轨道交通论文大全11篇

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二、“校中站”建设思路

“教学工厂”是新加坡南洋理工学院前院长林靖东先生提出的一种新的办学理念。城市轨道交通运营管理专业必须吸取“教学工厂”的理念，将校内行车工作实训基地建成“校中站”。1）理念。“校中站”是将车站的环境与工作项目引入学校，在学校内建起设备完善、环境逼真的“校中站”，让学生在模拟的职业情境中，按照企业岗位的职业要求，得到职业能力培养和职业素质养成，使学生在“校中站”习得的职业能力和职业素养达到企业岗位要求的水平。2）思路。建设与企业岗位和设备对接生产实训模拟的“校中站”，并实施“分层渐进的实训模式”。通过单项技能训练习，培养学生单项职业技能。学生通过实训岗位实习，培养学生职业素养。学生通过完成工作岗位典型工作任务，培养职业能力。通过“校中站”的“一个工作日”的综合实训，学生的职业能力和职业素养得到全面提升。

三、“校中站”建设的具体措施

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2验证性应用

国家轻轨试验线新建于中国铁道科学研究院国家轨道试验中心，正线与既有大环试验线并行，线上有高架桥、隧道、小半径曲线等各种形式的试验段。高架桥为单线桥，位于城轨试验线的西侧，设计里程为K7+573.351—K8+359.534，线路纵坡25‰～28‰，总长约786m，均为简支结构，共计54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原设计梁间接缝使用C80，C100型耐腐合金止水带伸缩缝，共计140.40m。为验证TTXF弹性体伸缩缝在城市轨道交通高架桥上的适用性，选定在U形梁和T形梁上使用弹性体伸缩缝替代原设计，梁间接缝分为U-U梁接缝、U-T梁接缝两种。弹性体伸缩缝安装施工环境温度为15℃。根据原设计，试验线上两种梁型梁端均设有现浇挡水台，因此将弹性体伸缩缝浇注于两挡水台之间，同时可根据需要在现浇挡水台时预留槽口，以方便弹性体伸缩缝的安装。主要施工步骤有混凝土基面处理、衬垫定位及安装、底涂料涂刷、弹性体浇注、面涂料喷涂、挡水凸台二次浇注以及过程中的覆盖养护，详述如下。

1)由于现场预留槽口尺寸较小导致表面混凝土出现蜂窝麻面，选择使用手持式混凝土打磨设备进行混凝土基面处理，将薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮锈、脱模剂、油污等污物。

2)试验线上为分块式轨道结构，选择实心PP棒材(直径不小于20cm)，作为弹性体伸缩缝的底衬材料，安装时要求成形面平顺、无接头。安装完成后，检查衬垫的定位尺寸，预留空腔尺寸不得小于设计要求。

3)底涂料为本弹性体材料专用的界面处理剂，涂刷面应均匀、不露底面、不堆积，并至少大于粘接面外轮廓，涂刷完成后覆盖养护。

4)TTXF型弹性密封材料，由A，B组分在现场浇注机内恒温混合而成。混合完成后，可选择人工或机械方式进行浇注，浇注过程中避免带入空气，随时注意除泡，配制好的液态密封材料应在30min用完，随用随配，保证浇注过程的连续性。浇注完成后覆盖养护，确保密封材料外观的清洁、干燥。

5)浇注完成12h以内，且胶面不黏手时，进行面涂料喷涂，喷涂完成后继续覆盖养护至材料实干，养护中避免水份、灰尘、杂质落入，并防止机械损伤。

6)为保证桥面积水不在伸缩缝两端漫流至桥下，可在弹性体实干后进行挡水凸台的二次浇注，凸台高于伸缩缝表面2cm。

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冗余环网在轨道交通中的应用文/杨长均1侯尧2火灾自动报警系统(FAS)作为城市轨道交通报警系统的核心，负责全线车站及区间的火灾探测和报警功能。冗余环网为FAS系统提供了独立、稳定的报警方式，使整个FAS系统更加稳定可靠。摘要StandBy为交换机的冗余功能开关，打到ON时，交换机开启冗余模式。RM即RingManagerment（环网管理），打到ON的交换机负责管理整个环网。在一个冗余环网中，StandBy和RM都只能有一处为ON的状态，否则，容易造成网络风暴，使环网瘫痪。它们可以为同一交换机，也可以在不同的交换机上。由于FAS系统在综合监控中已有集成，环网只作为一个后备火灾报警方案，故本方案只考虑组建冗余单环网。在每个车站的光纤架上，上下行各预留2组端口给FAS（2组光纤分别连接相邻车站，每组一收一发）。采用隔站成环的方式组成环网，即：在任意一个车站（首尾车站除外），只有上行或者下行的两组端口通过4根多模光纤接到FAS主机配置的交换机上，另一组端口采用光纤跳线连接。如：某车站上行两组端口采用光纤跳线连接，下行接交换机；则在其相邻车站上行应接交换机，下行采用跳线连接。在首尾车站，由于只有两组端口（来自其相邻车站的上下行各一组），应将其都用光纤接到交换机上。按照以上原则，我们组成冗余单环网的架构如图1所示。

