铁路建设论文大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇铁路建设论文范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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2开展铁路建设工程管理的有效对策

虽然，我国铁路建设工程已经取得了非凡的成绩，但是它在工程管理开展过程中仍存在很多不足。如何结合实际，采用科学的对策加强工程管理工作，就显得极其重要。

2．1革新目前的铁路建设工程管理模式

过去的铁路建设管理方法较为单一，方式不科学，与现代化铁路建设的实际不符。对此，我们一定要革新铁路建设工程管理模式，根据不同的铁路建设工程采取不同的管理对策，建立指挥部门和管理部门，优化人员的具体配置，坚持做到人尽其才。在管理方法上，还应该保证具有全面性，严格遵循项目管理原则实施作业，进一步精简人员，选用具有高素质的管理者实施管理。另外，想要变革以往的大跨度管理现象，管理单位还可以采用大监理的模式进行作业，不断降低成本，走科学管理的方针。

2．2深化铁路建设管理步伐

在市场经济全面开展的大背景下，我国的铁路建设管理模式必须要更好的适应经济现状，坚持与市场接轨的原则。分离管理社会化与政府职能不相适应的地方，按规定体制下的管理方式加强管理。与此同时，铁路建设工程管理还应该加大资金投入，引进现代化管理设备，与网络系统保持一致性，实施多元管理方针，打好基础管理项目。

2．3制定铁路建设管理制度

想要做好任何事情都要有健全完善的制度体系作基础，铁路建设工程管理亦是如此。相关制度一定要符合工程建设情况，根据实际铁路建设制定完善的体系，规定管理的具体内容、方针和对策，强化管理的科学性，并加强监督管理环境。在此基础上，铁路建设工程管理单位还要不断提高相关管理者的素质能力，他们的综合素质和道德水平关乎着铁路建设管理的有效性。做好岗位选拔关，选取具有一定职业资质的人进入管理队伍，定期开展学习培训，就显得极其重要。另外，加强完善管理队伍建设，并给予一定的鼓励，支持他们对外学习，扩展管理能力也是完善管理的重点方式。只有从制度和人员两方面进行提升，才能更好的完善铁路建设工程，促进管理水平的完善。

篇（2）

城际铁路建成之后，东阳市将改变无铁路的历史，东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站（义乌机场）、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里，城际铁路最高时速可达到每小时140公里，估计实际运行速度约为每小时60公里，东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少，东阳、义乌、金华将进入同城时代，三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来，而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快，运行时间短，无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌，就像坐公交车一样方便，班次密集，不会出现堵车等问题，最终提升人们出行意愿，扩大人们的出游半径。同时城际铁路，还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务，从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择，还拥有了更高的福利。同时，选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。

（二）城际铁路对旅游资源的影响

城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务，本身即是重要的旅游资源，又因其具有巨大的载客能力，提高了交通运输的服务水平，将吸引大量游客，促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流，减轻景区的压力，又可以促进区域旅游的合作，通过合作开发共享旅游资源，从而有效保护生态环境，实现区域旅游业的可持续发展。

（三）借力城铁，促旅游经济发展

东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机，及早谋划并探讨旅游业升级发展方案，优化组合现有旅游资源，加强与义乌、金华的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接，适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求，就一定能让旅游业再创佳绩。

二、具体方案

（一）加强与义乌、金华的同城旅游合作

金华都市圈的两条城际铁路，分别连接东阳、义乌、金华主城区，东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地，其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出，东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作，突出各自的特色旅游资源，必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区，义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富，金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区，东阳可继续发挥横店品牌景区优势，以横店景区为中心点，利用点-轴系统理论，与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作，共同编制旅游线路，区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时，因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性，东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作，优势互补。

（二）改变营销方式，扩大营销半径城际

铁路建成后，东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式，积极与沿线县市进行整体宣传促销，形成区域品牌，共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设，东阳市客源空间格局将发生巨大变化，上海、杭州、宁波等主要客源地的游客，可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游，交通更快速、更方便，杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天，犹如同城出游，周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客，可以通过飞机+城铁的方式来到东阳，为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组，还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式，又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的，是指由Web2．0技术构建，通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体，包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式，优势较多，可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势，转型升级传统的营销方式，还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议，提高旅游服务质量，做好危急公关工作，以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。

（三）完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系

2014年是中国智慧旅游年，智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链，不仅要让团队接待更方便，还应让散客自助旅游更顺心。为此，东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系，提高旅游接待能力，保证游客旅游质量，延长游客逗留时间。因此，东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素，着力提升酒店住宿设施的接待能力，提高导游队伍的数量和质量，增加旅游汽车以及停泊配套设施，紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系，提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上，中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”，东阳在完善公共服务体系的基础上，可打造出一些经典的散客自助游产品。

篇（3）

站前专业包含路基、桥涵、隧道、轨道、站场等专业。站后专业包括电力牵引供电、电力、通信、信号、信息、防灾安全监控、给水排水、房屋建筑、综合接地、车辆等专业。接口是指两个或两个以上的组织、设施、功能、专业、工序或计划安排相交，并且可能发生冲突或需要协调的部位。一个接口至少与两方（两个单位、两个项目经理部、两个作业队或两个工班）相关。

1.2站后和站前专业的接口特点不同

站前各专业界限相对清晰，路基、桥涵、隧道、站场等区段完成后，可交接给下一道工序，进行轨道工程施工，接口问题体现在各专业工序之间的衔接、承接关系。而站后各专业相互联系、相互交织、相互影响。例如通信设备需要电，没电就不能运行通信设备的试验，不能给电力设备提供通信通道，没有通信支持又无法进行电力远动设备的调试，不能运行电力远动调试对供电又有一定影响，这还只是两个专业之间的接口关系就像麻花一样缠绕。又例如信号专业不但与通信、电力专业有接口关系，还与站前轨道专业有接口关系。

2现场存在的问题

2.1设计方面

设计单位在设计大型铁路基建项目时，涉及站后专业很多，站后专业接口复杂交错，往往在设计文件中不能很好体现接口特点，在施工图设计中不能全面反映出相关专业的接口需求。特别是一些专业施工图，图纸通常对接口专业用几句简短的文字描述，例如“参照某某图册”，“相关问题见某某专业规范”等。缺少对相关专业特殊接口需求的直观反映，对后期现场施工影响很大。如通信专业是一个贯穿整个站后各专业的服务性专业，在网络通信技术高速发展的今天，各专业的设备都向着计算机化、网络化、信息化的方向发展。这对通信专业设计文件的深度有很高的要求，特别在通信资源的分配设计、时隙的合理利用、配线架的合理布置施工的设计，对于实际施工有着重要的指导作用。

2.2施工方面

因为在设计文件中没有反映各专业接口的时间承接关系，在站后实际施工中，不能照顾到接口专业急切工期需求。如房建专业是一个主体专业，站后的其他专业都是在房建专业施工完成的基础上安装设备的。但房建工程往往进度不能满足接口专业的进度要求，导致其他专业设备安装受影响，而另一个方面许多专业有特殊需求，对房建施工有一点影响。例如信号、通信、信息专业需要在本专业机房内设置电磁屏蔽网，电磁屏蔽网需要在房屋主体完成后，由专业的电磁屏蔽网施工人员在房间内部施工，安装天网、地网、边墙屏蔽网后，房屋内部才能进行后序装修施工。这样相互交叉的接口需求在现场如不能尽快协调，就会导致各专业的相互掣肘，延误工期。

3解决方案

3.1明确建设及有关单位的接口管理职责

建设单位的负责人为接口管理工作的总体责任人，并成立相应的接口管理机构。设计、监理、施工等参建单位均应由其单位的负责人全面负责本单位接口管理工作，并应成立或指定相应的接口管理机构。

3.1.1建设单位职责

1）负责督促、协调相关设计、监理、站后集成等单位接口管理工作制度的建立；2）负责各专业之间接口问题的协调和落实；3）负责接口实施的安全和质量监督、检测和控制；4）负责接口涉及的各个专业概预算的协调和落实；5）负责接口涉及的各个专业物资、设备采购等协调和落实；6）监控并跟踪接口状态，督促接口相关单位落实接口管理工作计划，对延误计划进度的接口工作提出补救方案和处理意见；7）协调和落实接口管理工作中人事和培训工作；8）统计、汇总本项目接口问题处理情况，定期向局接口管理工作办公室报接口管理工作报告，遇重大问题随时报局接口管理办公室。

