民航空管论文大全11篇

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1.1空中交通服务概述

空中交通服务包括：飞行情报服务、告警服务、空中交通咨询服务、空中交通管制服务、区域管制服务、机场管制服务。我国有法律明确规定：我国的空中交通管理单位要为人民服务，服务于民用航空器，为其提供空中交通服务，这是为了防止民用航空器与其他航空器以及障碍物相撞，维持空中运输秩序[1]。

1.2空管系统的行业特点

空管系统的行业有五大特点。第一是国家垄断性，空中管理系统不完全是服务，它作为国家的政府职能，还担任着维护国家的法律法规的责任；第二是高投入与高技术，对于空管系统的建设，需要投入大量资金,用于航路设施与飞行区设施等设备的投入，所以空管技术高且范围广；第三是高风险与高责任，空管人员影响着飞行安全、航班正常率以及担负着一定的法律责任；第四是国际一致性，有关民用航空活动的一些规则和条例，现已被世界各国所认可,因此，在国际航空中，世界各国在管理标准以及技术标准等方面具有一致性；第五是整体协同性，空中交通服务是由各个部门协同完成的，法律也对空管服务的协同合作进行了严格的要求，对于空管服务不同国家也要协作共同完成。

1.3我国空管体制的现状分析

改革开放前期,我国民航的管理体制由政府完全垄断，实行政企合一的军事化、半军事化管理。1987年，经过了国务院的批准，我国民航实施了政企分开的政策，航空公司与机场分开设立，从此向企业化的道路迈进，空管行业也随着进行了改革发展，走向两条主线和三级管理的改革路线，两条主线分别是行政管理主线和业务管理主线，三级管理指的是行政管理主线和业务管理主线分别由三个部分来管理，两条主线呈双轨制。

1.4现行管理体制的弊端

首先是，高度统一的客观要求与管理体制相矛盾，管理标准的高度统一以及现行的双轨制造成了政令不统一、设施建设的管理不能一致、信息渠道不能一致等诸多问题的出现；其次投资管理体制也出现问题，一直以来,统贷统还的投资方式是我国民航的投资主流，导致一些部门争项目、争投资，没有风险意识，不能提高利用率，只重视购买，投资效率低、设备使用寿命短、浪费国有资产；再次是空管配置资源不合理，机场飞行区设施归属与航路设施的归属不合理，久而久之便会影响整个系统的正常运行。

2、我国空管系统体制改革的思路

2.1我国空管系统体制改革的思路

空管系统在民用航空运输体系中占有重要地位，它的发展促进着民陈昊飞民航西南地区空中交通管理局四川成都610000航运输业的发展。国家为了推动我国民航事业的发展，近些年来，为我国的空管设备进行改良而投入了大量资金，对于空管系统的管理体制，也进行了调整。但是，这些投入对于一些弊端并没有起到改善的作用。所以，摆在我国空管事业眼前的问题是深化改革，促进我国空管系统稳定的发展。

2.1.1改革双轨制为直线制

双轨制的管理体制存在着许多问题，所以为了提高经济效益，应该改革为直线制管理体制。这种管理体制具有机构简洁、权责分明、政令统一、信息通畅、高效率的特点,对于这种角球较高的管理系统非常适用。直线制空管体制实现了政令统一、合理分划了管辖范围、空管局以地区冠名，改变了以往的以行政区冠名、空管中心以其所管辖的范围划分，不再以行政区划分。这种管理体制，突破了行政的管理体制，有利于政令统一以及设施的适当配置，提高了国家的经济效益，减轻了国家的经济负担。

2.1.2改革运行机制

空管服务机制应该是多样化的，保障飞行安全，精兵简政，业务人员应该与岗位进行合理的配置，提高效率、降低成本。目前，我国的空管系统工作人员调动不合理，技术人员知识匮乏，技术水平不统一，技术得不到提高，并且适应能力不强，造成空管的运行机制差。所以，应该着重培养能力强、技术高的业务人员，提高设备的利用率[2]。

2.1.3加大对空域管理的改革

空域改革是对某一确定区域进行改革，首先对行高度层要加大改革，我国的民航路线远远少于国外，应该逐步改革与国际接轨，增加航线流量；对于航线结构进行调整，我国的航线结构不合理，转弯较多，造成浪费，应该缩短航程提高经济效益；实现自动化管理，加大航班流量；在军用空域没有活动时，应该灵活管理，允许民航使用，提高利用率[3]。

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(二)空管卓越工程师的培养目标本研究认为，应当结合我国大学的办学指导思想和未来民航空中交通管理行业对高素质、应用型人才的培养需求制定空管卓越工程师的培养目标，主要包括，(1)具有健全人格，具备高素质、高层次、多样化、创造性的人文精神，具有提出和解决问题的能力，具有进行有效交流和团队合作能力的高素质卓越管制人才;(2)具有坚实的航空、民航、管理等科学基础知识，具有“宽口径，深基础”的知识结构，能够发现和解决民航工程实践问题和科研能力的综合性人才;(3)扎实掌握空管领域专门知识与高级技能，能够从事机场、进近、区域管制、空域、流量管理及飞行情报工作的高级技术与管理人才。

二、培养空管卓越工程师的实施方案

(一)重组通识和学科基础课程体系依据教育部“卓越工程师教育培养计划”通用标准和行业标准，在原有空中交通管理专业培养方案的基础上，本研究重新制定了通识教育、校内学习、企业学习阶段的培养标准、培养方案、教学计划等方面的内容(图1);将课程分为3个阶段，学生在第1－4学期完成工科通识教育课程和学科基础课程，实现“宽口径、重基础”的要求，达到“建立工程思想、拓宽知识结构”的目的，第5－6学期完成专业基础课程，包括理论课程和校内实践性课程，达到民航局法律规章中要求的教学内容和教学目的，第7－8学期完成校外实践课程，通过与各单位的密切合作来提高学生的工程实践能力。

(二)注重空中交通管制技能的培养根据“卓越工程师教育培养计划”的培养标准，在学生毕业时保持最低184学分不变的基础上，通过压缩调整课程学时和改革学分分配比例，本研究将学生参加实践的周时数增加到56周，保证了强化管制实践能力的培养效果。主要的实践内容包括，(1)48学时程序管制，实验内容包括程序管制模拟机操作、程序管制工作程序、飞行进程单使用、控制离场航空器放行间隔、简单航空器冲突管制、复杂航空器冲突管制、航空器管制责任移交、特情实验;(2)48学时雷达管制，实验内容包括雷达管制模拟机操作、雷达管制工作程序、航空器雷达识别、航空器雷达引导、航空器精密进近的引导、航空器速度控制、航空器进场排序、简单航空器冲突管制、复杂航空器冲突管制、航空器管制责任移交、特情实验;(3)48学时机场管制，实验内容包括机场管制模拟机操作、机场管制工作程序、放行许可、控制放行间隔、地面滑行实验、起落航线管制、起飞管制、着落管制、机场综合管制、恶劣天气条件机场管制、低能见度机场管制、飞行冲突的调配、飞行延误实验、特情实验、大流量机场管制;(4)64学时航行情报服务，实验内容包括航行情报信息处理系统基本操作、电报综合处理操作实践、多种通告联合撰写、航行情报信息提取飞行前资料公告操作、航行情报信息综合查询操作、航行情报信息其他功能操作、航行情报讲解服务。在增加技能实践教学内容和学时的同时，为了促使实践教学体系化、实践教学有针对性，本研究认为，需要完善实践课程教材和辅导材料的编写，配备数量足够的模拟机设备，聘请资深管制员来校上课，以保证实践教学的精细化需要;还需要修订“空管专业学生生产实纲”和“空管专业本科学生毕业设计大纲”，落实空管岗位实践实习，鼓励毕业设计与岗位实习项目相结合，注重知识的实际应用。

