公路桥梁工程论文大全11篇

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公路桥梁工程施工中进行钻孔灌注桩施工，其使用的材料除了钢筋笼外，主要还有泥浆，所以必须做好泥浆的搅拌，这样才能确保灌注桩的施工质量。高质量的泥浆，能够使整个建筑物保持稳定，有效的承载建筑物。公路桥梁工程中使用的灌浆主要有两种方法，原土造浆和人工造浆。原土造浆进行灌注，技术含量不高，采用这种泥浆进行灌注，能够有效的节约施工成本。人工造浆则需要对泥浆的配比进行控制，这样才能保证浆液的粘黏性，配比比例应该符合施工设计要求，确保泥浆的浓度。

（二）钻孔施工

公路桥梁施工进行钻孔前，需要确定钻孔位置与钻机。钻机常用冲击钻孔，而钻孔位置则需要通过施工放线来进行测量，找出准确的实际位置。钻孔前，需要对钻机进行仔细的检验，确定钻机放在正确的位置上，这样才能确定钻孔位置的准确性。同时需要对钻机的运行功能进行检验，保证施工中能够正常稳定的运行，从而提高施工质量。钻孔过程中，每钻进一点都需要清理循环泥浆，确定孔内水头的高度。如果钻孔中发现泥浆不符合施工要求，就需要即时进行改正。在钻孔过程中，施工人员应该做好相关数据的记录，保证施工按照施工设计施工要求执行的，并做好相关的工程检验，这不仅能有效的防范施工过程中的错误施工，同时还能为后续钻孔的清理提供数据基础。

（三）卡管处理的技术措施

在钻孔灌注桩施工过程中，容易发生卡管的事故，主要是因为进行混泥土浇筑时不连续，破坏了混凝土的流动性，从而发生卡管现象，最终影响公路桥梁施工质量。所以，在施工过程中，施工人员需要严格仔细的对混凝土导管进行检查，确保导管的通畅性。主要是通过提高浆液的质量来完成的。对于浆液中的不符合规定的骨料要及时进行正确的更换，整个浆液的搅拌过程需要严格按照施工要求进行，从而使浆液的粘接性和流动性都符合施工设计要求，确保浆液在导管中发生停留，减少施工中卡管事故的发生。

（四）制作钢筋笼和吊装就位

在钻孔灌注桩技术的实际施工中，应该要选择稳定性比较好的骨架作为钢筋笼骨架，这样在实际的施工中钢筋笼才不会发生松散或者变形的现象。在制作钢筋笼时应该每隔一定的距离就增加设置一道加固钢筋，同时还需要在骨架上部固定吊环，吊环应该要符合实际的施工条件。另外要对钢筋笼是否坍塌进行仔细的检查，在检查合格后才将钢筋笼就位吊装，如果检查出现坍孔就应该要及时采取相应的措施进行补救，这样才能让整个公路桥梁工程的质量得到有效保证。

（五）灌注混凝土

在公路桥梁工程的实际施工过程中，当钻孔灌注桩的混凝土送到施工现场后，要仔细对灌注的材料进行检查，看是否合格质量要求，并对灌注材料的均匀度进行仔细的检查，看其是不是满足施工的实际要求。如果在检查的过程中发现灌注材料不符合施工的实际要求就要及时更换灌注材料，防止出现堵管的现象发生。在实际的灌注时，应该对混凝土进行现场的质量检查，保证混凝土的强度满足相关的国家标准和规范，要灌注时要对水下的空洞进行仔细的观察，对沉淀层的厚度进行严格的控制，计算混凝土的数量和混凝土面的高度，这样才能对孔内的情况进行准确的判断，这样才能对施工中的安全隐患进行严格控制。在实际的灌注过程中，施工人员一定要严格按照相关的规范和要求来进行，不能因为便利而进行超量的灌注施工，要有效的探测导管，当出现问题要快速的进行调整，这样混凝土灌注的精度才能得到有效保证。

（六）清孔工作

在公路桥梁工程中，整个桩身的曲直度会受到钻孔深度、位置以及直径的影响。在实际的钻孔时，施工人员要严密监控整个施工过程，在钻孔满足相关的设计要求时，就需要全面的检查钻孔，看钻孔是否满足相关的施工要求，在满足施工要求后就需要及时清理钻孔，在清理钻孔时时间不能太长，如果时间较长就可能会导致泥浆沉淀，最终就可能会引起钻孔出现坍塌现象。另外如摩擦桩的孔壁容易出现坍塌，就需要在混凝土灌注时严格控制沉渣的厚度，这样孔壁才不会出现坍塌，在清理钻孔时应该要根据钻孔的实际情况来选择方式，在实际情况中基本上都是选择正反循环转钻机真空吸泥机，这种吸泥机的操作比较简单，而且清理也比较彻底，但是如果土层不稳定就可能会造成土层的坍塌，所以在公路桥梁工程中钻孔的清理工作也是不可忽视的重要施工环节。

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一般的软土往往会包含30%－70%的含水量，换言之，软土层是流动于水体上的，所以，如果施工组织的现场存在较多的路面淤泥，就会导致施工组织机械无处放置，直接影响到工程的施工组织。

1．2渗水能力不强

因为软弱地基本身具有较高的含水量，所以对于外部的水分吸收相当少，会导致下渗的水速度逐渐变慢直至停止。施工组织时，软土的凝固速度也需要较久的时间，并且土中的某些有机质会造成通水管堵塞，如果不采取排水措施，水流就会汇聚到一千，时间一久，水会流至土中深处，进一步加大软土面积。

1．3具有较强的压缩性

在施工组织软弱地基前，常会借助压力排除土中的水分，这时因为软土具有高含水量，在压力的作用下，就极容易挤出水分，这时就会导致土层下陷，甚至某些地区出现较多的漏洞，一旦发现这种情况时，可以采取使用别的土来对下陷及漏洞部分进行填充的方法。

1．4具有较低的抗剪强度

在快剪时，软土的粘聚力大约为10kPa左右，由于软土的抗剪能力会跟排水能力有着密切的关系，因此，要有效增强软土的抗剪强度，必须对排水管道进行特殊处理，将排水管道中的杂质进行大清理，保证排水的流畅。再者，抗剪强度还会跟软土地深直接相关，深度越大，抗剪强度越强，它们之间的关系大致是:软弱地基每加深1m，抗剪强度会加多1———2kPa。所以，如果在此类地基上面修建公路桥梁工程，往往会出现地基的沉陷和失稳等众多问题，严重影响到工程的质量和试验功能。

2软弱地基的危害

2．1施工组织时不够安全

因为人们无法预见软弱地基的实际情况，要是施工组织时并没有高度重视软弱地基的性质，就极有可能会导致施工组织存在安全隐患。在对路基进行施工组织时，常会发生各类问题，施工组织人员进行地质勘测时，要是没有控制好勘测结果，导致与实际情况存在较大的误差，可能就漏掉一些本该进行处理的软土，最终使得工程施工组织无法顺利开展。在进行施工组织时，若是加固不够或者没有进行软土的加固，或者填筑没有分层进行，结果就极有可能会导致路堤失稳。

2．2施工组织后会造成路面侵蚀，发生沉降，甚至导致路面硬化

公路桥梁工程一般的施工组织材料为混泥土物质，这类的材料对于雨水的抗侵蚀性较强，容易发生路面侵蚀问题，最终影响材料的紧密度。在降雨量较多的月份，易导致大面积的路面破损，甚至使得路面结构出现松散与材料的脱落，长期下去就会影响整体安全。因为路桥软土层受到长时间的地下水冲刷，造成严重的水土流失，大大降低了软弱地基的强度;或者因为施工组织不当，导致施工组织质量下降。导致公路在施工组织的过程中出现路面沉降，最终威胁到使用寿命与行车安全。

