交通论文大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇交通论文范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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1.1开放式传输网络技术开放式传输网络技术的性能比较稳定，具备非常多的接口类型还有数据，是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而，由于该技术缺乏统一的国际标准，造成其本身的封闭性，不利于进行系统的升级和优化。另外，我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大，在宽带不断改进的环境下，开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。

1.2同步数字传输技术同步作数字传输技术，作为电信骨干网中非常重要的一部分，比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准，为系统的更新换代提供了可能性，另外还有自愈以及网管的功能。但是，该技术还有一些欠缺，例如，语音业务是同步数字传输技术主要服务项目，因此在数据和图像业务方面还存在着不足。

1.3异步转移模式技术异步转移模式技术的优势在于，一是业务服务对象比较多样，可以给各种业务提供服务，特别是在视频的相关业务中，其效果非常明显；二是能够有效地提高宽带的使用效率，这是因为该技术属于面向连接的技术，使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而，由于异步转移模式技术系统的复杂性，导致该技术不够准确可靠，此外该技术的成本比较高，这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是，随着各种新型通讯新技术的开发和涌现，轨道交通的业务有了相当程度的发展，新型的业务不断成熟，对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中，千兆以太网技术，能够和以太网及快速以太网兼容，并且具有直接、快速的特点，设备比较便宜，传输距离长，在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足，而且也解决了以太网存在的缺陷；粗波分复用技术，已成为大容量电信骨干网的首选，它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点，未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术，值得推广。

2城市轨道交通信息通信系统的其他子系统

2.1公务电话系统公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具，主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信，并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部，可以直接通过拨号进行通话；如果与公用电话网的用户通话，那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外，该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能，例如，和时钟系统的时间达到一致。

2.2专用电话系统专用电话系统是轨道系统所专用的，是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备，主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度，并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统，有利于工作人员指挥列车的运行，以及进行设备的操作，同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时，为了快速解决事件，可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话，进而保障行车安全。

2.3闭路电视监控系统闭路电子监控系统通过图像通讯，能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能，有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外，电视监控系统的传输具有不对称的特点，导致车站到中心需要比较大的宽带，而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看，ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制，该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点，保证图像的质量，同时也节省了所占的宽带。

2.4广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计，因而结构很简单，便于操作和安装；其次该系统具备很好的兼容性以及一致性，采取的是进口数字音频信号处理设备，可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成，其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间，并且为其他系统提供统一的时间信号，从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以，电源系统一定要具有安全性和可靠性，可以满足不间断的运行。

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东莞轨道交通2号线采用集中供电方式，即2号线全线设置2座主变电所，分别叫旗峰公园主变电所和厚街主变电所，由东莞供电局城市电网220kV立新变电站接入两回110kV电源至110kV旗峰公园主变电所，220kV景湖变电站和220kV双岗变电站各接入一回110kV电源至厚街主变电所，通过主变电所110/35kV两级电压降压后向城市轨道交通沿线的牵引变电所和降压变电所供电。厚街主变电所为2号线专用主变电所，旗峰公园主变电所同时向规划中的1号线供电，实现资源共享。

1.2主接线方式

城市轨道交通主变电所基本上都为终端变电所，110kV侧常用的接线方式有三种，即内桥接线、线路-变压器组接线、带跨条的线路变压器组接线方式。旗峰公园和厚街主变电所的接入系统方案均为两回专线，在供电系统设计中已经考虑一台主变压器或其对应110kV进线电源故障时，由另一台主变压器承担该所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二级负荷，其供电可靠性能够满足东莞轨道交通2号线供电的要求。从节省工程投资、集约用地和便于今后的运营、维修考虑，旗峰公园、厚街主变电所110kV侧采用线路-变压器组接线方式，35kV侧采用单母线分段接线方式，并设置母线分段断路器。

1.3运行方式

正常运行时，主变电所35kV母线分段断路器分闸，两回110kV进线电源、两台主变压器、两段35kV母线分列运行。旗峰公园主变电所承担东莞火车站～西平站段（含东城车辆段）的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷，厚街主变电所承担蛤地站～虎门火车站段的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。非正常运行时，当主变电所的一回110kV进线电源（或一台主变压器）解列时，35kV母线分段断路器合闸，由另一台变压器承担该所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二及负荷；当旗峰公园（厚街）主变电所解列时，设置在西平站变电所的35kV供电环网联络开关合闸，由厚街（旗峰公园）主变电所承担该两所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二级负荷。

2牵引供电系统

2号线全线设置13座牵引降压混合变电所（含车辆段1座），6座独立降压变电所，7座跟随式降压变电所（控制中心跟随所1座）。

2.1牵引供电系统设备

包括：整流变压器、配电变压器、35kV开关柜、控制信号屏、交流屏、直流充电屏、直流馈线屏、蓄电池屏、整流柜、负极柜、直流开关柜、排流柜、上网隔离开关柜、钢轨电位限制装置。

2.2接线方式

牵引变电所35kV侧采用单母线分段接线方式，并设置母线分段断路器。每座牵引变电所均由两回独立可靠的35kV进线电源供电，两回35kV进线电源分别通过断路器与两段35kV母线连接。两套12脉波牵引整流机组一次侧分别通过断路器接于同一段35kV母线上，并联运行构成等效24脉波整流。两台配电变压器分别接于两段35kV母线，每段35kV母线设一组电压互感器，用于电压测量和保护。DC1500V侧采用单母线接线方式，牵引整流机组正极通过直流断路器、直流正母线、直流馈线快速断路器、电动隔离开关和接触网向牵引负荷供电，经走行轨、回流电缆至牵引变电所负极柜、牵引整流机组负极。正线牵引变电所均设置4回DC1500V馈线，分别向左右方向的上、下行接触网供电；车辆段牵引变电所设置6回（预留2回）DC1500V馈线，向车辆段接触网供电。每回直流馈线通过直流快速断路器和接触网电动隔离开关向接触网供电。

2.3运行方式

（1）正常运行方式牵引变电所的35kV和0.4kV母线分段断路器分闸，两回35kV进线电源、两段35kV母线、两台配电变压器和两段0.4kV母线分列运行，两套牵引整流机组并联运行，承担该所供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。（2）非正常运行方式当牵引变电所的一回35kV进线电源退出运行时，0.4kV母线分段断路器分闸，35kV母线分段断路器自动合闸，两套牵引整流机组和两台配电变压器并联运行，由另一回35kV进线电源承担该所供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。当牵引变电所的一台配电变压器解列时，切除该所供电范围内的三级负荷，0.4kV母线分段断路器自动合闸，由另一台配电变压器承担该所供电范围的动力照明一、二级负荷。当正线任意一座牵引变电所（端头牵引变电所除外）解列时，由正线相邻的牵引变电所越区大双边供电。当正线端头牵引变电所解列时，由正线相邻的牵引变电所越区单边供电。