(三)开设研究型、创新型实验课程在校内实践教学的过程中，开展研究型与项目型的学习和设计型与综合型的实验项目都能够帮助学生及早发现并发展各自的兴趣、潜力及特长。校内实践教学是改革原有专业培养计划的重点，主要的综合实践环节包括:(1)64学时飞行程序课程设计，内容有飞行程序设计系统基本操作、非精密进近飞行程序设计、非精密进近障碍物评估、精密进近飞行程序设计、精密进近障碍物评估、反向飞行程序设计、直角航线设计、区域导航程序设计、离场飞行程序设计、机场最低运行标准、飞行程序设计报告撰写;(2)32学时航图课程设计，内容有手工航图制作、计算机航图制作系统实践、机场障碍物A/B型图的制作、标准仪表进离场图的制作、标准仪表进近图的制作、精密进近地形图的制作、机场地面活动图的制作、国内航线的制作与调整、国际航线的制作和优化;(3)16学时飞行计划制作，内容有国内航线和国际航线飞行剖面规划、巡航高度上当量风的计算及风的影响修正、飞行计划相关图表的使用、用简化飞行计划图标确定国内航线燃油量实验、用积分航程表制定燃油计划、无备降机场的飞行计划、目的地机场不能加油的飞行计划;(4)16学时飞行性能分析，实验内容包括飞行手册的使用、航空器使用限制分析、典型机型爬升和巡航推力表的使用、确定航路爬升所经过的地面距离计算、起飞性能和起飞航迹仿真、巡航性能表的使用、着陆性能表的使用、利用着陆性能表确定参考速度。在校内实践教学过程中，鼓励教师采用探究式学习、基于问题的学习、基于项目的学习及案例式教学法等多种教学方式，提高学生发现、分析和解决实际问题的能力，着力培养学生的创新能力。

(四)建立稳定的校企联合培养机制目前，南京航空航天大学民航学院董事会由中国民航局人教司、航空公司、机场及空管局等30多家民航企事业单位联合组成，校企联合培养分为3个环节完成，其中，第5－6学期采用校企教学交互的方式，在实践性课程的教学实施阶段中邀请民航高级工程技术人员走进校内参与讲授;第7－8学期组织学生到合作单位进行实习实践和毕业设计，强调企业的集中培养。

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    一、空管信息处理系统简介  

    随着我国的经济快速发展,空中交通流量与日俱增,如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此,对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。  

    空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集,在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下,存在格式不规范、存储效率低等缺陷,这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管单位之间的通报、协调,其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等,这就需要对现有信息进行加工处理。在目前,空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高,信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同,使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键,常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中,信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重,会造成信息的丢失,这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。  

    二、空管信息处理与空管安全  

    (一)信息处理中的主要差错和原因  

    我国的民用航空在上世纪80年代开始,逐渐采用和参照国际民航组织标准,放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面,我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一,运行的方式不统一,使用的设备不统一。航班量增长迅速,随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位,没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状,尤其是无法完全采用电子化处理的情况下,管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。

    (二)空管信息处理与空管安全的关系  

    很多因素会影响人们的行为,比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性,还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中,飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加,留给管制员处理信息的时间不断缩减。  

    在空管工作中人的因素至关重要,这包括:管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先,工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态,管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关,又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内,管制员处于适宜的工作状态,思维清晰、反映敏捷且情绪稳定,管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况,空管的工作效率与准确性较高。其次,空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错,国际民航组织(ICAO)和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后,管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面,是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点,管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制员工作负荷也随之加大,管制员的记忆力也会降低,进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关,这也本文着力提出改进的方面。  

    三、空管信息处理改进研究  

    对于空管中人的因素,我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时,得到一项结论,空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息,并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题,空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成,比如设置专门的协调通报席位,对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配,在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联,所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新,这样才能确保空管运行指挥的安全。  

    将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析,了解错误来源和提出应对措施,对减少人的因素导致错误,为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外,空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。        

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1.空管安全管理体系概述 

空管安全管理体系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服务（包括空中交通管制服务）在内的系统性的安全管理问题。 

空管安全管理体系研究现状 

安全始终是民航界的首要问题，在民航界具有重要影响的组织或国家都几乎一致地将空中交通管理系统的安全管理问题升级为一个具有现代管理学科意味的系统性安全管理问题来对待，在继承传统安全管理经验（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同时，人们已经更加重视依托现代安全管理理念、策略和科学方法（包括基于电子计算机技术的安全管理决策支持工具）去全面解决空管系统的安全管理问题。目前，还没有一个标准统一的体系来对空管单位进行安全评估和审计，各单位的标准不一，审计手段也各不相同。随着民航业的飞速发展，空中交通流量的剧增，工作压力越来越大，造成空管单位的安全隐患与日俱增。 

2.空管安全审计 

2.1 空管安全审计概述 

空管安全审计可以让管理层有效掌握空中交通服务系统的安全状况和需要改进的缺陷，它是一种识别潜在问题的有效手段，是一项未雨绸缪的预防性安全管理活动。 

作为安全管理体系的一部分，内部安全审计所体现的内部安全管理作用在于：确保运行安全风险得以识别，导致安全问题的诱因得以辨识；通过强化安全指令和程序的遵守、人力资源配置、提高人员素质和培训等，确保具有良好的安全管理体系架构；确保应对突发紧急情况的安全措施得当；确保设备性能能够满足保证安全所需；在促进安全、监测安全性能和处理安全问题方面，保证各项管理措施切实有效。 

2.2空管安全审计原则 

（1）安全审计的目的在于了解实际情况，不得有任何指责和惩罚方面的暗示。 

（2）被审计者应当给审计者提供一切相关安全管理实证或文件，安排必要人员供审计者了解情况。 

（3）安全审计应当客观地调查取证。 

（4）应当在规定的时间内给被审计单位提供书面报告，阐述发现的问题并提出建议。 

（5）应当向被审计单位提供有关审计结果的反馈意见。反馈意见应当突出审计中所观察到的问题，必须找出不足之处，但也要尽可能回避消极的批评。 

2.3空管安全审计计划 

简介：说明这是哪一项安全审计的正式文件，介绍报告的各章。 

参考文件列表：列出审计中使用的所有文件依据背景：描述审计原因，说明这是正常审计还是由于特殊原因（例如：发现安全风险，观察到不安全事件等）而进行的审计。 

目的：按照审计计划描述审计的目标和范围。如果在审计过程中发生了影响审计目标完成的事件，应当在此描述，并且阐述事件造成的后果。 

人员：列出参加审计的人员 

受审计的单位：列出受审计的单位名称 

计划日期：注上当日日期 

2.4在空中交通服务系统的安全审计应当遵循以下原则： 

(1) 观察结果和建议的内容应与最后讨论会、审计报告草案及最终审计报告中的谈论或称述保持一致。 

(2) 审计结论应当有充分的证据支撑；对观察结果和建议的阐述应当清晰简要。 

(3) 观察结果应当具体明确，并客观地陈述观察结果。 

(4)要应用广泛接受的航空术语而不要用缩略语和俗语。 

(5)避免直接批评某个人或某个职位。 

2.5审计员应当在访谈时应当遵照以下原则： 

(1)聆听——让讲话的人知道你在听他讲； 

(2)保持中立——不要当面表达不一致的意见，不要随意打断对方的陈述或甚至给予批评； 

(3)理解不透彻时——可向对方核实，以获得对方对访谈记要的认可； 

(4)使用“什么，为什么，在哪里，什么时候，谁，如何”等特殊疑问句，以引出事实情况； 

(5)询问一些深入的问题，比如“假设…”，“如果…，会怎样”“请给我演示一下…”，让对方给出解释和例证。 

2.6 安全审计情况的后续跟踪 

(1) 后续跟踪的主要目的在于核实受审计单位是否落实了改进计划。后续跟踪可以通过对改进计划实施情况的监督来进行，也可通过随访跟踪来进行。 

(2)如果进行了跟踪随访，还应当编制一份随访报告，说明改进计划的落实情况。 

如果不符合规章的情况和隐患尚未消除，审计组长应当在跟踪报告中着重说明，并直接给相关空中交通服务单位的高层管理者发送一本报告副本。 

(3) 审计组长应主动向所属空中交通管理机构报告阶段性的审计情况和提交审计报告、跟踪随访报告。 

3.结论 

本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成。 

综上所述，本文的研究目的是如何通过有效、科学的手段对空中交通管制单位运行安全审计，找出安全隐患，通过一系列的运行管理手段，消除安全隐患，使“人─机─环境”系统中的运行关键因素有机地结合，共同作用于空管运行的各个阶段，切实提高航空安全运行质量，从而进一步完善我国民航安全运行管理，切实提高民航安全运行质量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制单位的自身系统控制能力和安全管理水平。  