在这样一个冗余单环网中，我们将控制中心的交换机RM开关拨到ON，用来管理整个网络。连接到交换机的输入和输出光纤构成了该环网的主通讯链路和备用通讯链路。当RM交换机检测到主通讯链路发生故障时，将自动切换到备用链路，不影响正常通讯。同时，我们在控制中心设置人机界面工作站，画面集成了每个车站FAS系统设备的位置、状态、报警等详细信息，方便中心值班人员随时查看和发现车站的异常情况，做到早发现、早预防，最大程度减少损失，保障生命财产安全。

为了方便环网的维护，在故障发生后，能及时找到故障点，我们可以为每台交换机配置固定的IP地址，此时需要用到”HiDiscovery”软件。用电脑连接交换机，打开软件，将自动扫描所连接的交换机。为每台交换机配置相应的IP和子网掩码（图2中IP地址为192.168.1.1~192.168.1.10，子网掩码为255.255.0.0）。同时，可以根据交换机所在站设置相应的名字（如”A站”将名字设置为”A”），更方便直观的知道交换机所在的车站，有利于故障判断（如图2）。

通过以上分析，冗余单环网运用在轨道交通中，具有如下优点：（1）可靠性强。FAS系统单独组成环网，为全线车站报警增加了新的途径，使整个系统的可靠性增强。同时，单独组网，使FAS系统不受其他其他系统的约束和干扰，自身可靠运作，更增加了系统的可靠性。（2）简单易行。从以上分析可以看出，组建一个冗余单环网，耗材少，成本低，组网简单易行。同时，通过软件设置，可以方便检测到故障点，后期维护简单。（3）传输快而稳定。光纤具有传输速率快、抗干扰能力强等优点。冗余单环网充分利用了光纤的特点，传输速率快。同时，主链路出现故障后能自动切换到备用线路，系统稳定性好。但是，冗余单环网只容许链路上发生一处故障点，如果出现多个故障点，环网将无法工作。因此，在实际应用中，如果成本允许，可以组建冗余双环网，进一步提高稳定性。

作者：杨长均侯尧单位：国电南瑞科技股份有限公司

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一地下车站

地下车站通常设置在城市道路下方，工程造价相对高架车站要高。地下车站根据建筑特点分为地下二层站、地下三层站，根据站台型式分为岛式站和侧式站，根据功能划分为普通站和换乘站，根据地质条件选用不同施工方法可分为明挖法、浅埋暗挖法和盖挖法施工车站。所以影响地下车站造价的因素很多，如车站层数、车站规模、布置方式、地质条件、水文情况、施工工法等，均会影响车站工程造价。目前我国大部分地下车站采用明挖法施工，故本文以明挖法地下车站为例分析车站工程造价。明挖法车站土建工程费用组成如下:⑴车站主体费用;⑵出入口及通道费用;⑶风井及风道费用;⑷施工监测费用;⑸建筑装修费用;⑹车站附属设施费用。笔者选用哈尔滨、西安、苏州三个地区标准明挖车站为例，对车站费用进行分析，地下明挖车站各部分费。地下标准车站的建筑面积一般为11000～13000m2，车站长度一般在190～220m，换乘站和含配线车站长度和面积根据相应设计不同有所增加。采用钻孔桩围护的车站土建指标一般为1.0～1.09万元/m2，采用地下连续墙围护的车站土建指标一般为1.2～1.4万元/m2。车站主体工程、车站附属工程(包含出入口通道和风道)、车站装修是车站造价的主要组成部分，各占土建费用的61%、27%、10%左右。上述车站主体工程、出入口及通道和风井及风道的费用，皆由围护结构费用，土石方费用，支撑及降水费用，主体结构费用及其它费用组成。由于车站主体费用占车站总费用的比例最高，因此以车站主体为例，分析各部分费用对车站费用的影响。围护结构、主体结构是车站主体工程造价的主要组成部分，各占车站土建总费用的23%、25%左右。在车站规模相差不大的情况下(所选项目皆为标准站)，土方、支撑及降水、主体结构等费用差异不大，而围护结构因其形式不同，造价差异很大。围护结构形式根据工程地质、围护的刚度、基坑防水和车站现场实际情况确定，主要分为SMW工法桩、钻孔桩加止水帷幕、地下连续墙等形式。车站主体一般选用钻孔桩加止水帷幕、地下连续墙围护形式。采用钻孔桩和地下连续墙围护形式的车站，围护结构费用占车站总费用比例分别为16%、29%左右，上面表3得出采用钻孔桩围护的车站土建指标一般为1.0～1.1万元/m2，采用地下连续墙围护的车站土建指标一般为1.2～1.4万元/m2，围护结构不同，车站总指标差异较大。综合以上分析，地下车站造价的控制因素为围护结构、车站附属工程、车站装修，为合理控制造价，需要采取如下措施:(1)合理确定车站规模，控制车站长度、宽度和车站层数，优化换乘车站设计，减小车站埋深;(2)选用合理的出入口通道、风道坡度，以减小出入口、风井的提升高度，以减少车站附属工程的土建投资;(3)车站装修适度，可根据各站的规模、站位重要性等对车站进行等级划分，不同的站采用不同的装修标准;也可按车站不同部位采用不同的装修标准，一般车站公共区和出入口通道装修标准要高些，设备区和风道次之，轨行区可简单装修;(4)根据地质条件选用合适的围护形式，优化围护结构设计，可大幅降低车站工程造价。