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1.1.1跨座式单轨车辆车辆跨座在轨道梁上方，其轨道由预应力混凝土制作。第一辆跨座式单轨车辆是在1958年，由德国人Ax-elienardwenner-Gren研发出的ALWEG型[2]单轨车辆。车辆采用跨座式无摇枕二轴转向架设计，中央悬挂装置为空气弹簧。走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂固定在转向架上，且装有4个走行轮，分配在两个走行轮轴上；采用无内胎钢丝橡胶轮胎，内充氮气，其弹性主要缓冲竖直方向的振动；转向架两侧上方有4个导向轮，下方有2个稳定轮，均采用带有尼龙丝无轮缘的橡胶车轮，内充入压缩空气，可以缓冲车辆横向振动[3]。为了防止橡胶轮胎爆胎等事故，导向轮和稳定轮均设置了一个钢制辅助车轮，走行轮不仅安装橡胶实心辅助车轮，还设置内压检测等装置[4]。跨座式单轨车辆转向架如图2所示。构架采用钢板焊接结构，有足够的度；中央悬挂装置采用空气弹簧，可减小车体振动，提高乘坐舒适度。因其受橡胶轮胎载重的限制，为了实现车体轻量化，故采用铝合金焊接结构。由于橡胶车轮寿命短，能耗相对大，使车辆更换轮胎频繁，故维修成本高。而且因其处于高架，当事故发生时，不容易救援。澳大利亚、美国、日本、意大利等许多国家都建设了这种形式的单轨交通，其中日本是使用单轨最多的国家。日本有6个城市有单轨铁路，分别是东京羽田机场线、奈良线、大阪万国博览会线、北九州线、多摩线、冲绳那霸线，其中东京的单轨铁路年载客量超过1亿人次。在美国，加州迪士尼乐园观光线及佛罗里达州的华特迪士尼世界度假区线[5]，每年载客量超过500万人次。美国加州迪士尼乐园观光线跨座式单轨车辆如图3所示。单轨列车可4辆～6辆编组，单向运能为1万～2.5万人次/h，最高速度可达80km/h，一般运营速度30～35km/h。中国首条跨座式单轨线路于2006年在重庆正式开通运营。由于重庆市道路坡陡、弯急、路窄，所以跨座式单轨车适合在重庆推广应用。重庆跨座式单轨列车如图4所示，供电接触网轨道梁侧面刚性接触，1500V直流供电，车辆长度为15500mm，宽度为2980mm，高度为5300mm，走行轮直径为1006mm，导向轮直径为730mm，稳定轮直径为730mm，最大爬坡度是6%，最小通过半径为50m[6]。

1.1.2悬挂式单轨车辆第一辆悬挂式单轨车辆是由德国Langen发明，于1901年在德国的乌泊塔开始运营，如图5所示。德国乌帕塔悬挂式单轨线，线路总长13.3km[2]，经过20个站点，最高速度60km/h，年载客量达到2500万人次。悬挂式单轨车辆的轨道梁采用下端开口式钢制箱型断面，车辆悬挂在轨道梁下方，转向架采用悬挂式二轴转向架设计，且为钢板焊接结构。与跨座式单轨车辆转向架走行部的不同是：悬挂式单轨车辆转向架（见图6）没有稳定轮，设走行轮和导向轮各4个，均为橡胶充气轮胎，为保障安全预防轮胎泄气或爆裂，橡胶车轮也配有钢制辅助车轮。车体的悬挂装置由悬挂吊杆、液压减振器构成。因为胶轮在封闭环境下运行，所以不受恶劣天气影响，但也受转向架和轨道形式的影响，遇到突发状况时无法及时处理，维修困难。目前，悬挂式单轨车辆在我国尚未运用，但是在德国、日本等许多国家都得到广泛应用。悬挂式单轨车辆建设周期短、制造车本低、无需扩展城市公路设施，而且在高架上运行，增强城市景观，结合我国的交通实际情况，适合在我国建设和推广。但是单轨车辆也存在橡胶车轮与轨道梁摩擦产生橡胶粉尘的现象，对环境有轻度污染，列车运行在此区间发生事故时救援相对较为困难。

1.2新型交通系统

目前，世界各国对新型交通系统还没有一个明确的概念。广义上指的是那些所有现代化新型公共交通方式的总称。狭义上讲，即自动化导轨交通系统（Au-tomatedGuidewayTransit，简称ATG），该系统是中小运量型车辆运行在具有侧向或中央导轨专用混凝土轨道上，车辆通常采用小轻量的橡胶轮胎，由电气牵引，可单车或数辆编组[7]。ATG是在1963年由美国西尼电气公司研发并应用的，在美国多作为机场内的交通工具。经过多年发展，尤以日本和法国在技术和规模上处于领先地位。在日本称AGT，在法国称为VAL（VehiculeAutomatiqueLeger，即全自动捷运系统）。

1.2.1AGT1981年，日本首次开通营业运行“神户港岛线”和“大阪南港港口城市线”两条线路。由于采用橡胶轮胎，噪声小[7]，对城市生态环境有很好的保护，并且建设费用低，所以AGT系统在日本深受欢迎和重视，到目前，已有14条线。运行在日本神户港岛线的2000型列车如图7所示，线路总长度10.8km，采用600V、60Hz侧向接触轨受流。AGT车辆的走行部采用橡胶轮胎，并具有转向机构，其分为三种导向方式（如图8所示）：一种是侧面导向方式，导向轨布置于行驶面两侧，导向轮沿着导向轨导向行驶；一种是中央导向方式，导向轨设置于走行轨道间的中心线处的工型钢质导轨，导向轮夹其腹板导向行驶；另一种是中央沟槽导向方式，在两条行车轨道间的中央槽中，导向轮沿着行车轨道侧壁导向行驶[4]。如果车辆采用两侧导向方式，转向架为单轴转向架，由2个走行轮和2个导向轮构成；若采用中央导向方式，转向架为两轴转向架，由4个走行轮和4个导向轮构成。因采用胶轮，所以设置了在漏泄状态也能运行的钢制辅助车轮；而且新型交通系统是双向运行，因此前后轴必须都能转向。车轮与轨面的黏着性能好，与钢轮钢轨相比能产生较大的摩擦力，可缩短加减速度时间，增大爬坡能力。列车最小平面曲线半径仅为30m，又具有较强的爬坡能力，因此可以适应较为复杂的地形。橡胶轮寿命能达到10万km左右，列车编组一般在4~6节，最高速度在60km/h左右。北京首都机场也采用了AGT车辆（见图9），在机场T3航站楼A座、B座和C座之间承担运载任务。该系统采用加拿大庞巴迪公司设计方案，无人驾驶，单程行车线路为2080m，设有3个乘车站，2008年3月正式运营。