3软弱地基施工组织技术分析

上述软弱地基的特性和施工组织的不当等因素，会严重影响到公路桥梁工程的本来功能，必须进行适当的处理，才能有效提高公路桥梁工程的使用寿命和安全。

3．1表层处理方法

这种方法一般被用在地基表面相当软弱的情况下。主要是借助排水、敷设与材料增添等办法来提升地表的强度，避免地基局部出现剪切变形的情况，确保施工组织机械能正常运作;还可确保填土荷载在地基上均匀分布。

(1)表层排水法:对于那些土质不错但是因为含水量太多而变成软弱地基的情况，填土前应该对地表面进行开挖沟槽，排除地表水，减少地基表层土的含水量，以确保施工组织机械能顺利通行。为了将开挖出的沟槽运用在盲沟的施工组织中，应当回填一些透水性好的砂砾碎石。

(2)砂垫层法:这种方法常用于软土层不太厚，排水性能好，砂砾资源充足，工程工期不紧张的情况中。一般当砂垫层厚12—24cm时，应当结合提升排水面理论，利用软弱地基在构造物荷载下能有效加速排水固结凝结的作用，来强化软土层的强度，实现稳定要求。在选择砂砾垫层施工组织材料时，应当控制好洁净中、粗砂，确保5%以下的含泥量，还应注意选择那些粒径在5cm之内的天然级配砂砾。为了确保显著的排水效果，应当在施工组织时做好洒水压实工作，施工组织前要检查好砂砾表层，表层湿润时则可采取施工组织处理。

(3)敷垫材料法:对于地基土层不均匀，可能发生局部不均匀沉降和侧向变位，可利用所敷垫材料的抗剪和拉抗力来增强施工组织机械的通行能力。均匀地支承填土荷载、减少地基局部沉降和侧向变位，提高了地基的支承能力。

(4)添加剂法:当表层为粘性土时，在其内渗入添加剂，以改善地基的压缩性能和强度特性，确保施工组织机械的正常行驶，也提高了固结的效果。工程上常用生石灰、水泥及熟石灰作为添加材料。石灰类添加材料通过现场拌和或厂拌，能产生团粒效果，降低土壤含水量，被固结的土也会发生化学性固结，确保土体的稳定。

3．2粉喷桩加固法

粉喷桩主要适合用在深层地基加固中。这是以水泥、石灰等材料作为固化剂的主剂，用搅拌机械将软土和固化剂强制搅拌，通过固化剂与软土发生的物理化学反应，将软土硬结成强度较高的优质地基。这种方法就是使用粉体状固化剂来搅拌处理软基，常用在淤泥及粉土等粘性土的加固中。

3．3水泥搅拌桩法

此法以石灰、水泥等材料为固化剂，通过深层搅拌机械的作用，将软土与粉体或浆液桩的固化剂在地基深处进行强制搅拌，经过一系列的物理化学反应，形成强度高、稳定性好的复合地基。水泥搅拌桩法常用于对粉土、松散砂土等地基的加固，其优点表现在施工组织过程中对路堤的干扰较小，非常适合扩建工程施工组织。在施工组织之前，首先要保证场地平整，如果有低洼下陷的区域要用粘土填平，同时需要清除场地内的一切杂物，如砂垫层和生活垃圾等。

3．4竖向排水同结法

将垂直的排水柱设置在粘性土地基中，缩短了排水距离，促进了地基排水固结，增加了抗剪强度。垂直排水柱所用的材料分为砂井和纸板排水两种。根据砂井的施工组织方法不同砂井排水法可分为水射式、螺旋钻式、打入式、振动式及袋装式等。此法很少单独使用，多与加载法或缓速填土法并用，对层厚大，均质的粘土地质最为有效;对泥炭质地基效果稍差。

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近几年，国内外选择预应力钢材主要是预应力的钢筋、冷拉钢丝、低松弛钢绞线等。其中，低松弛钢绞线的最新一代具有经济、使用方便、建筑美观等众多优点，已经在桥梁、核电站等大型建筑上得到了很好的运用，也越来越受国内外大型施工企业的重视。预应力钢绞线的使用，相比其他钢材，至少可以节约三分之一左右，其经济、社会效益也逐渐凸现出来。在预应力钢绞线的选择方面主要考虑到性能参数（几何参数、伸长率、松弛情况等）；在标准方面，考虑到规格、尺寸、延伸率等。

(二)对预应力锚具的选择

在预应力锚具的选择上，主要是考虑机械锚固与摩阻锚固两方面。一：机械锚固是用机械加工的方式形成一个适合在预应力钢材端部使用的锚碇工作条件，并加之锚固。二：摩阻锚固主要是将预应力钢材形成锚旋作用将其“挤紧”，这一类型的品种繁多，应用也相对广泛，虽然穿索比较方便，但是损失较大，在连接方面不够便捷。

(三)对预应力效应的分析

在施工建设预应力混凝土的结构实践，首先假定预应力钢筋的分布图，然后对整体所能承受的极限状态进行应力分析，详细的检查各个截面的应力具体状态，当其不能满足施工实际要求时，应当改变钢筋的分布，以求设计出能够满足应力的有效分布图。说到底预应力筋、锚具和体系设计都取决于效应的分析，在损失方面主要包括瞬间与后期两方面的损失。

(四)预应力技术在路桥钢筋混凝土结构中应用

建筑施工期间出现混凝土裂缝已经是质量方面的通病了，尤其是在大型的公路桥梁施工中，极容易出现混凝土裂缝。将预应力技术应用到钢筋混凝土当中，可以避免结构等出现裂缝，而且效果显著。预应力的集体应用是在公路桥梁混凝土的构建和结构使用之前，将受拉区的混凝土施压，在进行混凝土钢筋的张拉后，钢筋通过自身的回缩，让受拉区能预先的受到钢筋施加的压力。

(五)预应力技术在混凝土路面的应用

公路桥梁的预应力技术在混凝土路面的应用，是最近几年公路桥梁建设的一大创举。其原理大致和再钢筋混凝土结构中的应用相似。都是依靠预应力钢筋的配置对路面混凝土进行相关约束，使得路面延缓裂缝的出现，甚至是不出现裂缝。要运用好混凝土路面的预应力技术，在前期的准备工作是必不可少的，路面交通荷载力、温度、湿度、摩擦约束等都要进行深入探讨，防止在施工期间出现收缩裂缝，这一项技术在目前的项目建设中已经日趋成熟。

二、公路桥梁预应力技术存在的问题

(一)预应力张拉的时间问题

近几年来，为了提高混凝土的预应力的早期强度，大多都是采用添加早强剂的方式，在混凝土浇注三天之后，就开始张拉，张拉之后等到混凝土到达一定强度之后，然而混凝土的强度增加的过快，弹性模量的变化增加的过于缓慢。这样都会使预应力的损失不同程度的增加，使得桥梁的承载能力不足，从而出现较多的裂缝等危害。另外，采用早期强度的混凝土做检测试块来代替实际强度，也会存在一定问题。实事证明，早期使用早强剂的混凝土都不能达到实际标准或者更低。

