的发展，传统的运输、仓储业，已经由追求服务的安全、切实、迅速、经济，向追求物流的综合治理、提高物流系统的整体经济效益方向发展。因此用现代综合物流的理念，建立高度系统化的物流法规体系，才能促进我国物流以最佳的结构、最好的配合，充分发挥其系统功能和效率是。

（二）建立完善的物流法律体系，提高物流立法的系统性

制定和完善适应物流国际化发展需要的技术标准法规体系。目前我国物流业的标准化程度还很低，尤其在包装、运输和装卸等一些流通环节，缺少必要的行业规范和技术标准，导致物流成本上升，严重影响了物流产业的迅速发展。我国加入WTO后，这个问题日益明显。为适应国际物流发展的要求，必须大力推广和普及相关的国际标准体系，或在此基础上制定和完善与国际标准接轨的通用的国家标准，以实现物流活动的合理化和现代化。建立适应市场经济体制的物流法律法规体系主要从以下几方面着手：明确物流经营活动的市场主体的基本要求和基本资格，规范物流主体市场准入门槛；明确物流活动各环节及各当事人的权利、义务及责任，使整个物流活动合法、有序、公平；调整国家和物流主体之间以及各物流主体之间市场监管关系，制止垄断与不正当竞争，形成统一、高效、透明物流市场；制定和完善物流计量标准、技术标准、数据传输标准、物流设施和装备标准、物流作业和服务标准，为提高物流效率奠定基础。

（三）重视他国的先进经验，提高物流立法的实效性

物流业发达国家的成功经验表明，健全而完善的物流法制是现代物流业持续健康发展的依托和动力，营造良好的物流法制环境是政府的重要职责，这就需要我们具备国际视野，大胆吸收和借鉴发达国家物流立法方面的成功经验，不断提高立法质量，一方面要研究和分析发达国家的物流法律制度，结合我国实际进行大胆吸收和借鉴；另一方面物流立法要经过科学论证，提高立法技术和立法水平，取得各方共识，充分发挥物流社团组织、专家学者在物流立法中的作用，增强物流法律法规的可操作性、前瞻性和稳定性，提高立法质量。

（四）重视物流协会的作用，提高物流立法的完善性

在建立健全我国物流法律法规的同时，要特别重视行业协会的协调自律作用，特别是在国家法律没有调整或者不便于调整的领域发挥的重要作用，逐步将以往政府过多的管理职能逐步交给行业协会行使，同时在法律上对协会的功能、作用、职权加以必要规定，充分发挥民间组织所固有的协调功能和专业知识；要善于发挥联合会的综合、协调和引导作用，将行业内各代管协会、各地方协会和企事业单位尽可能地团结在一起，把大家的智慧和力量凝聚起来，共同为促进行业发展作出更大的贡献。

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[论文关键词]雾霾 防治 法律对策

一、雾霾现状

（一）雾霾概念简介

雾霾是雾和霾的统称。雾是由大量悬浮在近地面空气中的微小水滴或冰晶组成的气溶胶系统，是近地面层空气中水汽凝结的产物。霾是指空气中的灰尘、硫酸、硝酸、有机碳化合物等粒子使大气混浊，视野模糊并导致能见度恶化的现象。雾和霾的区别是：一般相对湿度小于80%的大气混浊视野模糊导致的能见度恶化是霾造成的，相对湿度大于90%的大气混浊视野模糊导致的能见度恶化是雾造成的，相对湿度介于80%-90%之间的大气混浊视野模糊导致的能见度恶化是雾和霾混合物共同造成的，但主要成分是霾。

（二）从华北地区透视雾霾现状

今年以来，各地频现雾霾，且持续时间长。中国科学院分布在京津冀区域的15个PM2.5监测站的监测数据统计显示，京津冀在1月6日至8日、9日至15日、17日至19日、22日至23日、25日至31日发生了五次强霾。其中，北京市在今年一月份，雾霾天气就达到了25天。北京城市气象研究所所长梁旭光表示，北京常年同期出现雾霾天气的天数为10.5天，今年雾霾天气是1954年以来同期最多的一年。

雾霾天气对人们的日常生活和身体健康造成了严重影响。大范围的雾霾天气造成航班延误或取消，高速公路封闭，能见度低导致交通事故频发。雾霾天气引发心血管疾病和呼吸道感染，对于年老体弱者甚至会危及生命。

二、雾霾防治现状

（一）雾霾天气的成因

雾霾天气是异常天气造成地区大气稳定，再加上人们排放污染物，以及浮尘和丰富水汽共同作用的结果，既有自然原因也有人为因素。

1.人为因素

第一，工厂企业和居民取暖中大量燃煤，产生的总悬浮颗粒物、硫氧化物、氮氧化物等大气污染物直接排放到大气中，这些污染物会随空气流动传输和扩散，以致不同地区的污染物叠加污染。第二，机动车的广泛使用，油品质不高，产生的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物及颗粒物等。我国轻型汽车尾气排放标准相当于欧4标准，而从2013年1月欧洲开始实行更严格的欧6标准。第三，建筑工地和裸露地面在外力的作用下产生的扬尘。这些都会促使雾霾的发生。

2.自然因素

雾霾形成的直接诱因是极端不利的气象条件。雾霾发生时，大气整体处于静稳状态，湿度接近饱和，各种污染源排放的污染物难以消散，在空气中持续积累，导致空气中的污染物浓度水平不断升高，直接诱发了雾霾的形成。

若只有气象条件，在湿度达到一定程度时会形成雾，而雾会随着白天气温的上升而逐渐消散。但是，叠加上大气污染物之后，就会形成雾霾，严重的雾霾是很难消散的。因此，雾霾形成主要是人为因素，要想根治雾霾，需从导致雾霾形成的人为因素着手。

（二）我国雾霾防治的立法现状与分析

1987年我国制定了《大气污染防治法》，并在1995年、2000年进行过修改。国务院及其相关部门也相继出台了一系列关于大气污染防治的规章，各地方也依法制定了一些相关规定。此外，我国还颁布了大气环境质量标准和一些大气污染物排放标准。但是并没有涉及PM2.5⑤等区域性污染的规定，也没有详细规定各种污染物的排放指标。到目前为止，我国仅在一些行政措施中有一些关于雾霾防治的规定，如2007年环境保护部和北京、天津、河北、山西、内蒙古和山东六省区共同制定的《第29届奥运会北京空气质量保障措施》。

我国虽出台了一些大气污染防治法律法规，但对我国大气质量改善效果不大，而且还存在很多漏洞和缺陷，需要我们进一步完善。

三、解决雾霾问题的法律对策

对雾霾的形成，气象条件是无法控制和改变的，因此必须从控制大气污染物的排放着手进行治理。在治霾的过程中，完善法律法规，要坚持经济制裁和刑事制裁相结合的原则，坚持有法可依和有效监督相结合的原则。

（一）大气污染防治民事立法完善建议

防治大气污染，坚持在国家法律法规规定的原则制度下，许可下位法的规定严于上位法的规定标准，反之则绝不允许。

1.在法律法规的完善上，根据现实情况，将PM2.5排放总量纳入《大气污染防治法》的修改中，明确规定PM2.5的最高排放标准，对超过这个标准的排放者进行严格处罚。制定大气污染排放清单，对不同的区域的灰尘、硫酸、硝酸、有机碳化合物等粒子的排放标准做详细规定。既要根据某地区的区域性特点进行专门防治，又要加强地区的联合防治。大气污染防治某一方面的法规，制定得越详细，越有利于该法规的实施。

2.针对燃煤和机动车尾气的法律治理

应尽快出台专门防治燃煤和机动车尾气产生大气污染物的法律法规以及相关防治的制度原则。

（1）对燃煤产生的污染物，重点规定硝、硫、尘等污染物的排放标准。建立工业排污环保部门许可制度，工厂企业安装排污净化装置。对于工业排放的大气污染物，首先要经过净化装置的净化，然后在环保部门检测合格的情况下，才能排放到大气中。对于违法排放的工业，或虽安装了净化装置却搁置不用的，一经查明，不但要对工业进行经济制裁，而且对直接责任人或者负责人进行经济惩罚，严重的依法给予行政刑事处罚。可以借鉴法国的做法，对大型燃烧源收取氮氧化物排放税，并将大部分的税收用于减排的投资和研发。对于积极改进排污净化设施的，可以向有关部门申请环保补贴。这样可以激励企业工厂积极采取减排污的措施。

（2）第一，对机动车的尾气排放量进行限制，法律法规首先规定一个尾气排放限制的标准，对于尾气排放超过这个标准的机动车必须安装尾气过滤装置。我们可以借鉴日本的做法，在一些污染严重的城市，只有符合氮氧化物及颗粒物质排放标准的车辆，才允许进行车检登记上路行驶，但针对一些大型车辆及柴油乘用车实施特别的排放标准。对车辆能源进行改革，国家应尽快出台加快油品质量升级的决定，学习欧盟的汽车尾气排放标准，以及鼓励机动车使用新能源新动力。第二，设立专项基金，从成品油消费税中划出一定比例资金，用于弥补生产、销售、使用高标油而多出的成本，以此刺激高标油品普及，也可补贴混合动力、纯电动等其他低排放机动车的购买者。制定实施差异化的税收政策，对高标油品生产者和销售者及低排放汽车生产者和销售者，可适当减免部分税收；对仍旧生产和销售低标油品的企业，则采取一定的惩罚性征税措施。

3.在法律上明确规定排污收费制度，制定大气污染防治税。一是以企事业单位及个体经营者的锅炉、工业窑炉及其他各种设备、设施在生产活动中排放的烟尘和有害气体为课税对象，以排放烟尘、扬尘和有害气体的单位和个人为纳税人；二是法律法规中要完善对燃油税和车辆购置税的详细规定。

（二）大气污染防治刑事立法建议

在刑事环境立法中应当坚持严格责任原则和过错推定原则，增加对大气污染排放者（主要是工厂企业）的刑事立法。但各国法律目前基本没有对不同类型的犯罪或者某一类型犯罪事实规定特殊的证明标准。从实际情况看，污染型环境犯罪因果关系证明标准应该不同于一般犯罪事实，需要特别规定。通常情况下，应适当降低这类犯罪因果关系的证明标准，将检控方指控污染型犯罪因果关系存在的证明标准确定为高度盖然性，辩护方反证污染型环境犯罪因果关系不存在的证明标准确定为盖然性，可以达到有效惩治污染型环境犯罪的效果。