二结论

通过以上对城市轨道交通各种类型车站费用的分析，虽所选项目在地域、数量和时间上有所限制，但基本可以反映车站各部分所需费用及指标，由此确定高架车站和地下车站影响造价的主要因素。在车站设计时，应抓住这些主要影响因素，优化设计方案;施工时，应采用恰当施工工法、施工方案，才能达到控制城市轨道车站造价的目的。

作者：董卫华单位：中交第一公路勘察设计研究院有限公司

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2影响事故因素

城市轨道交通客运安全有二层含义:①乘客运送过程中，乘客的人身、财产安全；②企业内部管理方面的人、财、物、设备、环境等要素的安全。前者是安全运送乘客的前提，后者则为乘客出行提供一个安全、创造的乘车环境，二者缺一不可。

3事故预防

3.1预防原理

安全生产管理工作首先应做到预防为主，通过有效的管理和技术措施，降低和防止人和物体的不安全性，这就是预防的原理。

3.2运用预防原理

3.2.1偶然损失

事故后果及严重程度，都是不可预见性的、难以预防的。即便是重复发生的同类事故，也不一定就会发生完全相同的后果，这就是事故损失的偶然性。偶然性损失告诫大家，无论事故造成损失的大小，都必须要做好准备工作。

3.2.2事故调查处理原则

（1）实事求是、尊重科学的原则实事求是:是唯物辩证法的基本要求。尊重科学:是事故调查工作的工作准则。（2）“四不放过”的原则事故原因没有查清不放过；事故责任人没有受到处理不放过；群众没有受到教育不放过；防范措施没有落实不放过，简称为“四不放过”原则，可以起到“举一反三”的防范效果。（3）公正、公开的原则公正，就是实事求是，以事实为依据，以法律为准绳，既不准包庇事故责任人，也不得借机对事故责任人打击报复，更不得冤枉无辜；公开，就是对事故调查处理的结果要在一定范围内公开。

3.3事故责任分析

事故责任分析，分析的是造成事故原因的责任，明确事故责任者。事故责任者是指对事故发生负责任的人。其中包括直接责任人、主要责任人和领导责任人。其行为与事故发生有直接关系的，为直接责任人。造成不安全效果的人和有不安全行为的人都可能是直接责任人。对事故发生负有领导责任的，为领导责任人。一般从间接原因确定领导责任。在直接责任者和领导责任者中，对事故发生起主要作用的，为主要责任人。

4事故处置

4.1客伤受理

（1）值班站长应做好先期处理、适时安抚并做好事发现场的调查取证工作。（2）值班站长告知乘客可先去医院就诊，在治疗结束后到车站进行协商解决。（3）如乘客伤势较重或提出陪同去医院治疗时，值班站长应安排工作人员陪同。（4）如乘客提出要求车站垫付医疗费时，值班站长应报请区域站长同意，先行垫付，但必须留下医药费凭证。（5）如乘客无人陪同，车站应设法联系其家属，待家属到达后予以移交。

4.2客伤处理

（1）客伤处理时，值班站长如与乘客协商无异议的，且费用在一定金额内可与乘客办理有关手续予以解决。（2）客伤处理时，值班站长如与乘客协商有异议的，且乘客提出无凭据费用的，值班站长应向上级管理部门汇报请求协助处理。（3）对超出车站处理范围或不能与乘客协商解决的客伤事件，应向线路管理部门运营安全部汇报后将相关材料移交线路管理部门运营安全部处理。（4）值班站长在客伤事件处理完毕时，须办理以下手续:与乘客签定事故处理协议书、领款书并留下乘客原始缴费凭证、病历、出院小结和乘客身份证复印件后，填写好客伤处理单连同车站及乘客事情经过一并上交上级分管部门。（5）在双方协议不成的情况下，经由人民法院介入处理为客伤处理的最终手段。

4.3注意事项

（1）车站在发生各类客伤事件时，值班站长应报线路管理部门生产调度，如乘客伤势较重的，车站应及时拨打“120”急救中心电话。（2）值班站长除及时处理好发生在本站的客伤事件外，还应认真负责地接待城市轨道交通运营管理范围内或其他车站发生的客伤事宜，除乘客自己提出，车站不得推脱处理。（3）如乘客委托他人处理客伤事宜的，值班站长应在签定事故处理协议书前要求被委托人提供委托人(伤者)及被委托人亲笔签名的《委托书》及委托人及被委托人的身份证复印件。（4）车站应做好客伤事件的取证工作，人证至少要二名以上可追溯的非运营方证人。