1.2.2VALVAL是20世纪80年代基于RobertGabi-llard教授发明的胶轮路轨系统技术，由Matra公司设计的一套轨道运输系统，于1983年5月在法国里尔开通营运。为了减小成本，剔除了橡胶和钢轮并用的设计，采用单轴转向架；前后4个导向轮，一般采用内部充填聚胺脂的实心胶轮；中间2个走行轮，内部通常充入氮气[4]；构架前后两端设有导向滚轮，如图10所示。法国里尔VAL车辆，全自动无人驾驶，最高速度可达80km/h，运营速度可达34km/h，每天运量可达12万人次。由于胶轮磨耗大，有粉尘，所以不如钢轮经久耐用。胶轮使用寿命相对较短，同时运行能耗也相应加大，其载客能力相对较低，使这种交通扩大载运量也受到了一定限制。此外，该系统采用充气橡胶车轮，还需要有预防爆裂和发生爆裂后的安全措施和装置。

1.3现代有轨电车传统有轨电车采用钢轮钢轨系统，没有隔声措施，以至于引起的噪声大，对城市的生态环境影响较大。为了克服缺点，近年来，法国劳尔重工（Rollindustry）公司研制出胶轮导向巴士电车系统，也就是现代有轨电车（Translohr），如图11所示，法国克莱蒙费朗劳尔电车。Translohr是Roll公司于2001年开发出的橡胶车轮的低地板有轨电车，采用单轨导向技术，胶轮负责牵引车辆，导轮负责引导车辆的行驶方向，中央轨道导向系统如图12所示。与传统的有轨电车相比，Translohr爬坡能力强（最大坡度可达13%），通过小半径曲线能力强（可达10.5m）[8]，噪声小，并且保留了传统有轨电车便利性、中等规模运输量等特点。2007年5月10日，天津滨海新区开通了全长7.6km的从法国引进的劳尔电车，是我国大陆境内第一个使用劳尔电车的城市。2009年12月31日，上海浦东张江高科新区也开通了全长10km的胶轮有轨电车，走行轮采用充入氮气的无内胎橡胶车轮，上海张江地区劳尔电车非动力转向架如图13所示。为减小线路的影响范围，实现有轨电车和社会车辆混行的方式，道路中央双车道独立双向运行，如图14所示，为运行在上海浦东张江高科新区的劳尔电车。其采用接触网受电，3节车辆铰接式编组，最高运营速度可达20km/h，最高时速70km，总载客量约167人/列，地板高仅为260mm。但也有一定的缺点，由于当地路面的结构，车内的噪声较大，候车的时间较长，不适合在繁华的街道运行，所以还需要进一步地研究强化，并结合我国道路交通系统的结构特点来发展此类电车。

1.4我国最早的橡胶车轮车辆1932年5月22日，在已经运行于滇越铁路线（昆明—河内）的内燃动车组上安装了由米其林轮胎公司生产的橡胶轮胎，通常叫它“米其林动车组”（曾经改名为红旗号），同时是国内唯一一条米轨铁路。如图15所示，我国最早的米其林橡胶车轮内燃动车组，车长16m，宽2.6m，自重8t，采用汽油内燃发动机。该车组最为独特的部分在于它的走行部，每个转向架上有4对车轮，采用钢制轮辋和橡胶车轮一体化设计，车轮踏面都套装可自动也可人工充气的凸形橡胶轮胎，可以使噪声减小，减振好，乘坐舒适性加强，而且还能提高车速，在当时最高速度可达100km/h，曾创下时速记录。到20世纪80年代因零件不易购置而失修，后经国家花费大量财力修复并移至昆明米轨铁路博物馆。

2橡胶轮胎的选择及其特性

车辆通过轮胎与地面的附着作用产生各种运动，其特性对车辆性能有着至关重要的作用。轮胎有4个基本功能：1）支撑整车重量；2）缓冲因路面不平顺引起对车辆的冲击力；3）为驱动和制动提供附着力；4）提供转弯所需的侧向力[9]。橡胶车轮系统城市轨道交通车辆大多采用无内胎、胶质实心轮胎。无内胎轮胎通常也称“真空胎”，在轮胎内部充入惰性气体。从安全角度讲，真空胎是高速行车最为理想的轮胎。真空胎发热低、质量轻、节省燃料、使用寿命长，鉴于走行轮需要承受整个车体重量，于是为了安全，几乎所有的橡胶车轮城市轨道车辆的走行轮均采用无内胎轮胎。胶质实心轮胎适应于低速高负载苛刻使用条件下运行的车辆，所以通常作为辅助车轮或者用于一些车辆的导向轮。选择轮胎主要是根据每种车辆的运行特点、承载能力和路面情况而定。与钢轮相比，橡胶车轮具有很好的弹性和抓地力，故具有更好的爬坡能力，并且能降低运行时的噪声。爬坡的能力与地面附着力的大小有很大关系，附着力取决于路面状况、粗糙度以及轮胎橡胶材质、花纹、几何尺寸、气压。对于传统的钢轮钢轨系统，轮轨接触属于金属与金属之间的接触，所以附着力很小，在超过牵引力所能承受的坡度时，容易滑坡。与传统轮轨系统比较，橡胶车轮具有复杂的力学特性，轮胎的力学特性对车辆的稳定性、舒适性、动力性、安全性起着举足轻重的作用。轮胎力学特性如下：1）轮胎纵向力学特性。影响纵向力学特性的主要因素是滚动阻力，车轮滚动时，轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力以及相应的轮胎和支撑路面的变形。当轮胎在硬路面滚动时，轮胎径向变形是主要的，由于轮胎内部摩擦产生弹性迟滞损失使轮胎变形时对它做的功不能全部回收[10]。2）轮胎垂向力学特性。充气轮胎的缓冲作用与轮胎的弹性有关，轮胎的刚度特性对车辆的行驶平顺性、行驶稳定性和制动性均有着重要影响。3）轮胎的侧向力学特性。其中轮胎的侧偏特性很大程度上决定了车辆的操纵稳定性，包括各种垂直载荷下轮胎的纵向力、侧向力和回正力矩与侧偏角、纵向滑移率的关系[11]。

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1.21500V开关柜安装绝缘不符合设计要求。原因有安装环境过于潮湿；施工单位没有按照规范施工。应对措施是安装前根据需要对设备房进行除湿，对施工人员的施工工艺交底要清楚，并严格执行工艺标准要求，在厂家技术人员的督导下进行。