 

参考文献： 

[1]空管在线收集整理 

[2]骆慈孟.以人为本,确保飞行安全，空中交通管理， 2000.5 

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0、引　言

随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。

1、空中交通管制存在的主要问题

1.1　管制不严

1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。

2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。

3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　责任心不强

部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。

1.2.2　业务水平低

一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。

1.3　压力过大

空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。

2、方法及对策

2.1　加强管制力度

要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。

2.2　提高个人素质

1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。

2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。

2.3　合理释放心理压力

现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。

3、结　论

综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。

参考文献

[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[J]，交通企业管理，2010(3)

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0、引　言

随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。

1、空中交通管制存在的主要问题

1.1　管制不严

1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。

2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。

3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　责任心不强

部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。

1.2.2　业务水平低

一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。

1.3　压力过大

空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。

2、方法及对策

2.1　加强管制力度

要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。

2.2　提高个人素质

1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。

2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。

2.3　合理释放心理压力

现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。

3、结　论

综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。

参考文献

[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[J]，交通企业管理，2010(3)

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关键词公共物品和服务；空中交通管制；空管服务；商业化

一、引言

随着民用航空的快速发展，无论是从资金还是管理等方面政府都无法很好地满足民用航空业发展要求，因而相继出现了航空公司、机场、飞机制造商等的一系列商业化运作，但空中交通管制(本文即指空管或ATC)却较长时间地被政府部门所掌控。到目前为止，世界上大多数国家都还是由政府民航局来负责空管系统的规章制定、监管、运行、设备维护、培训和执照管理等工作。

进入21世纪后，航空运输的高速增长和信息技术迅猛发展，提供了加速商业交往的机会和手段，刺激着空中航行服务现代化设施和技术不断更新和完善，引入了更加灵活的管制方式以满足航空运输日益发展的需要。就发展空中交通管制所需资金而言，政府显然感到了巨大的财政压力。而且，作为政府职能(即指提供空管服务)运作的空管体系，也日益感到了在管制运作方式上的僵硬死板，某些空中领域的拥挤和航班延误已难以缓解。但是，现代化设施和技术的更新和完善是要大量资金投入的，提高效率也应改变政府垄断行为，简化行政手续摆脱政府财政制度上的约束。如何降低成本、提高效率、获得充足的投资资金成为摆在空管面前的难题。资金、效益、市场、客户需求等这一系列的动因驱使着空中交通管制必须革新。新的形势要求空管服务是为客户服务，把空管服务看作是可收费的公共物品和服务，从经济学的角度去管理。空中交通管制无论是对于西方一些大国，还是其他一些发展中国家，都是非常棘手的问题。如，美国目前空管体制的改革、欧洲天空统一等问题，都把空中交通管制的发展和改革提到了一个很高的层面。

空管服务(即空中航行服务)商业化活动有其发展演变过程。近年来，国际上空管服务的商业化和空管系统的企业化发展越来越引人注目。20世纪90年代以后，大约有20多个国家的空管部门开始了商业化的空管服务，商业化的空管公司在许多不同的国家开始涌现。进入新世纪后，国际空管商业化步伐明显加快。到2007年底，实现空管企业化的公司目前为全球超过将近一半以上的空中交通提供服务。世界各国多年的实践表明，空中交通管制服务的商业化优势明显。

二、空中航行服务商业化改革及其动因

1、空中航行服务商业化的管理体制模式

(1)非赢利性的企业(corporatisedNon－Profit)。欧洲大陆大部分国家采用此种模式。以德国DFS、荷兰LVNL为典型。德国空管公司(DFS)作为一个非赢利性有限公司，是商业化运营、自收自支的政府公司。由于政府是该公司唯一的股东，因此，空中交通管制服务由提供，并且还保持着行政权和法规的制定权。荷兰空中交通管制公司也同样由政府完全拥有，并由交通部和国防部联合任命的委员会进行监管。公司没有股东，不要求盈利。如产生任何盈利，按照欧洲航行安全组织(Eurocontrol)原则，偿还给用户，不作投资使用。

(2)赢利性的企业(CorporatisedforProfit)。此模式的代表是澳大利亚空管服务公司(AirservicesAustralia)。1997年，澳大利亚将空中交通服务从政府部门分离出来，成立了按商业化原则营运的公司化组织，并按照市场化进行运作。公司直接从作为其顾客的航空公司收取费用，并根据政府制定的股本回报要求产生利润，政府从空管服务公司保留利润中收取一份股息。

(3)赢利性的私有化企业(PrivatizedCorporateforProfit)。公私合营，赢利性的私有化企业模式，英国最为典型。英国国家空中交通服务公司(NATS)于2001年组建，其一部分从政府部门转变而来，为具有创新意义的公私合营(Publie－PfivatePartnemhip.PPP)性质的管理机构。公私合营的一个重要成果是将国家空中交通服务公司完全从民航局分开，使该公司与其管理者的关系完全透明化，民航局保留其在公共部门专业航空管理者的身份。国家空中交通服务公司的主要收入来源，是按规定向航空公司收取的费用和按合约向机场收取的费用。

(4)非赢利性的私有化企业(PrivatizedNon－ProfitCorpo－rate)。采用非赢利性的私有化企业模式的有加拿大、泰国等国家。加拿大民航空中交通管制系统由加拿大航行服务公司(NAVCANADA)负责运营。加拿大航行服务公司作为一家完全私有的、无股份制资本公司，从1996年11月1日开始运作。公司的主要收入为航路费。由于没有股东资本，不需要分红，不追求利润，因而与维持安全的最终目标完全相容不悖。

由以上分析可以看出，空中航行服务商业化主要有以下四个特点：

一是许多国家实现了空中航行服务的服务提供者与安全管理者相分离。

二是大部分企业化的空管公司都为非赢利的企业，只有少数为可以赢利的公司。因为空管服务仍然是国家政府垄断行业，这些企业化的空管公司，一般来说，如果收入超过开支，超过部分主要用于再投资，或者通过降低用户收费标准的方式返还给用户。

三是几乎所有的空管企业都是直接向用户收费，而不是由政府征收后，下拨或者建立信托基金(TrustFund)等。由于直接向用户收费，这些空管公司更加直接向用户(航空公司、机场及其客户)负责，符合“谁付费，谁说了算(UserPaymeansUserSay)”的原则。

四是这些空管公司大都能够通过发行长期债券等形式在市场上募集资金，进行空管现代化的改造。

2、商业化改革动因

空管服务之所以要进行商业化改革，是对政府职能失灵的反思。新技术发展使空管服务环境发生了重大变化，日益增长的服务需求与政府垄断对这种需求回应能力不足的矛盾，是空管服务商业化改革的主要动因。现主要从以下几个方面进行分析：

(1)供需平衡方面。从需求方面看，根据一份研究报告：自1995年以来，美国的航班延误增加了58％，航班取消增加了68％。据认为，统计结果还是低估了航班阻塞的真实代价，原因是航空公司公布的航班时刻留有余地，已经把日常的延误考虑进去了。据航空运输协会估计，仅此两项，每年给航空公司和旅客造成的经济损失就高达50亿美元。航班延误不仅造成巨大的经济损失，而且旅客也深受其害，怨声载道。从供给方面看，空管服务一直作为政府职能的一部分，属于政府垄断提供的公共物品，加上涉及到国家、领空安全的因素，制度约束非常严重。因此，空管服务的提供无论是效率还是质量都无法满足目前空运市场的需求，必须进行空管服务的体制改革，通过引入新的制度安排，平衡空管服务中严重失衡的需求与供给矛盾。