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（二）营改增对轨道交通行业的影响1、积极的影响营改增后，在计算应纳税时，销售收入额发生变化。原来营业税属价内税，销售额为含税价。而营改增后，增值税属价外税不包含在销售额中，这样企业计算应纳税时销售额变小。营业税是企业的一项成本支出，影响当期损益和现金流流出，但增值税不是企业成本，只影响当期的现金流流出。2、消极的影响（1）轨道交通运营企业税负增加轨道交通运营企业的年应税收入额一般都超过500万元，按税法规定，认定为一般纳税人，按一般计税方法计税。企业的收入主要包含运输劳务收入及其他收入。支出包含人工成本、能源消耗、采购商品、安全防护、保洁、运营维护等。增值税应纳税额=销项税-进项税（也等于不含税销售额×税率－进项税额）。公式可以看出，增值税应纳税额的大小由销售额（不含税）、税率、进项税额三个因素所影响，销售额较营业税变小，这虽然是利好因素，但税率较之营业税却上升8%，这就大大增加了销项税额；还有能取得进项税额的大小也直接影响企业的增值税税负。税率不变，应纳税额与销售额成正比，与进项税成反比。“营改增”后，轨道交通运营企业在计算增值税销项税金额较原来营业税应纳税金额，因税率增加8%而大大增加；而在支出方面只有电费及采购商品可以取得少数进项税额。如果属于新开轨道交通线路的城市，运营企业经营生产用的设备还在保质期内，不会发生维修费，就不会产生进项税；而占总成本支出比例较高的人工成本不能抵扣进项税；接受的安全防护、保洁、运营维护等属第三产业服务业现阶段还未实行营改增试点，故无法取得这部分支出的进项税。因此“营改增”后轨道交通行业的税负明显增加，增加了企业现金流流出。（2）下属单位税负不均，集团公司税负整体增加现阶段有些城市的轨道交通行业企业按集团公司设置架构，在集团公司下设多个分、子公司，分别负责轨道交通的建设、筹备、运营管理等，由于机构所在地不同，分别向各自机构所在地主管税务机关缴纳税款，导致有的子公司有大额的销项税，而只能取得小额进项税；有的分、子公司无销项或只有小额销项税，取得的大额进项税无法抵扣，导致集团下属各分子公司税负不均，造成集团整体税负增加。（3）核算的计价方式发生变化实行营改增后，会计上的收入成本计价将发生变化，由原来的含税（营业税）金额改为不含税（增值税）金额。物资管理系统中的计价也发生变化，物资的收、发、存计价方式由原来的含税金额，改为价税分离，按不含税金额计价，导致收入成本同时下降，与年初“营改增”前企业制定的收入成本等经营指标不匹配，致使某些指标完成困难。

二、对策建议

（一）“营改增”初期解决方法：选择简易计税方法根据财政部国家税务总局《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税〔2013〕37号）规定，接受的旅客运输服务不得抵扣进项税和交通行业可以选择简易计税方法计算缴纳增值税。根据该通知规定，轨道交通行业在“营改增”初期也可以选择简易计税方法，这样就与原来营业税税负基本持平，不会增加企业的税负成本。在十二五期间全面实行“营改增”时，前面所述不能取得进项税的服务就能取得进项税，企业选择简易计税方法的时间也有近36个月，到时企业再根据自身实际经营情况决定是否申请按一般计税方法计算缴纳增值税。

（二）调整企业架构，合理划分经营职能集团下各分子公司税负不均的企业，可调整企业组织架构，在同一县（市、区）设立总、分机构，整合集团公司资源，合理划分各分支机构经营职能，并统一核算，由集团合并计算集中申报纳税，避免集团下属各分子公司由于税负不均，导致整体税负增加的问题。

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围绕轨道交通的安全运行，将轨道交通各个系统进行集成和互联，提升轨道交通监控自动化水平，从而满足现阶段轨道交通工作的开展，保证其安全性及其高效性。通过对综合监控系统的应用，可以提升轨道交通运行的整体安全性，有利于提升乘客的舒适性，从而做好灾害情况下的乘客疏散等工作，提升其及时性及其高效性，从而进行灾害情况的损失降低。这离不开机电设备综合监控平台的设计，进行轨道交通系统的统一性的编制，进行软硬平台的统一管理，实现多专业的系统集成、资源共享、信息互通，提高运营管理效率。并以灵活的操作员角色配置功能给运营调度操作提供方便。充分发挥系统集成的优势，通过网络的开放性和互联性，实现系统信息资源的共享，确保相关系统间安全、可靠、快捷的业务关联与事件联动功能，快速、高效地应对火灾、阻塞和其它事故等突发事件，提高服务质量。

2通过建立共享数据库

实现各相关子系统数据的统一管理，提高数据利用层次，为进一步的数据挖掘和运行优化提供条件。这可以进行自动化系统的结构的简化，提升系统的整体可靠性，保证其安全性的提升，进行系统运行及其维护成本的控制。以减少综合投资。通过统一的综合监控信息平台，可以提供设备档案管理、系统维护管理的基础信息和基本网络条件。