（三）完善诉讼监督制度

1.从法律上设立公益诉讼制度

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日本物流立法模式

同绝大多数的国家一样，日本对物流业的法律规制也是通过制定各种专门性法律来进行的。到目前为止，世界上还没有国家只用一部《物流法》来规范物流行为。笔者发现，许多学者却认为日本的物流立法是统一立法模式。如有学者认为“日本于1990年颁布了《物流法》，日本现行的物流法律体系是以《物流法》为主，辅之以物流各个环节相应的专门法规”（师艺，2009）。类似的表述还如“20世纪90年代以来，日本颁布了《物流法》、《综合物流施政大纲》等一系列促进综合性物流发展的法律法规，全面指导物流业的发展”（陈金涛等，2008）。通过笔者考证发现，日本现在不存在、过去也不存在被称之为《物流法》的法律。造成这种误解传播的原因我想可能是由于翻译的问题，将其他与物流相关的法律如《物流效率化法》，简译为《物流法》。

对于许多人认为的日本是统一物流立法模式，主要原因是日本颁布实施了指导其物流产业发展的纲领性文件《综合物流施政大纲》，然而日本并不单单依靠该政策调整物流各环节行为，而是与不同领域的专门性法律共同进行调整。因此，笔者认为称日本为“准统一”物流立法模式更为恰当。

日本物流立法现状

纵观现今日本物流立法，可将其划分为以下几类：

（一）综合的物流发展政策

日本政府根据物流发展现状和趋势，通过制定综合的物流政策从整体上来指导物流业的发展，1999年，日本内阁会议通过了作为日本物流产业的纲领性政策文件—《综合物流施政大纲》。2001年，《新综合物流施政大纲》又被内阁会议通过实施，由此形成了日本各部委相互配合与承担各项物流措施作为一个整体的基本形式。《新综合物流施政大纲》将现代物流产业进行重新定位，并在原有大纲的基础上，根据环境的变化做出进一步的调整和策略推进。[论文之家:]“作为实现日本物流现代化的指导方针，《新综合物流施政大纲》确定了三项基本目标：提供亚太地区便利而具有魅力的物流服务；实现对产业竞争不构成妨碍的物流成本；解决环保问题”（靳伟，2003）。新旧两部物流施政大纲对日本物流的快速发展和高效的市场竞争环境的建立起到了重要作用。

（二）物流据点规划立法

由于在物流运作过程中，商业布局、物流据点布局与运输的流量、流向等有着直接的关系，因此日本政府将配送中心、大型商业网点、货车场等与物流终端相关的规划、设计以法律的形式加以规定。这类法律主要有《大规模零售店铺布局法》（以下称《大店法》）、《流通业务城市街道整备法》和《汽车终端站场法》等。gwyOO.

《大店法》调整的对象为大型零售企业，它对商家设立店铺时必须要遵守的地理位置、营业时间、对周围环境影响等做了明确规定。《大店法》还对进出车辆的噪音、等候场所设置了严苛的标准。如此细致具体的规定，是为了保护居民的权益并促进企业优化供应链管理，减轻对环境的污染。

就缓解城市交通压力而言，如果说《大店法》对大型零售企业的各种限制是治标，《流通业务城市街道整备法》是治本。制定该法的时代背景是当时日本许多新兴零售业进入到市中心和交通枢纽地区，从而导致道路通行拥堵。而《流通业务城市街道整备法》的目的就在于将市内的流通、商业设施转移到郊外，统筹规划大城市中心部位物流设施的布局，从而改善市内交通混乱的状况。该法和《大店法》的共同施行，保证了日本物流业的可持续发展。

《汽车终端站场法》于1959年制定，其后被数度修订。营业性车站对“网络型拼箱运输”的物流企业起着重要作用，因此日本政府对它不断进行了整治和完善。

（三）交通运输业立法

尽管物流被定义为“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实行有机结合”。运输一直是物流的核心与关键，而运输又分多种方式，因此日本的交通运输立法包括规范公路、铁路、海运和航空运输等法律。笔者在此仅对几部重要的运输法给予阐述。

被冠以“物流二法”之称的《货物汽车运输事业法》和《货物运输经营事业法》对日本交通运输起到广泛而深远的影响，主要因为其放宽了政府对物流的管制。《货物汽车运输事业法》中将原来汽车营运需要政府批准的方式改为许可制，即只要具备物质条件的都可以经营汽车运输，对市场准入方面的限制大大放开。

日本物流立法对我国的启示

日本现代物流法律体系的发展和完善，既有自身的经验总结，也有对他国经验的借鉴，因此，我国应该遵循现代物流产业发展以及物流法律体系建设的规律，充分借鉴日本等发达国家的宝贵经验，结合我国国情，不断完善我国现代物流法律体系及配套制度。

（一）物流业发展过程中政府的角色定位

日本物流产业的繁荣昭示只有政府的扶持才能使物流业得到健康、快速地发展。在现代物流业发展中政府要扮演好三个角色：基础设施的建设者、产业政策的引导者、市场秩序的维护者。对于第一种角色，政府应增加对物流基础设施的投入，改善物流手段，同时应对物流园区、物流基地进行合理规划与配置。日本的物流据点规划立法可为我们提供有益的借鉴，被喻为我国“大店法”的《城市商业网点管理条例》目前正在加紧制定。

（二）建立健全物流法律体系

物流要实现物尽其流的目的，必须通过制定相应的法律、法规对物流行为进行规范。日本的物流活动健康、有序，有赖于完善的物流法律制度作为后盾和保障。日本在指引物流发展的过程中，根据新形势下不断面临的新问题积极地进行探讨研究，及时修改限制物流发展的法律法规或制定出新的更适应形势的法规。日本政府于2001年修订1999年制定的《综合物流施政大纲》，2003年修改《货物汽车运输事业法》。

在完善物流法律体系的过程中，在法律规制上应该放松管制，朝着由法律规制向市场规制的方向转变，同时强化市场监管，形成自由、公平竞争的市场环境。因此，可借鉴日本的《货物汽车运输事业法》制定我国物流行业的市场准入规范，放宽物流行业的市场准入，并对物流企业市场准入的实体和程序要求作出相关规定。

（三）建立完善的物流协调机制和管理机构

发达国家物流领域的协调机制比较完备，通过对物流各环节集中管理，可以很好的解决物流各环节法律法规规定的协调问题。日本虽无专职物流管理部门，但有统辖大部分物流环节的政府部门，主要由通产省、运输省主管物流工作，制定各项物流政策和法令。特别是运输省，其职能不仅覆盖了运输省所辖范围内主要运输方式的政策设计、计划制定及城市与区域运输的规划与协调，而且还包括了现代物流“供应链”概念所及的仓储业与配送业相关的政策制定和市场准入等方面的管理工作。可见，日本物流业大部分业务环节的活动几乎都在运输省的行政范围调控之中。

然而，目前我国涉及物流的有关行业、部门、系统不仅自成体系，独立运作，而且存在部门分割、行业垄断和地方封锁的现象，这些导致物流立法间、物流标准间缺乏统一性，甚至相互冲突。因此，我国迫切需要设立具有统一协调职能的专门工作机构，组织各有关部门，共同推动全国物流的各项工作。

结论

综上所述，现代物流业的兴盛必然以良好的市场法制环境为依托和动力。随着我国现代物流的发展和经济体制的转变，现有的物流法律制度已无法承受物流的发展之重，制约了物流产业壮大。日本物流产业的快速发展，其健全的物流立法功不可没。因此，应借鉴日本先进的物流立法经验，完善我国物流法律体系。物流立法包括产业政策在内都是物流产业发展的“软件”，还应当与物流标准化等“硬件”形成合力，共同促进物流业的健康可持续发展。

参考文献：

1.保田芳昭，加藤义忠编.江虹译.日本现代流通论[M].上海大学出版社，2009

2.齐恩平，王立争.物流法律制度研究[M].南开大学出版社，2009

3.师艺.论我国物流法律制度的构建[J].理论界，2009（6）

4.陈金涛，颜南.美日物流法律制度比较及对我国的启示[J].物流管理，2008（4）

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经济科学的飞速发展给汽车业带来了广阔的消费市场，汽车量的骤增使我国的汽车维修业发展到一个新的高度。我国的汽车维修业已经取得了巨大的进步，技术装备水平有了很大的提高，现代的汽车检测诊断技术得到了广泛的应用，维修服务模式和服务理念有了很大提升。汽车维修作为道路运输市场体系的重要组成部分，是保证汽车运行安全、降低消耗、减少环节污染、提高运输效率、延长车辆使用寿命的技术保障。但是随着社会的进步，高新技术的不断发展应用，我国的汽修业暴露出越来越多的问题，并严重制约了本行业的发展。

1.汽车维修的含义

从广义上讲,汽车维修包括汽车的维护和修理两个大方面。从狭义上讲,汽车维修就是指,当汽车出现故障后,要通过技术手段判断出故障的原因,并采取措施排除故障,使进行维修的车辆恢复一定的性能,达到一定的安全标准。

2.汽车维修中存在的问题

有专家称，2010年，中国的汽车数量可达7167万辆，到2025年，中国会成为世界上最大的汽车市场，而汽车维修市场一直被业界称之为汽车产业链上最大的利润“奶酪”。随着国民经济发展，在经济全球化、贸易自由化、资本多元化、信息网络化的今天，中国汽车维修市场将不可避免地快速步入世界化的轨道，成为全球市场的一部分。但是,由于经济发展水平的限制,和高新电子技术的应用,我国汽车维修业面临着严峻的考验；今天,我们就汽车维修中暴露出的诚信问题和技术设备问题进行详细讨论。

2.1车辆维护和修理应以诚为本

一些经营者利用消费者对汽车维修知识的匮乏,夸大故障或以安全为借口,误导消费者更换配件、安装一些并不需要的配置,收费上多收、乱收、重复收的现象也时有发生,甚至在配件更换上,以次充好、以旧充新,或未经消费者同意就私自更换。面对这类现象的发生,首先,我们应该给消费者提供一个平台,使消费者对汽车维修知识的了解有更多的渠道,通过不同的渠道,给消费者一定的维修知识；其次,建立专业的汽车检测机构,当汽车出现质量问题后,维修行业的从业者不再拥有绝对的话语权,消费者也能根据检测结果来处理汽车的质量问题,省去了因为缺乏知识而产生的维修费用；最后,对汽车配件市场进行监督管理,减少假冒伪劣产品的出现。