(2)经济因素。航空运输的增长和信息技术的发展，提供了加速商业交往的手段和机会，人们对空管服务设施现代化和运行效率提出了更高的要求。由于政府缺乏系统改善和设备升级的资金，而新机制有利于招揽投入资金，广开融资渠道。如果一个国家的空管服务继续依赖政府的公共基金或耗用专款拨付，必定是排在教育和医疗等部门的后面，况且政府部门的投资预算有限，这将不能满通流量长期增长的需求，不能改善空域拥挤的状况，影响对技术和设施的投资，特别是影响国际民航组织积极推进的新航行系统(CNS/ATM)的实施，从而造成空中交通不畅，延误航班，制约空管安全水平和服务质量的提高。

(3)政府职能。政府部门既是空管服务的提供者，又是空中交通安全的监督者和规章制度的制定者，势必造成角色混淆和利益冲突。新的形势要求空管为客户(航空公司)服务，把交通管制看作一种服务，并以经济的手段进行管理。由于政府部门工资福利水平的限制，影响到空管员工的收入增长和工作的积极性，加上空管系统机构设置重叠，整个空管系统运行成本居高不下，航空公司希望成为“空管服务提供者”的策略伙伴和参股者，希望通过介入空管业务管理，确保空管的商业目标符合航空公司长期发展的要求，实现飞行安全、投资可靠、容量增长和反应灵敏的目标。

鉴于这些问题，有关的组织、个人和政府部门逐步达成共识：必须进行空管体制改革。其中，实行商业化或者企业化改革，就是解决这些问题的出路之一。

三、空管服务的商业化优势

空中交通管制商业化改革，其优势主要体现在能够解决空管作为政府职能的现行体制下无法解决的问题。具体来说，商业化可以较好的解决目前由于空中交通管制发展滞后引起的各种问题，如空域利用不利、拥挤、延误、供需不平衡、空中交通安全等等，在此，从以下几个方面对商业化优势进行探讨和分析：

1、服务提供。商业化运营的空管部门作为空中航行服务的提供者，唯一的任务就是安全高效地提供空中航行服务，并且不受政府部门的阻碍。从政府服务的各种繁文缛节中脱离出来后，空管部门作为商业化供应商，行使职能的自由度越来越高。比如，由于受外界竞争的压力，空管部门作为将集中精力去改善其经营体制，提高其经营效率。另有，引入了与职员及其工会相符的新型工作方式，就能将更好的工作方式同自主裁员结合起来。这对职员来讲，薪水常常提高显著，而对顾客(即服务对象)的航空公司和机场来说，效率收益有利于降低政府向他们所征收的费用，并能提供高质量的服务。实践证明，这是一种十分有价值且积极有效的方式。

2、资本投资。最常提到的商业化优势就是指资本投资管理的自，所有国家都发现这一点对于满足越来越多的服务需求，对于引进新技术都是必不可少的。商业化组织的特色就是可以在资本市场上自由贷款且不受政府开销限额的制约。因此，投资是基于业务需要上的正常行业做法，资金的获得也不必同其他部门进行竞争。

3、服务提供与管理相分离。商业化改革的另一个优势就是在这一过程中实现了将所特有的服务提供与管理相分离。以往负责空中航行服务的政府机构常常既是管理者也是服务提供者。其管理职责可以包括安全、经济管理和空域管理。一般而言，政府在签订空中航行服务合约时，就将管理责任分离出去了，或者将责任保留在政府内部，或者建立独立的管理机构。这种正规的分离使得透明度增加，有利于完善管理和监督体制。例如，在安全管理方面，空中航行服务提供者即使保留了服务安全性的责任，但还必须通过一系列正规的方法和程序，向管理者证明承担责任方式方法。可以肯定的是，服务提供者和管理者正式分离这一进程为安全性能的提高提供了可能，而这在交通增加的情况下，对遏制和降低空中安全事故是必不可少的。类似的是，经济管制鼓励了服务顾客的效率，而空域管制也确保了空域对所有用户、航空公司、各种级别的商务和私人飞机的公正合理分配，当然也包括军用。

4、相关数据对比分析。到2005年为止，全球已经有40多个国家将本国的空中航行服务提供商(ANSP)的职能商业化了，并且对自身管理结构和财政体制进行了相应改革。相反，世界上最大、最复杂的空中交通管制系统，即美国联邦航空局(FAA)则仍然是一个政府部门，尽管FAA在2004年初为其空中交通管制成立了一个以业绩为支撑的空中交通管理组织(ATO)，但仍然处于政府管理模式的框架中，并没有完全商业化。两种模式相较，商业化了的优于未商业化的。以下是对部分已经商业化的空中航行服务提供商与FAA在1997到2004年间相关数据的对比分析(FAA在2004年开始了商业化的进程，所以2004年后相关数据无可比性)。

资本支出。图1显示了部分空中航行服务提供商们(ANSPs)资本支出的趋势。从图可以看出，自1997年以来，商业化的ANSPs资本支出明显减少，到2004年为止，加拿大航行服务公司(NAVCANADA)和澳大利亚空管服务公司(AirservicesAustralia)在实际运作中支出费用都降低了50％多，法国空中航行服务供应商(DSNA)与英国国家航空交通服务公司(NATS)则下降了20％左右。然而，在此期间以政府部门形式存在的FAA在实际运作中却增加了38％的开支。

劳动力成本。无论是商业化还是非商业化的ANSPs，股东和管理者都一致认为空中航行服务的提供需要较高的劳动力成本。对于商业化的ANSPs来说，他们对空中交通管制员的劳动力成本的管理要比政府行为好，但整体增幅仍很显著，这可以从图2(支付空中交通管制员薪酬的成本趋势图)看出。譬如爱尔兰空管局(IAA)、加拿大航行服务公司(NAVCANADA)、英国国家航空交通服务公司(NATS)和瑞士空管公司(skyguide)的劳动力成本1997到2004年间已增加了20％左右。而荷兰空中交通管制公司(LVNL)、南非空中交通和航行服务公司(ATNS)则相对保持一个平稳的发展态势。相比以政府部门存在的美国联邦航空局(FAA)，该公司在这段时间的实际运作中劳动力成本增幅已经超过了40％。

航班延误。由于航班延误往往会给客户带来大量损失，为此，各国对航班延误问题十分关注也非常重视。一些商业化的ANSPs已经引进先进技术解决来减少航班延误，这从某种程度上可以避免过早建设新跑道。例如在卡尔加里，加拿大航行服务公司(NAVCANADA)引进了汇合跑道展示援助技术，使得机场容量增加了40％，其他几个商业化ANSPs已经校正了政府部门所存在的人员不足问题，并已基本消除了由于人员不足而造成的延误。例如，在商业化运行之前，爱尔兰政府对租用港口的公共服务征收税务，这使得管理人员严重不足，从而导致了严重的航班延误率和大量的加班费用。通过商业化的实施，爱尔兰空管局(IAA)摆脱了政府的束缚，从而有效解决了人员短缺的问题。

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当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(Federal Aviation Administra-tion以下简称FAA)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(The Civil Aviation Administration of China以下简称CAAC)和FAA组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。

一、联邦航空局FAA概况

1. FAA的机构设置

FAA是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。FAA的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，FAA总部内的部门设置如下图:

地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为FAA地区管理机构内的部门设置图:

飞行器的适航认证与管理是FAA工作的主要内容，适航(Airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。

2. FAA的主要法规

联邦航空条例(FAR)作为FAA的主要法规属于美国的二级法，，FAR按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，FAR就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，，FAR对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在FAR的基础上结合自身情况产生的。

美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。FAA正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。

二、基于FA.A管理体制的CAAC管理体制介绍

1. CAAC的机构设置

CAAC成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了FAA的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与FAA类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，CAAC的局内机构设置如下图:

同FAA类似，CAAC将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我国的民用航空条例CCAR

CCAR作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和FAR相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。CAAC颁发的CCAR25经过不断修订完善，现行有效版本与FAA颁发的FAR25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，FAA的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，FAR的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了CAAC的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了FAA及EASA(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过FAA或者是EASA的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。

三、FAA给我们的启示

1.在机构设置上给CAAC的启示

(1)高度统一的空管系统

从FAA与CAAC总部内的部门设置图可以看出，CAAC总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对FAA来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。FAA在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。