二、关于综合效益应用的分析

1为了保证运营管理手段的高效性、方便性

可以进行综合监控系统的建立，保证其相互独立性，保证其统一性及其协调性，保证调度指挥系统体系的健全。保证各个子系统的积极调度管理，做好作业的协调工作，保证系统之间调度程序的紧密性，从而为调度员进行全面资讯等功能的提供，满足轨道交通运营指挥工作的要求。通过对综合监控系统的应用，可以实现不同子系统的数据处理，进行数据的分析及其报表管理工作，进行调度管理功能的体现，从而进行各种事件的有效反映及其处理，保证管理自动化程度的控制，提升系统的整体安全可靠性。这里可以进行硬件平台及其软件平台的应用，做好专业的信息综合数据库应用环节，保证各个总控室的操作环节的优化，更好的进行数据库的访问，进行不同应用程序结果的分析，保证不同专业的信息沟通，保证系统资源的良好共享。

2一般来说，综合监控系统的整体主干网系统规模是巨大的

这就使网络系统具备良好的管理性，通过对网络设备的管理平台控制，更有利于进行网络设备状态的分析，这离不开网管平台的监控，这需要进行网络管理平台的处理工作，进行网络管理效率的提升。网络系统具备较强的功能，其能够进行故障的诊断，有利于进行过滤设置等，为了满足管理及其维护的需要，可以进行集成程度高、模块化、通用性产品的应用。总的来说，其可扩展性是非常强的，但是在该系统的应用过程中，需要进行符合国际标准的通用产品的应用，这种系统的应用过程中，可以进行开发式、分布式计算机系统的应用，软件进行模块化系统结构的应用，保证功能及其容量的扩展，从而有利于软件的运营及其维护。通过对综合监控系统的分析，可以得知其具备自检的功能，进行了系统工程师工作站及其诊断工具的应用，系统内部进行电子日记模式的应用，记录了系统不同部分的工作结果，如果发生了故障也能进行自动报警，并且能够进行系统故障的自动记录，从而有利于系统的维护。这种数据库的接口设计让系统具备更强的扩展能力。在综合监控系统的应用过程中，进行成本的控制是必要的，从而满足计算机网络设备的工作需要，这需要进行系统软硬件的统一配置，保证独立监控系统的信息有效交换，做好共享资源及其系统冗余备份的有效配置，进行系统前期建设环节的优化，满足后期运行维护工作的要求，保证了独立监控系统各个子系统的协调性。

3这也需要进行综合监控系统的可操作性的优化

一些ISCS系统进行了工业控制级产品的应用，其连续运转时间是比较长的。进行了双机冗余设计工作的开展，进行了硬件设备的应用，进行了系统平均修复时间的降低，提高了系统的可操作性。各项指标要满足综合监控系统各种功能的需要。综合监控系统提供良好的人机交互式操作界面，便于调度人员操作。随着时代进步，对运营安全和管理水平要求的不断提高，运营过程中被监控对象之间的关系越来越复杂。

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2标准对比

对上述选定的研究标准，分析标准中绝缘耐压部分，主要内容包含：标准适用范围，国内应用，测试环境，测试流程，绝缘判断，耐压值，耐压方法，耐压合格判断，耐压电源等。IEC60077-1999、GB/T21413-2008、TB/T1333-2002内容完全一致，以下仅研究IEC60077-1999。GB/T14894-2004耐压部分引用TB/T1333规定，绝缘部分引用IEC60077规定，不对其进行专项研究。GB/T7928-2003耐压部分引用TB/T1333与TB/T2227-1996规定，绝缘部分引用TB/T2249-1996规定，不对其进行专项研究。TB/T1795-2003耐压部分引用TB/T1333与TB/T2227-1996规定，绝缘部分引用TB/T2249-1996规定，不对其进行专项研究。EN50343-2003、EN50215-1999只是将绝缘与耐压分开研究，本次研究作为一个整体。TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只是将绝缘与耐压分开研究，本次研究作为一个整体。

3标准分析研究

3.1适用范围

GB/T3048-2007、DL474.4-1992作为国家与行业标准，其绝缘耐压值对铁路车辆只有参考价值，不完全适用与铁路行业耐压标准；IEC60077-1999是机车车辆设备件进行耐压的标准，TB/T1484.1-2001是电缆订货技术条件进行耐压的标准；其它标准均可应用于铁路机车车辆及城轨车辆电缆敷设后耐压。GB/T12817-2004、TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只能应用于200km以下速度等级的铁路客车，不适用于高速列车绝缘耐压试验。如以上标准规定交流回路耐压值为1500V，直流回路耐压值为1000V，但现在动车组中，直流回路电压已经高达1500V，交流回路电压有25000V，以此标准做耐压试验已经没有意义。IEC60077-1999、IEC1133-1992、EN50343-2003、EN50215-1999作为国内现有动车组（CRH1、CRH3、CRH5）及地铁车辆耐压标准。适合多电压等级及高速运行条件。