(二)预应力钢筋管道堵塞问题

由于施工人员的技术经验和素质，在混凝土浇筑中很容易出现野蛮作业的情况，或者是没有做好及时的保护措施，都有可能造成预应力钢筋的管道出现堵塞，导致张拉预应力的钢筋不能够顺利的通过，从而影响张拉的实际效果，导致预应力钢筋的实际伸长值与理论值出现了较大差别，这也会给路桥的成本、工期等造成了相当大的麻烦。所以，避免预应力堵管不仅要求严格按照安装管道的相应规范来实施，对管道内部做好精确定位。防止管道出现弯折、扭曲等现象，在现场施工中，尽量避免施工中出现野蛮行为的出现，安排专业人员进行跟班。对于孔道的施工，尽量控制好抽芯时间，避免不能在混凝土没达到强度前或是太晚拔不出来的时候。

(三)张拉力控制的问题

笔者从后张法施工的各个方面入手，由于目前的预应力的施工技术起步相对较晚，在公路桥梁的预应力施工期间没有较为明确的规范，张拉的控制也不够严禁都是非常普遍的现象。大多的建设工程都采用1.5级油压进行计量，而且施工人员也没有进行相关专业的资格培训，对于张拉的控制都是忽高忽低，导致实际误差比较大。尤其是进行多束张拉的时段，由于对张拉的控制不够周全，各束张拉力不同，也会让预应力钢筋混凝土结构产生严重影响。想要控制好公路桥梁的施工质量，最根本的方法就是加强施工人员的专业性施工技术培训，提升整体设备条件，将施工的不规范杜绝于门外。

(四)收缩徐变过大

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作者：尤培波 宋帅奇 刘恒 单位：河南城建学院

教师应顺应潮流，充分利用网络资源进行教与学的活动。授课教师可以专门创建一个桥梁工程的课程网站，介绍国内外桥梁建设的最新进展和研究成果，桥梁文化和桥梁人物，设置系列课程链接，引入兄弟院校专栏，不断更新和丰富网站内容，打造特色鲜明的网站风格。将课程相关内容，如多媒体课件、工程案例、课外阅读资料、各种桥梁结构的实际工程的图片和视频资料等到网站上，供学生下载阅读和欣赏。同时开辟留言板块，方便学生与教师的交流。通过提供这样一个课外学习与交流的平台，可大大激发学生对桥梁工程自主学习的兴趣，充分培养学生的空间想象力和创造力，既有力弥补了课堂容量的不足，又增强了教学效果，大大提高了教学质量。

优化课堂内容课堂教学是高等院校教育的主阵地，理论课讲授时切忌追求面面俱到，但求学会，必须注意处理好重点和难点的关系。根据教学大纲合理安排教学内容，在优化课程教学的基础上重视对本课程重点与难点的处理。首先要明白学生在学习这些知识前需要哪些前期知识，其次要清楚学生学习的难点何在，然后认真备课，让学生掌握重点，帮助学生理解难点。如桥梁结构构造教学，这部分内容规定性的东西多、内容零散，在授课时应进行适当归纳与分类，尽量使其条理化和简单化，便于学生理解和记忆。同时，积极探索N+1的教学模式。比如教学任务15周，教师授课14周，学生有1周的时间练习、讨论、答疑等。具体操作过程：教师选定某一章节的内容，将学生分为几个小组，提前让学生自己看教材，查找相关论文等课外资料，自己动手制作课件，然后将课件发送给教师。教师负责筛选一至两个优秀课件，让学生课堂上现场教学，然后让其他学生提出疑问和建议，最后教师本人做总结。采用探索N+1的教学模式，可有效激发学生自主学习的动力和兴趣，尊重学生的课堂主体，提高课堂教学质量。

由于许多条件的限制，现场教学往往被很多高校所忽视，若条件许可一定要安排这一环节，并应给予充分的重视，切忌走马观花，使现场教学流于形式，丧失现场教学所应达到的效果。现场教学需要和课堂教学紧密结合，合理安排时间及现场教学地点，应注意选取比较有代表性的已建、新建及在建桥梁工程。现场教学时，首先将学生分成若干小组，先安排学生自由参观，然后由教师一一介绍。现场教学更应注意组织教学秩序，否则既不能保证学生安全，又无法达到预期的教学效果。通过现场教学与课堂教学的结合，可以使教师所讲的桥梁工程专业知识更加切实、生动、易接受，同时也提高了学生的工程实践能力，增强了学生作为道桥人的责任感和自豪感。

桥梁工程是一门专业性很强的课程，其教学效果直接影响到道路桥梁与渡河工程专业学生的专业素养，而且对学生的实践能力要求很高。所以，应大力改革传统的教学方式，采用多媒体、网络教学与传统教学相结合的方法，积极优化课堂内容，加大现场教学力度，注意与工程实际相结合，大力改革作业教学，促进整个教学质量的提高。

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2路桥施工管理的优化

一是钢筋是路桥支撑的重要核心物资，但易于产生锈蚀等情况，这将对其使用年限产生较大危害，对于人们出行安全具有直接影响。所以，选择应用建筑材料应提高应有的重视程度。涂层钢筋由于比普通钢筋增加了一层防腐涂层，质量相对比较过硬。此外还能采用电化学防护方法。施工单位培训施工人员后，再将该技术进行推广应用。另外，对已产生腐蚀的钢筋可采用喷砂法进行修复。二是混凝土是路桥建设基础，在工程施工时应用较多。对于影响路桥质量的一个重要因素就是混凝土等级与施工技术，最常见的就是在路桥中产生裂缝。主要是因混凝土不合理使用或混凝土没有达到质量标准而引起，为使应用的混凝土质量不断提高，准确配比水泥与水灰比例，应对混凝土选择适宜的强度等级。及时优化搅拌和振捣混凝土技术，使混凝土融合更佳，进而使其使用寿命得到延长。应对工程建设工期进行准确计算，确保建设周期规范合理。为避免混凝土在高温天气中产生过硬情况，可适宜添加掺合剂与外加剂。这一措施简便可行能使混凝土强度及利用率明显提高，工程成本明显降低。三是路桥施工与管理与施工人员之间具有比较紧密的关系，需不断提高施工人员专业知识储备，以便于熟练把握各施工环节。而且施工人员综合素质也应进一步提高，多接触其它一些知识，只有提高专业技术水平，才可满足施工所需。四是路桥工程管理技术应不断提高，始终将路桥质量提高与安全作为首要条件。设施健全完善的质量责任体系对于路桥质量的提高具有决定性作用，不可忽视路桥建设施工各环节中的质量问题。针对施工人员应制定比较详细明确的个人岗位责任制，时刻强调各种切实可行的安全措施。施工前，应处理好施工各环节可能存在的质量及安全隐患，施工时应根据安全管理机构制定的各项措施进行严格实施。五是加强对路桥施工各环节的过程管理。应依据路桥施工实际制定相对比较妥善的模拟方案，该方案应详细到各施工环节详细情况及可随时产生的各种问题。为避免产生各类不可预见的问题，有针对性地制定相应解决方案。而且在路桥工程施工的重要环节与关键施工顺序方面也应加强研究探讨。对于重点路桥工程的施工进度，应不断加强施工力度并提高施工速度。不可放松验收监理部门的工作，工程质量验收的完善也是非常重要的一项内容。六是在路桥工程施工中，需要将众多的大型施工机械配合人力作业进行，只有使各种大型机械的优势得到充分发挥，对施工现场统一组织、计划及协调，才能有效利用时间，按预期计划得以完成。施工前应认真仔细检查机械设备，保证施工机械与施工人员的安全。日常对这些机械设备进行全面保养，应备有数量足够、经验丰富、工种齐全的维修技术力量，以免在路桥建设中发生故障而影响工期。建立专人技术负责制，确保机械设备存放、管理与及时应用，使其在路桥施工建设中发挥重要作用。