3.1.2设计单位职责

1）制订本单位的接口管理原则、程序和流程等细则并报建设单位批准；2）各设计单位必须服从总体设计单位的统一接口要求和技术原则，不得影响铁路工程项目的整体性，人为形成新的接口；3）设计单位必须承担相应接口管理的责任和义务。对站前、站后各专业间互提的设计资料、设计接口及设计配合、确认等工作应纳入施工图总体设计范畴，并在施工图阶段技术作业表中明确；4）原则上各专业的施工图及相关接口施工图必须同时同批提供。如无法同时同批提供，必须在先期提供的图纸中明确说明并指向相关的施工图，同时给建设单位正式报告；5）设计单位必须提供独立、系统、完整的接口综合图。

3.1.3监理单位职责

1）制订本单位的接口管理原则、程序和流程等细则并报建设单位批准；2）配备接口部分的监理人员，制订相应的制度，落实检查手段、方法和程序等，并配置相应检测仪器。全面负责现场各接口工程的检查、监控、协调和落实，接口的监控必须有监理检查记录；3）统计、汇总现场形成的接口问题处理情况，按月度、季度、年度分别向建设单位报接口管理报告。

3.1.4施工单位职责

1）制订本单位的接口管理原则、程序和流程等细则并报建设单位批准；2）严格按照有关接口的技术标准、设计文件等进行施工，不得无视或忽略接口擅自施工，损害项目工程的系统性和完整性。接口的施工过程必须有明确的施工记录；3）统计、汇总现场形成的接口问题处理情况，定期报监理单位、建设单位，重大问题随时报请建设单位协调解决。

3.2提高接口设计深度

设计文件对于各专业的接口要特殊注明，不能含糊。涉及接口的相关专业在本专业图纸中都要明确体现接口内容，设计界面清晰。各专业接口资料要文字存根，具备可追溯性。因设计接口资料失误而产生工程废弃或接口不匹配时，对相关设计进行追责。原则上各专业的施工图及相关接口施工图必须同时同批提供。如无法同时同批提供，必须在先期提供的图纸中明确说明并指向相关的施工图，同时给建设单位正式报告。

3.3建立站后专业接口管理主体

在大型铁路基建工程中，建立以某个贯穿性专业为主线，穿起相关专业进行站后专业接口管理体系。不建议以某个专业投资大小作为站后专业接口管理主体的评定标准，建议以通信、电力或房建专业作为站后接口管理主体专业。例如以通信专业为站后接口管理主体专业，因通信专业基本与站后所有专业有接口，现场施工中甚至为某些专业做通道、网络规划；以通信专业为主体还可综合考虑通信本专业的通道资源的利用，规划铁路系统通信组网和网络构建，有利于铁路系统的通信和网络安全。

3.4建立接口管理的工作原则

1）接口管理工作须有规可循。由站后接口管理主体专业牵头，定期组织相关专业进行接口协调。2）接口管理工作不得以惯例、内部的特殊性或其它理由拒绝接口事项的落实。实行对接口问题处理成功率进行考核。3）接口管理工作须形成一个信息的闭环，过程和结果必须以正式的接接单作为书面形式进行记录并签认。

3.5建立站后集成商接口管理工作流程

接口管理相关专业应主动关心工程施工事项是否涉及接口。若事项与其他专业相关，发现存在接口问题时，应由本专业工程师提出接口要求及完成时间的申请，相关的接口专业工程师在接受到接口申请时，通知与该接口有关系的专业施工队伍在规定的时间内解决相关接口问题。无论接口申请接受与否，均必须给出书面回复，由站后集成商主管接口部门汇总报建指、监理备案。接口管理相关专业在接口问题处理过程中，前一工序必须为后一工序负责，不得无视或拒绝后一工序施工队伍的接口要求，从而影响系统的完整性。在接口管理过程中应建立接口状态汇总，确保接口状态可控和可追溯性。接口问题交接进度汇总表应报建指、监理归档。在相关专业对接口问题有分歧造成工期不能兑现时，给予集成商考核扣分。对重大接口问题的处理，建设、监理单位可组织相关专业专题分析接口问题，提出整改方案，明确接口问题完成时间，形成接接整改表备案。如提出的整改方案涉及施工图变更或技术标准改变，可形成专题文件报建设单位，建设单位组织有关单位进行专题讨论。

篇（4）

2.只注重施工阶段成本控制，而忽视了全过程成本控制。项目成本管理应贯穿投标、进场准备、施工阶段、竣工验收及交付使用等五个阶段的全过程，而多数施工企业受传统理念影响，在成本控制过程中往往只注重施工阶段的成本控制，而忽略了其他阶段的全过程成本管理。

3.疏于索赔。铁路工程建设具有项目规模大，不确定因素多，建设周期长的特点，因此在项目建设过程中业主经常会要求对项目的规模、标准以及工程数量等进行改变。施工企业往往因为对签订合同条款研读不细，对相关政策把握不准，或是害怕不利于与业主的合作，而不懂得合理会索赔或不敢索赔。

4.对安全质量管理成本控制不到位。施工过程中，部分企业没有制定严格安全质量保证体系，造成安全质量管理投入不足或是投入过多。投入不足会容易导致安全质量问题的发生，为了弥补安全质量问题一定会造成更大的成本投入，而且往往是成几何数字上升。而投入过多则会增加安全质量控制成本，造成不必要的浪费。

二、加强成本控制的必要措施

(一)建立健全成本控制体系及机构设置施工企业的项目成本控制体系是指企业为实施成本控制、达到成本控制目标所需要的组织结构、原则、程序、内容、依据、方法等，是施工企业建立健全企业管理机制，晚上企业组织结构的重要组成部分。他以组织机构为框架，以资源为基础，通过合理控制程序及过程来实现目标成本的实现，是成本控制的核心及基础。成本管理及控制应大体按公司、项目经理部、分部三个级别分级设置专门机构，财务部门作为成本核算主体，负责向成本管理部门及提供详细可靠的成本核算数据，为成本控制措施决策提供数据支撑。成本控制机构应逐级负责，并制定相应激励、考核制度对项目进行全过程成本控制管理。

(二)全过程动态管理项目成本管理贯穿于投标、进场准备、施工阶段、竣工验收及交付使用等五个阶段的全过程成本控制管理，只有通过全过程成本控制，才能达到成本控制目标的实现。全过程成本控制应做好以下几个方面：1.做好先期成本控制基础工作。项目投标前，投标单位应组织相关人员根据业主提供资料详细考察现场，掌握项目的特点、当地气候条件、资源环境等因素，并根据以往经验，对施工过程中工程内容及数量的变化趋势预测。同时要详细掌握合同约定条款及铁路总公司关于合同价款调整的相关规定，为投标报价做好充足准备。对预测增加数量且按照规定可以调整合同价的部分，可以适当提高报价；对预测减少工程数量的项目则可以适当降低报价，以便为施工过程中可能发生的各种索赔奠定良好基础。2.科学测定项目成本。中标后，应科学的制定目标成本。成本控制的核心是成本目标的制定以及目标的实现。而科学的预测成本，是合理控制成本的重要基础。成本预测内容主要是使用科学的方法，综合考虑项目的自身特点、施工环境，以及拟投入项目的人员、设备等因素，对项目成本进行预测，制定总体成本控制目标，同时制定相应成本计划。在施工阶段，项目经理部应首先对目标成本进行分解，为了保证目标成本的落实与实现，必须将成本目标及成本计划逐层分解到内部各个责任层，并最终落实到个人，以达到全员参与成本控制的目的。3.动态管理。铁路工程因线路长，工期长，存在的不可预见的因素多，在项目建设过程中，工程成本控制始终处于不断变化的环境之中。因此在开展铁路工程建设成本控制时，必须坚持动态控制的原则，根据项目进展及现场实际情况，不断的对制定的计划及目标成本进行调整。成本调整主要内容有：施工方案优化调整、工程数量调整、材料价差调整、单价调整、变更设计及索赔调整等内容。只有对成本进行动态管理，才能更为合理的制定成本目标及成本计划，因此施工企业必须制定相应的成本动态管理制度，并加以严格落实，才能达到预期的成本控制目标。4.定期开展成本分析活的。施工过程中应以月或季为周期，定期对比分析实际发生的各项成本费用与制定的计划及成本目标的关系，若实际发生成本在制定的计划成本目标内且与制定的成本目标偏差很小，表明成本控制效果良好，应总结经验，为下一步更好的开展工作打下良好的基础；若超出或偏差较大，应当及时分析和查找造成偏差的原因。多数情况下，造成偏差较大的主要原因在于成本控制落实不到位或成本目标制定不合理。问题发现后应及时分析查找问题产生原因，并制定严格有效的成本控制措施，及时纠偏，将工程建设成本控制在可控范围内，以期达到最终的成本控制目标。