另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向FAA学习，和平时期由CAAC统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向CAAC提出申请，由CAAC来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。

(2)人性化的细节部门

我们可以看出FAA总部设有首席咨询办公室，它的职责是向FAA总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助FAA解决争端，确保FAA各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在CAAC内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决CAAC所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高CAAC的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。

(3) FAA严密的航空安全数据收集与处理系统

FAA十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，FAA运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由FAA的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，FAA有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。

相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。 2.管理理念上的启示

FAA之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，FAA的管理理念对FAA的成功起到了重要作用。在借鉴FAA机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。

(1)正确的安全观

目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。FAA对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而FAA定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的Hazard构成Risk，Risk又造成Incident，最终冰山露出水面就成了Accident。FAA是通过分析 Hazard，找出系统中存在的Risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将Accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有Accident就是安全，忽视对Hazard的分析和对Risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。

(2)严格的考核制度

严格的考核制度是FAA保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了FAA的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使FAA最终拥有最出色的雇员。

另一方面，FAA强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解FAA。通过合格证制度，FAA强制航空公司和航空人员贯彻FAA的规章，其中FAR65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由FAA飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(FSDO)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。

(3) FAA十分重视人才的培养与培训

FAA先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了FAA严格的考核制度，而这只是确保FAA雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是FAA具有极其完善的培训体制。FAA学会是FAA下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，FAA也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。

四、CAAC与FAA的主要差距与改进措施

经过20多年的努力，CAAC已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以FAA为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:

1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说FAA具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是FAA适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(ICAO)，在其适航标准中大量采纳了FAA适航标准，欧洲最大的民航机构EASA在适航标准方面也与FAA保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在FAA标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此CAAC应积极开展与ICAO，FAA及EASA的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。

2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求CAAC督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，CAAC的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果CAAC允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。

3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。CCAR(FAR/JAR)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。

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中图分类号：P413

近年来，我国民航事业取得了突破性的高速发展，许多机场日均起降率超过200架次。航空事业的发展，促使民航技术，尤其是导航监视技术的发展。ADS-B作为一项关键技术出现，用于空中交通管制，可以在无法部署航管雷达的大陆地区和广阔的洋区为航空器提供优于雷达间隔标准的虚拟雷达管制服务；在雷达覆盖地区，即使不增加雷达设备也能以较低代价增强雷达系统监视能力，提高航路乃至终端区的飞行容量；单一ADS-B接收地面站组网，可作为雷达监视网的旁路系统，并可提供不低于雷达间隔标准的空管服务；利用ADS-B技术还在较大的区域内实现飞行动态监视，以改进飞行流量管理。

ADS-B技术简介及国内发展现状

ADS-B，即广播式自动相关监视，是一种利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的航行新技术，国际民航组织（ICAO）将其确定为未来监视技术发展的主要方向，并正积极推进该项技术的应用。

在传统的航空管理领域有许多问题需要解决，首要的问题是广泛使用的雷达系统无法工作于非陆地区域、雷达盲区以及机场跑道、滑行道上，使得像沙漠、海洋的监视管理工作很难进行；同样在大型机场的场面跑道、滑行道的雷达监视管理工作也很难进行。其次是航空通信方面，传统ATC系统中90%使用的都是语音通信，这种通信模式会导致飞机之间、飞机与基站之间的通信不足，存在安全隐患。在导航方面，如今的固定航线、航线分配模式难以实现最短距离、最佳航线行驶，这样不仅浪费时间、燃油，还造成严重污染。在这种情况下ADS-B技术便应运而生了。ADS-B技术除可以有效的解决上述问题外，还将是实施自由飞行的奠基石。

ADS-B使用机载导航系统，通过卫星定位系统得到飞机精确的位置和速度信息，通过机载的电子设备自动广播飞机的呼号、位置、高度、速度和其它一些参数，通常每500毫秒ADS-B设备广播一次位置信息。其它的飞机、地面站、网关都可以通过数据链接收此数据，并用于各种用途。

我国民航总局也已经将ADS-B技术的研究和实现提上了桌面，这是因为ADS-B对我国来说是十分合适的一种空中交通监视系统。首先我国国土、空域辽阔，沿用传统的雷达监视需要大量投资，而且也是不可能实现的，需要一种新的有效的方法来完成空中交通监视任务。其次我国西部高原、沙漠、地形复杂，还有南中国海的海洋环境，均不具备空中交通管制设施的环境，因此只有自动相关监视能克服这些缺点。另外我国的航空事业正在发展，空中交通管制事业刚刚起步，地面通信、导航、监视等设备刚进入建设阶段，我们不必再花更多的资金，沿用老办法去建设大量的地基系统，可一步进入自动相关监视，以节省大量的投资。再者根据我国民航当前空中流量，以及未来十年发展，采用自动相关监视是适合中国空域密度的，安全是有保证的。还有就是当前我国的空域利用率不高，采用自动相关监视后，空域的利用率可得到提高，增强了飞行的安全性；最后统一了全国陆空通信，减少飞行人员和航管人员通话，减少了通话不清造成的错误，统一飞行报告程序，统一飞行提供了条件，对保证飞行安全，提高效益是有利的。

1090 ES系统结构

目前ADS-B有三种系统工作架构，即Mode S数据链ADS-B系统，VDL-4数据链ADS-B系统和UAT数据链ADS-B系统。这三种ADS-B系统有各自的优缺点，Mode S数据链ADS-B系统能提供高达1M Bits/s的数据传输带宽，且在原Mode S应答机基础上，只需做少量改动就能升级成ADS-B系统。是如今ICAO（国际民航组织）唯一推荐的标准。

1090 ES（1090 MHz Extended Squitter）是基于S模式应答机的一种技术。它的下行频率是1090MHz，信息格式是简单的脉冲位置编码。1090 ES用发射机和发射天线来传送不同的消息，包括24比特码、高度、呼号等。由于消息格式简单，承载信息能力较弱，所以在一个编码中只能传输一个特定类型的信息。而这些消息的更新率也有所不同，位置消息和速度消息每0.4～0.6秒更新一次，标识消息和类型消息每4.8～5.2秒更新一次，意向改变消息每1.6～1.8秒更新一次。1090 ES消息接收单元收到来自空中接口的位置、速度、标识等信息，通过报告汇总生成单元形成标准的ADS-B报告（包括状态报告、模式报告和速度报告），并以脉冲位置编码的数据格式发送至ADS-B数据用户。

1090 ES ADS-B发射子系统

1090 ES发射子系统包括消息产生模块和消息交换发射模块。发射消息内容包括PVT（位置、速度、时间）信息，状态信息（Status）和飞行意向（Intent）信息。这些消息来源于其余的机载系统和飞行员输入的信息。消息经过编码后经Mode S扩展断续震荡广播出去。

消息产生模块包括输入接口、输入缓冲，消息收集和消息编码子模块；消息交换模块包括射频模块比如（调制器/发射器）和1090MHz发射天线。结构如图1所示。

在基于二次雷达模式S雷达的ADS-B系统中，可以只做少许的软件改动，就能直接使用Mode s调制器和1090MHz发射机。但是天线则必须使用全向天线。

4 1090 ES 接收子系统结构

1090MHz ADS-B接收子系统包括接收消息交换模块和报告收集模块。该接收子系统接收ADS-B和TIS-B Mode S扩展断续震荡消息，并将处理过的消息传送到其他记载设备上。消息交换模块包括1090MHz接收天线和射频设备（接收机/解调器）等子模块。报告收集模块包括：消息解码，报告收集，和输出接口子模块。不同的ADS-B消息交换模块和报告收集模块配置，得到如下几种不同的接收机种类：