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在某些特殊公路建设的过程中会使用到软土。软土材料本身是一种含水量很多的建筑材料，它不能够抗压和荷载过大。因此使用软土材料后，路面会在出现很多的问题。

1．2水泥路面裂痕重重

水泥路面在乡镇中是一种使用较多的路面，它的广泛使用，使得许多的施工单位只是单一模仿，没有对其施工的工艺和过程足够重视，导致使用后，裂痕重重的现象。

2目前桥梁工程施工的质量控制因素

在桥梁的施工工程中，墩台的作用最为显著，墩台在施工工程中一旦发现滑动，．施工人员就必须及时的更正一次，滑升过程中的偏差要及时调查了解，并采取解决的办法。最为常用解决办法就是利用千斤顶将已经出现偏扭的抬高。操作幅度要小，一定不能出现明显弯曲的现象，平台水平度的施工，不仅是滑模施工的关键，而且也是整个桥梁施工工程质量的控制性因素。如果出现倾斜，就将导致扭转平台，进而导致其滑升困难。

3路基工程施工的质量控制办法

3．1路基填土的控制措施

公路路一般是由当地的自然土建造的，所以在填筑之前就要及时对当地自然土进行分析，及时确定它的物理力学性质，这样就有利于施工单位进行实际选取。根据研究表明土质颗粒如果越细，那么它相应的回弹模量就会更低，所以我们可以知道，在挑选土场的时候，一般都是选择那些塑性指标较小的土进行施工操作。

3．2压实强度的控制

在公路路基工程施工中，压实强度可以快速高效的反应路基的每一层压实状态，而且，弯度值完全可以反应出路基上面的整体轻度。当压实强度和弯曲度都达到要求的时候，道路基底的整体性的耐久和强度才会达到目前规定的条件，目前的路面地基建设中，技术要求不高，而且施工建设也不是很复杂，但是要保证建造的质量，就必须要按照实际的操作要求进行，从设计到施工，整个单位都要认真负责，做好检查工作。只有这样，才能建造出真正的好作品。

3．3平整度控制措施

施工的同时，一定要严格的控制好地基的平整度，不同的地质基层要根据实际的情况，做不同程度的处理，要切实满足施工的要求。就拿石灰来说，如果要此作为底基层，要进行平整，应该使用平地机进行刮平处理，这样就能保证地基能够使用。水泥相对石灰来说，其在平整度上的操作比石灰土困难更多，操作要求也比石灰高。如果要选用水泥类的材料，就一定要在压实时间上进行较好的控制，因为时间控制不好，可能会导致整个路面的抗压强度发生改变，这样就会影响路面的平整度。在实际操作时，可以加入缓凝减水剂，压实方法采用振动的方式，这样操作下的压实效果最好，而且可以经过长时间的考验。

3．4混合路面的平整度控制措施

沥青混凝土作为较好的材料，使用较为广泛，但是对沥青混凝土材料的影响因素也较多，例如有温度、基层的平整度和施工接缝技术等等。因为基层的平整度关乎着地基层面的发展，对面层影响较大。层面的厚度和压实度也将影响着整个路面的使用，所以，要对基层平整度进行全面控制，铺设沥青混凝土时的碾压中，首先要对温度进行精心的设计，因为温度过高，就可能会导致路面产生裂缝，甚至会发生推移，就严重影响了整个路基的使用寿命和平整度，温度控制的比较低的话，沥青混凝土的混合料做不到充分的压实，所以，混合路面的压实，就一定要控制好温度和选择合适的压实方法才行。

3．5水破坏作用

水对公路有着很大冲击性，使公路的使用性能降低，不仅降低了路基的整体强度，而且水温较高的情况下，能够使沥青路面出现剥落的现象，对于沥青路面，这是十分严重的问题。如果为了单一的进行防水，就会改变整体的结构设计，所以要在结构稳定，设计简便的基础上，使用较强的粘合剂，防止沥青路面脱落。

4桥梁工程施工的质量控制办法

桥梁的安全性问题取决于它的承重结构，采用预应力钢筋混凝土或者钢筋混凝土作为承重结构。除了在材料上进行考察外，建造队伍的操作水平也是影响主体结构安全的重要因素。所以，在钢筋混凝土的浇筑时要注意以下几个方面:(1)对模板安装过程进行把关。模板在安装之前，一定要对模板的表面浮灰认真的清理干净。而且要在的模板表面均匀的涂抹脱模油，这样是防止在拆模时发生混凝土的粘皮现象。模板与模块之间的缝隙也要控制，要保证它的严密性，防止出现漏浆现象。(2)严格控制钢筋的制作与安装过程。钢筋在安装的过程中，一定要严格控制混凝土保护层的厚度，保护层的厚度将严重影响构件持久性，通过控制钢筋骨架的轴线位置来控制保护层厚度。而且在钢筋与模板间要放置设置垫块，垫块还要和钢筋扎紧，错开放置。(3)严格控制混凝土浇注的操作质量。混凝土浇筑的好坏直接决定了构件的好坏。但是我们需要注意的是:一定要选用较好的混凝土原材料;一定要准确把握时间和温度;工艺一定要精确等等。(4)严格控制路面的裂缝。裂缝随着施工的进行中，是无法避免。而裂缝的出现对桥梁的耐久性来说是致命的，所以如果要保证桥梁耐久性，就必须要控制裂缝的出现。要尽可能采取有效方法来控制裂缝的发生。可以在混凝土中加入其它物质，来增大强度，要切实保证这一点。在工期可以的情况下，可以尽可能增加混凝土浇铸的保养时间。

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1.2场地建设根据工程施工总平面布置和《福建省高速公路施工标准化指南》的要求：（1）场内除了布置搅拌站和储料场外，还布置了钢筋加工车间、实验室、仓库及铁件加工区、地磅、配套的办公室和生活区等（见图1），便于施工管理和充分利用场地；（2）场地标高比本工程溪中墩设计最高水位高出0．5m；（3）面积1．8万m2，回填山皮土，最高回填高度8．0m，临溪侧设置浆砌块石挡土墙锁边及防冲刷；（4）料罐基础采用直径600mm钢管桩基，以减少料罐的下沉和位移；（5）场内基层为厚30cm碎石层，面层为厚20cm的C25混凝土；（6）四周采用铁栅栏网封闭，各建筑物的布置及进出场道路充分考虑到交通安全和便利；（7）设置专用变压器及备用发电机确保生产用电满足24h作业的要求；（8）生产用水来源于粗溪抽蓄水和对岸山涧瀑布水，生活用水来源于周边村庄生活用水。搅拌站结合现场实况，按照《福建省高速公路施工标准化指南》的要求建设，为混凝土拌制和供应创造了良好的硬件条件，也树立了良好的企业形象，得到业主、监理等充分信任。

1.3主要机械设备及人员组织主要机械设备性能、功率、司机均按24h作业、日最高峰供应方量800m3的要求配置，其中砂石料运输车、混凝土运输车根据施工需要灵活调配（见表1）。与拌制供应相关的人员均安排在搅拌站内办公、住宿，根据工作的内容设置班组（部室），明确岗位责任。