我国车辆的消费人群集中于上班族,他们拥有一定的经济能力,但是在住房压力紧张的状况下,一部分人还要应付车贷的压力,因此维护车辆的费用,在上班族的计划支出中也占据相对重要的位子。目前，我国一些维修行业存在修理价格欺诈、暗箱操作、修车时间承诺难以兑现等现象，也无疑加重了车辆消费者的负担。

市场经济是逐利性经济。作为一个维修企业，如何生产，如何服务，如何投资等一系列决策，其出发点是唯一的，即获取最大利润。但这种逐利性必须以遵守社会规则，遵守诚信准则为前提，“逐利”与“诚信”是相辅相成的。市场经济是规则经济，决定了维修企业在经营活动中必须信守法律法规、行业规则和道德规则等。否则，整个汽车维修企业经营活动会陷入无序状态。要建立井然有序、公平竞争的汽车维修市场，诚信的道德观与健全的法规体系是必不可少的。但法规体系再完备，也不可能圆满解决市场经济运行中的所有问题，而道德则可以填补法律法规管不到的空白。

市场经济是信用经济，要求汽车维修企业在精神道德领域必须坚持诚实守信的原则。所以，加强诚信建设势在必行，必须把诚信建设贯穿到企业的各种经营活动之中。

2.2 维修技术设备亟待提高

随着汽车品牌、规格的增加,原有的维修设备已经远远跟不上汽车业发展的速度,加上汽车维修业的规模都相对较小,汽车维修设备无法及时更新换代。设备的陈旧,也同时限制了从业人员技术水平的发挥。论文格式。

对于近年来涌入的大量进口汽车,从业人员因为缺乏维修资料,给维修工作带来巨大的困难,对于相当一部分汽车维修技术人员来说,他们不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中；同时,我国汽车维修资料信息查询方式的原始、落后,使我国汽车维修资料的信息量小、且资料更新迟缓,这也是决定从业人员技术水平的因素之一。

由于车辆拥有者中绝大部分都没有修车技能，车辆出现故障无法使用时,只能送去维修。论文格式。维修行业中维修技术的普遍落后,使得维修车辆的时间延长,劳动效率低,工时费增多。这与维修行业的管理手段、维修资料的更新收集、各部门协

调等方面,都有着十分重要的关系。人们买车的目的是为了出行方便, 在汽车维修期间,人们只能比平时起得更好,坐公交车上班,又比平时更晚到家,减少了自己支配的时间，对生活和工作都有很大的影响，这都与汽车维修技术设备落后有一定的联系。

随着今后汽车的科技含量越来越大，传统经验修车无处可用，必须培养“科学修车”。论文格式。国际化市场激烈的竞争，要使我国的维修业不仅在设备上要与国际接轨，技术上更要精益求精。

3.总结

综上所述,人们生活水平的提高和消费能力的增强使得汽车销售量的持续走高,不仅汽车维修业带来了巨大的市场和广阔的前景，更带来的严峻的挑战。汽车维修业要取得良好的持续发展,就必须加强对从业人员的技术、素质培训,以诚为本，建立自己独特的品牌形象,更新维修的设备等,只有这样,才能提高汽车维修业的竞争力,才能跟上飞速发展的汽车行业。

参考文献

[1]羊玢.汽车工业研究[J].吉林:吉林长春市,2003.

[2]郑金顺.浅析汽车维修行业的现状与发展[J].郑州:郑州技师学院,2009.

[3]蔡团结.对机动车维修行业发展若干问题的思考[J].汽车维护与修理,2005,(1)．

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根据统计表明，截止到2012年我国已具有2.4亿辆机动车，已经加入到“汽车大国”的行列之中。[1]随着我国机动车数量不断剧增随之带来了一些相应问题，让很多人第一次意识到“雾霾”的危害。有研究指出早在2013年我国很多城市空气已经遭到了“雾霾”得污染，而且感冒、发烧、咳嗽等呼吸道病例是以往的3倍。[2]根据科学依据表明，汽油经过燃烧的过程通过尾气排放等一系列程序，共会产生200多种化合物，其中一氧化碳（CO）、氮氧化合物、硫化物等均为对人们有害的物质。

1 防治机动车尾气排放存在的问题

1.1 油品升级滞后，落后于排放提标

就目前来看，国内很多地区的汽油与柴油的品质往往低于标准，落后于我国机动车排放尾气的标准，更有一些私人加油站为了谋取利益出售劣质的燃油。有研究者发现，在我国某地区用汽油车国V排放标准虽然已经，但是其排放控制的量相当于欧洲一些国家的“欧五”排放标准。[3]另外，2018年我国将全面实施国V排放标准，这个排放标准是欧盟2009年实施的“欧五”标准，我国的排放标准实施要比欧盟晚9年。由此可见，我国不仅油品升级滞后，尾气排放标准颁布实施的时间也处于落后水平。

1.2 法律不健全，实践落实不到位

早在80年代，我国就出台了《中华人民共和国大气污染防治法》，为了进一步完善我国分别在1995年与2000年对该部法律进行了修改。但法律法规还是比较笼统，与实践具有一定的差距，所以执行起来还是存在一些问题，虽然会按照规范对机动车尾气排放污染进行年度检测，但还是会出现“应付态度”与“抽测现象”。所以可见我国法律还处于不健全状态，导致实践落实不到位。

1.3 公共交通设施配套不健全

目前，在我国个别城市由于公交系统是掌握在政府手下，所以为了提升空气质量，很多城市将柴油公交换成了环保的电动公交车，这样大大的减少了柴油等化石燃料燃烧产生废气对空气的污染。然而还有一些城市的公交车是由个人经营，由于购置电动公交车的费用较高，政府补助较少，所以经营者无能力更换电动公交车。所以由此可见，这种公共交通设施配套不健全的现象，也是公交车排放污染的原因之一。

1.4 监管协调机制不够完善

《中华人民共和国大气污染防治法》中，明确规定对控制机动车尾气污染的职责是由环保部门承担，但却没有明确防止机动车尾气污染的职责。从现实情况来说，很多城市具有的环保部门只有专门的机动车尾气排放中心，而不是依照法律定成立相应的工作机构。另外，由于治理机动车尾气排放污染工作是需要与公安、交通、发改等部门合作，但目前为止没有完善的协调机制，所以在实施监管工作中存在一定的困难。

2 防治机动车尾气污染的有效建议

2.1 改良油品，不断更新排放标准

为了保证机动车尾气排放过程中产生污染，应先保证燃油的质量，改良油品，使机动车在燃烧汽油与柴油时，减少低劣油品燃烧产生的污染废气。随着社会的不断发展，油品的提升，也会使影响排放标准的底线。所以政府部门应不断地更新排放标准，在保证空气质量的前提下，制定机动车尾气排放标准，标准可根据各城市的实际情况进行有范围的调整，各环保部门应切实做好监督工作，在机器设备的帮助下，对机动车尾气排放进行检测。

2.2 编制防治规划，严格执行标准

环保已经成为当今社会的热门话题，环保问题也应引起全世界人们的重视，各国家政府等相关部门应切实做好统筹与规划，切实保证对机动车尾气排放检测的工作。因此，国家政府部门应编制防治规划，从宏观角度规划尾气排放的监管策略，使环保工作更加长远与有效。上有良方妙计，下有严格执行才能够将环保问题落到实处。

2.3 更换环保公交，提升人民幸福

为了保证空气质量与人们生活健康幸福，政府部门应将更换电动公交车的事宜提上日程，对于政府部门监管的公交车来说，更换相对容易些，只要资金到位就可更换。但对于个体经营的公交车来说，这就需要政府部门的大力支持与帮助，提升公交补助，在不损害个体经营利益的同时，帮助其更换电动公交车，电动公交车不仅不会产生废气，而且嘈杂声相对较少，这样都提升了人民的幸福感与满意度。

2.4 加强监管，从法律法规协调各部门共努力

随着国家政策标准的不断完善，下级部门的监管工作就相对容易与简单，国家政府部门应加强对下级部门的监管，从法律条文上对下级部门进行约束，明确其职责，同时应保证其执法应行使的权利与义务。在法律法规上明确环保执法需要其他部门的配合与支持，将防治机动车排放尾气的工作职责定在相应部门工作职责上，保证公安、交通、发改等部门在协调工作上的积极配合。

防治机动车尾气排放的工作不仅是环保部门的工作职责与义务，也是所有人们的义务，环保意识的提升必将会影响到环保行为，让每一人都行动起来，让城市更美，让天空更蓝，让人们更幸福。

【参考文献】

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中图分类号：F830.5 文献标识码：B 文章编号：1674-2265（2013）10-0078-04

2013年7月1日，国务院办公厅《关于金融支持经济结构调整和转型升级的指导意见》（[2013]67号），提出“试点推广小额信贷保证保险”。这是继2011年10月12日国务院常务会议提出“积极发展小型微型企业贷款保证保险”之后，国务院发文进一步推动贷款保证保险发展。发展贷款保证保险，有助于缓解社会各界广为关注的小微企业融资难问题，国内在这方面进行了多次尝试，但仍存在一些问题，本文试对此进行研究分析。

一、贷款保证保险的积极作用

（一）贷款保证保险可以切实缓解小微企业融资难问题

贷款保证保险降低了商业银行贷款时对抵押物的要求，有助于小微企业及时顺利地获得商业银行贷款。从小微企业自身角度看，其融资难主要表现为以下两个方面：

一是小微企业融资渠道狭窄，外源融资中对商业银行贷款依赖性较高。据调查，国内小企业融资方式中，选择利用自有资金筹资的小企业占比为48.41%，选择利用商业银行信贷筹资的小企业占比为38.89%，选择其他筹资方式的小企业占比不足13%，仅有2.38%的小企业首选通过发行股票和债券的方式融资。可见，小微企业外源融资过程中对商业银行贷款的依赖性较高。

二是尽管小微企业对商业银行贷款的依赖性较高，但商业银行贷款给小微企业时往往要求提供抵押物。小微企业存在经营管理不规范、财务数据不健全、信息透明度不高等问题，直接导致商业银行了解小微企业困难。为了保障信贷资金安全，商业银行在对小微企业贷款时自然提出抵押物的要求，以保障风险在银企之间分担。然而，小微企业经营规模较小、生命周期较短，土地和房产等资产积累较少，缺乏合规足值的抵押物，被商业银行拒贷的情况时有发生。存在融资难的小企业中，45%反映未能从商业银行获得贷款的主要原因是缺乏有效抵押。