1.3部分变电所电缆夹层电缆敷设交叉严重，不同专业电缆未按设计要求分层敷设，电缆预留不统一，绑扎不规范，标示不明或缺失。原因是施工方案、作业手册制定不细不明，电缆敷设前未认真规划路径，施工技术交底不到位，未就公用支架与其他施工单位核对图纸说明。预防措施是技术交底要覆盖全施工人员，统一施工标准、工艺；对电缆路径统一规划，敷设一部分要及时理顺；有需公用支架的地方，施工单位应及时沟通联系相互核对图纸，避免分层敷设错误及交叉。

1.4供电系统送电前，需对设备进行调试，导致交直流电源直流充电模块损坏率高，烧损充电模块是因为临电电压不稳。地铁车站安装施工交叉作业多，各种用电工具功率不同，使用频次不同，还有管理不善等原因导致除一级配电箱外电压波动很大，因此要求充电模块电源应从一级配电箱引取。

2环网及杂散电流

2.1盾构区间电缆支架打孔，一处会出现多次打孔，原因是盾构瓦片配筋密集，一次成孔困难，影响盾构结构安全，应尽量避免。施工单位在开工前应从盾构瓦片厂索要配筋图，施工是避开钢筋打孔。

2.2电缆支架与隧道壁不密贴，部分锈蚀，电缆转弯处电缆超出电缆支架托臂。出现此类情况，施工单位应分别向支架生产厂家提供完善测量数据，对差别较大的应分不同弧度进行加工生产；加强进场材料验收，对不合格产品坚决退货；施工过程轻拿轻放，杜绝野蛮施工。

2.3环网电缆外皮划痕、破裂造成安全隐患，预留及绑扎不规范。电缆划痕主要是穿管毛刺或拖地敷设遇尖锐物引起，敷设前应检查打磨套管，地面加设滑轮；预留及绑扎应符合规范及工艺要求。

2.4杂散电流传感器受潮及参比电极埋设离钢筋太近。原因是传感器未按技术规范安装，施工中造成传感器堵头丢失，没有及时进行补齐，因此安装过程厂家现场督导；采用钢筋探测仪提前进行预判，避免参比电极埋设靠近结构钢筋。

3接触网工程

3.1预埋化学锚栓斜度超标，部分支架、吊柱安装倾斜。造成以上问题根本原因是施工人员质量意识不强，测量打孔没有效避开结构钢筋，造成打孔倾斜。预防措施，施工测量参照结构钢筋配置图预先避开钢筋，打孔遇钢筋应及时纠正，安装支撑架前应校正螺栓。

3.2中心锚结与汇流排不垂直，部分区间导高、拉出值不符合设计要求。现场调查原因是施工作业人员对中心锚结拉出值及接触网导高、拉出值数据模糊不清，凭经验施工。解决办法是增加交底频次，技术人员现场盯岗，各工序之间加强协调，保证工序交接顺畅。

3.3隔离开关安装位置与消防等专业冲突或者安装高度不能满足设计高度，未按规范接地。地铁车站施工专业交叉作业多，隔离开关安装前应作详细的施工调查，核对相干专业图纸，如有冲突及时联系设计处理。设计单位在出图阶段应与其他专业进行沟通，并在双方图纸中进行体现。接地方案应在设计图纸上明确，与规范有出入处应作具体说明。

3.4场站接触网立柱与水沟位置冲突，与库外信号灯冲突。此类问题连续出现，尤其以立柱与水沟冲突为多，设计图纸都是一笔带过，施工单位间抢工工序安排不合理导致。因此设计单位应提前核对施工图纸，对冲突地方应及时修改，如因平面布置不能回避，需在图纸上说明工序安排。施工单位施作前应加强沟通，将接触网立柱基础放在水沟施工前进行。

3.5柔性接触网有部分螺栓、缠绕钢丝容易锈蚀。原因是施工单位未及时涂抹防腐材料及施工工艺不合理。暴露在钢丝、螺栓外短时间极易生锈，施工单位选取样板部位，要求说作业人员观摩，统一工艺并及时涂抹防腐材料。

3.6成品保护问题，也是变电所、环网电缆专业会遇到的同样问题。施工单位进场后应每所安排一名值班人员24小时看护，变电所安装临时门，其他施工单位需进入房间施工必须签安全协议并签到，区间派人不间断巡视尤其以夜间为主。

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冗余环网在轨道交通中的应用文/杨长均1侯尧2火灾自动报警系统(FAS)作为城市轨道交通报警系统的核心，负责全线车站及区间的火灾探测和报警功能。冗余环网为FAS系统提供了独立、稳定的报警方式，使整个FAS系统更加稳定可靠。摘要StandBy为交换机的冗余功能开关，打到ON时，交换机开启冗余模式。RM即RingManagerment（环网管理），打到ON的交换机负责管理整个环网。在一个冗余环网中，StandBy和RM都只能有一处为ON的状态，否则，容易造成网络风暴，使环网瘫痪。它们可以为同一交换机，也可以在不同的交换机上。由于FAS系统在综合监控中已有集成，环网只作为一个后备火灾报警方案，故本方案只考虑组建冗余单环网。在每个车站的光纤架上，上下行各预留2组端口给FAS（2组光纤分别连接相邻车站，每组一收一发）。采用隔站成环的方式组成环网，即：在任意一个车站（首尾车站除外），只有上行或者下行的两组端口通过4根多模光纤接到FAS主机配置的交换机上，另一组端口采用光纤跳线连接。如：某车站上行两组端口采用光纤跳线连接，下行接交换机；则在其相邻车站上行应接交换机，下行采用跳线连接。在首尾车站，由于只有两组端口（来自其相邻车站的上下行各一组），应将其都用光纤接到交换机上。按照以上原则，我们组成冗余单环网的架构如图1所示。

在这样一个冗余单环网中，我们将控制中心的交换机RM开关拨到ON，用来管理整个网络。连接到交换机的输入和输出光纤构成了该环网的主通讯链路和备用通讯链路。当RM交换机检测到主通讯链路发生故障时，将自动切换到备用链路，不影响正常通讯。同时，我们在控制中心设置人机界面工作站，画面集成了每个车站FAS系统设备的位置、状态、报警等详细信息，方便中心值班人员随时查看和发现车站的异常情况，做到早发现、早预防，最大程度减少损失，保障生命财产安全。

为了方便环网的维护，在故障发生后，能及时找到故障点，我们可以为每台交换机配置固定的IP地址，此时需要用到”HiDiscovery”软件。用电脑连接交换机，打开软件，将自动扫描所连接的交换机。为每台交换机配置相应的IP和子网掩码（图2中IP地址为192.168.1.1~192.168.1.10，子网掩码为255.255.0.0）。同时，可以根据交换机所在站设置相应的名字（如”A站”将名字设置为”A”），更方便直观的知道交换机所在的车站，有利于故障判断（如图2）。