1类ADS-B和TIS-B接收子系统：该系统接收ADS-B和TIS-B消息，可以产生定制的ADS-B报告。l类接收机是定制的可以产生面向应用的ADS-B报告。

2类ADS-B和TIS-B接收子系统：该系统接收ADS-B和TIS-B消息，并可以产生全部ADS-B和TIS-B报告。

ADS-B信号与二次雷达信号协调性问题

鉴于南中国海海洋环境，投入使用ADS-B设备将会增强民航空中交通管制保障力度。目前，南中国海1090MHz ADS-B发射接收系统建设完毕，已进入测试运行阶段。新的技术革新为空中交通管制工作带来方便。但是，ADS-B系统的投入，也给原有的系统带来一点小问题。ADS-B信号与二次雷达信号协调性存在出入，将会对管制自动化系统带来目标分裂，给管制工作带来不必要的负担。造成ADS-B信号与二次雷达信号不协调的原因有几点：一、ADS-B系统本身存在着系统精度误差；二、ADS-B机载设备未经精细调校。

结束语

ADS-B技术是目前国际上提高空管安全监视效率的最新技术方法。利用ADS-B技术效率高、成本低的特点。结合目前正在使用的一次、二次雷达等技术建立一种基于ADS-B的多雷达协同监视体系，有助于实现我国民航空管安全监视信息收集技术的智能化，是构建高效空管安全监视体系、保证人民生命财产安全的基础。 同时，该网络还包括一些服务提供商提供的信息，比如气象信息、地图信息等，构成类似于因特网的空地一体网，实现多类数据的高度共享。这是今后空中交通管制的发展趋势，也是实现下一代ATC系统，达到航路动态规划，自由飞行的必经之路，对我国民航系统发展有重要意义。

参考文献

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1国内外民航信息化的发展现状和趋势

信息化是当今世界全球经济社会发展的显着特征，信息化水平是衡量一个国家和地区综合实力、竞争力、经济成长力和现代化程度的重要标志。信息化对经济社会发展的影响更加显著，全球信息化正在引发世界的深刻变革，重塑世界政治、经济、社会、文化和军事发展的新格局。加快信息化发展，已经成为世界各国的共同选择。我国对信息化高度重视，党的十七大提出“全面认识工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展的新形势新任务”，从国家战略部署上将信息化提到一个新的高度。如何充分、有效地利用信息资源，成为我们这个时代的基本需求。21世纪来，信息技术在各个应用领域需求的推动下得到飞速发展，民航业信息化的发展也呈现出阶段性发展的特征。根据美国哈佛大学教授RichardL．Nolan提出的经典信息化建设阶段划分理论，即诺兰模型，确认了信息化建设将经历初始阶段、扩展阶段、控制阶段、集成阶段、数据管理阶段和成熟阶段。民航业是一个与信息技术紧密相连的行业，由于行业竞争非常激烈，目前国内民航业信息化建设较早，与国内交通领域的其他行业相比水平最高，并处于快速发展时期。我国南航、国航、东航等航空集团和首都、上海和广州几大枢纽机场的信息化都处于诺兰模型第四阶段晚期或第五阶段早期，即集成阶段走向数据管理阶段。但与国际航空公司相比，仍然存在着一定差距，近年来。美国、欧洲、日本等航空业发达国家纷纷开始了航空信息系统整合的研究及实践，特别是在航空安全信息方面。典型的如欧洲航空事故征候报告系统协调中心(ECCMRS)，美国的航空安全报告系统(ASRS)的大型航空事件报告系统，国际民航组织的事故／事故征候报告系统(ADREP)等。

伴随着中国经济和中国民航事业的持续快速健康发展民航信息化建设也进入了快速发展期，建成了若干稳定便于从数据库和应用系统两个层次进行集成的信息共享运行的核心业务信息系统，在以下8个方面取得了显著的成效(1)民航空管数据通信网和民航商务数据网的建设和技术改造得到加强；(2)旅客订座、货运系统和全球分销系统建设基本完成；(3)离港系统建设任务完成，共覆盖全国150多个机场；(4)民航收入结算系统得到完善，收入结算能力显著提高；(5)空管信息系统建设完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企业内部运行管理系统建设稳步推进，帮助企业提升了安全、服务和效益水平；(7)民航电子政务系统平台建设完成；(8)民航电子商务得到较大发展。信息化建设为中国民航科学发展提供了强大支撑，为加快我国新一代民用航空运输系统建设，参与航空全球化竞争，实现民航强国的战略目标提供有力保障。当前，加快民航信息化发展，提高行业竞争力，是应对国际金融危机势的有效手段。2008年以来，国际金融危机不断蔓延，全球经济增长明显放缓。受其影响，全球民航业呈现运输量大幅下降，旅客需求减少，航空公司出现亏损的不利局面。受国际国内宏观经济形势、自然灾害、突发事件、油价波动等因素的影响，中国民航增长速度下降2008年1—11月份，全行业亏损39．5亿元，航空公司亏损70．7亿元，国际航线负增长。针对这种情况，我们必须采取多种措施加以解决。面对严峻形势，我们必须深化信息技术应用，充分利用信息技术提高运营和管理水平，增强应对复杂局面的处理能力。但由于历史原因，各大航空企业各业务信息系统相互独立、自成体系，导致系统间信息交换困难、信息共享度低、服务无法共享、信息难于综合利用，以及系统建设和维护难度大等，成为制约民航信息化发展的瓶颈。为有效解决这一问题，2006年民航总局在《中国民用航空发展第十一个五年规划》中明确提出“建设航空安全、数字民航、财务管理等信息系统和公共信息服务平台，加快信息资源标准化建设，实现信息共享和交换。”

目前，民航公共信息共享主要存在的问题有几方面

(1)民航业标准化和规范化差，导致行业信息资源共享和开发利用水平低。影响系统之间信息的共享、系统之间的协同运作效率，也使系统难以推广和集成，给行业信息化带来诸多不利的限制；(2)各航空部门信息系统独立建设运行和维护，信息封闭和垄断严重，系统之间互联度差造成信息孤岛现象突出，航空信息难以综合利用，给系统的扩展和维护带来很大困难。(3)民航行业对信息化的战略性、紧迫性缺乏足够的认识，缺乏有效的组织和引导民航信息平台整体效益发挥不够，不能有效整合信息资源造成编码、接口规范等不一致，为信息共享和交换造成一定障碍。(4)操作系统存在严重的异构性，既有大型机操作系统0S／390，又有UNIX、Windows等数种操作系统。(5)数据库管理系统各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多种数据库。因此，全民航业需要信息交换和深度系统整合，迫切需要研究先进适用的、可实现航空公共信息集成、共享和综合利用的解决方案，而建设航空公共信息共享平台是解决上述问题的最佳选择。民航公共信息共享平台作为民航信息系统间信息交换和共享的枢纽，各信息系统不再需要直接与众多、异构的系统打交道，只需利用统一的、规范的访问接口，通过信息共享平成信息交换和共享。信息共享平台不仅能够提高系统间信息交换的透明度和信息的共享度，而且可以大大减少信息系统的交互接口，降低信息系统开发和维护的难度和成本，缩短信息系统开发和实施的周期。因此，深入分析各信息系统的共享需求，针对需求设计统一的信息共享平台功能和结构十分必要。

2民航公共信息共享平台的基本功能

民航信息共享平台应是一个为国家民航局、航空公司、运输机场和航空科研院所信息系统间提供信息交换服务、信息共享服务和功能共享服务的平台。该平台具有一定信息加工、数据转换和处理能力，采用优先级服务机制，优先满足实时性要求高的交换和共享请求，并保证航空信息交换和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用户大体可以分为国家民航局决策人员、航空公司和运营机场的生产与管理人员、教育科研院校人员和乘客等。各种用户对信息的需求虽有明显的差异，这就要求信息共享平台具备以下几个方面的功能：

2．1数据的抽取和初步处理

数据抽取将负责从不同的系统中提出所需存储的数据，并加以净化、转换，然后装载到数据仓库中；同时按照不同的汇总粒度计算出不同级别的综合数据，并且加上相应的时间戳。此功能，要支持异构多源航班信息获取，支持随需应变的数据源接入与动态剪裁(灵活配置)。

2．2数据的集成与融合

由于历史和技术的原因，民航每个业务子系统都有自己的数据库管理系统以及建立在系统上的不同类型的数据库。各个成员数据库中的模式可能用不同的数据模型表达，此外还存在着由约束引起的差异和语义引起的差异。将成员数据库中的数据按照统一的模式进行集成，是信息共享平台最重要的研究内容，也是其最重要的功能。