(三)进一步强化施工过程中成本控制1.加强成本核算，及时反映成本控制情况。成本核算是成本控制的重要环节之一，不仅是检验成本目标实现情况的主要依据，同时也反映了项目管理水平情况。成本核算的准确与否将直接影响到成本目标能否实现。加强成本核算的主要途径是提高成本核算人员业务水平，严格按相关会计规定进行核算，确保成本信息的真实准确。2.加强对工、料、机以及管理费用的成本控制。项目施工过程中工、料、机的消耗，占据了项目成本的绝大部分，因此对工、料、机成本控制的好坏将直接影响到项目目标成本的实现。(1)人工费控制。人工费在铁路建设项目成本中约占10%，且近些年来，人工成本逐年上升，所占成本比例也在逐渐增大，因此对人工成本必须严格控制。人工成本控制的关键首先是搞好工资分配制度，奖罚分明并充分调动职工工作积极性。其次要精简机构，合理配备管理人员。再次是要强化定额管理，加强日常技术技能的学习，不定期组织开展劳动竞赛，以提高劳动生产效率。(2)材料费控制。材料费在铁路建设项目成本中约占70%左右，所占比重最大，因此材料成本的控制是控制工程成本的重中之重。目前施工企业常常存在材料采购价格偏高造成材料成本上升；材料采购数量与现场实际进度需求不符，采购过多造成库存，增加材料保管成本，材料采购不到位造成现场等料窝工现象；以及现场材料浪费等问题。因此材料成本控制的关键在于采购价格、采购数量，以及材料使用的控制。①采购价格的控制。材料采购前应充分了解材料的市场价格，在保证工程质量的前提下，尽量采取公开招标方式择优购买，以期达到物美价廉。②采购数量及质量的控制。材料采购前一定要根据施组及进度情况制定周密、详细的材料采购计划，根据材料计划确定材料商的供货方式。在满足材料需求的情况下，尽量减少材料库存，以降低材料保管费用及仓储损耗。材料进库前应严格检查供货材料质量是否过关，材料入库后应按规范要求妥善保管，以减少不必要的损失。③材料消耗控制。材料消耗应严格按材料消耗定额实行限额领料制度，并坚持余料回收，以降低消耗数量。对于周转材料要加强管理，使用后及时修复，妥善保管，以增加周转次数，降低周转材料的使用成本。(3)机械设备使用控制。机械设备使用首先应制定严密的施组，合理配备机械，尽量避免设备闲置。其次应对机械设备进行统一管理，实现资源共享，提高设备利用率。最后要加强设备的日常维修保养，提高设备使用寿命。(4)其他费控制。其他费主要包括管理费、办公费、差旅费等。该项费用虽然项目繁多，且所占比重不大，但仍应予以足够重视。其他费成本支出的多少，从侧面反映出一个企业管理水平的高低。因此应根据企业自身情况，制定合理的制度，严格落实，尽量减少成本支出。

(四)强化合同管理，增强索赔意识合同管理是施工企业管理的一项重要内容，在项目实施过程中，合同设计面广，签约方的身份也比较复杂，因此必须指定专人负责，并制定合同会签制度，合同签订后要建立合同台帐并及时更新。施工企业签订的合同主要涉及两个方面，一是与项目业主方签订的施工承包合同，二是在项目实施过程中与其他相关各方签订的合同，二者签订时侧重点各不相同。与业主方签订的施工承包合同，合同数量少，但金额大，签约合同往往采用业主提供的格式文本，且多数为施工总价承包合同。在合同签订过程中除应尽量细化工程施工范围、施工内容等方面，以减少在合同执行过程中与业主产生纠纷外，更应重点研究合同中关于合同价款调整的相关约定，全面掌握价款可调范围及国家及铁路总公司相关价款调整办法的规定，为后期索赔做好充分准备。而在项目实施过程中与其他相关各方签订的合同数量大，但金额较小，应将重点放在合同价款谈判及合同内容、范围等方面，尽量减少扯皮现象发生，而造成不必要的成本支出。为了现成本控制目标不但要合理“节流”，还要充分研究施工过程中如何“开源”。作为施工企业施工过程中“开源”的主要途径就是以合同为基础，加强变更、索赔的管理。目前我国铁路施工合同中关于合同价款调整主要包括发包人对建设方案、建设标准、建设规模和建设工期的重大调整；材料差价调整；不可抗力造成的损失以及按国家和铁路总公司有关政策规定的其他准许调整的内容。在目前实际操作过程中，建设方案、建设标准、建设规模和建设工期的重大调整引起的费用增加，以及材料价差调整，主导权往往在业主方，由业主组织设计单位编制相关资料，并报铁路总公司后，与施工单位调整合同价款。在此过程中，施工企业应当做好盯控工作，审批文件一旦下方，尽快与业主签订补充合同，尽快拿到补充价款。作为施工企业更应将主要精力放在不可抗力造成的损失以及按国家和铁路总公司有关政策规定的其他准许调整的内容上。1.不可抗力造成的损失。铁路施工周期长，且近几年我国自然灾害频发，因此做好不可抗力损失的索赔工作对于成本控制目标的实现也显得尤为重要。施工企业应制定相应的自然灾害索赔管理制度，做好日常记录，在自然灾害发生后，及时搜集相关资料包括影像资料，同时根据业主方相关要求编制损失报告，并向业主进行索赔，以提高索赔成功率。2.按国家和铁路总公司有关政策规定的其他准许调整的内容。目前铁路施工承包合同中，按国家和铁路总公司有关政策规定准许调整的内容主要指工程变更引起的费用调整。现行的变更管理办法为原铁道部《铁路建设项目变更管理办法》(铁建设[2012]253号)文件。文件中对变更进行了分类(Ⅰ类变更和Ⅱ类变更)，并明确了变更上报、审批权限以及可以调整合同价款的变更范围。施工企业应仔细学习研究办法规定，重点研习可调合同价款的变更规定，同时根据办法规定制定内部变更管理办法，并由专人负责，各业务处进行配合。如有变更发生，尽量合理合规的向可调合同价款类变更靠拢，以期达到“开源”的效果，进而实现效益最大化。

(五)重视安全质量管理的成本控制安全质量管理是施工企业施工管理过程中的重要环节，安全质量管理是否合理，也直接影响到成本控制目标的实现。抓好重视安全质量管理的成本控制应做好以下几点工作：1.建立健全施工安全、质量管理体系。2.群策群力，尊重基层作业人员的首创精神。3.建立相对稳定的施工作业队伍。4.加强宣传力度，促进管理工作的发展为进一步加强成本控制，除应做好以上工作外，施工企业还应根据自身情况，制定其他办法制度来更好的为成本控制服务。如企业有实力的情况下，可组织人员编制自身企业定额，可大大提高成本测算的时间及准确度。再如可充分利用网络资源，通过网络平台对成本控制情况进行实时监控，大大提升成本控制效率等等。

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2）国家或铁路上级主管部门批复的可行性研究报告是建设项目规模和投资控制的依据，其中规定的投资估算就是建设项目投资法定限额。

3）制定目标要科学合理、资金运用适度从紧、投资项目强本简末、以节约投资为一切工作的出发点。

2投资控制主要环节及控制要点

2.1预可行性研究阶段

预可行性研究文件是项目立项的依据，主要就是工程前期收集相关的工程资料，考虑社会、经济的宏观影响因素、调查物资的运量及对涉及工程的现场进行勘探，然后编制规划。搞好征地拆迁（含三电、地下管线迁改）数量及补偿标准调查，完成土地利用、环境保护、水土保持、文物保护、地质灾害、地震安全、压覆矿藏、防洪评价、通航论证等前期评估论证工作，避免影响线位变化，引起大的投资估算缺口。

2.2可行性研究阶段

1)研究目的

可行性研究文件是项目决策的依据。我国对于铁路中长期规划的要求是，一方面，综合考虑运输能力和运输质量，对物资的运量和运送费用进行规划；另一方面，在工程技术、经济影响、环保与节能、土地的运用效率等方面进行深入的论证，采用初测资料进行基础性设计。在项目建设整个阶段中，可研阶段对投资控制的影响程度最高，可达到70%～90%。