通过以上分析，冗余单环网运用在轨道交通中，具有如下优点：（1）可靠性强。FAS系统单独组成环网，为全线车站报警增加了新的途径，使整个系统的可靠性增强。同时，单独组网，使FAS系统不受其他其他系统的约束和干扰，自身可靠运作，更增加了系统的可靠性。（2）简单易行。从以上分析可以看出，组建一个冗余单环网，耗材少，成本低，组网简单易行。同时，通过软件设置，可以方便检测到故障点，后期维护简单。（3）传输快而稳定。光纤具有传输速率快、抗干扰能力强等优点。冗余单环网充分利用了光纤的特点，传输速率快。同时，主链路出现故障后能自动切换到备用线路，系统稳定性好。但是，冗余单环网只容许链路上发生一处故障点，如果出现多个故障点，环网将无法工作。因此，在实际应用中，如果成本允许，可以组建冗余双环网，进一步提高稳定性。

作者：杨长均侯尧单位：国电南瑞科技股份有限公司

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近年来，随着手机支付技术越来越成熟，手机支付的便捷性越来越被人们认可，手机成为一种新的票卡介质。利用手机或手机内的SIM卡，模拟成轨道交通既有的传统储值卡或金融卡，手机支付成为在地铁乘车甚至周边商圈的一种支付新手段。

2模式

比较手机支付发展至今，NFC技术和轨道交通读写器频率一致，适应性最强，在实际应用中用户更容易接受，因此，NFC技术已经开始成为手机支付的主流技术。

3NFC技术

NFC(NearFieldCommunication)近场通信技术，是一种短距高频的无线电技术，在156MHz频率运行于20cm距离内。由于NFC采取了独特的信号衰减技术，具有距离近、带宽高、能耗低、安全性较高等特点。NFC手机集成了NFC模块，可以实现乘客持手机轻轻一刷，无须输入密码，即刻完成进出站交易。NFC手机有3种应用模式，分别是卡模式、NFC模式或者点对点模式、读卡器模式。将NFC手机设置为卡模式，通过下载APP软件，就可以模拟地铁储值卡。以前人们出门需要携带乘车卡、手机，现在只需要携带一款NFC手机，就能满足出行的需求。

二手机支付(NFC)的实现方案

由于轨道交通自动售检票系统是一个线网化运行的、成熟的系统，手机支付这种新兴外来的技术如果想成功地在自动售检票系统应用，必须要与自动售检票系统检票机内的读写器相适应。手机支付的不同方案，对读写器的要求不同。方案一NFC手机模拟地铁储值票M1卡，在地铁或运营商网点发卡或充值，不能用手机查询交易记录和余额。这种方案对地铁读写器要求最低，地铁既有的读写器就可以实现手机支付。只要NFC手机按照地铁技术规范设置票卡结构，对读写器而言，NFC手机和普通的M1储值卡就没有任何区别。因此，地铁读写器不需做任何改造。由于NFC手机在地铁或运营商网点充值，地铁只和运营商有合作关系，需和运营商进行商务谈判，协商发卡方、沉淀资金和手续费等问题。NFC手机模拟的是M1卡，由于M1卡加密算法是保密的，因此，手机APP无法模拟M1卡加密算法，也就无法读取卡片的交易记录和余额。与传统地铁储值票相比，本方案带来的便利性是乘客可以少带一张地铁卡，只需携带手机出门。方案二NFC手机模拟地铁储值票CPU卡，在地铁或运营商网点发卡或充值，能用手机查询交易记录。相比方案一能体现NFC手机票的优越性，实现了票卡的可视性，乘客可以随时在手机上查询票卡的余额和交易明细。但是，这种方案对地铁读写器的要求也相对较高，要求读写器能读写CPU票卡。目前既有地铁线路，除非特殊要求，原来一般是不能处理CPU卡的，只能处理Ultralight卡和M1卡，所以需要对读写器软件进行升级，使其能处理CPU卡。此外，对整个AFC系统，如SC、LC、ACC软件也要做相应的调整，但不涉及硬件的改动。方案三NFC手机模拟地铁储值票CPU卡，能在线空中发卡、充值，能用手机查询交易记录。这种方案是最彻底的NFC手机支付方案，能完全体现NFC手机支付的优越性，既实现了票卡的可视性，乘客可以随时在手机上查询票卡的余额和交易明细，又可以通过下载APP，实现空中发卡和充值，而不需要去营业点办理。如果使用这种方案，乘客接受NFC手机支付的意愿更大，实施更容易推动，但对地铁读写器的要求也最高。空中充值是指将银行卡的电子现金向手机票圈存，因此涉及银行等金融机构，要求地铁读写器满足中国人民银行于2013年2月颁布的PBOC0标准且通过中国人民银行授权的银行卡检测中心的相关认证。PBOC0标准对分段分时领域计费（地铁）的复合应用消费交易流程进行了详细规定；PBOC0标准要求的非对称加密算法更加复杂，如果不提高读写器的运算能力，乘客的通行速度将会很慢，不能被地铁所接受。因此，PBOC0标准不仅对地铁读写器软件有详细要求，对读写器的硬件（如计算能力等）也提出了更高的要求。因此，由于地铁网络化运营、无障碍换乘的特点，要实现本方案，地铁既有线的读写器需更换为符合PBOC0标准的读写器，地铁新线招标时需明确要求读写器符合PBOC0标准且通过银行卡检测中心的相关认证。

篇（7）

1.设指挥部

营山县成立以县委常委、政法委书记任组长，县委、县政府分管领导任副组长，县级相关部门负责人为成员的营山县农村道路交通安全管理工作领导小组，负责统筹指挥全县农村道路交通安全工作。领导小组相当于指挥部，定期召开领导小组成员例会，专题听取相关部门农村道路交通安全工作汇报，研究解决农村道路交通安全管理工作中遇到的新情况、新问题；定期约谈农村道路交通安全管理存在问题的乡镇，加大管理力度。

2.建交管办

在公安交管大队内，营山县设置了县农村道路交通安全管理工作领导小组办公室（以下简称“县交管办”），县交管办负责动态掌握全县农村道路交通安全情况，组织、协调、督促、检查全县各级各部门开展道路交通安全管理工作；建立健全各项工作制度，定期召开专题会议分析研究工作进展。各乡镇也设立农村道路交通安全管理办公室，将该县原道路交通安全监督岗并入乡镇交管办，与乡镇安监办合署办公，综合协调和组织开展本辖区的农村道路交通安全管理工作。

3.立桥头堡

营山县在全县成立了10个片区道路交通安全联合执法中队，并把这些队伍建成农村道路交通安全的“桥头堡”，活跃在农村交通安全监管执法的最前线。联合执法中队履行农村公安派出所参与道路交通安全监督管理的职责，克服了原有的乡镇道路交通安全监督岗执法主体不合格、运行模式不规范、执法效果不明显等各种弊端，实现整合人力资源、提高管控能力、节约执法成本、延伸管理范围、前移服务窗口的工作目标。