（二）贷款保证保险可以有效分散商业银行小微企业贷款的风险

据统计，小企业贷款的不良率高出其他企业贷款不良率的1倍，500万元以下的小微企业贷款不良率是企业贷款不良率的4倍。这意味着，商业银行信贷支持小微企业的风险较高。贷款保证保险引入保险公司后，形成了风险分摊机制，可以有效降低商业银行对小微企业贷款承担的风险。这主要源于以下两方面原因：

首先，贷款保证保险对客户的筛选更加严格，可以在客户准入环节更多地排除风险。小微企业贷款客户的风险比大企业更高，这是不争的事实。在没有合作机构的情况下，对小微企业贷款的客户准入工作由商业银行独自完成。贷款保证保险则不同，不仅商业银行要对客户的资信进行评估，作为保险人的保险公司同样要考核客户的资信状况，这种双重把关的机制对客户的筛选更加严格，风险把控更严。

其次，贷款保证保险存在风险分摊机制，客户的风险不再由商业银行单独承担。目前来看，抵押贷款风险事故发生后商业银行受偿困难，担保贷款往往出现只担不保的情况。面对企业破产，商业银行没有偿债优先权，导致商业银行贷款面临较大风险。在贷款保证保险业务中，保险公司通过规模效应和大数定律为商业银行信贷服务降低系统风险，与商业银行共担小微企业的信用风险，形成风险分摊机制。这可以有效降低商业银行在小微企业贷款中可能面临的风险，提高商业银行开拓小微企业信贷市场的积极性。

二、国内发展贷款保证保险的基本情况

（一）经营机构零星试点贷款保证保险

经营机构零星试点贷款保证保险始于1988年。在此过程中，保险公司起了主导作用。1988年中国人民保险公司湖南省分公司在湖南郴州、株洲、湘潭三市试点贷款保证保险。1990年工商银行石家庄市分行与当地保险公司，在该行两个办事处试行了银行贷款保证保险业务。

2007年7月，太平洋财险苏州分公司自主研发推出“中小企业短期抵押贷款保证保险”，其服务对象是申请生产经营性抵押贷款的中小企业，最高保险金额200万元，可满足90%以上中小企业的贷款需求。合作的商业银行包括工商银行苏州分行、常熟农村商业银行。

2008年8月，平安财险和杭州商业银行合作推出“平安易贷”业务，其贷款金额最低为1万元，最高为个人月收入的7倍。在杭州商业银行发放个人小额信用贷款的过程中，若出现借款人不能按期还款，平安财险向商业银行先行偿付欠款。

2008年，安信农业保险公司在上海地区针对农民专业合作社开办了小额贷款保证保险业务，原则上农民可获得的单笔贷款最高不超过50万元，信贷资金被指定用于扩大再生产、原材料采购等。单笔50万元以上的贷款，由安信农业保险公司和中国投资担保公司提供担保。

2009年8月底，国元农保开办小额信贷保证保险，安徽省政府在安徽国元农业保险的小额贷款保证保险中提供财政支持，承担80%的保费，降低了借款人的贷款成本。

（二）汽车消费贷款保证保险在全国的发展

1997年7月，中国人民银行批准平安保险公司试办汽车分期付款贷款保证保险。1998年中国人民银行颁布《汽车消费贷款管理办法》后，随着商业银行按揭贷款业务的恢复和发展，贷款保证保险也随之快速发展。1999年保监会批准中国人民保险公司在全国开办《机动车辆消费贷款保证保险》，太平洋保险公司深圳分公司与建行深圳分行合作开办汽车消费贷款保证保险。该业务的快速发展既促进了汽车销售的增长，也满足了汽车消费的需要。但是，在汽车消费贷款保证保险业务开办后，诈骗、挪用资金、恶意拖欠等贷款问题较为严重。2003年下半年开始，北京、上海、广州、深圳等地的部分保险公司相继停办了汽车消费贷款保证保险业务。为此，保监会于2004年1月15日下发《关于规范汽车消费贷款保证保险业务有关问题的通知》（保监发[2004]7号），要求“各保险公司现行车贷险条款费率截至2004年3月31日一律废止”。虽然2004年4月1日新版汽车消费贷款保证保险产品问世，但发展一直缓慢。

（三）地方政府主导的贷款保证保险试点

2009年，广东省佛山市三水区首创“政银保”。政府财政投入1000万元作为贷款担保基金，并替投保农户负担50%的保险费，农村信用社为符合条件的担保对象提供贷款，广东人保财险等保险公司对上述贷款本金提供保证保险服务。贷款对象主要是佛山市三水区辖内的涉农机构和农户，农户单户最高贷款金额为50万元，涉农机构单户最高贷款金额为500万元。“政银保”的贷款期限根据经营周期和预期可还款现金流量确定，一般不超过1年。试点的前3年，“政银保”工程发放贷款1.6亿元，1258家农户受益。经广东省有关部门批准，“政银保”工程将再持续3年，并在广东省推广。

2009年8月，浙江省宁波市试点推出小额贷款保证保险业务，主要为农业种养殖大户、初创期小企业和城乡创业者（含个体工商户）提供不超过6个月的短期流动资金贷款。三类借款人单户最高贷款金额依次是30万元、100万元和10万元。借款人融资成本由贷款利息、保证保险费及附加性保险费组成。其中，贷款利率最高不超过人民银行同期同档次基准利率的130%，保证保险费率和借款人意外伤害险费率合计最高不超过贷款本金的3%。当借款人不能按时还贷时，商业银行除了承担贷款的各项费用损失外，还要承担的贷款本金损失比例为30%，保险公司承担其余70%的贷款本金损失。为鼓励业务发展，宁波市财政拨出1000万元专项用于超额理赔补偿。人保宁波分公司和太保宁波分公司组成共保体，人保财险为首席承保人，宁波市的多家商业银行参与了试点。2011年，宁波市政府又发文将农业种养殖大户、初创期小企业和城乡创业者单户最高贷款金额分别提高至50万元、300万元、100万元。2011年10月，浙江省金融办下发《关于扩大小额贷款保证保险试点工作意见的通知》，在浙江省范围内扩大试点，截至2011年11月累计放款超过15.64亿元。

三、发展保证保险面临的问题

（一）法律法规对保证保险缺少明确的界定

理论界对保证保险的业务性质仍存在分歧。一种观点认为，保险公司对商业银行贷款客户承担保险责任是以投保人支付保费为条件，主要对客户的信用风险承担理赔责任，故而保证保险属于保险的一种，甚至可将其归入信用保险的范畴。另一种观点认为，在保证保险业务中，保险公司是在客户不能按时还款时承担保证责任，以此减少商业银行的损失，符合担保的特征，因此保证保险应归入担保的范畴。

法律法规缺少对保证保险的明确界定。虽然国务院于1983年颁布的《中华人民共和国财产保险合同条例》、1985年颁布的《保险企业管理暂行条例》均提到保证保险这一术语，但1995年《保险法》立法时，保证保险并未写进《保险法》中。2002年修订《保险法》时，仍未涉及保证保险，只是在《保险公司管理规定》中提到了保证保险，这导致保证保险业务的开展面临无法可依的局面。2009年再次修订《保险法》时，虽然将保证保险列为财产保险的一种，但对于何谓保证保险并未做出明确解释。

上述状况导致司法实践中对保证保险的判决标准不一。最高人民法院《关于审理保险纠纷案件若干问题的解释》指出：“保证保险是为保证合同债务人的履行而订立的合同，具有担保合同的性质……人民法院审理保证保险合同纠纷确定当事人的权利义务时，适用《保险法》；《保险法》没有规定的，适用《担保法》”。保监会颁布的《保险公司管理规定》将保证保险作为和信用保险并列的一种保险业务。上述规定的直接结果是，法院在对保证保险进行判决时标准不统一，既有根据《担保法》进行判决的，也有根据《保险法》作出判决的。

（二）贷款保证保险发展面临较大的信用风险

由于我国信用体系不健全、信用监督和惩罚机制缺乏、失信者没有受到应有制裁的概率相对较大，极易产生不良的社会影响。抵质押贷款因为有抵质押物的威慑作用、且抵质押率一般比较低，即使贷款出现问题，如果能够顺利处理抵质押物，商业银行贷款的本金和费用损失基本可以得到补偿。但贷款保证保险业务经办中，保障商业银行免遭信用风险的主要措施是对客户进行全面了解，以及良好的信用约束机制。贷款保证保险模式下，借款人为贷款而购买保证保险，其从心理上会认为自己既然出钱买了保险，保险公司理应承担赔付责任，因此可能导致其主观的还款意愿降低。同时，因为借款人在贷款过程中不仅要支付利息，也要支付保费，承担的融资成本较高。为了在偿还贷款和购买保险后仍有钱可赚，自然要追求较高的利润，势必诱导借款人从事高风险投资，在客户选择时难免存在逆向选择问题，这将进一步加剧商业银行和保险公司面临的风险。

（三）银保合作中存在合作不顺畅的问题

保证保险贷款业务的开展涉及到商业银行与保险公司两类金融机构，需要双方的通力合作才能有效开展。但就国内前期试点的情况看，机构合作不畅的问题比较突出，主要表现为：第一，商业银行在业务开展中存在保险公司承担托底担保责任的错误认识，认为保险公司会对贷款提供履约保险，即使借款人不能按时还款还可以寻求保险公司的理赔，因而放松客户的准入要求及管理。第二，保险公司为了抢夺市场，放宽客户准入条件，但在理赔条款上做文章，出险之后不能很好地履行赔付责任。同时，也存在商业银行与保险公司在合作中因地位不对等，强势的一方推脱理应承担的责任等问题。

四、发展贷款保证保险的相关建议

（一）完善相关的法律法规

国内的《保险法》、《担保法》等相关法律对保证保险的规定并不明确，对于以隐瞒、欺诈等手段骗取贷款或骗保者的违约失信行为仍缺乏相应的制裁措施。为发展贷款保证保险，需要进一步做好保证保险的理论研究、统一对保证保险的认识，并以此为基础尽快出台相关的法律、法规，明确保证保险的业务性质及其相关的法律责任，厘清保险费率形成机制、保险补偿体制框架、各级政府的管理职能、经营主体该享受的政策支持等问题，为依法制裁各类违法行为提供依据。