1.4材料组织混凝土拌制所需材料及数量：砂11．5万m3，碎石19．5万m3，水泥10．3万t，粉煤灰2．3万t，减水剂1150t。材料的规格、质量、品牌等均严格按设计要求采购。材料组织采取以下措施：（1）材料的价格和供应能力与运输距离相关，施工前对周边建材市场进行详细的调查，选择距工程地点距离最近的材料供应中转站或生产基地采购，水泥由两家供应商同时供应，从而减少了由于资金原因导致供应能力不足的风险，确保混凝土拌制供应的连续性；（2）由于工程所处地区天然砂数量少，采购成本价高，且受村民阻挠、雨天路断无法运输等交通运输制约大，因此，通过配合比优化设计，对于C40以下混凝土采用机制砂，从而减少天然砂用量，同时增设临时应急储砂堆场，确保生产的连续性；（3）本工程没有隧道，无法破碎生产碎石，碎石通过两种渠道采购供应：一是与当地现有的小型破碎石场合作，外购A2标隧道洞渣破碎生产碎石，二是外购碎石；（4）安排专人负责材料运输过程中经过当地村道、交警检查等有关事宜的协调，确保运输供应的连续性：（5）加强采购合同管理，采用地磅计量，杜绝量差纠纷，同时，与各供应商充分沟通交流，取得他们理解与支持，共同克服施工过程中涨价、资金不到位、运输车辆故障等困难。

2施工控制

2.1组织机构成立由项目经理为组长，分管副经理和搅拌站长为副组长，工程部、物资部、试验室、搅拌站等负责人为组员的混凝土拌制供应管理控制小组（见图2）。（1）控制小组制定混凝土拌制供应相关工作及检查流程、规章制度、考核办法等；（2）注重日常材料采购和各施工点混凝土浇筑的计划、落实、统计；（3）注重各部门、各相关班组、各相关人员、监理工程师等之间的交流沟通，定期不定期开会、协商、排查，确保信息及时畅通，及时解决施工中存在的困难和矛盾，及时反馈改进。从原材、机械、人员、工艺、环境等5要素环节做好质量、进度、安全、成本等方面的控制。

2.2质量控制

2.2.1原材及拌和料质量控制搅拌站砂石料仓按《福建省高速公路标准化施工指南》的要求，进行不同规格材料分仓堆放，场地硬化排水，搭建防雨棚等建设。配合比设计采用三级配粗骨料，外掺减水剂和粉煤灰，确保拌和料的和易性与密实性。严格按设计要求采购原材，建立能满足各项实验要求的工地实验室，选派技术熟练的人员，组成强干的实验队伍，装备精良齐全的实验仪器，按照跟踪检测、复检、抽检三个等级进行原材料和混凝土拌和料等质量把关。

2.2.2机械设备控制定期计量校正搅拌机计量系统，维护搅拌站系统的正常运转，保证混凝土拌制质量符合要求；加强混凝土运输车辆的保养和维护，一旦出现问题立即现场维修或使用备用车辆，保证混凝土浇筑施工的连续性；长距离的混凝土运输要考虑适当调整混凝土坍落度以确保混凝土入模坍落度符合要求；根据不同作业点、作业高度、地形条件等选择不同的辅助混凝土入模施工机械，如汽车泵泵送、或挖掘机送料、或吊机吊罐入模，施工机械应提前安排，在混凝土到现场之前应就位。

2.2.3人员主动性控制试验员按规范批量的要求及时抽检原材料质量，严格控制每日每次开盘前粗骨料含水率检测和检查输入搅拌机系统的混凝土配合比的正确性；混凝土拌制过程中全程旁站观测混凝土质量并制作好现场试块；定时对构件强度现场回弹抽检，反馈混凝土拌和料质量。技术员适时与试验员交流混凝土到现场质量现状，如根据颜色、坍落度等初步控制质量，对现场施工班组进行作业技术交底，落实现场混凝土终凝后的养护工作等。

2.3进度控制

2.3.1原材料供应搅拌站料罐的容量与数量具备连续生产7d的储备能力，储砂堆场具备连续生产15d的储备能力，机械燃油具备连续生产7d的储备能力。物资部、试验室、调度室均建立原材进场量、混凝土生产量、原材剩余量的统计台账，提前制定采购计划，同时，合理堆放和检测原材，杜绝原材因没有检测而不能拌制混凝土现象的发生。

2.3.2施工前计划各作业点技术员应每日根据现场构件施工工序，如钢筋绑扎、模板安装等完成情况制定第二天的混凝土浇筑计划，每天晚上9点前定时向工程部总调度具体汇报各作业点计划混凝土浇筑的方量、时间、部位、混凝土标号、浇筑方式等内容，总调度收齐整个工程各作业点的第二天浇筑计划后，立即与搅拌站调度室根据机械设备配置、气候条件等因素制定第二天的浇筑详细计划，即浇筑顺序、地点、方量等，并在当晚以短信形式告知项目部各部门、各班组、监理工程师等相关人员做好准备工作，如发生个别调整应及时通知。

2.3.3施工过程控制在施工前认真制定浇筑计划的基础上，应重视每天第一次的开盘工作，以确保全天浇筑时间安排的严肃性，在前一天晚上就要确保现场拟浇筑构件已通过监理工程师的验收，要通知搅拌站混凝土拌制班组、实验室、混凝土运输班组等相关人员提前1h到位作准备工作，现场浇筑工人和施工机械也应作好准备工作，保证混凝土准时开盘。在混凝土浇筑过程中，各施工点技术员、工程部总调度、搅拌站调度室应动态关注浇筑点的人员作业和机械设备运转情况，如遇机械故障及时安排维修或调用备用机械。

2.3.4每日小结工程部总调度与搅拌站调度室应按时统计当天浇筑任务落实情况，并与计划任务对比，及时分析每日未完成任务的原因，有针对性地预判不稳定性因素并采取相应的解决措施；并与现场技术员、施工班组、监理工程师加强沟通交流，解决相应的困难和矛盾，以提高现场施工工效。

2.4安全控制本工程安全隐患多，通过多渠道的集思广益，制定相应有效措施，始终把安全控制在可控状态。（1）保证相关作业人员生活休息质量，4人住宿一间，房内安装冷暖空调；食堂定时开饭，作业时专人送餐，免去工作时的后顾之忧；合理安排人员24h轮班作业，足量休息，不疲劳作业；（2）特殊工种持证上岗，重视安全培训和交底，增强人员安全防范意识；（3）定期保养机械设备；（4）加强施工便道维护，安全员每日巡视施工便道路况，及时安排维修，坡陡急弯的施工便道全部硬化消除安全隐患；专人指挥罐车倒车、吊机和汽车泵架立等作业，确保施工安全；（5）雨天、夜间、高空施工时安全员全过程旁站，督促各施工人员安全作业。

2.5成本控制成本控制是系统性、全员性工作，主要从8方面加强控制：（1）模板设计、拼装的牢固性与合理性，确保浇筑过程中构件尺寸和标高符合设计与规范要求，减少如桩基浇筑、承台浇筑、桥面铺装层浇筑等超设计方量现象的发生；（2）积极优化混凝土配合比，采用机制砂代替天然砂，注重构件的养护保证强度，减少砂石料采购成本和避免不必要的材料消耗；（3）选择距工程地点距离最近的材料供应中转站或生产基地采购，减少运输成本；（4）定期维护搅拌机计量系统，以保证正常运转；（5）与各施工班组签定混凝土用量及损耗量考核指标奖罚责任状，每车混凝土均过磅计量记录，杜绝浪费和丢失；（6）认真控制好混凝土尾数，一旦有多的尾数，尽快将余量调度到相应标号的浇筑点浇筑以避免浪费；（7）每月按时进行材料盘点，将混凝土实际浇筑数量和构件设计量汇总对比分析，将配合比理论上原料耗量与实际耗量对比，分析各种可能原因，并及时采取措施整改；（8）定期不定期召开生产协调会，汇总生产过程中发生的各问题和预测可能潜在的问题，并根据实际情况制定相应处理措施，指定专人落实到位。