2）控制要点

可行性研究报告是建设项目规模和投资控制的依据，是建设项目规模和投资控制的遵循守则。因此，建设单位要积极参与可研阶段的相关工作，做好投资控制相关工作。对于目前投资紧张的项目，绝大多数因前期工作做得不深造成的，因此要加强对前期工作的管理。要做好前期工作，应做好以下几点：一是建设单位应尽早组建，以便及时介入可研阶段工作；二是必要时建设单位可聘请部分专家参与，加大可研阶段工作的参与力度；三是对可研阶段要全过程参与，对与投资控制密切相关的重大技术方案、施工组织设计、征地拆迁费用标准、材料源和价格、大临工程设置、取弃土（砟）场设置和三电迁改工程数量调查等方面要全面参与，确保投资计划全面、准确。

2.3初步设计阶段

设计阶段的投资控制是整个建设项目投资控制的龙头，初步设计阶段对投资的影响约为65%，做好初步设计阶段的投资控制至关重要。

1）设计方案

（1）设计方案要满足对点、线的配套、布局的科学性、对建设和运营成本进行评估、建设理念要体现强本简末等，制定的设计方案要具有多样性，保证能够对方案进行比选。

（2）明确影响线路方案的外界环境、工程地质条件；建设铁路对外界环境的要求是比较高的，其中涉及到立交桥的规划、民用住房和土地的征迁、电网的变更和改迁、重要水管、气管、油管的改移等，这些都需要人员进行现场的调查和实地勘察，以及对制定的方案进行实际的论证和进一步的设计，并且与地方政府和居民进行商谈并签订实施协议。

（3）在对路基设计和规划的时候一定要注意避免高填深挖，对于临河和临山的地区要防止滑坡、落石、泥石流等险情的发生，及时做好风险的防范；对地质条件差、水文情况复杂地段的铁路的设计和布局的时候，要根据实际情况对方案作出修改和比选，保证建设的铁路工程安全性和经济性。

（4）对建设的铁路用地规划要严格按照标准进行，积极优化设计方案，尽量降低用地规模和拆迁数量，从而减少工程投资费用。

2）施工组织设计

（1）施工组织设计就是对工程工期的安排要合理、对铺轨基地和箱梁预制场设置要与实际情况相符合、难点工程路段的施工方案设计要细致、对站前站后工程统筹与接口的难点设计要进行深入研究。

（2）加强对材料供应基础资料的收集，使料源能够满足设计需求。对物质材料供应要及时，主要有混凝土、土石方、钢材、建造器材、设备选型、人员配套等进行实地的勘察和调研。

（3）工程建设的时候总会涉及到临时用地，因为其特殊性，必须加强对临时用地的审核优化，尤其是针对一些特殊的临时用地，比如：制梁厂、取弃土场、弃砟场等的设计，尽量减少对临时用地的占用规模。

（4）对大型临时设施要进行深入细致调查，并落实；对大型临时设施数量设置方案进行合理分析，对工程单价和费用进行系统的评估。

2.4施工图设计阶段

在进行施工图设计的时候要严格遵守工程实施和验收的依据，要根据上级部门对设计草案的批复和回馈意见，进行全面的编制和修改，并且为了让工程的具体施工人员能够看懂这些设计图纸，要为所设计的施工图配备相应的图表和设计说明，并且详细说明施工注意事项和要求。对注意的事项和安全施工措施也要加以强调，在工程施工的前期阶段最好要求设计人员与施工人员进行面对面的商谈，对不明确的地方要及时对照，以免施工人员领会错设计人员的意图，造成施工事故损失。

2.5工程招标阶段

1）在满足招标内容基本条件要求的前提下，合理设定潜在投标人的合格条件，包括资质等级、技术能力、业绩和财务能力等要求。

2）优化配置适应招标项目需求的大型临时设施数量和规模，提高临时设施使用效率，避免重复建设或增建、扩建，减少临时工程建设成本。

3）制定合理总工期和分阶段工期目标，以及与其匹配的劳动力、物资和投资使用计划，避免资源浪费，降低资金使用成本。

4）招标仅是择优选择承包方的手段，而合同是约束承包方全面兑现投标承诺的保证。根据项目确定的管理思路，通过细化合同条款，约束承包方行为，督促承包方全面履行其合同义务。在细化合同条款方面，主要有质量、安全、进度、验工计价、索赔、违约、计划、变更设计、文物保护、水土保持管理等内容。

2.6项目实施阶段

项目实施阶段控制投资的主体是项目建设单位,对实施过程中增加或减少投资的真实性、可靠性负责。

1）征地拆迁投资控制

重点是推进征地拆迁工作和落实外部协议的实施，并控制征地拆迁补偿等施工准备费用支出。对部分项目由建设单位负责的军事设施、工矿企业等特殊拆迁，要委托评估机构及时对资产进行评估，确定征地拆迁价款。合资铁路由地方负责征地拆迁工作的，要及时督促地方政府完成征地拆迁手续确认，第三方审价单位及早介入，审价完毕后及时办理验工计价。对征地拆迁超出初步设计批复概算的，要阶段性完成征地拆迁概算报批工作，避免因征地拆迁超概严重，导致最后无法下达投资计划，影响其他工程进展。

2）变更设计管理

变更设计管理是项目实施阶段投资控制的最为重要的环节，建设单位对发生的变更设计要及时组织现场勘察，确定技术方案，组织设计单位编制变更设计文件。

3）价差调整投资控制

对于建设周期较长的铁路建设项目，施工期的价差调整也是实施阶段投资控制的重要环节之一。目前，铁路建设项目基本执行的是信息价法。甲供物资设备按采购价据实进行调整，部分其他材料按经规院定额所公布的信息价进行调整。建设单位应及时组织对价差进行清理并经第三方审价后报审批机关审批。

4）清理概算总盘子

对初步设计批复概算进行清理，包括已招标工程、甲供物资设备的招标结余，未招标工程、甲供物资设备的招标结余，基本预备费，纳入预备费管理的施工图审核优化结余等。这样对于整个建设项目的投资情况就有了一个比较清晰的概念，便于建设过程中的投资控制。

2.7竣工验收阶段

竣工验收后，铁路建设项目一般要编制清理概算文件和办理末次验工计价，并据此办理竣工决算。

1）清理概算

项目建成收尾销号时，在批复规模内建设单位组织编制项目清理概算文件报铁路上级主管部门审批。建设项目清理概算超出批准概算时，应与鉴修概算进行详细对照分析、说明原因、落实责任，提出处置意见，随项目清理概算文件一并报铁路上级主管部门审查。项目清理概算批复后作为建设单位办理末次验工计价和编制项目工程决算的依据。审查批复后的清理概算是项目投资的最终限额。

2）末次验工计价和竣工决算

项目清理概算批复后，建设单位及时依据合同约定和批复概算，依法合规地办理末次验工计价、竣工决算和固定资产移交工作。

篇（6）

1.甲方供应物资设备

简称甲供物资，指由铁道部或建设单位招标采购供应的专用物资。

2.甲方控制物资设备

或称甲控物资，指工程承包单位在建设单位监督下购买的物资设备，指对工程质量、安全、造价有直接影响的大批物资设备。

3.自购物资设备

或称自购物资，指工程承包单位自行采购的物资设备。

二、铁路建设项目工程物资管理中存在的问题

1.工程物资管理意识落后

铁路项目相关管理层对管理缺乏科学性，成本管理在整个施工过程中都应重点考虑，成本控制主体是包括会计人员在内的铁路项目所有生产人员，其指标应在生产及实施程中完成。但是超过50%的铁路项目的财务主管未严格履行自己的职责，仅考虑成本核算，不考虑成本的超支及结余项目，也不分析具体原因，误认为成本管理是财务的职能，导致成本控制职责不清。

2.物资管理工作制度不完善

有效的物资管理制度不完善，收、发料等签认工作的不规范，会造成物资在采购进场时，物资设备卡账以及物资出错等。由于各种原因（如无明确制度或制度不合理，人员的素质不高，物资未进行及时的检验），当进行工程管理时会造成混乱的物资清算，相关资料难以签认落实等后果，铁路工程的竣工时间也受到延误。

3.建设工程实际需要的物资和设计的物资存在较大差异

初期，甲供物资招标及采购工作因铁路建设工程管理层对其设备的数目、规格、型号诸多因素无明确规定而难以顺利进行。甲供物资是根据设计采购的，在实际施工时，会出现物资不足或物资规格有误的现象。无论是增加物资设备数量还是更换之前购买的物资，都会增加原有的成本，还会影响到整个工程的进度。