（二）优化社会信用生态环境

发展贷款保证保险业务，必须培育良好的信用生态环境，建立并完善信息共享机制，降低商业银行和保险公司可能面临的风险。首先，应通过各种媒体宣传，正面引导各类经济主体树立诚信意识，营造诚实守信的良好舆论氛围。其次，政府相关部门要充分发挥其征集信息的优势，建立信用档案和信用信息系统，解决信用信息的征集、分析和共享问题，出台相关的逃废债惩罚措施。第三，要建立借款失信惩罚的联动机制，通过工商、税务等部门的联动惩罚，激励借款人注重自身信用状况，鼓励其树立良好的社会形象，减少借款人的失信行为，降低各类信用风险。最后，商业银行和保险公司之间要实现数据共享，建立客户诚信档案，加大对失信客户的信息交流。

（三）理顺银保合作关系

商业银行和保险公司需要精诚合作，在贷款保证保险业务发展中发挥更加积极的作用。首先，商业银行和保险公司要协同做好产品设计，明确在贷款保证保险存续期间双方的责任。商业银行要科学设计授信的额度和期限，合理确定贷款利率、选择还款方式，保险公司根据借款合同的内容确定保险的期限、金额等，明确保险责任的履行方式。其次，商业银行和保险公司要根据实际情况划分风险，并联手建立有效的风险防范机制。保险公司要深入研究保证保险的风险，做好贷款风险的预测，明确保险责任范围。商业银行要对贷款额度和规模进行适当控制，明确主要的客户对象，也可以借助抵质押物建立风险分担机制。再次，商业银行和保险公司要根据各自在业务发展中的预期收益，合理确定在借款人不能还款时各自承担的本金损失比例，商业银行要配合保险公司做好保费的收取，保险公司要多跟踪了解借款人的基本情况、积极寻求再保险。最后，要积极寻求政府在保费、税收、超额理赔等方面的补贴和支持，建立政府补偿机制。

参考文献：

[1]刘海英.贷款保证保险合同法律问题研究[D].山东大学硕士学位论文，2008.

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一、自助游的概述

（一）自助游的含义

自助游是一种符合现代旅游的新型旅游方式，是一项集放松、自由和亲近自然为一体的旅游。1998年，学者陆勇将自助游定义为：旅游者自己收集旅游目地的相关信息，独自选择旅游线路的一种旅游方式。2005，学者张奕晖又将自助游定义为：游客自愿自主的制定自己的旅游行程，强调调节自我体验与娱乐休闲的、互动性很强的旅游方式。这其中最基本的精神是提倡自主自立的行为方式，拒绝一切旅行社等组织与外界帮助的旅游行为。

（二）自助游的法律性质

目前，理论界对自助游组织者和参与者之间法律关系性质主要有两种看法：一种是认为自助游的法律关系属于侵权关系；另一种看法是自助游的法律关系属于合同关系。但到目前为止还没有统一的权威认定。在此，我人为基于签订合同而建立的自助游法律关系一旦发生意外或事故应是是属于合同的法律关系。

（三）自助游的分类

根据旅游爱好者需求的多样化，和旅游爱好者自己安排行程的特点，故自助游的旅游形式也各有不同。可以系统的归纳为；旅游者自己组织的自助游、俱乐部组织的自助游和类似于旅行社组织的自助游。也可根据交通方式也可分为摩托车自助游、汽车自助游以及自行车自助游。

二、自助游法律化的必要性及立法现状与司法困境

（一）自助游法律化的必要性

目前，我国的自助游市场发生的纠纷主要以风险自负原则来处理自助游案件，长期下去按照风险自负原则来处理自助游案件，一旦出现重大事故或意外，在无法可依的情况下，会让旅游爱好者缺乏人身安全保障与财产安全保障。长此以往，会阻碍自助游行业的发展，甚至会影响我国旅游行业的发展。

（二）自助游的司法困境

由于当前，自助游没有相应的法律法规来规范和约束自助游，一旦出现意外事故，自助游旅游者的切身利益得不到法律的有效保护。当自助游的游客在自助游旅游中发生意外，必会产生纠纷，当事人势必到法院，人人都知道，只要法院受理了自助游纠纷案件，根据法律规定，法院应在法律规定的时间范围内完成审判工作，在审判工作中，审判人员也只能参照合同法或侵权法来审理此案件，这在无形中加大了审判员的审判权，一些人势必会干扰审判工作。这会导致司法不公的问题，也会干扰审判员的判断。

三、自助游中法律责任的认定

（一）基于合同的任认定

自助游是一个无名合同，双方之间的权力义务关系并没有清楚的罗列出来，而需要我们借助合同的有关法律法规来予以解释，就组织者与参加者的权力义务而言，可以利用合同的“习惯解释”、“诚实信用”原则作出界定。根据自助游长期形成的惯例和特点，组织者必须在旅游开始时对旅程做初步规划，但由于自助游本身的特殊性，该旅游计划并不是唯一方案。参与者有权利与组织者协商来变更旅游计划。在旅途过程中，组织者应负有提前告知风险义务与临时救助义务，在组织者希望参与者在自己的指导下完成旅游计划时，自助游参与者应听从组织者的安排与领导。

（二）基于情谊下的法律责任认定

在现实生活中，组织者与参加者除了是基于合同关系而相约出去旅游的以外，更多的是基于情谊而相伴出去旅游，一般来说像基于情谊行为而相约出去旅游是没有签订合同，如果一旦出现纠纷或意外，也会引出大量的法律纠纷。

笔者认为，自助游组织者和游客之间的口头承诺并不被法律所承认，并不意味着组织者和游客之间没有任何义务关系，组织者与参与者在旅行途中，应负有基本道德义务。即使基于情谊下的契约关系不受法律保护，但组织者必须履行一定的保护义务。

四、完善自助游的相关建议

（一）建立自助游人身保险制度

建立自助游人身保险是必要的。从经济角度看，保险是降低意外事故损失的一种投资；从法律的角度看，保险是一种合同行为，发生危险时，一方同意补偿另一方损失的一种合同；从社会角度来看，保险是社会经济保障制度的重要组成部分，；从风险管理角度看，保险是风险管理的一种方法。建立自助游人身保险制度对各个团体都是有益的。该制度的建设会让自助游者感到有安全感，会促进更多的自助游者参加消费、也会促进我国自助游业的迅速发展同时也会促进我国保险事业的发展。

（二）明确自助游者之间的合同关系

明确自助游者之间的合同关系。一般情况下，凡是具有书面协议且内容包含得有双方当事人的名称住所、各自的责任与各自的权利与义务及价款或者报酬的都应该视为为合同关系，特殊情况下，虽然不具有书面协议，但是自助游发起者或组织者是基于盈利性而组织的也应视为是合同关系，或者在自助游旅游中发起者或组织者获得了较大利益（2000元人民币以上）的也应视为是合同关系。

最后，在本论文中主要阐述，如无论是基于合同关系下的自助游，还是基于情谊而组织的自助游。自助游的发起者或组织者都应该负有责任制定好旅游路线、旅游景点以及旅游行程的时间安排并且在旅游途中，自助游组织者在知道或应当知道的前提下有告知危险与嘱托的义务，自助游参与者在旅途中发生意外或者出现事故，自助游的发起人组织者在有能力的前提下负有救助义务。

参考文献：

[1]张嘉.中国自助游的法律问题研究[D].湖南：湖南师范大学出版社，2012

[2]王威.自助游发起人法律责任分析[J].河南商业高等专科学校学报，2011（1）

[3]杜金松.自助游事故责任探究[D].北京：首都经济贸易大学出版社，2013

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1.引言

逆向物流是指出于重新获取价值或做适当处理的目的而将原材料、半成品、制成品及相关信息由供应链下游的消费一端返回上游的生产一端的过程。然而对产品循环使用的逆向物流控制研究，却是在近十多年里才开始被孰知和展开的。我国对汽车逆向物流的研究起步较晚，其定义可概括为：汽车逆向物流是以保护环境和满足消费者需求为目标，根据实际需要，对汽车产品、资源和相关信息从供应链下游到到上游的回流的过程，包括退货逆向物流和回收逆向物流两大部分。其中，回收逆向物流是指将已经失去经济活动价值的原使用物品进行回收、检测、处理，并由汽车营销商送回制造厂或专门的处理中心所形成的物流活动，如报废汽车的处理；退货逆向物流包括不合格产品的返修、退回以及周转使用的包装物等由汽车销售商转移回来而形成的与常规产品流向相反的物流活动，如汽车召回。

对于报废汽车来说，如果不能及时拆解和回收，汽车产品中的有害物质如铅、汞、镉、六价铬、多溴联苯和多溴二苯醚等将对生态环境和人体健康造成严重危害；而报废汽车在回收拆解、材料分离和再利用等环节，由于缺少相关的规范监管和引导，也使得报废汽车有可能造成二次污染。从可持续发展和建设节约型社会的要求出发，废旧汽车的回收不仅可以使企业制造汽车的产品原料降低，还可以给汽车制造企业带来理想的经济效益。

2.我国废旧汽车逆向物流的现状

我国的废旧汽车报废更新工作始于20世纪50年代，80年代初走上正规管理，90年代获得快速发展。目前我国废旧汽车回收拆解业已经形成了一定规模。1985年颁布了《汽车报废标准》，1990年颁布《报废汽车回收实施办法》，2001年颁布《报废汽车回收管理办法》、《报废汽车回收企业总量控制方案》，2006年颁布《汽车产品回收利用技术政策》，2008年颁布《报废汽车回收拆解企业技术规范》等政策法规。

但从现阶段我国废旧汽车回收现状看，形势不容乐观。2007年应该报废的汽车数量为300万～600万辆，但从2006年的数据显示，仅有38万辆车被拆解。目前我国正规的拆车企业有1 000多家，从业人员5万多人，其中60%～70%的企业年拆解回收量在100辆以下。回收拆解企业处理能力低，就会产生报废汽车倒买倒卖的现象，扰乱了车辆报废市场，造成无序经营和市场混乱，导致我国每年实际回收报废汽车的数量较少，回收率较低。

另外，我国废旧汽车回收的环保要求低，对拆解场地没有要求，不易处理的材料如废油、塑料、橡胶等随意堆放、倾倒、燃烧，对于无价值的废弃物仍采用掩埋的方式，严重污染了土壤和地下水资源。而且从业人员普遍素质低下，据不完全统计，目前从事汽车回收行业的人员中，企业技术人员仅占从业人员总数的21%，其中具有中级以上技术职称的仅占从业人员总数的6.7%。