3控制成效

由于注重前期施工策划，并制定相应的工作程序与规程，过程认真执行，及时沟通和采取措施解决，为本工程按期完工、实现各项预定目标奠定了良好基础。（1）共浇筑混凝土23．3万m3，总共开盘1．3万余次，总共浇筑6800多件构件，日平均供应混凝土530m3，日最大供应混凝土950m3，混凝土拌制供应的进度满足施工要求，每月浇筑计划基本实现；（2）本工程被业主评为全线标准化施工示范段，得到了上级有关部门充分肯定，构件外观和强度均符合设计与规范要求，交工外观评定分为全线最高分；（3）没有发生安全事故；（4）成本可控，桩基浇筑损耗率10．6％，下部结构浇筑损耗率3．2％，T梁预制损耗－1．8％，各原材的损耗率均控制在定额范围内。

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2软土地基施工技术运用的注意事项

第一，在道路桥梁工程施工过程中，对于软土地基施工要注意桥梁的等级要求。不同等级的桥梁对于工程的施工有不同的要求。这也决定了软土地基加固与处理的不同要求。对于等级要求高的道路桥梁应该采取力度较大的工艺技术来处理软土地基，避免沉降以及地面裂缝的产生。而对于等级要求比较低的桥梁，可以预先铺设路面，等软土土层沉降之后再进行桥梁铺设。第二，道路桥梁工程的施工环境对于软土地基的施工也有一定的影响。不同的施工环境，具有不同土质的软土层，所以应该具体分析软土的土质，然后采取一定的施工技术进行处理。例如，对于一般粘性的软土土层可以采取实压的办法进行处理。对于砂性土壤的软土则可以采用挤密法来处理。对于土层较深的软土地基可以再表层对软土进行处理之后，再配合其他方案进一步加固软土层。对于土层较浅的软土地基的可以先进行表层处理之后，再进行表层挖掘与回填。若软土地基的图纸渗透性较差则需要长时间的排水之后，才能进行其他方式的处理，提高地基的稳定性。

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2全导线测量与路桥施工平面控制网

（1）针对大型桥梁的建设而言，在建设的过程中采用导线测量的机械较为简单，在测量过程中也提供了较大的便利性，导线测量中对整个路桥控制网进行布设是首要完成的任务，特别是对导线测量而言，是目前在工程进行施工的主流。

（2）对于大型桥梁控制网的布置，在进行控制网的选择过程中需要注意以下几个方面，首先在桥梁范围较为狭长，位点目的较大的位置，需要在日常的施工过程中对放样的进度进行严格控制。其次在控制点的选择上，控制点标记的位置可以重复的进行施工，从施工的准备阶段到施工的竣工阶段都可以反复的使用控制点，而且使用也较为方便，由于施工的稳定性较高，在实际的布设过程中常常分为两级，分别是满足统一需求和日常放养的需求。

（3）对大型桥梁的布设而言，较为典型的布设方法是从周围向中心进行布设，从而形成四角形的布设网。两点连线作为控制网的一条边。为了保证桥轴线和控制网之间的紧密，一般在布设的过程中都会对点进行控制，两个点是最常见的，第一个点是沿着河流的两岸进行轴线布点，另外一个为桥头，采用两点进行连线控制网的布设。

（4）导线点的布设。在实际的施工过程中，业主可能针对施工控制点的标准进行严格的限制，那么在进行施工的过程中需要对测量进行严格的加密。在对布置网的选点之前，需要对施工的组织图和施工的周围环境进行严格的审查，尽量的避开施工区和材料的堆放地区。对在控制点位置选择过程中，也是有一定的要求，特别是桥梁工程由于周围有水体，因此控制点在选择时需要选择土壤的质量不松软，地势较高的位置，这样能够保证水体不会淹没导线点，导线点的长期保存性不是唯一需要考虑的要素，在进行导线点的布设过程中需要考虑到施工的便捷性。

（5）标石埋设：a.对于公路的控制点的测量一般是在工程的某一个时刻进行完成，不需要永久性的完成，因此相对而言要求较低，而此时导线点一般可以作为高程点进行使用，桩中央的高度需要略高于桩的顶面。b.临时性标石可用长25～40cm，断面4～5cm见方的木桩，将其打入到地下，这样能够保证与地面爆出平行，采用顶钥小钉作为标志点，对于城市混凝土的施工而言，可直接向路面打入钢钉。c.对于高速公路的路桥而言，一般采用的工艺是现浇混凝土桩，因此在进行坑打击的挖掘过程中，采用导线测中部插入直径10ram以上的螺纹钢，长度需要保持始终，顶部按照十字以确定精准的位置，上部磨圆并露出约5-10mm，从而保持一定的精度。

3战略高度抓导线测量精度管理和质量控制要点

随着我国目前在大型桥梁建设中，企业建模工具进一步的深入，导线测量已经逐渐实现管理精细化，以及信息集成化，在导线测量中，测量企业目前紧跟着国外发展的动态，将导线测量的精度管理是作为企业提升自身企业竞争力中最为核心的竞争手段。随着我国更多的企业对于导线测量的总量和规模进一步的扩大，越来越多的企业将对施工导线测量精度管理作为现代导线管理测量的核心模式，实现导线测量中管理的突破口，同时钢材的利用效率以及劳动生产效率也是其中非常重要的一个方面。（1）在桥梁施工的过程中，在进行勘测设计时，已经在工程场地道路沿线布置有平面控制点和水准点，进行过程中的控制测量。当施工单位进行现场的过程中，设计单位和监理单位需要向施工单位提供这些控制点的数据，从而提供相关的书面数据的提交。（2）对于勘测过程中设计的控制点，需要从施工阶段，如果控制点使用较多，有可能遭受到破坏，以及位置有可能发生改变，如果出现了这样的现象，就需要进行重复的测量。对于重复测量的结果需要进行及时的审核，然后决定这些点是否采用。在大型路桥的施工过程中，可以将施工分为几个阶段，相邻施工段需要相互的复测。在施工中应使用相同的控制点和测量数据，这样才能保证施工标段之间的衔接能够测量精确。

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中图分类号： O213.1 文献标识码： A 文章编号：

一 预制板(梁)的质量问题及解决措施

1表面问题严重，混凝土不平整

预制梁板经常出现表面问题，例如表面呈现麻面、蜂窝等，有时甚至会有较大的空洞出现，产生这种现象的原因是：1)模板有漏浆现象，振捣过度，造成比较严重的跑浆；2)混凝土配制不合适，造成坍落度偏小，或者采用了不合适的浇筑方法，没有进行足够的搅拌和振捣，导致混凝土出现不密实、不均匀等现象，产生局部砂浆过少的情况。