4.工程变化导致的问题

大量的新增和变更的工程部分因设计的具体和深入化而出现，这与诸多只进行初步设计后开始招标建设项目相矛盾。按照要求要对该部分的工程进行批复然后实施。然而在实际施工过程中，为保证项目的进度，往往先实施再批复。问题便出现了，该部分工程的物资在合同外，但又急需供应，导致甲供物资出现混淆。更有甚者，若财务的核算与验工计价过程无明确区分，会造成合同资金利用不合理问题，影响管理工作效率，延误铁路工程进度，降低建设质量。

5.其他问题

除上述问题外，物资管理人员缺乏且素质较低，甲供物资的价差调整不能及时得到解决，信息因为相关部门（物设、计财部门）之间的交流较少而反馈慢，无明确应急采购物资等问题也会对管理工作造成困难。

三、做好铁路建设项目工程物资管理的对策

1.树立全员的成本管理意识

要求所有参与工程项目建设的人员把工程成本管理工作放在主要位置，自觉对项目成本进行管理控制。将每个员工对物资成本管理的执行程度与其晋级加薪和职务聘任挂钩，借此调动起所有员工的积极性和创造性，从人的角度控制成本。

2.合理管控物资的招标及采购

鉴于在铁路建设项目进程中，物资采购工作对工程投资与控制的影响，其对工程的进程举足轻重的作用不可忽视。首先，建设方需遵纪守法，认真、慎重地依据相应的法律法规（如建立在国家或者是铁路总公司基础上的物资采购法律）进行操作，然后依据相关批复尽快解决甲控物资相关设备招标、投标、采购等工作。其次，应降低随意扩张物资采购范围的可能性，合理安排物资管理工作，所有工作安排都应建立在物资设备的招标计划以及批复基础上。最后，在采购进程中，不仅仅要依据合同进行，还要在《铁路建设项目甲供物资设备目录》规定的基础上，严格按照合同上已说明的甲供物资单执行相关工作。

3.改变现行物资采购管理模式

在项目实施时，可采用“铁路总公司”—“路局”—“建设项目”的管理模式，建设单位选择相关部门（如路局建管部门）审核达标的供应商，在供应商达标的前提下，施工单位在铁路二级市场展开公开招标工作。该单位可在相关部门（如路局建管部门）的号召下，对物资供应商的水平、诚信度、服务质量开展评估工作，完善物资供应商档案，让单位在项目实施时发监督作用，做好铁路的建设、规划、政策制定、资金落实工作。与此同时，为了给物资的招标、采购工作提供科学合理的的决策，方便进行动态管理，相关人员需对物资市场进行调研，及时掌握物资价格、供应商分布情况。

4.着重解决物资核算问题

在有变动的工程中，相关单位需要认真按照建设的程序执行，做好管理工作。根据有关变更的管理规定，严格遵守先批复再实施的原则，再对有变动的工程进行施工；在规章制度的框架下进行物资的采购、财务核算与程序建设等工作。同时，对于变动部分的工程应单独设立账目，与合同内的账目分隔开来，来管理该部分工程所需甲供物资的采购、供应等工作。这样会减少物资管理可能出现的问题，提高工程建设的效率。

5.强化对建设项目工程物资的管理

工程物资设备进场之后，物资的检查、抽检与验收入库等工作一定要在相关要求下规范进行，同时应重视对物资每个阶段（采购、供应、签收）相关单位的考核及监督；完善物资管理的各项制度，明确各个单位的职责；及时与相关部门沟通，最大程度的掌握工程物资的供应情况；参与建设的各方都应重视管理工作的重要性，加强管理；落实工程物资的管理工作，合理使用工程建设资金并有效控制铁路项目的成本。建设项目工程物资如果得到较好地管理，物资管理工作的质量将会大幅度提高。

6.完善相关合同的管理工作

在铁路建设项目工程中，物资类别繁杂、规格型号不统一、物资设备技术不成熟（例如在牵引供电类或者通信信号设备），若处理不好相关工作会出现合同纠纷。所以，首先、要以提高铁路工程质量为中心，依据招标要求与投标文件，联合商品交易合同中的相关文件，做好物资管理工作。其次、及时对合同的管理台账记更新，搜集、整合相关合同的资料，存档、统计并分析合同执行状况。最后、为减少物资的采购风险，要注重合同管理，依法按照合同的会签与备案制度与物资供应商签订有效的合同。

篇（7）

低碳经济是当前国际经济发展的大趋势。与公路、民航、水运相比，铁路具有能耗低、污染排放小、占地少、运量大等技术经济特点，具有相对更高的运输承载力和综合性价比。据统计，高铁、高速公路、飞机的能耗比约为1∶7.6∶15.2，铁路客运碳排放量约为公路的1/4，铁路货运碳排放量约为公路的1/30，铁路建设占用的土地为高速公路（4车道）的1/2。因此，一国交通现代化建设的过程中，低碳交通体系的核心应是发展铁路交通。早在1904年，山东半岛胶济铁路就已建成通车，然而直到近几年山东省才展开大规模的铁路建设。山东省政府在2008年规划，预计到2015年完成“四纵四横”铁路网布局，以推进山东半岛的交通现代化建设。然而伴随铁路建设事业的展开，许多问题也凸显出来。一是建设资金融资难，建设里程不足。2012年山东省铁路通车里程为4306km，仅约为公路通车里程的1/57。这是因为铁路具有准公共产品的特性，属于自然垄断行业，建设前期所需投资规模大，建设周期长，单纯依靠市场机制的调节无法满足社会公众对铁路的需求。为此，铁路事业一直由政府主导，独自承担铁路建设的融资、运营，铁路建设的资金来源也主要以政府资金与银行贷款为主。二是铁路行业的经营业绩及盈利能力亟待改善。据统计，2009年济南铁路局运输收入为144.2亿元，辅业收入为95.8亿元，铁道事业运输收入占其总收入的一半以上。现阶段虽然诸多铁路局也开展了多元化经营，但除运输外的最大经营项目几乎都是批发和零售业，营业收入仍然主要依靠铁路运输，企业的多元化战略尚未得到有效展开。

（二）城镇化建设的现状

山东半岛城市圈包括济南、青岛、淄博、东营、烟台、潍坊、威海、日照八个地级城市，2001年GDP就已实现6228.99亿元，成为全国六大城市群之一。然而，我国的城市化与工业化进程并不协调，2012年我国的工业化率与城市化率之比为0.72。而山东省的同一比值为1.1，这说明山东省的城市化进程远滞后于工业化进程，城镇化建设水平亟待提高。在此引入南京市作为参照，主要是基于南京市位于发达的长三角地区，是江苏省省会，与山东省省会城市济南具有一定的可比性。比较看出：山东半岛城市圈的整体经济发展水平要明显高于全国城市平均水平，是全省经济发展的重心与中坚力量，但日照的发展水平相对落后。胶济沿线产业带经济优势显著，但整体产业结构不合理，第三产业发展相对滞后，东营尤为明显。各市之间人口分布不均衡，但悬殊不大。城镇人口比重过低，除济南、青岛两市外，其他城市均低于全国平均水平，且淄博、东营、日照三市与全国平均城镇人口比重的差距较大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消费水平均高于全国平均水平，整体居民生活水平较好。与南京相比，济南的产业结构不尽合理，且济南作为山东省会城市在经济规模、人口规模等方面均有一定差距。2012年山东半岛城市圈城市中心设施水平则如表2所示，不难看出：除东营市和潍坊市人口密度过低外，半岛城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市，但只有济南市、淄博市和威海市超过了全国城市人口密度。自来水与燃气普及率较高，城市中心已基本达到全覆盖。人均道路面积均高于全国与南京市的建设水平，说明城市中心基础设施道路建设较为合理。相对于全国平均水平而言，济南市环境生态水平有待提高，山东半岛城市圈的整体环境水平与居民生活质量较好，绿化水平与南京市相比所差无几。总体而言，山东半岛城市圈虽然整体经济发展水平优势明显，8个城市的发展也相对均衡。但与长三角城市群的南京相比，中心城市济南的产业结构需进一步优化升级。在其他方面，济南与南京相比也存在一定差距，这将制约着济南作为“增长极”所产生的极化效应，从而不利于山东半岛城市圈、乃至全省结构合理的城镇体系的形成与发展。