3.废旧汽车逆向物流存在的主要问题

现阶段，我国汽车将会大量进入每个家庭。随着汽车保有量的快速增长，国内废旧汽车的数量将会急剧增加。但是我国在对废旧汽车处理的思想和方法上还不够成熟，因此，我国汽车逆向物流仍然处在初步阶段。长期以来对于废旧汽车和零部件的回收一直缺乏高效的回收流通渠道，再加上环保知识宣传的力度不够，造成了资源浪费和环境污染，危害社会安全。目前，我国汽车逆向物流存在以下几个问题：

3.1缺乏对逆向物流的认识

与汽车正向物流的效益相比，在短时间内不能表现出汽车逆向物流的效益。致使汽车逆向物流没有得到汽车企业应有的重视，多数企业还不愿意在开发逆向物流信息系统方面投入资金；另一方面，我国国民的资源节约和环保意识比较淡薄，对汽车逆向物流的作用和意义认识不足。由于缺乏环保意识，对废旧汽车的废弃物处理不当，造成了大量的二次污染，给社会和生态环境带来了严重不良影响。

3.2政策法规不健全，执行不到位，缺乏有效的逆向物流系统

在美国、日本和德国均以立法的形式，规定了汽车制造商有回收废旧汽车的义务，并规定了对废旧汽车的回收标准和回收率以及对拆解企业的具体要求。我国虽然制定了相应的废旧汽车管理法律、法规，但与国外发达国家相比还不够完善，致使再生资源的回收利用责任不明确，行业管理混乱。此外，即使是目前已经制定的法律法规也没有得到有力实施，这是我国废旧汽车逆向物流发展缓慢的重要原因之一。汽车作为一种比较复杂的机电类产品，其逆向物流系统要求有相当高的柔性化，一些国内企业着眼于企业的短期收益，不愿在逆向物流信息系统的设计和建立上花费资金，所以未能形成有效的逆向物流信息系统。

3.3回收处理技术落后，从业人员素质低

我国对废旧汽车拆解业的科技投入严重不足，导致技术装备落后，拆解手段原始。回收拆解企业主要靠出售废钢铁获利，采取破坏性拆卸手段，废料成分混合，再生利用价值低，造成零部件回收利用率低、回收利用的附加值低。逆向物流在各个方面都需要配备专业的设施、设备甚至需要更为专业的人员和处理技术来满足社会和消费者严格的要求，所以针对汽车逆向物流的专业技术人才、高级管理人才的缺乏成为了废旧汽车逆向物流发展的瓶颈。

3.4 废旧汽车回收市场混乱

在国外发达国家，已经通过法律规定了汽车制造企业有回收废旧汽车的责任与义务，回收渠道也很规范和严格。并且，废旧汽车的逆向物流已成为许多制造商对于企业的另一重要利润源泉，形成了完善的逆向物流系统。我国废旧汽车回收拆解企业数量多，规模小，大多数都是个体经营模式，离汽车回收产业化发展水平还有很大距离。再加上回收企业资质认证控制不严格，造成了恶性竞争，进而增加回收成本，很大程度上限制了废旧产品回收拆解业的进步与发展。同时，我国在废旧汽车逆向物流这方面的投入资金业较少，使得不能建立起完整的逆向物流信息系统。

3.5汽车逆向物流网络匮乏

虽然绝大部分汽车企业都有自己的物流设施，但是当前汽车逆向物流服务仍处于分散、割裂、封闭和无序竞争。目前我国没有全国性的回收网络，只有分散的、区域性再生资源回收加工网络。由于缺乏报废零部件回收体系，正规回收再制造企业缺乏稳定的废旧物资供应，导致回收利用生产线“吃不饱”，企业无法获得规模效应。

4.实施废旧汽车逆向物流的对策性建议

发达国家先于我国遇到汽车回收问题，它们通过多年的探索和实践，积累了宝贵经验。在我国，随着环保意识深入人心，汽车逆向物流备受重视。针对我国汽车逆向物流中存在的问题，借鉴发达国家的经验并结合实际情况，提出以下建议：

4.1提高国民对废旧汽车逆向物流重要性的认识

目前，我国正处于建设资源节约型、环境友好型社会的大好时机，我们应抓住机会，加大对废旧汽车逆向物流的宣传力度，争取让所有老百姓都了解废旧汽车逆向物流的作用和意义，提高国民对废旧汽车逆向物流重要性的认识。废旧汽车的合理回收利用需要全社会的共同努力和支持。一方面通过广播、电视、报刊、网络等方式向消费者、汽车制造企业以及汽车回收企业宣传和教育，让其意识到废旧汽车的回收利用与自身利益密切相关，他们才能够积极主动地参与，共同努力提高我国废旧汽车回收利用水平。另一方面只有通过全面的宣传教育，让更多人意识到报废汽车逆向物流中所蕴含的巨大商机，鼓励更多企业积极投身到这一行业，尤其是增加我国废旧汽车拆解企业数量，形成良好的竞争机制，实现高回收效益。

4.2健全废旧汽车逆向物流法律法规及管理体系，提高优惠标准

目前，我国废旧汽车回收管理正处于逐渐加强阶段，我国现有的《报废汽车回收管理办法》和《汽车产品回收利用技术政策》在执行中对规范回收市场秩序起到了一定作用，但仍然存在不易操作，准入门槛低等问题，因此建议修订这些法规，加强对废旧汽车企业的监管，防止废旧汽车流向社会。首先，应该借鉴发达国家相关法规政策，使我国报废法规、政策体系进一步完善，逐渐使国内消费汽车根据法规达到指定的限用物资和回收循环再利用率；其次应该提高报废汽车拆解利用企业认定的环保门槛，保证企业有充足的技术和资金来满足环保要求；最后还应根据实际情况实施政策补贴，如税收、贷款方面对实施汽车逆向物流的企业进行倾斜，使惠民政策落到实处。

4.3 加强废旧汽车回收处理技术的研究与开发

废旧汽车在运送到拆检中心后，要对油箱中的汽油进行处理，可以将一类油放在一起储存起来。将发动机内残存的油和冷冻液集中后进行再生利用。回收报废汽车的零部件，经过拼修，翻新和改进设计后也可以再利用。大部分汽车材料，特别是钢铁材料可以通过重熔的方式来回收。那些不能有效回收的材料不能随意丢弃，以防污染环境，可以对这些无用材料进行填埋处理。

废旧汽车回收处理技术的研究与开发是有实力的大型汽车制造商的责任，这些大型企业应积极参与进来，借鉴国外先进的技术，研发出污染物产生少，资源利用率高的技术与设备。采用新材料，新结构，新思想减少环境污染，便于回收利用。

4.4 建立汽车逆向物流网络和有效的逆向物流信息系统

国外的发达国家废旧汽车的回收系统都是一个网络，而我国是分散性的回收区域，没有形成完整的回收网络。把单个汽车生产公司、汽车销售公司、二手市场和废旧汽车回收公司等作为一个整体系统建立起来，形成一个设计，销售、回收的网络。这些企业间必须加强合作，完善汽车逆向物流渠道，对仓储、运输等设施、设备进行有效整合，同时建立信息资源共享平台，充分利用网络资源优势，降低逆向物流成本，大大创造了经济价值。

我国废旧汽车的处理技术还相当落后，与发达国家相差很大，并且资源利用率低下。为了改变这种状况，首先要号召有能力、有实力的大型汽车制造商参与到废旧汽车逆向物流的技术改进进程中去。由于我国自身的回收技术有限，我们应借鉴国外的先进技术，优先采用资源利用率高，污染物产生量少，以及有利于产品废弃后回收利用的工艺与技术，尤其应提高对于废弃物回收利用物流技术方面的创新的重视。其次，要加强新材料，新结构的使用和推广。此外，必须提倡绿色回收，这就需要提高工作人员的素质，使他们意识到生态环境的重要性，不能因为回收利用率提高了，就影响到生态环境。这就需要所有人们共同努力，使我国废旧汽车逆向物流向着经济、环保方向健康发展，对于实现我国汽车产业链向绿色、环保、经济、可持续发展意义重大。

参考文献：

[1]何波.He Bo 我国废旧汽车逆向物流问题及对策研究[期刊论文]-物流工程与管理2012，34（1）

[2]严筱.严良.Yan Xiao. Yan Liang 我国废旧汽车逆向物流发展现状及对策[期刊论文]-物流科技2011，34（1）

[3]刘晗兵. Liu Hanbing 中国废旧汽车逆向物流研究[期刊论文]-价值工程 2011，30（27）

篇（9）

毛皮动物饲养有着悠久的历史，而有着“软黄金”之称的裘皮一直是人们向往的高档消费品。近年来，毛皮服装越来越趋于时尚化、个性化，摆脱了季节性和地域性的束缚，毛皮饰品也应用于各种时尚服装、家庭装饰、汽车装饰等领域，应用范畴越来越广泛，我国已经成为公认的毛皮生产大国和消费大国。近来，媒体不断曝出的“活剥皮”事件，促使人们开始思考如何进一步保障毛皮动物取皮过程中的动物福利。

  　一、毛皮动物取皮过程中的动物福利

动物福利是指动物与它的环境相协调一致的精神和生理完全健康的状态，主要包括生理福利、环境福利、卫生福利、行为福利和心理福利5个基本要素。涉及到毛皮动物取皮过程中的是生理福利和心理福利，即免受苦痛及恐惧的自由，反对使用那些极端的生产手段和方式。

取皮是毛皮动物生产中最重要的一个环节，一只毛绒很好的动物，如果剥皮方法不当，就会严重影响毛皮的使用价值和品质。目前，我国毛皮动物的养殖与取皮还没有形成大规模的集体作业，也缺乏统一的生产标准，多是私人作坊生产。因此取皮时多以方便快捷为原则，常用的有打昏法、药物处死法、CO处死法和电击法等。可以说，实际操作中很少会考虑到动物福利问题。这恰恰说明，国内不少公众以及商家动物福利保护意识仍然匮乏，而善待生命，尊重与人类一样有感知、有痛苦、有恐惧、有情感需求的动物们的权利，更未能成为生活方式和文明生产的程序设定。

二、研究毛皮动物取皮方式的必要性

目前我国公众对毛皮动物取皮方式的福利意识仍普遍淡薄，对动物福利保护的意义及如何实现动物福利保护的知识了解甚少。

（一）与我国的大国形象极为不符

人们通常以动物主宰者的身份肆意对待动物，例如“活剥皮”等残忍对待动物的事情时有发生。这种虐待残害动物的行为不仅没有受到法律的制裁，甚至还被人们认为是不足为奇的，这些事件严重损害了中国毛皮行业形象和声誉。