预制梁板的混凝土必须密实且美观，还要严格确保其质量，因此，施工时应该采取合理的措施：1)对混凝土拌合物进行配料时要科学、准确。2) 在混凝土浇筑的现场，要有专职的质检员对其全过程进行质量控制，严禁使用不合格的混凝土。采用平板振捣的方式对混凝土进行振捣，用振捣棒振捣腹板，确保混凝土振捣密实，不漏振。3)混凝土浇筑完成之后，初凝时，应该马上用湿麻袋覆盖，等达到终凝之后进行洒水养护。

2 预制梁板高度超过设计高度

固定预制梁板的芯模时如果没有固牢，振捣混凝土时就会产生挤压力，这种力会造成芯模上浮，从而导致预制梁板底面厚度超标，顶板的厚度不够，有一些施工单位通过增加板高的尺寸，达到保证顶板厚度的目的，造成预制梁板的高度超高。因此，当预制梁板的芯模采用充气胶囊时，虽然装脱模比较容易，但是将胶囊固牢很有难度，同时胶囊本身的材质也容易导致一些问题的产生，例如局部鼓包、上浮，因此，除某些特殊情况要求采用充气胶囊作为芯模外，通常情况下以钢模板作为芯模。预制梁板的高度超高时，会对桥面铺装层的厚度产生直接的影响。当桥面铺装的厚度不能满足设计要求时，可以对垫石或者墩台帽的高度进行调整，也可以将顶板超厚的部分凿除。

3 预制梁板出现施工裂缝

造成预制梁板出现裂缝的原因很多，主要包括：1)混凝土采用质量不达标的原材料，造成梁板产生裂缝。2)混凝土梁板在堆放、起模、浇筑、拼装、运输以及吊装的过程中，如果没有采用合理的施工工艺，质量低劣，就可能导致多种类型的裂缝出现。3)混凝土符合热胀冷缩的原理，当结构内部的温度或者外部环境的温度发生变化时，混凝土会出现变形的状况，如果变形受到阻碍，在结构内部就会有应力产生，当混凝土的抗拉强度不能抵抗应力时，温度裂缝就会产生。4) 在梁板混凝土达到设计强度之前，外部荷载会对其产生影响，对构件产生一定的拉应力，当这个力大于允许的拉应力时，就会导致构件出现裂缝。

混凝土梁板产生施工裂缝时，一些作报废处理，有一些可以继续利用，对于可以利用的通常有几种修补的方法：1)采用环氧胶粘剂对裂缝进行修补。修补时通常沿着裂缝凿嵌槽，同时采用凿毛工艺处理裂缝。2)灌浆封闭。封闭外界与梁板之间的裂缝，只留出排气孔和进浆口，之后采用高强胶结材料按照一定的比例进行配制，配成低粘度的浆液，之后将浆液压入缝隙内，进入裂缝内之后等待其扩散，发生胶凝固化，从而起到对原来的结构强度进行恢复或者加固的作用。3)表面喷浆。仔细敲击需要进行喷浆的混凝土的结构表面，清理干净混凝土的碎渣。对于有缺陷的部位，首先需要进行适当的凿除，之后才能修补，如果钢筋表面有的地方，需要将上面的铁锈清除干净。4)柔性封闭。裂缝凿开之后，需要将其内部清洗干净，可以采用水气喷射法或者喷砂法或者两者相结合的方法，之后采用压缩胶贴、聚乙烯条等柔性封闭剂对其进行充填。

4预应力伸长值偏大

1)油表读数的精确度不够。2)千斤顶的校验方法存在问题。3)工作人员在进行计算时引用的数据有歧义、对问题分析考虑的不全面。主要通过以下几点反映出来：a．记录实际伸长值时考虑不全面，没有去掉顶内伸长量，造成实际测得的伸长值偏大。b．张拉过程中夹片以及预应力筋会产生收缩，没有考虑到它们的内缩量，造成实测值偏大。c．当直线预应力筋长度大于25m或者采用曲线预应力筋时，曲线孔道以及孔道局部偏差都会导致产生摩阻，计算理论伸长值往往忽略其影响，造成理论值偏大。d．选择初应力时选择错误，导致实测的伸长值偏大。e．对弹性模量(E)进行取值时，不准确。应该采取相应的措施解决上述问题：固定张拉人员，进行张拉时同时控制伸长量和应力；定期校验油表和千斤顶，进行张拉时如果有异常情况发生，必须立即停止，然后分析原因，参考当时情况对油表和千斤顶进行重新校验；尽可能采用率定值对油表和千斤顶进行校验，即对油表读数进行校验时参照实际的初应力、控制应力进行；增加钢绞线的检测频率，弹模试验的取样要涉及到每捆钢绞线，对钢绞线的理论延伸量做出及时的调整。

5漏浆阻碍伸张拉应力

应该从以下几方面防止孔道漏浆：

1) 选取合适的钢带制作波纹管， 选择钢带时必须按照现行的有关国家标准进行，其厚度通常不低于0.3mm，对其进行确定时一般要考虑管道形状、直径、钢带的设置时间。2)进场后，对钢带进行有关检验，安装波纹管时还要全面的检查其外观，要求不能存在不规则的褶皱和孔洞。3)接头连接管的直径应该比波纹管大一个级别，其长度应不小于40cm，是被连接管道内径的5到7倍。应该设置两处定位钢筋，避免角度发生变化，造成穿束困难，最后缠裹紧密连接管道的两端，防止漏浆。4)如果成孔的为圆形波纹管，应该“先浇筑、后穿束”。5)浇筑混凝土时要保证波纹管道不能碰到振动棒。

6反拱度偏大阻碍桥面施工

在桥面的施工中，经常发生组合箱梁反拱度偏大，造成桥面施工困难的情况，主要有以下几个方面的原因：1)边梁比中梁的预应力筋多，同时没有负弯矩张拉。2) 龄期等对组合箱梁的正弯矩张拉产生影响，造成弹性模量降低，低于设计强度的85％，导致张拉后反拱度偏大。3)储梁期太长，正弯矩张拉结束之后间隔很长时间，甚至超过60d才开始进行负弯矩张拉。这种情况造成桥面铺装层开裂，还有可能损毁桥面。为了防止发生类似问题，应该注意以下几点：控制弹性模量，尤其是混凝土张拉时；控制施工过程中箱梁混凝土的配合比；减少储梁期，安装及时，同时进行湿接缝、湿接头施工。为了达到有效提高预制梁板的质量的目的，在施工中，要非常重视上述问题，必须规范施工，科学管理，严格把关。

二、宏观调整公路桥梁工程预制板(梁)

预制板的铺设是桥梁工程建设的主要工序之一，也是保证桥梁工程质量和进度的依据。当前，我国桥梁工程受到很多因素的影响和制约，如技术水平、施工工艺、工程管理等，常常导致预制板出现问题，然而有些问题是通过分析研究能够解决或者避免的。防止这些问题的发生主要从以下两方面进行考虑:

(1)提升桥梁工程设计，提高施工人员专业素质

必须实施技术化、专业化的路线提升桥梁工程的设计水平。设计人员应该到现场进行勘查、对比，反复多次，遵循标准，按照实际情况合理的进行设计。不论是个人还是勘测单位，每次最多接受一件勘测工作，质监部门会严惩同时接受多个勘测工作的情况。施工前，质检小组应该全面检查各项设备的质量，施工中，经常检查设备的状况，保证设备正常运行，同时保证设备的清洁。

(2)严格控制预制板的施工质量

在施工过程中，如果发现预制板有问题，必须重新制作，如空心板混凝土横着的方向出现裂纹、顶端或者厚度不达标等。密度不够往往会导致空心板底部渗水或者漏水，产生这种情况的原因主要是：保护钢筋混凝土的层模较少或者在预制板的竖方向产生裂纹，此种情况常常是由施工质量把关不严格导致的。