3.2应用环境

各标准应用环境建议选择IEC60077-1999，海拔：≤1400m，温度：-25℃~40℃，湿度：≤95%，此工作环境可满足绝大部分铁路车辆运行条件。

3.3测试流程

部分标准（如EN50343-2003）规定了测试流程为绝缘-耐压-绝缘，部分标准（如GB/T12817-2004）规定测试流程为绝缘-耐压，部分标准未明确规定测试流程为绝缘-耐压-绝缘，但实际应用测试流程为绝缘-耐压-绝缘。为发现耐压试验过程中是否存在绝缘破坏，测试流程建议采用EN50343-2003标准（绝缘-耐压-绝缘），前后两次测试绝缘电阻偏差不超过10%。

3.4绝缘电阻

绝缘的目的是为耐压前进行绝缘性能的初步测试，在各个标准中，对绝缘电阻测量值及所有仪表有不同规定。建议在适用车型的基础上，采用最为严格的标准。

3.5耐压值

在试验中，根据不同电压等级的线路或设备施加不同的电压，各标准耐压值见表1。通过表1数值，发现耐压值有所差异，但各耐压值经验证均可有效发现电缆敷设过程中造成的绝缘损伤。

3.6升压方法

总结以上标准，结合安全生产需要，建议综合以上升压方法，采用从0V开始升压，在电压达到规定值的50%以前，尽快升压，电压在50%到75%之间采用以可以读出电压数值的速度升压，当达到75%电压之后，以2%的速度上升到规定值，仪表显示值偏差在规定值的3%以内。升压过程中，注意倾听、观察是否出现电流突然增大、电压闪络等现象，如出现此问题，立即切断电源。耐压时间建议采用1分钟，观察电流在1分钟内无明显变化。

3.7耐压判断

各标准中均规定耐压合格的判断为无闪烁或击穿，建议根据各车型车辆实际特点，增加泄漏电流数值，以防止部分线路泄漏电流过大。

3.8耐压电源

耐压电源建议根据GB/T3048-2007要求，电源频率根据试验电缆应用环境决定，试验电压峰值与有效值之比为1.662~1.802，谐波含量不超过5%。

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（二）城市轨道交通火灾自动报警和气体灭火系统优化构想取缔气体灭火系统集中报警控制盘，把气体灭火系统的集中监视功能归入火灾自动报警系统控制盘中。在火灾自动报警系统和气体灭火系统的结构图中，我们不难看出，这两个系统都是以回路卡和回路线为媒介来实现控制盘与设备的通信，所以，只要这两个系统采用同个厂家、同个型号的设备，就可以把负责气体灭火系统设备的回路卡安装在火灾自动报警系统控制盘中，由火灾自动报警系统统一监视自身火灾自动报警系统和气体系统的设备。取缔火灾自动报警系统图形工作站，对综合监控系统工作站的图页功能进行优化升级，使之完全取代火灾自动报警系统图形工作站。就目前的系统结构来说，报警控制盘是火灾自动报警系统的中流砥柱，将系统中的设备信息收集处理后经过光纤发送给火灾自动报警系统图形工作站，图形工作站通过网线将这些数据信息利用综合监控系统的前置处理器和交换机发送给综合监控系统的服务器，服务器进行处理后再将数据发送至综合监控工作站进行显示。

二、分析常用气体灭火系统优缺点和适用性

由于卤代烷系列气体对大气臭氧层有破坏作用，联合国环境署和世界银行上世界末先后组织专业测检人员，探索和研制出与臭氧层和谐共存的清洁气体，并对气体是否清洁和具有危害性作了明确的规定：清洁气体不破坏臭氧层也不污染环境；较小温室效应危害；对人体较小或无危害。选择的灭火系统满足上述要求，还应采用浓度低、剂量小、浸渍时间短的灭火剂。就现在来看，我国城市轨道交通注重灭火剂是否洁净环保，是否具有高灭火效率，是否经济实惠，是否对人体无毒害作用，而选择的气体灭火系统，根据综合性能常用烟烙尽灭火系统、二氧化碳灭火系统和七氟丙烷灭火系统。对于这三种系统有如下分析。

（一）烟烙尽灭火系统：烟烙尽灭火系统灭火剂含有二氧化碳、氩气和氮气，体积比例逐级递增，在空气中有丰富地储量。是利用减少燃烧区域所需的氧气至使燃烧物窒息的纯物理原理。释放烟烙尽，喷放的气体不再有雾或是结露，在高温环境下不发生化学反应，没有残留物，对臭氧层有较低的破坏，不会造成温室效应，很大程度上节省了灭火资源的使用也很好地保护了设备和财产。根据美国安素公司的白皮书研讨的氧浓度的高低与人体健康状况的关系，通常状况下，正常氧和二氧化碳浓度，在喷放一定量烟烙尽灭火剂后氧浓度大幅度降低，而二氧化碳浓度则有小额度增加，使得未撤离人员不得不以加快呼吸抵抗低氧环境，但这会损害他们的呼吸系统。另一方面，现实情况中的失火地点的房间并不是集中分布，需要灭火系统具有长距离灭火管道输送的功能，而烟烙尽灭火系统管网刚好满足这个要求。但使用烟烙尽灭火系统有很多的缺点，由于该系统采用压力较高的气体储存装置，在使用过程中不间断地磨损装置，给运输和安装带来的很多不便。

