交通工程职称论文大全11篇

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整个建筑所需的原材料质量的控制实质上关乎到工程的后期施工中质量的保证问题，是工程顺利进行的基础。在进行质量把控的时候对于检测出的不符合施工要求的和设计要求的材料，不论是在质量还是在参考数值方面，都不能运输到施工现场中。我们知道材料的质量的好坏对交通工程的建设质量的整体把握有着至关重要的影响。比方说防护栏或者标志牌等出现质量问题，在进场进行构件的时候就很难把握，但是对于在安装过程中这种质量问题的出现还是比较容易及时处理的。有些材料存在细节上问题，在检查的时候也不容易及时被发现，通常在运进现场之后，在使用的时候才能将问题发现。所以说对进场材料进行严格监控是十分重要和非常有必要的。为了避免出现经常材料有些鱼目混珠，施工单位的相关人员就要专门到合作工程进行实际考察，核实相关设备和所需材料的详细信息，然后进行分析看到底符不符合施工中和设计方案的具体要求。然后在进行运输的时候也要定期检查，避免制造商投机取巧。等到所有材料进场之后，技术人员任然要按照标准要求对材料再进行检查核实，一旦发现有问题就要立即要供应商更换材料或者赔偿等。

2对施工流程的控制

对交通工程建设项目质量的有效控制，除了把好材料进场关，同时也需要对施工的流程进行有效的控制，如波形粱钢护栏施工工序为：放样-打桩-护栏安装-护栏线形调整。隔离栅及防抛网的施工工序为:放样-挖坑-浇基础、立柱安装-挂网。标志的施工工序为：基础定位放样-基坑开挖-基础混凝上浇筑-标志立柱安装-标志板安装。

3建立科学的质量控制体系

建设工程项目质量的有效控制，需要一个系统的管理体系作为基础和依据，而在施工项目的管理层中，项目的总工程师是该项目的负责人，需要根据工程的实际情况，执行施工工程质量的总体方针和政策，以及工程质量检验的标准，由工程师和实验人员对工程质量进行定期的检查，发现有不符合规定的需要及时的进行处理。

二、进度控制

1在施工之前进行必要的考察工作

施工单位应当在施工开始之前，就对施工现场的情况有一个详细的了解，根据业主的要求，按照合同中规定的工期对施工过程进行一个详细的计划，并且对需要的人力、物力和财力等进行科学的规划，只有做好这些准备工作，才能够保证工程的顺利开工。

2有效的监理工作

监理单位要本着对业主负责的态度，认真督促施工单位按制定的施工组织计划施工。制定年进度计划，按时向建设单位上报月进度计划、季进度计划、月形象进度和季形象进度。发现影响工程进度的因素，要及时准确地向业主单位报告，以解决实际困难。

3建设单位主要通过合同措施来实现

对进度的控制。一是与施工单位签订合同工期，要求务必在规定期限内完工，对于工程延期的给予经济处罚；二是工程款支付与进度挂钩，根据工程量和形象进度拨付工程款；三是设立奖惩机制，激发施工单位的积极性，有效地加快工程进度。

4交通工程与其它工程相比

具有线长面广、分部分项工程繁多、气候影响大、制约客观因素多的特点。因此，建设单位必须积极与当地政府和相关部门沟通联系，搞好征地拆迁和协调工作，为施工单位创造一个良好的施工环境，这是进度控制的前提。

5工程款的到位情况是影响进度控制的又一重要因素

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二、交通工程项目造价控制中存在的问题

交通工程项目建设为我国的经济带来了飞速发展，它在为人们的生产生活带来了便利的同时，也在建设过程中出现了诸多问题。交通工程建设不仅周期比较长，而且投入非常大，是一项极其复杂的系统工程，近年来，相关企业和部门都积极致力于施工阶段的造价控制研究，以期能有效节约资金、降低建设成本，从而促进交通工程项目建设的快速发展。结合多年工作经验，我们总结出我国交通工程项目施工造价控制存在的问题如下：

1.单位造价居高不下

就目前国内外的建材市场价格标准来看，交通工程项目建设所需要的材料价格一直是持续增长；而通常状况下，我国的建材和劳动力价格相对于发达国家来说还存在较大差距，因此，按道理来讲建设工程的整体造价也应该低于发达国家，但是目前的市场建材标价，我国的交通工程项目建设所需的人力以及材料资源的造价都明显高于其他国家。

2.长期忽视造价控制

在进行建筑施工时，工作人员更加注重的是工程价款的合理结算、施工图的审核预算等比较细致的内容，但其结果往往是收效甚微。而在实际的建筑施工过程中，所进行的造价控制往往是贯穿于施工过程始终的。所以说，我国的交通工程建设要想取得高速高质量的发展，就必须加强工程施工阶段的造价控制和研究。