（二）皮毛产品面临贸易壁垒问题

据称，“活剥皮”的报道后，被多家国外媒体炒得沸沸扬扬，一时间，来势汹汹的“动物福利壁垒”给我国整个毛皮产业笼上了阴影。这不仅给我国的形象造成很大的负面影响，而且也成为抵制毛皮服装运动的新起点，最终遭受损失的还是我国的毛皮加工及其上游养殖业。因此，我国动物制品出口面临着动物福利壁垒的问题，即在动物产品出口上，许多发达国家要求供货方必须提供动物产品在饲养、运输、宰杀过程中没有受到虐待的证明才准许其出口，然而因为暂时没有动物保护方面相关立法，我国的动物产业频频遭遇动物福利壁垒的打击，受到较大的经济损失。

（三）全球经济一体化下的必然选择

动物取皮方式的文明不仅是社会进步的标志，也是我国在全球经济一体化下的必然选择。因此我国应当加快同国际的接轨，制定出适合我国国情的动物福利法，更好地保护动物的福利，同时树立我国皮毛产业的良好形象，我国的动物制品才会渐渐被欧美国家所接受，进而为解决我国的三农问题带来新的契机，促进经济的发展。

三、现行法律对毛皮动物保护的不足

最近几年，动物福利已逐渐引起各行各业人们的关注，动物福利意识有所提高。由此可见，我国的动物福利意识水平在提高， 但从总体上来看仍远滞后于发达国家。

（一）我国缺少专门的动物福利法

欧美大部分国家有关防止虐待动物法的立法在19世纪就基本完成了，英国现行的动物保护法是1911年通过的。如美国就有动物福利法案，英国有猪福利法案，欧盟也制定了宰杀动物的法规，亚洲的新、马、泰和日本都在上世纪完成了动物福利立法。相比之下，我国目前尚未出台专门的动物福利法，可见我国动物福利法规体系有待完善，有许多需要学习和借鉴的地方。

（二）我国的动物福利保护的范围过窄

除了《野生动物保护法》外，我国尚无一部比较全面的关于动物福利方面的法律。而在保护对象上，《野生动物保护法》的保护范围非常有限，并不是所有野生动物都受保护，只有珍贵、濒危、有益的或有重要经济、科学研究价值的动物才受保护。近年来，国内屡屡发生虐待动物的事件，但最终只上升到道德谴责，我国唯有出台一部动物保护立法，才能够使伤害动物的行为得到最终遏制。

（三）我国对动物的保护不是以保护动物个体利益为目的

长久以来，动物都是作为法律上的物而存在，它们的境遇同其他无生命的财产一样，在人们的意识中，动物只是纯粹的资源，而忽视了动物个体的利益，现有的保护动物的法律也仅仅将动物作为资源对待，涉及动物保护的立法宗旨更多的是出于生态、物种、公共卫生安全、食品安全的考虑，动物自身的利益和价值并没有得到重视与承认。

四、完善我国毛皮动物取皮方式的法律思考

当今世界已有一百多个国家制定了现代意义上的动物福利法，不论它们的名称是动物福利法还是动物保护法，中国的动物保护法都很难称得上真正意义上的动物福利法，而动物福利法的缺失所带来的不良社会后果也是有目共睹的，虐待动物事件的不断发生，严重影响了国家和社会的文明形象。

（一）加强宣传，提高公民爱护动物的法律意识

不断强化《环境保护法》、《野生动物保护法》的宣传，提高全民保护动物意识。同时，大力宣传中国《宪法》、《环境保护法》、《草原法》等法律法规和中国已参加的国际公约《生物多样性公约》、《濒危野生动植物物种国际贸易公约》等，不断提高全民的动物保护和动物福利的意识，逐步地、有重点地开展动物福利工作，不断缩小与发达国家之间的动物福利差距。

（二）制定有关“动物福利”条文，逐步完善动物保护法规

推动中国动物福利法的立法工作，现阶段可在现有的相关法律法规中增加有关“动物福利”条文，如在制定《中华人民共和国畜牧法》中，提出对动物保护、动物福利和防止虐待动物等问题，在《动物福利通则》中规定动物福利的保障问题，逐步完善动物保护法规。同时，中国作为WT0正式成员，应维护发展中国家利益，积极参与制定体现公平、公正的贸易规则，反对某些西方国家利用“动物福利”名义设立新的贸易壁垒，从事贸易保护主义活动，为中国农产品出口营造良好的国际环境。

（三）严格贯彻执行现有的法律法规等规范性文件

篇（10）

欧美经济发达国家在汽车化发展进程中，大多都走过了一条从扩大供应、满足需求到有选择地限制供应、调节需求的停车发展道路。而发达国家通常在早期的停车政策是增加路外停车场建设，来适应不断增长的机动车的停车需求。这样的举措在有效缓解停车供需矛盾的同时，进一步促进了小汽车的普及和刺激了各种目的出行中汽车的广泛使用，最终导致城市道路网特别是中心区道路交通的超负荷运转。认识到早期政策的弊端后，多数国家转向通过制定控制车位供应和调节车位使用的政策，同时辅以各种的管理政策，比如调整停车收费、加强停车管理、福利公交出行和停车换乘出行等等，引导人们减少对小汽车的依赖，而采取其他的出行方式。一系列的措施实施，调查数据显示：中心区交通拥挤状况得以改善、空气污染指数下降、公交出行量增加。达到了城市交通出行结构逐步改善的良好目的。

面对我国目前的城市交通状况，结合我国发展中的经济，包括汽车经济的现状。寻找合理的改善停车困难的途径和措施，是符合实际问题得以解决的需要。经过借鉴国内外的成功经验和我国的目前停车现状，现提出以下改善途径和措施。

一、重点发展停车换乘系统

随着城市的扩展和以轨道交通为高水准公共交通系统发展，以欧洲国家为代表的许多城市开始重视与公交系统一体化运作的停车换乘系统建设，结合中心区差别化停车供应措施，有效地调节城市不同地区的交通能够方式结构，减少市中心的道路交通压力。

停车换乘系统建设的任务是：在城市中心区以外轨道交通车站、公交车站首、末站以及高速公路旁设置停车换乘场地，低价收费或免费为私人汽车、自行车等提供停放空间，辅以优惠的公交收费政策，引导乘客换乘公共交通进入城市中心区。政府应出台政策鼓励在城镇中心建设停车换乘设施，减少交通堵塞；在火车站建设停车换乘设施，方便长途出行等一系列措施实施。

许多国家在这方面都有自己独到的实施方案：英国与60年代末开始研究将P＆R（停车换乘系统）的研究用于解决日益渐增的交通拥堵问题，他们的宗旨是鼓励人们走出小汽车使用公交的同时，也起到保护环境的作用。在伦敦，P＆R设施的使用是免费的，开往市中心的P＆R专用公交从7：05AM开始没10分钟一班。P＆R停车设施的安全保护措施先进，停车换乘、信息查询和候车环境都设计的很好。西班牙首都马德里与1993年在“新马德里总体计划”中提出：围绕市中心铁路出口建设大型停车场，方便体内公车换乘。新加坡的P＆R大多都建在MRT和LRT的附件，小汽车可以免费的停放在P＆R的停车场内然后换乘公交是去市中心。LRT的起点和终点站与MRT站结合，乘客通过20m长的空中走廊不用出战即可方便地进行换乘。当地政府在几个人流较大的车站下面建造了公共汽车换乘站，让附近的公共汽车站迁入，实现方便的换乘。

二、加强信息化建设，发展停车诱导系统

国际经验表明，以信息化和智能化为支持的停车诱导系统，可以减少因寻找车位而在公共道路上巡游的汽车数量，可以有效减少路面停车行为，同时可以有效提高既有停车设施的使用效率。我国目前的大城市交通正在趋于智能化管理，其过程是一个不断完善和摸索的过程。我们也可以借鉴国际上优秀的成功经验来缩短摸索时间。

美国、日本等国家目前已经研制出应用于实际的智能化停车信息系统，美国使用的是高级停车信息系统APIS（Advanced Parking Information System）。它是智能化系统（ITS）在停车领域中的应用，该系统可使驾驶员方便的行预先进行停车位选择，减少了寻找停车位的时间。APIS的可视信息板提供实时停车信息，引导驾驶员寻找停车位。

三、健全和完善停车政策

根据发达国家的成功经验,可以看出,他们在建立优化停车政策的同时,普遍重视停车法律法规的不断完善.日本是停车政策和法规最为完备的国家之一。早在60年代末，日本就明确推行“拥车者自备车位”政策的同时，先后制定出台了一系列停车相关法律法规，包括“建筑基准法”、“停车场法”、“机动车停车场所之确保法”、“车库法”和“道路交通法”等等，鼓励和促进了建筑物配件停车设施和路外公共停车设施的建设，成功实践了路外停车场的合理建设与管理，逐步消除了车辆乱停乱放的现象，是国际公认的成功典范。

四、通过价格体制来调整停车泊位紧缺问题

通过价格杠杆，制定不同的停车费用，调节停车位的使用和交通方式结构，具体包括：

1.大幅度提高中心区停车收费标准，迫使人们换乘公共交通进入市中心；

2.大幅度提高长时间停车的费用，迫使人们放弃使用小汽车作为通行的交通方式；

3.限制道路内停车时间，大幅度提高道路内长时间停车费用迫使人们选择路外停车场停车；

4.在城市轨道和公共交通车站附近提供足量、低费用乃至免费的换乘停车位，鼓励人们换乘轨道交通和公共交通。

五、鼓励停车产业的发展，带动停车系统的完善

推行民营化为主和政府激励政策相结合的停车设施建设经营模式。公共停车场建设属于一次性投入高，带有公益性质的产业。由于土地价格高、税赋高等因素，城市停车场建设和运营产生困难，期待民间资金积极参与的可能性较为渺茫。为解决停车难的问题，国际上许多城市纷纷出台各种政府激励政策，设立停车场建设基金，鼓励停车设施建设与经营以民营化为主。停车设施的产业运作模式，促进了全社会共同出资推进停车设施的建设。