（二）二氧化碳灭火系统使用的二氧化碳灭火剂，原料来源广泛价格低廉，使用后不对自然造成污染、能很好地保护着然物。一方面，经过高压压缩后的二氧化碳，稳定性好、温度低；另一方面喷放出来的二氧化碳体积迅速膨胀，在短时间内覆盖燃烧物，降低燃烧物的燃点。也就是通过释放高浓度的二氧化碳减少燃烧物所需氧气，氧气燃烧减少进而热量减少，直到燃烧停止；二氧化碳液体的气化需要吸收大量的热量，将使空气温度降低，而降低燃烧物的燃点，使燃烧物停止燃烧。这个过程以减少燃烧物周围的氧气灭火为主，以通过二氧化碳气化吸收热量灭火为辅。但是处在高浓度二氧化碳下的人体会因缺氧而出现窒息，在火灾环境中是及其危险的，而且二氧化碳灭火的使用势必增加二氧化碳的排放，不利于遏制全球的温室效应。所以，这套系统的使用应因情况而定，一般情况下多用于空人场所，这样就很好地避免了二氧化碳对人体的伤害了。

（三）七氟丙烷灭火系统：七氟丙烷灭火剂的原料无色无味、不导电、不污染环境，也不会破坏臭氧层，是利用试剂中活性自由基发生化学反应阻断燃烧反应灭火的。与其他灭火剂相比，七氟丙烷灭火剂小，效率高，能短时间内灭火，灭火后的燃烧物不会重燃；使用的灭火剂浓度低，操作系统硬件、软件与哈龙原理很类似，而且替代了哈龙。不过，七氟丙烷分解产物HF具有一定的毒性，对人体和设备造成严重的伤害，而且在潮湿环境中还产生腐蚀破坏。

三、轨道交通气体灭火系统选用注意问题研究

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1.2轨道制服款式特征的适用性基于人体工效学的理论依据，分析轨道工作人员在不同的工作环境下的特征，根据季节变化、工种类别、性别、工作动态对功能性及舒适性的要求，以此确定轨道制服的款式特征要求。轨道制服作为功能性服装一部分应该是大量人体研究的结果，是人体数据的归纳，通过对人体数据的分析，以科学、合理的结构方法进行构建才能确保轨道制服人群的适用性，如图4所示。款式特征主要包括人体数据分析、特殊环境、功能性要求、图案设计和配饰设计五大方面的内容。人体数据分析部分主要提供轨道工作人员执勤时的静、动态参数，功能性要求主要根据人体工效学的舒适性等方面展开，为更合理的轨道交通制服提供功能性的保障。特殊环境部分主要解决地下和地上环境变化对轨道制服的特殊要求，图案及配饰设计部分主要结合轨道制服与乘客之间的和谐关系来设计。如何运用服装各视觉要素进行轨道交通工作人员的制服设计并使其反映出地域特色同时提升该系统的整体服务形象，这就要求设计人员要运用服饰审美学、色彩心理学等相关理论，并充分结合客观调研的结果，坚决避免设计的自由化倾向，以服务的心态，更加理性地向大众审美靠拢，自始至终地贯彻具有中原地区特点的设计思路。

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2聚氨酯浮置板整体道床轨道试验效果

2.1减振效果试验对比

针对首次使用于城市轨道交通工程中的聚氨酯浮置板整体道床进行的一系列测试，通过将地下线普通整体道床与之对比，其普通道床铅垂方向的振动级最大值达到72.6dB，而聚氨酯微孔弹性减振垫，铅垂方向的振动级最大值减小到57.0dB，该值低于《城市区域环境振动标准》中对于居民文教区昼间70dB，夜间65dB的要求，减振效果明显。

2.2聚氨酯浮置板减振轨道系统测试结论

对于施工完成的聚氨酯浮置板整体道床轨道减振垫测试时，在大于22Hz的频率段上其插入损失值＞0，说明满铺于道床基底的减振垫减振工作频率为22Hz以上。而在70～125Hz频率段内减振的效果最为明显，最大减振量发生在100Hz处，基底测点在100Hz处的加速度级插入损失为38.17dB，基底测点2的Z振级插入损失为21.37dB，基底测点5的Z振级插入损失为20.97dB，两者平均值为20.17dB。测试结果最终表明:

(1)试验轨道系统自振频率为16.4Hz，理论计算结果为14.8Hz;

(2)减振工作频率为22Hz以上;

(3)在70～120Hz频率段内减振效果最为明显，最大减振量发生在100Hz处，基底测点在100Hz处的加速度级插入损失为38.17dB;

(4)基底测点Z振级插入损失为15.98dB(根据国家标准GB10071—88，分析频段取1～80Hz);