二、日本铁路交通发展与城镇化建设模式的特点

经历百年的探索与实践，日本大型民铁公司创造了从国际视角看亦颇具特色的“日本式铁路经营”模式。主要特色体现在：一是政府的推动作用。在日本，政府为民营铁路公司的发展提供了一个相对宽松的外部环境，在财政、金融、税制等方面给予优惠政策。二是民铁企业自身选择大城市圈发展，从而获得了稳定的运输需求。三是民铁企业积极推进多元化战略，从而实现了主兼业相辅相依，并行发展。“主业”是指地上及地下铁路运输事业，“兼业”则是指铁道部门以外的其它事业，主要包括沿线巴士和出租车事业、房地产开发和公寓经营等不动产业、零售业和购物中心等流通业、以及宾馆、酒店、游园地和观光娱乐等休闲产业。日本民铁公司由于积极地推进多元化战略，铁路主业收入往往只占其集团整体收入的二到四成，有的甚至不足一成，如东京城市圈的东急电铁、大阪城市圈的近铁等。日本民铁企业的发展历程表明：主业是兼业的发展基础，兼业是经营稳定器，为主业的稳健经营与发展提供保障。日本民铁企业通过积极地推进沿线开发与多元化战略，不仅实现了铁路企业的稳健经营与发展，而且推进了区域交通网络建设与城市化进程，并成为日本现代城市开发建设中不可或缺的重要力量。

三、对策与建议

（一）基于宏观层面的区域规划视角

根据“点——轴系统”理论，山东省的新型城镇化建设应加快推进以济南、青岛为双核心的城镇体系，采取内陆以胶济铁路、沿海以荣烟青城际铁路为主轴线的“T”字型空间结构战略。形成“青岛-淄博-潍坊-济南”与“威海-烟台-青岛-日照”两条以青岛为枢纽的“T”型交通经济产业带。增强济南、青岛两个中心城市的极化效应，从而带动沿线小城镇及农村地区协调发展。山东省虽已制定“四纵四横”铁路网的规划，但远不能满足山东经济发展的需要。例如东营、潍坊、日照均是山东半岛蓝色经济区的主要城市，然而东营-潍坊、东营-日照、潍坊-日照之间尚没有一条相连的铁路，其资源运输与人员流动的弱可达性可想而知。因此，加快推进并完善半岛铁路网建设，降低各产业集聚区之间、各主要城市之间的人流、物流运输成本以及目的地之间的感知距离，提高各节点城市之间的通达性，减少经济活动频繁区域的铁路覆盖空白地带，已成为半岛城市圈亟待解决的首要任务。

（二）基于政府的推动与支持视角

从铁路建设与城市规划和发展的角度看，铁路建设应具有超前性。政府主导城市规划、建设、合理有序地开发，可有效地避免盲目膨胀与无序发展。完善发达的交通网络建设是城镇化均衡发展的必经之路，西欧、美国等发达国家在城市化中后期的郊区城市化现象便有力地说明了这一点。政府在主导和规划城市建设时，应特别注意交通发展与城镇化建设的长远性与一致性，同时，应合理地制定财政、税收、金融等政策，鼓励民间资本投资铁路建设，推进投融资主体多元化，以减轻单纯依靠政府投资进行铁路建设的压力。

篇（8）

1.1人工费用。

铁路工程建设中，人工费用是其资金的重要支出部分之一，人工费用主要包括一般施工人员的费用和专业技术人员的费用。施工单位在考虑铁路建设用人问题时，应根据工程建设的实际情况，做到因时因地，合理估计工程建设需要的人工数量，并合理规定工价，不能过高，也不能过低。

1.2材料费用。

一般来说，材料费用是整个铁路建设的主要费用，科学规划材料费用是提高工程造价管理水平的基础和前提。在进行施工前，工作人员需要对工程建设的材料进行合理规划，做到有理有据，避免铺张浪费，从而节约成本。

1.3施工费用。

施工费用也是工程造价管理的重要组成部分。众所周知，铁路工程建设科技化水平和专业化水平要求高，需要投入大量的科学技术和科学设备，这就需要有大量的资金投入。科学高效的管理这部分资金也是工程造价管理需要。

2当前铁路工程造价管理与控制

2.1建设前期的造价控制

工程建设前期的施工造价的关键在于施工前的投资决策与设计阶段，伴随着铁路建设的大规模快速发展，许多建设单位往往会忽略对工程前期的造价控制，而把重点放在施工阶段对施工图的预算和工程竣工的结算阶段。可行性研究阶段是项目投资控制的首要阶段，在此阶段应严格按照国家有关规定进行必要的测量与钻探，正确计算主要工程数量。

2.2施工阶段的造价控制

按照工程建设前期的投资计划与设计文件进行的项目实施阶段就是施工阶段，这个阶段是资金投入最大的阶段。建设单位要防止一些施工企业在通过大幅度压价从而低价获标后，会利用这些环节的漏洞，通过采取不正当的手段，以提高签证单填写的有效性，使签订成果得到有效固定，并通过变更设计规划，任意增加项目、提高价格等手段以保障自己的利润。

2.3清理概算的造价控制

铁路工程清理概算是确定和控制工程投资的重要环节，是一项复杂、严谨、巨大的工程，是对整个工程项目总投资的总结算。概算清理工作成功与否，直接关系到铁路参建各方的利益。清理概算的原则是依法合规、实事求是、遵循合同、风险共担、严格核实、图量一致。

3铁路工程造价管理的对应策略

3.1完善工程项目造价全过程的管理

（1）工程建设前期的工程造价管理。工程建设前期的工作主要是工程项目的可行性研究，是整个项目的基础和前提。工程建设前期要确定工程造价和投资方案，根据实际工程的建设要求制定相应的计划方案。这个阶段的工程造价管理主要是增强设计方案的可行性和实用性，尽量减少资金的浪费，实现经济性和技术性的统一。（2）加强施工过程中铁路工程的造价管理。首先，在铁路工程的施工过程中制定合理的施工组织，同时要加强监管力度。其次，对于整个工程的施工来说，对每个工序进行合理的安排能够大大节省施工所用的人力、物力、财力。最后，要重点加强施工过程中对工程质量的控制。。（3）加强后期铁路工程造价管理。这个时期主要是指竣工结算时候的造价管理，一方面要保证项目工程能够按时完工防止项目延迟加大管理费用的支出。另一方面会影响工程尾款的结算和收取，再者会相应延长保修期，增加保修费用，潜在的责任风险也会加大，因此，要及时验收结算。

3.2审慎选择施工队伍

施工企业是把设计变成具有使用价值的建筑实体的具体实施者。一支管理有力、资质可靠的施工队伍，是实现这个转变的保证。审慎选择施工队伍，是施工阶段有效控制工程造价的关键。施工企业的建设业绩是企业人员素质、管理水平的最终体现。

3.3重视铁路工程造价管理体系的信息化建设

在当今信息技术快速发展的大环境下，各行各业都有了很大的改变，信息化的建设不仅能够更好地掌握市场信息，更重要的是有利于工程造价管理工作的顺利开展。传统的信息传达方式不能满足现今铁路建设的需求，需要在原本工程造价信息体系的基础上引进先进的信息技术。

篇（9）

1.1工程建设指挥的管理模式

由于我国的实际国情决定了铁路管理的主要模式，集中力量办大事，在铁路工程建设上主要依靠指挥的管理模式，其实际是依靠政府力量，属于政府的派出机构，在工程建设中，依靠指挥部首长的个人权威、行政权力、个人经验等来开展工作，这种模式在计划经济中充分发挥了起作用，提高了建设效率，但是随着社会主义市场经济的完善，指挥管理的模式已经逐渐不能适应铁路建设项目管理的需求。

1.2铁路局托管模式

铁路局托管是指铁路总公司将铁路建设工程项目管理委托给各地方铁路局，即上级铁道部门对下级铁路局授予一定的权限进行项目管理，是一种下级对上级负责管理模式。如在河南境内的铁路建设，铁路总公司委托给郑州局进行监督管理。这种模式主要适用于铁路管辖范围内的铁路线建设，对于跨距建设的铁路项目具有一定的局限性，例如从郑州到武汉的干线，在河南境内委托郑州局，在湖北境内则需要委托武汉局。