2．3数据存储与组织

信息共享平台将为不同的信息系统提供服务，而这些信息系统对数据的要求存在差异，因此，信息共享平台在数据组织方面形成多级粒度存储数据；同时依据数据存取的相关性形成多种分割。

2．4信息功能

对外实现数据共享是信息平台的最终目的。它是各种用户访问平台的门户，是平台提供服务的方式。为提高信息的质量，便于用户主动地获得所需的信息，不仅要采用传统的信息模型，还要通过信息的深层次加工，通过各种信息传播方式主动地提供用户感兴趣的信息。如通过平台实现了Web、Wap、手机短信集成化、多方式信息，提供航班运行全过程的信息服务和多方式协同服务。

2．5提供共享服务

信息共享平台可为业务信息系统提供三类共享服务。业务信息系统直接调用信息共享平台的功能模块，获取共享服务。信息共享平台可直接提供经由计算、票价计算等核心共享服务功能。业务信息系统通过信息共享平台，调用其他业务信息系统的功能模块，获取共享服务。通过共享服务，可以加快电子客票、航空物流信息平台、电子商务结算、清算系统的应用步伐。

2．6辅助决策支持功能

信息共享平台可以展示各种报表和图形，使查询系统性能大大提高。人工智能方法应用在知识获取上，可以使各级决策部门和管理部门对历年的运输数据进行深入分析，为决策提供支持。

3信息共享平台的总体构建设想

为实现上述功能，可根据实际运行情况，将民航公共信息共享平台系统分为中央级与机场级(含公司、教育科研院所)两层管理模式。通过两级管理，整合民航业务中运营、商务、空管、机场应用系统的数据流，加强信息系统和信息资源标准化建设，实现行业信息共享和信息交换，为公众提供全方位的民航信息服务。

中央级信息共享平台直接与各个业务子系统和机场级信息共享平台相联系，所涉及的信息资源来自各个子系统和机场级信息共享平台。该层次的数据粒度比较粗，信息资源是较高层次的，一般属于决策支持的信息。细节性数据主要由机场级信息共享平台来组织、存储、处理和挖掘。机场级信息共享平台的位置非常重要，它集成了机场级的信息，无缝地将各个信息系统连接在一起，实现信息共享，使全行业的各个系统成为有机整体，并为新建系统提供开放的接口。机场级信息共享平台通过网络与中央级信息共享系统互通信息，把收集到的航空运输中的实时信息传送到中央级信息共享平台，并从中央级信息共享平台的集成数据库中读取本系统所需的数据，接收中央级信息共享平台的指令和请求。机场级系统是一套集成业务信息并能完整独立运行的系统，通过信息共享平台，国内旅客已经可以轻松实现网上订票、网上支付、自助值机、自选座位、里程累计，进而提升其满意度。而航空公司可以在联盟策略、运价管理、代码共享、航班控制、旅客信息管理、销售策略等方面采取革命性的行动，增强自身竞争力。此外，依托信息化平台，民航机场可以在值机服务、数据分析、安全检查、行李托运、航班旅客信息管理等方面取得突破性进展，改善服务水平。以首都机场数据中心为例(见图1)：’

4民航信息共享平台的技术实现

业务信息系统的集成经历了点对点方式、以中间件为核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作为主要特征、面向服务的SOA架构发展。面向服务的S0A架构(Service—Oriented—Architectm'e)是一个组件模型，它将应用程序的不同功能单元——服务(service)，通过定义规范的接口和契约(contract)联系起来。服务接口独立于具体实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言，使得服务可以使用统一和标准的方式进行通信，即在基于SOA架构的系统中，应用程序的功能由一些松耦合、具有统一接口定义的组件(服务)组合而成。SOA架构的服务共享机制具有一些优点。

4．1服务的松耦合性

只要业务信息系统和用户提出的服务请求符合服务接口规范，就可以为其提供相应服务，实现了服务的松耦合，同时服务的请求者和服务的提供方可分布于不同的系统。

4．2提供服务方式的规范性

基于规范的服务接口，以便于用户、业务信息系统完成服务的调用。

4．3提供服务的灵活性

一个服务不仅可为多个业务信息系统服务，而且可通过服务的快速组合形成新的应用，及时适应业务需求的变化。

SOA架构只是实现和解决了服务模块间调用的互操作问题，为了更好地服务于行业应用，引入服务总线的应用架构ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架构中实现服务智能化集成与管理的中介，这一构架是基于消息中间件(M~sinsMiddleware)、智能路由、数据转换等技术实现的，是传统中间件技术与XML、Web等技术相互结合的产物。结合民航公共信息共享系统集成的实际需求，信息共享平台的基本技术思路是：(1)为满足业务信息系统间实时和非实时交换要求并存的信息共享需求，信息共享平台以SOA和ESB架构为基础，并吸纳企业应用集成技术EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)适应实时交换的优点；(2)共享服务模式既提供功能性共享服务，又提供信息交换和共享服务；(3)新建系统可采用白描述XML元数据方式实现数据交换和共享。

5民航信息共享平台的逻辑结构

信息共享平台应采用适应民航业务信息系统、面向服务、具有松散耦合特征、兼有实时和非实时交换特点的ESB架构。该架构为业务信息系统提供两种级别信息共享方式，即数据库级共享和应用系统级共享。

5．1数据库级共享’

指直接从数据库层面实现业务信息系统间的信息共享和交换，适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。实现数据库级共享的主要功能模块有：(1)数据联邦。用于建立异构环境下多个业务数据库数据的统一视图。(2)数据转换。用于将源系统的数据格式和语义转换成目标系统所理解的数据格式和语义，包括格式转换和语义转换。(3)共享数据库。用于存储和管理为某些业务信息系统共享的信息，以减轻业务信息系统的负担，提高共享的效率。

5．2应用系统级共享

指直接从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的数据交换功能和通用的服务共享功能。如电子客票、运价、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、网上航班销售查询系统(wEBAv)、常客里程银行(MBANK)、旅店系统(HOTEL)、油料管理系统(F1JEL)、行李分拣(CBI)、黑名单系统、离港信息查询(ADPIS)以及数据服务等。

(1)将业务信息系统、信息共享平台和空间信息平台中可共享的功能为服务，实现服务管理和重组，主要包括服务定义、服务注册、服务权限管理、服务队列管理、服务功能的分解／组合等。采用服务封装技术将业务信息系统和共享平台中的共享功能块等封装为服务组件，并对服务的类别、调用方式等进行动态的统一管理和，建立服务搜索机制，方便服务使用者查找。为业务信息系统提供组合服务功能，将若干个服务集成在一起，执行更为复杂的业务服务，为业务信息系统提供综合性的业务服务支持。

(2)为业务信息系统提供定制的业务服务。根据业务信息系统或用户需求，采用服务绑定技术，为业务信息系统提供定制的业务服务，以简化服务调用功能。

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现行的空地通信网是由甚高频（VHF）空地通信系统，高频（HF）空地通信系统和VHF数据通信系统即飞机通信选址报告系统（ACARS）组成的。其中甚高频（VHF）空地通信系统和高频（HF）空地通信系统主要用于话音通信。

现行空地通信系统构成如图1所示。

图1

甚高频（VHF）空地通信是一种优秀的通信方式，它是现行ATM中应用的最广泛的空地通信方式。目前民航的VHF通信以话音通信为主，但是存在许多局限和不足。话音传信速度慢，占用信道时间较长，同时，容易出错，口音不一致可能导致听不懂、听错等。另外，还存在多信宿的限制以及业务种类限制。

高频（HF）通信时一种廉价的远距离通信手段，被广泛用于政府、外交、气象和军事等专业部门。高频通信在民航方面也主要用于话音通信。但是高频电台传播信号是利用电离层反射，容易受到干扰，性能较差。