4.巩固根据地

营山县的53个乡镇，都成立了道路交通安全协会及驾驶员协会，组织开展驾驶员自我学习、自我约束和自我管理教育活动，提升驾驶员的安全意识。另外，营山县在每个行政村确定2名义务交通协管员，负责本村道路交通安全的宣传教育、信息上报工作，对交通安全违章行为进行劝导、制止，建立起县、乡（镇）、村三级道路安全管理网络，实现道路安全管理力量全覆盖。

二、源头治理严格执法

农村道路交通安全通常具有警力不足、鞭长莫及的问题，营山县坚持走社会化综合治理之路，在“人、车、路”上做文章。为调动群众参与农村道路交通安全管理的积极性，完善农村公路网络，保障农村公路安全畅通，营山县充分发挥农村联合执法中队的重要作用，构筑起源头管理到位、路面管控到位的防控体系。

1.联合执法

在日常巡查中，联合执法由中队长带队，各乡镇选派的干部任协警，协同开展工作；采取以“交警赶场”为主，点面结合、动静结合、重点（重点时段、重点路段、重点车头）监督等方式，依靠交通违法处理信息系统，综合运用警告、罚款、拘留等行政处罚措施，以及记分、通报、曝光等行政管理手段，持续开展交通违法行为集中整治，依法规范农村道路交通安全行车秩序。农村婚丧嫁娶、重大活动涉及集中统一用车，要由村委会报乡镇交管办审批，在联合执法中队备案。联合执法中队派出专业执法人员，对驾驶人员资质、车辆状况、车辆运行进行全程监管。通过道路交通联合执法中队的强力监管和严格执法，使农村道路交通违章、违法行为得到有效遏制，道路交通安全形势明显好转，反映道路交通事故的4项指标（事故起数、死亡人数、受伤人数、经济损失）明显下降。

2.全民参与

为充分调动社会力量参与农村道路交通安全管理，营山县以开展农村道路交通安全“五进”（进村社、进社区、进学校、进企业、进家庭）活动为载体，加大宣传教育力度。在全县所有中小学、幼儿园开设农村道路安全课程，发挥“小手拉大手”的带动作用，把宣传教育的触角延伸到每一所校园、每一个家庭；坚持在县电视台开设《安全生产专栏》电视节目，播放道路交通安全警示教育片，定期报道典型案例；同时，大力开展道路交通“安全承诺”活动，积极开展道路交通安全示范村、示范社区、示范学校、示范单位创建活动，激发全民参与农村道路交通安全宣传的积极性和自觉性。

3.全域管理

营山县把筑牢农村道路交通安全防控体系的重点，放在建设畅通安全的农村公路上，大力推进农村公路“建管养”一体化建设。不仅牵头整合资金进行农村公路建设，还大力开展“裸路”整治行动，因地制宜、就地取材，对村道公路加装安全防护栏、安全警示桩、交通标识等设施，着力消除村道公路安全隐患。另外，营山县各行政村在村委会的倡导下，自发组织成立村道公路养护队，把公路养护责任纳入村规民约，加大农村公路养护力度。在养护队的带领下，村民自愿投工投劳投钱，实现村道公路村建、村管、村养，确保全县农村公路的通畅安全。

4.规范客运市场

针对农村车辆基础信息不全，无牌车辆较多等具体问题，营山县出台加强社会车辆管理的专门文件，落实车辆管理责任单位，并由各乡镇交管办牵头，建立辖区机动车和驾驶人员管理台账，对车主姓名、年龄、性别、经济状况，以及车辆来源、号牌、驾照、车况、年审年检、保险、使用等情况登记造册，实行“一车一人一档”，做到条目清楚、信息准确、更新及时，对农村车辆及驾驶人员实行户籍化管理，准确掌握源头信息。自2008年以来，营山县成立专门的打击非法营运办公室，对全县“黑车”进行拉网式摸查，及时掌握黑车运行动态，严厉打击非法营运，并逐步建立和完善“一牵头，三联动”（政府牵头，部门、地区、社会联动）的打击道路运输非法营运长效工作机制。营山县提出“路站运”一体化发展的思路，大力发展农村客运，完善农村客运网络。积极探索“农村班车进城，公交客车下乡”的运输模式，基本形成了以县城区为中心、乡镇为节点，连接城镇、辐射乡村的农村客运通达网络，实现“路通、车通、人通”。

三、保障到位务实高效

如何确保农村道路交通安全管理的各项措施落到实处？营山县树立了长效管理、长效发展的理念，在投入上出实招，在管理上下功夫，强化经费、装备、人员等各项保障。营山县每年为道路交通安全联合执法，预算业务经费150万元，各乡镇和监督管理职能部门每年也安排一定的资金，用于开展农村道路交通安全专项监管工作；还给每个联合执法中队统一配备了执法用车、摄像机、照相机、电话、计算机、办公桌椅等装备，全力保障道路交通安全执法的需要。在人员保障方面，营山县各乡镇和监督管理职能部门成立专门工作机构，落实专兼职人员；各乡镇和派出所按照程序和要求，抽调精干力量，确保联合执法中队人员的到岗到位。同时，加大对专兼职管理人员和协管员的业务培训，经考核合格后，方可上岗。

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（二）营改增对轨道交通行业的影响1、积极的影响营改增后，在计算应纳税时，销售收入额发生变化。原来营业税属价内税，销售额为含税价。而营改增后，增值税属价外税不包含在销售额中，这样企业计算应纳税时销售额变小。营业税是企业的一项成本支出，影响当期损益和现金流流出，但增值税不是企业成本，只影响当期的现金流流出。2、消极的影响（1）轨道交通运营企业税负增加轨道交通运营企业的年应税收入额一般都超过500万元，按税法规定，认定为一般纳税人，按一般计税方法计税。企业的收入主要包含运输劳务收入及其他收入。支出包含人工成本、能源消耗、采购商品、安全防护、保洁、运营维护等。增值税应纳税额=销项税-进项税（也等于不含税销售额×税率－进项税额）。公式可以看出，增值税应纳税额的大小由销售额（不含税）、税率、进项税额三个因素所影响，销售额较营业税变小，这虽然是利好因素，但税率较之营业税却上升8%，这就大大增加了销项税额；还有能取得进项税额的大小也直接影响企业的增值税税负。税率不变，应纳税额与销售额成正比，与进项税成反比。“营改增”后，轨道交通运营企业在计算增值税销项税金额较原来营业税应纳税金额，因税率增加8%而大大增加；而在支出方面只有电费及采购商品可以取得少数进项税额。如果属于新开轨道交通线路的城市，运营企业经营生产用的设备还在保质期内，不会发生维修费，就不会产生进项税；而占总成本支出比例较高的人工成本不能抵扣进项税；接受的安全防护、保洁、运营维护等属第三产业服务业现阶段还未实行营改增试点，故无法取得这部分支出的进项税。因此“营改增”后轨道交通行业的税负明显增加，增加了企业现金流流出。（2）下属单位税负不均，集团公司税负整体增加现阶段有些城市的轨道交通行业企业按集团公司设置架构，在集团公司下设多个分、子公司，分别负责轨道交通的建设、筹备、运营管理等，由于机构所在地不同，分别向各自机构所在地主管税务机关缴纳税款，导致有的子公司有大额的销项税，而只能取得小额进项税；有的分、子公司无销项或只有小额销项税，取得的大额进项税无法抵扣，导致集团下属各分子公司税负不均，造成集团整体税负增加。（3）核算的计价方式发生变化实行营改增后，会计上的收入成本计价将发生变化，由原来的含税（营业税）金额改为不含税（增值税）金额。物资管理系统中的计价也发生变化，物资的收、发、存计价方式由原来的含税金额，改为价税分离，按不含税金额计价，导致收入成本同时下降，与年初“营改增”前企业制定的收入成本等经营指标不匹配，致使某些指标完成困难。