1.3铁路建设项目承包模式

该种模式主要是指将工程承包给具有铁路建设能力的单位，由承包单位根据合同规定，实施组织管理建设工作，最终铁路总公司按照标准进行验收。通常，这种模式对承包单位的素质要求较高，目前，由于受到管理体制和市场的影响，这种模式在实际推广中存在一定困难。

1.4铁路建设监理模式

铁路工程监理模式主要是有第三方单位对工程建设进行项目管理，通常要求监理单位具有较高的综合管理素质、专业化和社会化的管理机构，在其工作中，工程的质量、投资、进度以及合同管理的相关业务都由其全程监控，而施工单位只负责工程的建设、资金的筹集以及横行、纵向关系的调整。这种模式能够有效地实现项目工程建设的专业化，克服其他模式在建设管理中的诸多弊端，使项目建设更具科学性。

2目前我国铁路建设项目管理的不足

我国铁路通常由铁路总公司委托铁路建设公司和地方政府共同组建法人对铁路建设项目实施管理，铁路总公司授权地方铁路局行使建设管理职能，通过招标选择施工单位、监理单位，然后按照合同标准进行铁路建设项目管理。目前我国铁路建设项目管理模式与国际通行模式相比，还存在众多不足：

2.1责任不明确

由于项目建设的不同阶段业主所代表的身份不明确，例如项目建设的规划由计划管理部门部署，而设计阶段由鉴定部门进行管理，施工阶段铁路局基建部门又派出现场指挥单位，与第三方监理单位形成多重领导，这样造成业主代表身份不明确，权利责任混乱。

2.2缺乏统一的总体建设单位

通常来讲，对于完整的铁路项目建设过程应按照决策、实施、运营三个阶段进行，实施阶段主要由建设管理职能发挥作用，由统一的总体单位全面负责，但是在实际建设过程中，铁路建设项目管理往往缺乏统一的单位进行负责，造成建设过程被割裂的现象。

2.3对前期的建设管理工作重视程度不够

在铁路项目建设中为了保证铁路建设的质量，往往重视后期的施工管理工作，缺忽略了前期的设计管理工作。由于管理程度的不统一，制约了我国铁路项目建设水平的进一步提高。

2.4项目管理人员综合素质不高

铁路建设项目管理往往需要专业的人才、专业化的机构来实施管理，但在我国明显存在项目建设管理能力不足的现象，甚至指挥部都是现场临时搭建的机构，导致人员流动性较大，人员构成不确定。此外，我国的铁路建设缺乏真正意义上的第三方监理，无法全面实现三大目标的控制，工程质量的监督薄弱化。

2.5项目建设承包模式单一

在我国，具有垄断性的铁路项目建设基本上都是采用设计———招标———建设的模式进行承包，由于施工工程量和投资资金都巨大，因此很少采用其他的先进管理模式，承包的模式单一化。

2.6信息咨询力量薄弱，承包商的综合能力相对较低

目前我国铁路建设的咨询服务明显不足，与国际先进的咨询公司相去甚远，并且承包商主要进行施工管理工作，缺乏相应的综合管理能力，不能适应工程总承包等先进模式的推行。

3加强我国铁路建设项目管理的措施

受我国地理环境的限制，铁路工程表现出了复杂性、技术性、工期长的特点，另一方面，在我国铁路建设很大程度上受到国家政策的影响，因此，铁路建设项目管理也具有一定的难度，在复杂环境中，既要设计符合标准的铁路，又要加强管理保证工程的质量，同时还要控制好资金的使用保证项目的顺利进行。通常可以通过以下措施强化铁路建设项目的管理：

3.1在铁路建设项目管理中引入投资约束机制

目前，由于我国的特殊国情决定了我国现行铁路建设的投资管理仍属于计划经济体制范畴，除少量的合资铁路外，我国铁路建设项目没有真正的法人，并且铁道总公司是一个政企合一的部门，而工程建设的指挥部是代铁道总公司行使管理职责，并不承担投资风险。因此，引入投资管理机制，组间真正的法人，明确业主之间的责任，是强化铁建项目管理的重要途径之一。

3.2不断提高建立单位的综合素质，发挥监理单位真正作用

由于我国铁建监理单位发展时间短，工作制度不够健全，检测手段、质量控制机制都相对落后，也容易受到行政干涉。因此，不断提高监理单位的工作水平，明确监理单位、项目法人、承建单位的关系，对强化铁建项目管理有重要作用。

3.3加强项目的设计管理

设计时铁建工程的源头，铁路承建单位需要根据勘察公司勘测的数据，进行可行性评估，在可行性获得批准后，设计出符合标准的图纸并交付施工单位进行施工。首先通过合同约束，强化设计与施工的配合；其次，组织专业的人才及预算合同管理人员，严格变更设计管理，控制预算管理，避免造成资源浪费；最后，建立有效的控制变更实际投资的制度，对设计单位提出设计的实效性，以确保项目设计的经济技术性。

3.4整合业务流程，分类管理铁路建设，对项目实行信息化管理，加强合同管理

在铁建项目管理上引进信息化、网络化，融合铁建项目管理的各个层面、各个方面的业务，采用模块化技术提高各个系统之间的通用性和兼容性，以适应不同项目、不同主体的业务需求。同时对传统的管理模式进行创新改造，对管理层次进行扁平化再进，拓宽管理幅度。此外，强化合同管理，加强管理的规范化，严格按照合同规定的标准进行项目管理。

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2基于Web-GIS技术的铁路建设数据管理与集成

2.1Web-GIS地理信息系统Web-GIS地理信息系统是借助互联网技术下的可兼容、处理、存储、分析和显示地理信息的一种计算机信息系统。其主要包括对网上数据的分布、采掘、管理、操作和安全性等方面。在铁路建设的过程当中，其中产生了大量的空间数据、属性数据和文档数据，包括铁路线路所走的基本行政区域的基本地理数据、卫星影像数据、施工图纸与线路设计、线路地质数据等。而要将这些数据进行有效的管理和，则必须使用Web-GIS技术对数据进行管理。朔黄铁路的本质安全管理系统的设计过程中就规划采用了这一技术，但是在其工程建设信息化系统过程中，则没能与地理信息系统连接。如果能将工程建设的安全管理系统嵌入到其本质安全信息系统中去，则其创新性，尤其是应用价值将会大大提高。

的做法，这样比较符合国内铁路工程建设的管理习惯。再次则是数据库的构建。对该信息系统数据库的设计，采用数据仓库技术。所谓的数据仓库技术，则是将多维的数据进行融合。在该系统当中包含空间数据、文档数据等各种不同类型的数据，如何将这些数据为系统服务，则需要采用一定是技术将其进行集成。同时数据仓库技术中将用户所使用的数据进行分类，尽量保留经常使用的数据，而将不常用的数据放置到备份系统当中，从而使得整个数据库得到优化处理。在上述思想的指导下，构建不同数据形式的数据表格，近按照数据库的要求再规定其属性、字段、格式等。最后则是对数据的采集。数据采集作为对系统运行基本信息的提供，是保证系统运行的关键。因此在对数据进行采集的过程当中应尽量采用填写报表的方式；其次是尽量将数据的录入方式由录入变为选择，从而减轻工作量；第三是类似的数据可进行复制；最后是数据录入要尽量符合录入用户的习惯，尤其是当前人们上网查看的习惯。通过上述的原则将数据以表单或者是上传文件的方式将文件上传到服务器，发表到Web-GIS地理信息系统。这样，人们在浏览时，如同上网普通网页一样就能很好地掌握工程建设的各种方面。

3系统需求分析

铁路工程建设实际需求，决定系统的功能设计。对该系统的设计，其必须具备以下的功能：第一，安全信息管理的功能。通过系统科对相关的铁路建设数据进行收集、整理和归纳，并在将数据录入到信息系统后，可对数据进行分类、修改、存储、浏览、分析和统计等；第二，安全信息共享的功能。通过该系统，各个不同的铁路施工单位可对相关的建筑数据、勘察数据、地质数据等可实现共享，从而可有效的保证建筑单位、监理单位等加强运用数据对施工质量的把握。第三，辅助决策的功能。在对整个过程进行安全控制的过程当中，其需要对大量的信息和数据进行处理、统计，以此提高系统使用的效率；第四，相关文档辅助管理功能。通过信息管理系统可将大量的工程文件存储到系统当中，从而实现对文档的信息化的管理，提高办公效率。