六、制定严格的停车管理法规，严厉的违章停车处罚力度，带动停车系统的完善

世界各国都非常重视停车管理法律法规的制定，对建筑使用过程中挪用停车设施的行为以及车主的随意停放行为，都制定有明确的法规规定，并在管理中严格遵照执行；为了整治违章乱停现象，许多城市采取了严厉的处罚措施，对多次违章屡教不改的“惯犯”在经济处罚的同时，甚至追究法律责任。新加坡法令规定，建筑物未按照标准设置配套停车设施的，一律按停车位的缺乏数补交建设差额费。不同的地区抵偿政府的差额也不同（中心区每泊位600新币，区250新币）。主管部门严格控制配件停车设施禁止移作他用，否则处以极重的罚金。新加坡交通警察对违章停车进行拖车处理，车主必须交纳缴纳罚金和拖车费。第二次被锁住车轮的，其罚金翻倍，而第三次被锁住车轮的车主要被处拘留的重则。

我国也应该在这方面加强管制，强制性迫使市民提高交通素质，消灭乱停车的不良现象。通过制定停车法律法规明确停车设施的建设主体，保证各种停车设施的供应，推动城市发展并保持经济活力。

七、合理利用资源，共享停车空间

在城市中，建筑物的停车配建设施都是按照其高峰时段的停车需求来预测的，在高峰时段之外的时间，停车位有可能闲置不用，造成资源的浪费，在此同时，城市却饱受停车难的痛苦。通过研究各类建筑物的使用特点之后发现，这些特点是可以为我们所利用来，进而帮助解决这个问题的。特点归纳如下：

1.在时间上，建筑物的功能特征不一样，他们停车场运转高峰的时间上有较大差异。比如说体育场、教堂、商场等。

2.在空间上，城市建筑物之间的距离非常近，相互利用停车设施是一个可行的方案措施。800m范围内的距离是步行者可以接受的行走距离。

3.在功能上，除了商业街的构造布局以外，其他的相邻之间的建筑物的功能通常是不一样的。这样就带来了可以相互之间充分利用闲置停车位的可能性。

解决城市停车难的问题一直是汽车经济时代的一个大难题，为了能成功缓解此矛盾，各国都采用了很多的措施和方法，上面所列举的都是一些经过实践检验成功的例子，也有很多事失败的例子。我们国家在解决这个问题的过程中，最重要的是立足于本国的国情，大力提倡建立公交换乘、停车诱导系统以及发展民营化停车项目。在实践和发展中总结出适合我国国情的措施和方法。

参考文献：

[1].张丽霞，陈斌，何勇.智能停车场系统集成与应用维护[M].电子科技大学出版社，2010.

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循环经济的发展模式是新型丁业化道路的最高形式，也是人类实现可持续发展的一种全新的经济运行模式。一些发达国家把循环经济确定为国家的发展战略，并在立法上加以确认、保护和促进。我国政府也提出，要尽快建立促进循环经济发展的相关法律法规体系。因此，对我国循环经济法制建设问题进行理论思考无疑具有重要的意义。

一、发达国家循环经济法制建设的经验

世界上最早对循环经济进行立法的国家是德国，早在1978年，德国就推m了“蓝色天使”计划，制定了《废物处理法》和《电子产品的拿回制度》。1994年，德国制定了在世界上产生广泛影响的《循环经济和废物清除法》，该法于1998年重新修订。1998年以后．德国政府根据《循环经济和废物清除法》又先后制定了《垃圾法》(1999年)、《联邦水土保持与旧废弃物法令》(1999年)、(2OO1年森林经济年合法伐木限制命令》(2000年)、《社区垃圾合乎环保放置及垃圾处理场令》(2001年)、《持续推动生态税改革法》(2002年)、《森林繁殖材料法》(2002年)、《再生能源法》(2003年)等一系列法律法规，从而建立了比较完善的关于循环经济的法律体系。另外，其他欧洲国家也制定或修正了自己的废物管理法，如丹麦制定了《废弃物处理法》；挪威政府于2003年修订了《废电子电机产品管理法》，扩大了有关主体的循环经济责任；瑞典于1994年通过了关于包装、轮胎和废纸的“生产者责任制”法律，并先后制定了关于汽车和电子电器的生产者责任制的法律法规。

其他许多周家也不同程度地制定了相关的环境立法，充实了循环经济法律制度。例如，美国1965年的《固体废弃物处理法》，先后经过1976年、1980年、1984年、1988年、1996年的五次修订，完善了包括信息公开、报告、资源再生、再生示范、科技发展、循环标准、经济刺激与使用优先、职业保护、公民诉讼等固体废物循环利用的法律制度。又如，日本是一个资源比较贫乏的国家，长期以来，其资源主要依赖从国外进口。因此，日本特别重视资源的节约使用，先后制定了一系列旨在节约资源的循环经济的法律法规，从而构建比较完善的循环经济法律制度。日本于1991年制定了《回收条例》，1992年制定了《废弃物清除条件修正案》，2000年通过了《循环型社会形成推进的基本法》、《促进资源有效利用法》、《家用电器再生利用法》、《环保食品购买法》、《食品循环资源再生利用促进法》、《建筑工程资材再资源化法》、《容器包装循环法》、《绿色采购法》、《废弃物处理法》等一系列法律法规。

二、建立和完善我国循环经济法律制度的基本原则

环境安全和资源效率是各国循环经济法的共同价值。环境安全和资源效率价值主要借助于预防优先原则、循环利用原则、合理处置原则、适当分责原则渗透于循环经济法规范之中。预防优先原则强调废物的事前控制，体现的是积极防控的资源环境思维；作为循环经济法基本原则的核心，循环利用原则的实质在于“物尽其用”；合理处置原则要求采取适当措施减少无法通过循环方法予以消除的废物的环境危害；适当分责原则旨在使不同的循环经济参与主体承担与其身份相适应的法律义务。

1、预防优先原则。在生产、服务、消费中充分利用原料、能源和产品，尽量减少弃用物、副产品的产生，以从源头控制资源环境问题。预防优先原则要求法律规则的设计有助于促进产品体积的小型化、产品质量的轻型化、产品功能的增大化及产品包装的简化，以减少废物的排放。环境法的预防优先原则表明，环境法不仅限于抗拒对环境具有威胁性之危害及排除已产生之损害，而是预先防止其对环境及人类危害的产生；对具体产生的危险立即做出反应不是该原则的主要目的，其首要功能为，在根本无危险出现或有出现可能时预防性地对“人”加以保护或对生态环境加以美化。这种理念同样适用于循环经济法。现代资源环境问题凸现以前，就存在各种降耗、抑废的理念和实践，不过，其主要着眼于资源和产品的经济效用，而现代法律制度同时也突出环境安全。设备内物质循环、生产少废产品和引导消费少废、少害产品是贯彻预防优先原则的重要途径。预防优先是将危险控制于未来、并创造规划和保存未来世代的环境空间及资源的原则，它是循环经济法实现环境安全和资源效率价值的首要依托。

预防优先原则蕴涵有积极实现环境安全和资源效率价值的理念。与事后处置相对应，预防优先原则强调废弃物的事前控制，是一种积极防控的资源环境思维。初形成时，环境法突出污染的治理和生态破坏的恢复；而现代环境法，特别是循环经济法，不仅观念上而且制度上已发生根本性转变。

2、循环利用原则。对于在生产、服务、消费过程中形成的废物要尽可能地继续予以使用，直至失去利用价值。“3R”和“4R"原则中的“再利用、再循环、再回收、资源化、无害化、重组化”体现的正是循环利用原则。作为循环经济法基本原则的核心，循环利用原则要求循环经济法的制度安排应有利于“物尽其用”，特别是能使原料和产品在反复利用中实现功用最大化。

3、合理处置原则。采取适当措施减少无法通过循环方法予以消除的废弃物的环境危害。废弃物的利用优先于处置，但是，当某些废弃物无法进行再利用、再生利用、热回收时，为了保护生态环境，就必须采取适当措施弱化、甚至去除其不利影响，或者进一步挖掘其利用价值。合理处置原则是指循环经济法的制定和实施应有助于及时、恰当处置废弃物。环境安全兼顾资源效率是废物处置应遵循的基本准则。

4、适当分责原则。循环经济法环境安全和资源效率价值的实现依托于循环经济法的实施，而其有效实施离不开各类主体的积极参与。参与循环经济法实施的主体可分为政府、经营者(包括代表性组织)、公众(包括代表性组织)，但不同的循环经济参与主体承担的法律义务应当合理区分，此即适当分责原则。该原则体现于各国的法律安排中。日本法强调，“为了建立循环型社会，必须使国家、地方政府、企业和公众在合理承担各自责任的前提下采取必要的措施，并使其公平合理地负担采取措施所需的费用”；而且，还具体划分了政府、企业和公众的责任。循环经济法既然是各国政府促进本国循环经济法发展的法律规范体系，那么，其相应的制度安排就要遵循这一精神，把政府、经营者、消费者的行为限定于适当的范围，使其互相配合，互不干扰。

三、构建我国循环经济法律制度的对策

1．绿色GDP核算制度。绿色GDP是在传统GDP核算中扣除包括城市大气污染引起的健康损害、室内空气污染造成的健康损害、水污染、铅等重金属和有毒物质造成的污染损失、酸雨损失等。由于环境污染、生态破坏和资源浪费的货币折算在世界上还没有公认的方法，因而绿色GDP等指标的核算存在难以克服的技术困难。但仍然可以从比较的角度，在每项经济活动的经济增长数值后面列上该项经济活动所造成的环境质量升降、生物多样性增减、资源开采或消耗总量、环境污染与生态破坏防治投资额度等事项。

2．计划、规划和布局制度。一般来说，循环经济发展计划应以国家环境保护计划为基础，包括循环经济的发展方针、分期目标、考核目标、计划性对策和重大项目等事项。在国家计划的指导下，各地方要针对区域的环境资源情况和外来资源的实际，对地区产业结构体系的功能进行重新定位，调整地区内的产业结构和企业空间布局，明确循环经济的目标、任务以及要采取的政策措施，确定重点行业、重点区域和重点企业的名单，保证循环经济战略的顺利实施。如对于生态脆弱区、生态功能保护区和自然保护区，在加强政府财政补贴的前提下，应规划为保护性有限开发的区域；在一些资源枯竭型城市，可以把伴生矿和废弃物的综合利用规划为接续产业。

3．有效管理和监督制度。具体措施主要有：一是建立循环经济的综合指导、协调、监督和专门监督管理相结合的行政监督管理体制；二是有效改革行政管理体制，加强市级环境资源保护垂直管理改革的力度，试行大区环境保护和国土资源巡视员制度，提高环境资源监督管理的权威性和效率；三是施行全新的政绩考核标准，排除地方保护主义在资源节约和合理利用方面的干扰，确保循环经济的模式的实施能落到实处。