(5)基底测点Z振级插入损失为21.17dB(根据行业标准JGJ/T170—2009，分析频段取4～200Hz)。由此表明，聚氨酯微孔浮置板减振材料与道床整体形成了一个质量弹簧系统，其聚氨酯微孔减振垫具有最低的动静态刚度比和对车辆运行过程中产生振幅降低的性能，对于微孔减振垫材料在支撑上部道床结构部分传授的荷载时，动态刚度可能还会由于振幅频率和荷载的大小产生较小的变化，采用在槽形道床基底及侧墙范围内铺设减振垫，又可称之为全表面弹性支撑弹簧系统，相当于超临界频率范围内，可将结构传播噪声平均减缓至30dB范围内，实现城市轨道交通工程减振目的。

3聚氨酯浮置板整体道床轨道技术应用

3.1聚氨酯浮置板减振垫轨道系统铺设方式及施工流程

聚氨酯浮置板减振整体道床轨道系统施工中，在奥地利聚氨酯微孔弹性材料专家的支持和现场指导下，对于铺设施工方案进行了多次调整细化，以确保铺设的侧墙减振垫和基底减振垫完全呈隔离状态，避免刚性搭接，形成声桥，影响减振效果，打破常规轨道施工方式，以“先附属后主体”方式完成减振系统铺设。在聚氨酯减振浮置板整体道床轨道系统施工中，对铺设轨道的结构底板找平处理完成后，进行整体道床侧墙施工，对侧墙施工的位置、几何尺寸精度严格控制直至检测修正完毕后，铺设聚氨酯微孔减振垫材料，随后采用“机械铺轨法”先进行一次性浇筑整体道床，待强度满足要求后，绑扎道床凸台钢筋并浇筑完成聚氨酯浮置板整体道床轨道施工，完成聚氨酯浮置板整体道床浇筑施工。

3.2聚氨酯浮置板减振垫轨道系统铺设要求

(1)基底清理:对于铺设聚氨酯浮置板减振垫地段，必须对结构基底进行找平和清洁，对于不平整度控制在±4mm以内进行验收，同时避免基底表面出现尖锐突起，损坏材料，同时对于结构底板必须保证不能有可见的水，对于渗水、结构漏水处必须及时处理，确保结构底板干燥。

(2)不同结构形式铺设:对于盾构形式的弧形基底，减振垫作为一个整体(没有底垫与侧垫之分)铺设减振垫必须达到规定高度，通过测量确定两段无误后即可定位;对于矩形的槽形结构基底，应当首先铺设底垫，然后铺设侧垫，其减振垫的下表面必须与精确处理平整的结构底部密贴接触。

(3)当轨道板减振垫铺设完成之后，侧垫上部与轨道板和基底侧面之间的接头空隙处要用专用的密封胶进行密封，保证侧墙及结构底板的减振垫形成一个整体，保证减振垫在道床浇筑完成后形成的质量－弹簧系统发挥其减振降噪性能。

(4)减振垫底垫和侧垫铺设完毕后，可以作为浇筑模板在上面浇混凝土道床。浇筑前应当根据轨道板的设计对其进行配筋。为了防止钢筋头对减振垫造成损坏，可以在钢筋和减振垫之间放置一些支撑块，予以支撑抬起钢筋，避免钢筋直接接触减振垫表面层。

(5)浇筑前对轨道进行几何尺寸调整时，支撑轨道的支撑架丝杠在调整过程中产生竖向力，避免支架调整轨道几何尺寸时破坏已铺设完成的聚氨酯减振垫，在支架丝杠下垫上预先加工的丝杠扭力防护垫板，调整时丝杠落在防护垫板中心，同时要求在丝杠上要预先穿好PVC管，便于浇筑道床完成后，可方便取出丝杠。

4施工过程中质量控制的难点

(1)道床钢筋绑扎焊接作业时产生焊渣，焊渣烧伤减振垫是个难题，通过铺设浸湿养生棉布或浇水降温的形式，可避免钢筋焊接时电焊的焊渣烧伤减振垫的问题，严格确保聚氨酯减振垫外观完好无损，可全面发挥减振垫减振作用。

(2)道床侧墙与道床分为2次浇筑施工，且侧墙与道床间夹有25mm厚度的聚氨酯减振垫，受列车行驶过程中产生的振动荷载，道床浮动，容易造成残渣及积水顺减振垫两侧流入减振垫层，造成对减振垫侵蚀破坏。为解决此问题，采用具有柔韧性较强的玻璃胶对25mm厚度的减振层密封，进行防水沥青包裹共2层密封，以确保减振道床的有效性。

(3)为确保聚氨酯浮置板减振整体道床轨道系统的铺设精度，提出“先附属后主体结构”施工方式。通过精确控制施工的附属结构即侧墙作为减振整体道床系统的基准保证，控制整体道床轨道施工精度。根据其聚氨酯减振系统需要，在线路中心线两侧每2.5m各设置1对测量基标;以基标精确定位侧墙中心线，并设置侧墙高程控制桩，按照侧墙结构设计尺寸施工浇筑，完成后两边侧墙与结构地板形成槽形，检查结构尺寸满足减振结构系统铺设要求后铺设减振系统，附属结构的精度直接影响减振道床结构精度，对此采取设置成对基标级附属结构控制桩的方式保证施工数据精确性。