二、对策建议

（一）“营改增”初期解决方法：选择简易计税方法根据财政部国家税务总局《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税〔2013〕37号）规定，接受的旅客运输服务不得抵扣进项税和交通行业可以选择简易计税方法计算缴纳增值税。根据该通知规定，轨道交通行业在“营改增”初期也可以选择简易计税方法，这样就与原来营业税税负基本持平，不会增加企业的税负成本。在十二五期间全面实行“营改增”时，前面所述不能取得进项税的服务就能取得进项税，企业选择简易计税方法的时间也有近36个月，到时企业再根据自身实际经营情况决定是否申请按一般计税方法计算缴纳增值税。

（二）调整企业架构，合理划分经营职能集团下各分子公司税负不均的企业，可调整企业组织架构，在同一县（市、区）设立总、分机构，整合集团公司资源，合理划分各分支机构经营职能，并统一核算，由集团合并计算集中申报纳税，避免集团下属各分子公司由于税负不均，导致整体税负增加的问题。

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国内外学术上针对产品主动质量改进的方法论或模型研究鲜为少见，仅在普遍认为的产品质量管理方法论有相关论著，例如戴明环、朱兰、克劳斯比、休哈特、六西格玛等质量理论。其中目前普遍应用的六西格玛管理是一套系统的业务改进方法研究，通过对现有过程实施DMAIC（Define，Measure，ImproveandControl），消除过程缺陷和无价值作业，从而提高质量、降低成本、提高客户满意度，进而增强企业竞争力。这些方法论都着重强调了PDCA的闭环循环管理模式，但此管理模式在产品交付后的持续质量改进的应用分析几乎未有见刊。

二、轨道交通行业在段质量改进的PDCA管理模式

在段质量改进一词是在轨道交通制造企业沿用多年的一个专用名词，随着各公司轨道交通产品比较单一——仅有电力机车，因为机车出厂后的直接使用方为机务段，因此出厂以后对机车的技术改造就称在段质量改进。时过境迁，随着轨道交通装备制造产业的逐年壮大，产品不但包括机车，还有城轨车辆、动车组以及产业发展扩大后的新产品等，实施场所也包括机务段、地铁公司以及检修方，该名词的内涵没有变化，还是指产品出厂后的对车辆技术改造。在段质量改进管理存在于所有生产企业中，但作为一项专项管理，轨道交通制造企业通过多年的实践，形成了一套专项计划、专项技术管理、专项实施、专项费用的较为规范、成熟的管理模式，形成了一套从问题提出直至问题关闭全过程的闭环管理程序，并且在同行企业中绝无仅有。轨道交通制造企业一般把在段质量改进归口于技术管理，在段质量改进究其原因也是界定其为设计变更范畴，这点与产品三包有本质区别，因为前者涉及产品结构和性能，而后者不涉及产品结构、性能。在段质量改进遵循的基本工作方法仍然是PDCA，即计划、实施、检查、总结。

1.计划阶段：首先在每年底会组织售后服务部门收集用户对产品运用质量改进的需求，由设计部门确认，同时设计部门结合自身对产品改进、优化的要求，提出立项申请，由技术管理部门根据设计部门提出立项申请和上年度改进项目完成情况，编制年度在段质量改进计划，明确改造对象、费用安排、技术方案负责单位、实施单位、检查单位等内容，并且由总工程师主持评审后正式下发。设计部门根据计划安排，依据用户的要求，对需改进对象的质量现状及原因进行调研、分析，提出改进技术方案，经一类设计评审，总工程师批准下达执行。在段改技术方案下达后，技术管理部门、客户服务部门及时组织改进项目承办单位及相关单位对项目实施进行精心策划，评审确定项目实施的主要工作项点和时间节点，对所需物料费用、运输费用、差旅费用、劳务费用等进行预算，编制项目实施计划并正式下达，作为段改项目执行、检查、考核的依据。

2.实施阶段：由承办单位按段改项目实施计划组织物料准备、安排人员、编制工艺作业文件和有关工装工具，客户服务部门负责对赴段改造人员进行现场管理以及施工中有关信息处理以及与用户（业主）的沟通、协调工作。对段改项目原则上要求进行小批量试改并进行一定时间的运用考核，以验证改造技术方案的有效性，待试改验证可行则再进行批量段改。段改项目执行完成后，由用户（业主）进行确认、评价。

3.检查阶段：对段改项目实施情况和效果我公司采用定期召开例会、进行专项督察、用户评价等形式多方面检查、督察，对整体计划执行情况，则以季报形式进行通报，

4.总结阶段：对段改项目完成后，设计人员需编制段改问题的故障案例，将对问题的原因分析，采用的技术方案，改造效果等形成案例纳入故障案例库，并要求在新研发项目加以应用，避免在新研发项目发生类似问题。

三、某车型制动管路的防磨损改造

例如某车型制动管路的一项防磨损改造，采用了主动质量改进方式进行。设计人员在使用现场发现软管有摩擦痕迹，虽然用户没有提出问题，但考虑到长期使用有造成软管泄漏，影响行车安全的隐患。设计人员即提出申报，经批准列入年度在段质量改进计划中，并及时制定改进技术方案，经过专家评审后，确定采用缠绕防磨损带和加隔离块两个方案分别进行一定数量的台车试改，经数月运用验证良好，最终通过用户确认加隔离块方案并得到了较好的评价，之后开展批量技术改造工作，消除了该隐患。