4系统整体架构设计

Web-GIS地理信息系统的设计采用现阶段比较流行的B/S模式，该模式其典型的优点在于易维护性。对该架构的维护只需要对数据库进行维护，而不需要对客户端进行维护，从而节约了大量的工作量。铁路建设单位只需要通过web浏览器即可实现对该用户信息系统的访问。通过该整体架构设计，将系统分为三层，通过web浏览器的服务请求，将相关的数据传递给不同的应用服务器，在通过应用服务器实现与不同数据库的访问请求。

5系统功能设计

结合上述的需求对系统的功能进行设计，将系统的功能分为系统管理、事故隐患管理、监理管理、施工安全督查、安全管理信息平台、安全状况综合分析与评价等模块。其中系统管理在主要负责对系统的日常维护和系统用户使用权限的设置；安全管理信息平台则主要对相关的信息进行管理、存储、修改等；施工安全督导则主要对不同的子项目的施工安全进行督导，并对发生安全事故数据进行录入；综合分析与评价则是通过统计分析对整体的项目安全进行统计分析；监理管理则主要为建立单位进行使用，包括施工安全控制等；事故安全隐患管理则主要是项目中可能出现的安全隐含进行统计分析。

6系统实现

系统的实现则采用visualstudio2010作为开发平台，并以VB作为开发语言对系统进行开发，同时数据库采用常用的企业级数据库oracle9i，从而提高数据库对数据处理的效率。同时以基于GIS的安全信息管理模块的实现为例，在该模块当中，其包含了1:25万全国铁路基础图、1:5万铁路沿线数字栅格影像图、1:1万铁路沿线地形图、卫星遥感影像、线路地质情况分布专题图、单位工程分布专题图、施工图纸等相关数据共计约20GB。通过该安全信息管理平台，可清晰的看到工程沿途多经过的站点，并可进行放大处理，以此加强对不同施工点信息的查询.

篇（11）

目前我国正处在经济转型时期和改革的深水区，经济发展、社会进步、生态文明建设都面临着严峻的考验。低碳经济是顺应时代的发展要求，是人类发展应遵循的必然道理，有利于我国改革的顺利推进及资源的节约，更有利于我国经济社会的可持续发展。铁路被人们称为“国民经济大动脉”，它是全国人民出行和货物运输的重要纽带。由于铁路建设具有高投资、能源消耗大等特点，因此其会对环境会造成重大影响。因此，应加强铁路建设中项目管理，把生态理念融入其中，使我国铁路建设健康可持续发展。

一、低碳经济的内涵

低碳经济最早出现在英国政府2003年发表的能源白皮书《我们的能源的未来——创建一个低碳经济体》。低碳经济是在可持续发展理念的指导下，通过制度创新、技术创新、新能源开发等手段，使得一个经济体系的碳排放很少或接近与零，是一种由高碳能源向低碳能源过渡的、以低消耗、低排放、低污染、低附加值为特征的经济发展模式，旨在修复地球生态圈碳失衡的人类自救行为。低碳经济的实质是能源高效利用、改善能源结构和清洁能源开发问题，目标是减缓气候恶化、能源危机以及实现经济社会的可持续发展。

低碳经济有两个基本特征：一是包括生产、交换、分配、消费在内的社会生产全过程经济活动的低碳化，达到碳排放的最小化乃至零排放，获得最多的生态经济效益；二是低碳经济倡导能源经济改革，形成低碳能源和无碳能源的国民经济体系，真正实现生态经济的清洁发展、绿色发展和可持续发展。发展低碳经济，目的是为了通过对资源的高效利用，节约资源，保护生态环境，促进社会、经济和环境的可持续发展以及人与自然的和谐发展，更有利于生态文明建设的发展。

二、铁路建设中项目管理发展低碳经济的重要性

根据欧洲的研究，运输业对二氧化碳排放的贡献度是30%以上。根据英国研究机构对本国的研究，铁路运输二氧化碳的每人每公里排放量是公路运输的1/2，是国内短途航空的1/4。在过去的15年间，铁路的单位二氧化碳排放量下降了22%，公路运输下降了8%，而短途航空运输则上升了5%。由此可知，铁路运输相对于其它运输方式每人每公里碳排量是最少的，并且铁路的单位二氧化碳排放量下降速度也较快。在低碳经济背景下，铁路运输方式能耗较低、污染排放少，这种节能减排的运输方式必然有较大的发展空间。而铁路运输的发展离不开铁路建设。近年来，我国对铁路建设投资的力度加大，铁路建设中的高污染、高碳排放等问题更加不容忽视，这不符合我国十提出的生态文明建设的要求，对我国经济社会发展产生不利的影响。因此，在铁路建设项目管理中，把低碳经济的理念融入进去，减少碳排放量，将有利于铁路建设健康可持续发展。因此可以说，铁路建设是发展低碳经济的重要组成部分。

三、低碳经济环境下我国铁路建设项目管理存在的瓶颈

（一）缺乏正确的低碳经济管理理念

一些铁路建设的领导干部及职工对低碳经济的内涵理解不深，对发展低碳经济重视不够，片面地追求经济效益和安全。在铁路建设项目管理过程中，由于许多资产和工人所掌握的技能很多具有资产专用性，工人所掌握的技能很难再用于其他行业使用，以及铁路行业的资产也很难适用于其他行业，因此，推行低碳改革的成本较大。为了达到低碳经济的要求需要更换新的大型设备，铁路建设人员认为这样不值得。

（二）低碳技术障碍

低碳技术是涉及各行各业关于有效控制温室排放的新技术，低碳技术是我国铁路建设在发展低碳经济的关键因素，不论是能源的高效利用，还是清洁能源的开发，都离不开技术的强大支撑，低碳技术的发展水平对铁路建设项目管理不可避免的产生很大影响。近年来，我国在科技研发方面取得了很大成就，但是不得不承认，我国与一些发达国家相比，低碳技术水平还有一定的差距，自主研发能力有待提高。低碳技术水平的落后在一定程度上阻碍了我国铁路建设低碳经济的发展。许多铁路建设企业受到自身的科技实力、人员素质和经营状况等影响，缺乏对低碳技术研究的动力。

（三）信息化管理水平较低

目前，铁路建设项目管理中信息化水平虽然取得了很大进步，但是还存在一些问题，主要有：一是铁路建设项目管理的信息系统没有构成一个有机的整体，大部分都是独立的，这样就会造成共享信息资源困难，信息沟通成本加大，对项目的高效管理非常不利；二是信息系统的运行质量有待提高，特别是铁路建设项目管理人员对原始数据信息不能如实的提供，虚假信息较多，影响铁路建设项目的运行；三是项目管理的组织结构滞后于信息化管理。实行信息化管理后，会对原有的组织管理流程产生冲击，迫使其调整或新增岗位设置，现实中组织结构变革的速度慢于信息化管理，致使信息化管理水平受损。以上这些问题都将会构成铁路建设项目管理推行低碳经济发展的瓶颈。

（四）对铁路建设项目管理人员的低碳培训不足

铁路建设项目管理人员在运用低碳方面的知识方面欠缺，然而，把铁路建设项目与低碳经济融合发展的培训不足，导致铁路建设管理人员仍用原来的工作思维方式，在实际操作中不能自觉地想到低碳化发展，而仅注重经济效益的增长。培训能够大幅度铁路建设项目管理人员的工作效率，需要加以重视。

四、低碳经济环境下提高我国铁路建设项目管理水平的对策分析

（一）树立正确的低碳经济管理理念

首先要深刻理解低碳经济的内涵，以及发展低碳经济的重要性。在铁路建设项目管理发展低碳经济过程中，注重能源结构的调整，转变传统粗放式的增长方式，牢固树立低碳经济可持续发展观。走集约化发展道路，更加注重内涵式发展，在追求经济效益的同时，也要注重碳排放，用实际行动推动低碳经济的发展。铁路建设项目的管理周期长，施工面广，对其低碳管理比较有难度，需要业主、设计、监理等与管理方加强沟通协作，履行各自职能，以保证低碳目标实现。

（二）加强低碳技术创新

低碳技术是发展低碳经济遇到最多的瓶颈环节，而且它也是几乎涵盖所有的GDP支柱产业，对我国低碳经济的健康可持续发展至关重要。我国铁路建设项目管理应不断进行低碳技术创新，与其它科研院所进行联合技术攻关，并善于吸收和借鉴国外先进的技术，加强与国外研发部门的合作，达到低碳排放、减少环境污染，能源的可持续目标。通过低碳技术创新提高铁路建设利用能源的水平，更好地推进低碳经济在铁路建设项目管理中的发展。

（三）加强信息化管理