利用空地数据通信可以克服话音通信的缺点。自从20世纪80年代后期，美国开始使用ARINC公司的飞机通信、寻址和报告系统（ACARS）以来，世界各国民用航空普遍利用空地数据链进行通信，但是随着民航业的快速发展，尤其是飞机数量与飞行量的不断增加，空地数据通信量也迅速增加，当前国外部分区域的ACARS系统已达到饱和状态。我国也由民航数据通信公司引进了ARINC的ACARS系统，网络覆盖了国内大部分主要航路。然而与新技术相比，目前的ACARS数据链还存在着缺陷。首先，调幅调制方式决定了频率利用率相对较低，并且容易受射频干扰。其次，ACARS数据链作为面向字符的系统不如面向比特的通信技术灵活，与预定用于航空电信网（ATN）的开放系统互连（OSI）方式不兼容。另外，如果要使话音和数据链同时工作，现行系统需要两套航空电子设备，同时用两个射频载波工作 。

鉴于现行空地通信网的种种限制及缺点，新航行系统中的空地通信系统的具有良好的发展前景。

2.新航行系统中的空地通信系统

ICAO鉴于21世纪全世界所有地区民航客流量和空中交通将有巨大的增长，而现有的民用航空通信、导航、监视和空中交通管理系统存在着明显的缺陷和局限性，为了适应21世纪全球民用航空的需求和满足新的要求，在1983年提出了新航行系统的概念，并且经过论证，得出了新航行系统的具体实施措施。

CNS/ATM对于通信系统实施的关键问题是地面与空中数据的双向传输。其传输途径包括：

（1）保留并发展甚高频（VHF）空地通信系统，用作语音和数据链通信，主要用于高交通密度的陆地和终端区域。

（2）引进航空卫星移动业务通信（AMSS），主要用于海洋和边远陆地飞行使用。

（3）高频（HF）空地通信系统，对于边远陆地，卫星通信不能覆盖的地方，将保留并发展HF通信。

（4）二次雷达S模式（SSR S）数据链通信，在空中交通高密度空域和终端区供空中交通服务（ATS）使用；

（5）建立航空电信网（ATN），将地面数据和空地数据通信融为一体，将上述各种子网交联后，在相应的计算机系统之间进行高速的数据交换。

下面本文主要对VHF空地数据通信系统做详细的介绍。

VHF空地数据通信系统（又称VHF空地数据链）由机载航空电子设备、遥控地面站（RGS）、地面数据通信网、网络管理与数据处理系统（NMDPS）、和各用户子系统构成。

（1）机载航空电子设备（Avionic System）是甚高频（VHF）数据通信系统的空中节点，其主要功能是将机载系统采集的各种飞行参数信息通过空地数据链路发到地面的遥控地面站（RGS）站，并接收地面网中通过RGS站转发来的信息。

（2）遥控地面站（RGS）是甚高频（VHF）数据链系统的地面节点，用机与地面数据通信网的连接，并可实现地面数据通信网节点问数据通信。RGS站通过VHF接收机接收来自飞机的数据，信道间隔25KHz，采用单信道半双工工作方式，数据传输速率为2400bit/s，用MSK调制方式发射或接收数据。RGS站对于下行信息的处理，解调出来的数据将存贮在缓存器中，直到获得网络管理中数据处理系统（NMDPS）取消数据的命令，才释放存储器的数据。

（3）网络管理与数据处理系统（NMDPS）是VHF空地数据网的中心，它采用以太网的拓扑结构，使用工业标准的TCP / IP网络协议。NMDPS作为VHF空地数据通信网的核心，它的功能主要是：

对航空公司地面用户经过RGS到达飞行器上的信息进行交换，完成数据信息的寻址、路由选择及一系列的处理；

对飞行器发射的报文，经过RGS到达航空公司地面用户所在地的信息进行交换寻址和传输；

记录发送和接收的信息，此信息可实时查阅，同时可下载到公告栏里，以供分析等；

提供系统管理功能，包括状态对RGS的控制和监测，整个子系统状态的监控、配置、管理，实施对射频（RF）信道的分配，以及NMDPS组件和BGS运行时间的控制；

另外，还可以灵活地根据管理者的需求增加许多功能，包括航空公司的各种管理应用、空中交通管理的应用。民航运行保障管理的应用和该子系统自身管理的完善。

（4）用户子系统可按应用对象分为面向航空公司的飞行管理系统，面向空管部门的空管信息系统和面向管理部门的管理信息系统。通过用户子系统的终端，空管中心的地面管制员。航空公司的签派员可以直接看到与之相关的飞机数据报文，包括飞机识别信息、航班号、飞机四维信息（经度、纬度、高度和时间）以及起飞和降落报告等。

目前已有四种甚高频（VHF）数据链方案写入了附件10，他们分别命名为：方式1（ VDL 1），方式2（VDL 2}，方式3 （VDL 3），方式4（VDL 4）。

（1）VDL 1是从现有ACARS 和其他VHF数据通信方式向VHF数据链方式过渡的中间步骤。

（2）VDL 2是ICAO航空移动通信专家组（AMCP）在1997年指定的空地数据链方式，有许多国家参与了开发和建设。目前，欧洲各国是VDL2的主要支持者和实施者。他们从2001年开始对使用VDL2数据链的可行性进行试验，一个基于VDL2的ATN网络项目Link2000+正在建设当中。日本也在实施VDL2数据链建设，已建了2个地面站，并计划在2004年再建8个。

（3）VDL 3是美国FAA大力推行的数据链方案。FAA计划逐步替换美国现有的46000个地面VHF电台和UHF电台。

（4）VDL 4是由瑞典提出的方案。其利用GNSS系统信息定时，采用面向比特协议，与ATN网完全兼容，还可提供超过ATN网性能的服务，如广播和空空通信。

在4种优选甚高频（VHF）数据链手段中，VDL1由于传输速率低，频谱利用率差而没有得到进一步发展，VDL mode 2，3 ，4成为更受关注的实现方案。

3.新航行系统中的空地通信系统在我国的应用前景

预计到2020年，我国商用运输飞机保有盘将达到2000架，而且通用飞机也会有很大发展。随着飞机数量和飞行数量的增加，以及空地之间大量信息交换的需要，今后民航空地通信的信道需求将不断增长，并将越来越多地使用空地数据链。

对我国而言，如果采用多种数据链方式共存、逐步过渡的方案，将需要引进不同的地面和机载系统。由于不同数据链技术彼此互不兼容，设备和软件不能通用，因此只选用一种数据链方式，逐步过渡是一种经济的和易于操作的方案。中国目前航路话音通信多依赖HF电台。传统的单边带通信的话音效果较差，易受干扰。考虑到既能改善话音通信的质量，同时满足所有ATN数据传输需求，并且飞机设备配备方面成本相对较低，VDL3应该是一个具有吸引力的方式。对于过渡的具体实施，可以考虑分区域逐步部署地而设施，使用多模式电台，允许在一段时间内与传统通信方式共存，分阶段实现数据链对所有航路和航站的覆盖，直至完成向ATN的最终过渡。

4.总结

随着数据链技术的不断完善及其在地-地、地-空系统的广泛应用；随着卫星通信技术的不断应用，新航行系统将逐步趋于完善，通信、导航、监视将成为一个不可分割的整体。新航行系统将各种有效的手段融合在一起，对各个方面的信息进行及时、有效的处理，为各用户提供实时、可靠、全天候的服务，并最终实现全球一致的、连续的、无缝的空中交通管理。数据链在飞机、地面、地面之间传输各种实时、有效的信息，可以显著地减轻飞行人员的工作负担、减少信道拥挤和现行话音方式的字符通信错误。更为精确的数据将使提高安全、减少延误、增加空域和机场能力成为可能，适应用户优选航路的能力将进一步提高。

总之，新航行系统的空地通信系统特别是甚高频（VHF）空地通信系统将作为一种有效的通信手段越来越被人们所重视，它所起的作用也日益显著，它必将为我国以及世界的空中交通管理事业发展起到极为积极的作用。

参考文献

[1] 邓曙康.新航行系统中的甚高频空地数据链，中国民航学院学报，2005，06.

[2] 田八林，叶正寅.新航行系统中VHF数据链通信技术，信息安全与通信保密， 2004，12.

[3] 张晓瑜，李艳，董健康.甚高频空地数据链通信协议架构及转换流程研究，航空维修与工程，2007，05.