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（二）同步数字传输技术同步数字传输技术与开放式网络传输技术相比，技术上更加成熟优秀。一方面，同步数字传输技术不仅具备统一的国际标准，利于系统的及时更新换代，另一方面该技术还多了自愈功能和自动化的网管功能，这些先进性的优点使同步数字传输技术成为电信骨干网中非常重要的一部分，具有不可替代的关键性作用。但是，由于该技术具有一定的专用性，在语音业务的服务上十分优秀，但在数据和图像业务方面稍显不足，这是同步数字传输技术的欠缺所在。因此，同步数字传输技术的升级创新要主要放在对数据、图像信息的传输上，争取技术的全面性。

（三）异步转移模式技术异步转移模式技术最不可比拟的优势在于它的业务服务对象比较多样，对不同的业务都可以提供相应的服务，最明显效果在于视频相关业务中。另外，由于该技术属性上属于面向连接的技术，因此可以较高地提高宽带的利用率。但这种技术也不可避免地带有缺憾。一方面，异步转移模式技术的复杂性较强，导致在准确性上不够安全可靠，加上技术成本高，在发展过程中受到技术和资金的双重阻碍。另一方面，轨道交通的业务量陡增，对新型轨道交通通信技术有更高的要求，新的技术也不断涌现，对传统技术造成冲击。宽带技术也处于需求上升阶段，在未来城市轨道交通通信系统中，将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术，这些技术具有兼容性强、直接快速的特点。异步转移模式技术则会得到更为专门性针对性的运用。

二、城市轨道交通信息通信系统的其他子系统

（一）公务电话系统和专用电话系统公务电话系统和专用电话系统是城市轨道交通通信系统中服务于列车运营、指挥、服务的电话语音系统。公务电话系统和专用电话系统有着很大的差别。公务电话系统作用于轨道交通运营和控制，是轨道交通线内部的一般通信工具，在通信网络上还连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。其操作的方便性在于它可以实现全自动或半自动的拨号进行呼叫，并且连接多层通信网。除此之外，和时钟系统的时间自动保持一致是公务电话系统所具备的不同于其他普通程控交换系统的功能。与公务电话系统不同的是，专用电话系统是轨道系统所专用的，为保证轨道交通行车指挥和系统正常运行而设置的通信设备。专用电话系统在通讯中负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度。在基本通信上，提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。专用电话的作用是不言而喻的，在列车运行过程中，专用电话的使用能有效及时地进行指挥并进行设备的操作，同时也支持了行车调度。及时应对紧急情况中，还能被设置成热线电话，帮助及时有效解决状况。

（二）闭路电视监控系统闭路电子监控系统的最大优势在于通过图像通讯，能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。除此之外，该系统的指挥和管理的功能通过具体及时的图像反映实现，有利于在直观有效地实现城市轨道交通自动化调度和管理。电视监控系统的不对称性使车站与中心之间的信息传输呈现不同的传输方式，体现在车站到中心的信息传输需要比较大的宽带，而中心到车站仅需使用低速的数据业务。目前，在闭路电视监控系统中的主要传输机制仍是ATM技术。该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点，保证图像的质量，同时也节省了所占的宽带。

（三）广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统广播系统有两个组成部分：控制中心广播系统和停车场广播系统。广播系统的优点使鲜明的。一方面，模块化的设计使得其结构简单，因此在操作和安装过程中十分简易；另一方面，良好的兼容性和一致性使广播系统能较好地利用进口数字音频信号处理器，并根据需要进行不同的组合。时钟系统的作用在于准确提供时间参考和时间参考，使列车准点准时运行，保证轨道交通有序运行。时钟系统主要由GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成，各设备组织互相配合工作，形成全线统一的时间标准。无线通信系统主要有三个内容：列车无线通讯、公安无线通信、消防无线通信。在列车的运营、电力供应、日常维修、防灾等工作中发挥着自动化、迅速化的指挥传输作用，是提供指挥手段的专用通信系统。电源系统的安全性、可靠性、及时性是必须得到全面保障的，它承担着保证通信系统电源供应的重大责任。电源系统主要由三部分组成：配电设备、整流设备、蓄电池。

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2.监测数据统计分析（1）地表沉降监测点累计值对比航～长区间选取断面56个，最大累计沉降-60.87mm，南～向区间选取断面101个，最大累计沉降-58.76mm，向～南区间选取断面88个，最大累计沉降-64.76mm。（2）地表沉降监测点变形速率对比航～长区间选取变形速率样本9102个，南～向区间选取变形速率样本10653个，向～南区间选取变形速率样本16638个。（3）对比分析结论1）航～长区间和南～向区间，基本上能将地表沉降累计值和速率控制在预警值范围内，向～南区间地表沉降累计值控制较差（将近20%断面超过预警值）。累计值和速率统计情况表明，沉降次（点）数远大于隆起次（点）数，盾构在该土层下掘进易引起地表沉降，而未隆起。2）盾构接收阶段累计值和变形速率过大，原因包括：一是由于盾构接收阶段需减压推进；二是注浆压力偏小，注浆量不足；三是在端头井附近地面荷载较大；四是盾构接收时接收井附近交叉施工，普遍存在碾压测点情况。3）地表沉降控制情况与隧道内管片质量有一定相关性，盾构掘进过程中产生的盾尾间隙，加之管片拼装质量不好，导致管片边角处应力集中而发生掉块或部分错台，进而影响地表沉降。隧道内管片成型质量好、错台少的工点地表沉降较小，反之地表沉降较大。

二、监测控制指标确定

1.沉降断面控制范围根据三个工点监测数据汇总情况，总结共计104个地表沉降监测断面，按照强烈影响区、显著影响区和一般影响区划分（测点距隧道边线水平距离与隧道埋深的比值），绘制沉降断面分布情况。对盾构施工引起的地表沉降横向分布进行统计，按照隧道埋深的0.5倍、0.7倍、1.0倍、1.2倍及以外范围内地表沉降量分别汇总，95.59%的沉降量发生在强烈影响区域范围内（小于0.5H），断面沉降分布情况如下图所示。

2.地表沉降控制指标根据实测监测数据分析及现场巡视情况，综合分析确定郑州地区粉土、粉质粘土地层中，盾构法施工地表监测建议控制值如下：累计值控制值为-30mm、+10mm（满足控制值的测点占统计监测点总数的百分比92.29%），变化速率为-5mm/d、﹢5mm/d（满足控制值的测点占统计监测点总数的百分比96.55%）。

三、结论

1.鉴于郑州市区域地质条件存在差异、地下水位高差明显，本研究仅针对郑州市南区域无水粉质粘性土层条件的盾构法施工。施工地表监测建议控制值如下：累计值控制值为-30mm、+10mm，变化速率为-5mm/d、﹢5mm/d。