小结

预制板(梁)在桥梁工程中起着很重要的作用，决定了整个桥梁的质量，因此要尽量避免预制板(梁)出现质量问题，并对问题及时对其进行处理。施工设计者要积极总结实践经验，施工时严格遵守施工技术规范，科学的对预制板(梁)进行分析研究，进行大量试验，从而有效降低预制板(梁)出现质量问题的概率，保证预制(板)梁的耐久性以及稳定性，确保行车安全。

参考文献

[1] 吕立滨，聂仁伟，田龙，桥梁工程提高梁(板)安装质量[J]，黑龙江科技信息，2011年11期

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公路桥梁作为铁路交通、公路交通等公共交通设施里不可缺少的一部分，它的安全性和可靠性对人类生产生活造成了直接的影响。所以，我们要在建筑施工过程下很大的功夫，对桥梁的安全和性能进行研究和分析，尽可能的减少不利于我们的桥梁安全事故。

一、我国公路桥梁施工存在的问题分析

1、公路桥梁施工中容易出现裂缝问题。当前，我国公路建设使用的材料主要是混凝土，其中，混凝土结构裂缝问题在公路桥梁建设过程中相对普遍。导致混凝土裂缝的原因除了桥梁使用的混凝土原料存在质量问题之外，同时还有一部分原因是因为在施工的过程中施工人员没有合理的使用混凝土而导致的，诸如：没有对所使用的混凝土等级加以足够的注意，使得混凝土暴露时间过长而导致混凝土的性质发生改变；在混凝土的浇注过程中由于振捣不足或者是力道控制不好，导致浇注质量问题等等。

2、部分桥体交接处存在气泡问题。桥体局部出现的气泡和蜂窝状的疏松空隙，会造成桥体承受力的下降，桥体严密性不足，也很容易造成内部的腐蚀和进一步的扩大气泡的现象。造成这样现象的原因很多。①施工过程不按照建筑工序严格进行，完全按自己的经验进行操作，混凝土配比不合标准；②施工过程中的振动不均匀，振动频率不够，不能深层的振动，不均匀的部分会很疏松，出现蜂窝，而振动过于激烈的部分又会导致石料的下沉，上层和表面的混凝土水泥浆集中在一起，塑性缝隙和干缩缝隙很容易产生；③铺架混凝土模板的时候不够精准，出现局部地区的漏洞和缺陷，导致漏浆、骨料间隙无浆，混凝土凝结后造成局部干硬和蜂窝状；④混凝土搅拌时间过长，导致了沙料和水泥的土灰分离，在浇筑时不容易均匀的振捣。

3、公路桥梁容易出现钢筋锈蚀现象。桥梁主体结构的施工是整个公路桥梁建筑工程施工过程中的重中之重，而钢筋作为桥梁主体施工的主要材料，钢筋质量的好坏直接影响着整个公路桥梁的安全性和可靠性。一旦钢筋质量存在问题， 将直接影响国家利益和人民群众的生命财产安全。根据对我国公路桥梁质量问题的调查研究表明，我国的很多公路桥梁在使用过程中经常出现钢筋锈蚀现象。出现这种现象的原因主要有两个方面：一方面是作为建筑材料的钢筋本身存在质量问题；另一方面是由于部分的施工单位在施工过程中对建筑材料的保护力度不够，使钢筋被雨水、化学物品所腐蚀，从而造成公路桥梁施工的质量问题隐患。

4、公路桥梁施工人员整体素质偏低。在我国，很多的施工单位在施工过程中为了节约成本，在进行施工人员选用过程中减低标准，雇佣了大批的农民工，而这些农民工大多来至于偏远的村镇，文化教育程度低，职业道德素质过低，在施工过程中无法对危险和伤害进行辨别，施工过程中缺乏安全意识，往往还在施工过程中弄虚作假，怀有侥幸心理，企图蒙混过关。施工单位的施工队伍整体水平过低，缺乏专业人员的指导，这在一定程度上也影响了整个公路桥梁工程的施工质量，不利于我国建设行业的健康持续发展

二、公路桥梁施工质量隐患的解决对策

1、公路桥梁施工裂缝问题。桥体出现裂缝不仅影响了使用年限，也存在着很大的安全隐患，随时可能导致安全事故的发生。多雨的季节，缝隙内会有水的渗入，导致内部的钢筋锈蚀，造成桥体结构的不严密。桥体裂缝不能完全的避免，而且出现的裂缝不能一次性进行完美的优化，这就需要管理者在施工过程中加大管理力度。施工材料的选择也是头等的问题，不能使用假冒伪劣不合格的建材，施工前先进行尽可能精确的预算，做到材料的最有效的利用，既不偷工减料也不浪费资源。严格要求施工人员对质量的追求，每一个细节性的问题都需要认真对待。严格分工，落实好责任体制。监管过程需要管理者身先士卒，强化监管程序，及时对不合理工序进行指导和修正。浇筑桥体时更需要严格监管，坚决避免偷工减料的现象，要求施工人员的振捣不少振、不过度振，保证混凝土严密度。

2、桥梁钢筋防腐问题。在施工的过程中，施工人员首先要提高桥梁钢筋的防护意识，尽量使用涂层钢筋，将可以有效的提高其抗腐蚀的能力，尤其是在酸雨、尾气以及除冰剂等的作用下，没有涂层的钢筋将容易造成其腐蚀，使得钢筋容易被腐蚀。在施工的过程中，不能对钢筋的涂层材 料造成损坏，尤其是在运输、储存以及安装过程中更应该加以注意，涂层材料将在条件恶劣时增加其耐久性及持续能力，使得公路桥梁 钢筋寿命得到延长，保证混凝土构件的功能。此外，施工人员可以使用电化学的方式组织桥梁钢筋锈蚀，这种方式的技术含量相对较 高，其根本的原理就是要保证钢筋携带有足够多的剩余电子，使得 钢筋在腐蚀液体的作用下也能具有稳定的力学性能。再次，对于已经出现锈蚀的钢筋，应该进行及时的修复。首先要将锈蚀区域的混凝土予以清除，然后用喷砂法将锈迹去除，根据实际情况增加对应 数量的钢筋，并用细砂混凝土予以修补。

3、施工人员素质问题。首先需要合理的规划，严格的摆放施工材料，要求每个工人都必须了解图纸各个部分，避免小错误的出现，保证施工过程井然有序的进行；对于易燃易爆的物品堆放一定要有安全保障，不能堆放在出入频繁的地方，需要统一摆放，严格管理；对于每一个有危险性的机器操作必须有专业人员来控制，使用之前必须经过培训，能熟练的操作机器，降低危险的可能性；在工人里选择能负责组织工作的人员，依靠他们的力量确保尽可能的减少犯错误，提高工作效率。

三、小结

公路与桥梁固然要随着我国的经济发展而发展，同时对于路桥发展存在的问题也要重视，并进行处理。目前，我国在桥梁施工技术方面，还未真正建立起一套完善的施工技术系统。所以，广大工程技术人员应深入研究桥梁施工技术，从实践出发，在施工的时候要做好相关的准备，以达到施工的既定的效果。并借鉴国外先进理论，建立更加合理、实用的桥梁施工技术，完善现有的桥梁施工技术体系，争取为我国的桥梁技术发展及经济建设做出更大贡献。

参考文献：