3.造价控制意识低

我国的交通工程项目建设的资金主要是来自于国家政府的投资，所以在进行项目建设时，相关企业和建设单位通常会更加侧重于设计方案的合理性、施工进度的完整性以及工程质量的安全性等等，侧重于控制工程造价的人员和企业单位是少之又少，这就在一定程度上导致经济效益和社会效益无法兼顾的局面。

4.缺乏合理的造价控制措施

在交通工程项目建设中，一直以来相关工作人员对于造价问题都极不重视，再加上受长期从业习惯的影响对交通工程项目建设的造价控制的方式会出现较大欠缺，不能形成一整套科学合理的造价控制标准和措施，这就在一定程度上致使造价控制一直以来都停留在随机和无序的状态之下。

三、施工阶段的造价控制

随着社会主义市场经济的建立和发展，我国的交通工程项目造价控制管理工作发生了根本性的变化，尤其是交通工程项目建设涉及的工程内容繁多，对建设管理中施工阶段的造价控制以及工程决算阶段的控制等过程提出了更高的要求。只有在建筑施工过程中通过资源的合理利用，创造出有各自特色的工程项目管理方法，进行工程造价的合理控制，才能真正做到小投入、大收益。

1.加强施工合同管理

交通工程项目造价控制贯穿于项目的投资决策、前期设计、建设项目的发包以及项目的实施与决算等诸多阶段。交通工程项目施工过程中的合同管理主要是指对项目投标、合同的签订以及合同的履行再到合同的终止等过程，进行全面、系统的管理。在交通工程合同中工程造价是最为重要的内容之一，而有效提高工程造价管理水平最为重要和有效的方法就是要加强施工合同管理。其主要方法就是要加强对合同备案的审查力度，看其内容是否符合相关法律、法规以及规章的相关规定，并看其是否和招投标过程中的承诺与要约一致。并且在实施合同的过程中要积极建立合同履约检查制度，努力提高合同的履约率，对发现的问题要进行及时纠正，并积极巩固招标和投标的成效，从而达到控制施工造价的目的。

2.加强设计变更管理

所谓设计变更是指设计单位改变和修改原设计文件和施工图纸中所表达的设计标准状态。必须进行的设计变更应尽量提前，并严格按照相关条文的规定执行，同时要注意控制程序的合法性以及增资增量的合理性，对于重大设计的变更要进行及时的研究和方案论证，并按照正常手续和规定的程序进行报批。待变更文件签发后，才能对工程量和投资额进行合理的调整，进而使变更生效。变更发生得越早，其损失就越小；因此要积极加强对设计变更的管理，严格控制好设计变更，尽力将设计变更控制在设计阶段。防止因设计变更而使建设的规模变大，进而确保有效控制工程造价。

3.实行动态管理

对工程造价实行动态管理，就是要以市场为中心来对交通工程施工造价进行动态控制和管理。交通工程建设具有多阶段性，这也就决定了其工程造价具有多次性，与建筑基本建设过程相对应的各阶段的造价也动态地反映了项目的总造价，这也就决定了工程造价控制的动态性。尤其是在工程项目的实施阶段，由于外界客观条件的影响，通常会遇到一些突发性的事件，这就会在一定程度上导致设计和造价发生变更。所以，在施工过程中就需要造价工程师及时的分析和研究造价计划执行中出现的问题，并及时采取纠正措施，进而顺利实现预定目标。

4.加强计量审查

在项目的施工过程中，业主部门要及时检查工程实施阶段的支付情况。工程造价控制在建筑工程中起着主要的管理职责，要对施工以及监理的计量支付状况进行控制和管理。只有将工程指挥部对工程计量支付的管理检查工作做好，才能在工程建设中及时发现高估多算的行为，将工程造价过高的问题扼杀在摇篮之中，以便于控制后期的工程决算。

5.加强工程决算

对工程竣工验收的工程决算审查也是造价管理部门控制施工造价的的重要职责之一。相关工作人员的专业水平和能力大小直接决定了工程造价的水平。目前对工程竣工后的审计工作，通常是以财务审计为主，但是往往会由于财务人员的专业水准不够，对于一些涉及交通工程专业技术上的资金问题不能较好地了解，所以业主要成立专业的审查机构，并配备专业的人员和设备，做好工程决算资料的收集、整理和分析工作，实时了解和掌握国家有关工程造价方面的法律规定，并积极了解价格动态，收集价格信息。同时，还要加强和规范建设项目的投资管理，对建设的成本进行严格的控制，尽最大可能地提高投资的收益，进而发挥造价人员的真正作用，达到控制工程决算的目的。

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2课程体系改革坚持的原则

课程体系是学校人才培养的总体设计，是安排教学内容、组织教学活动的基本依据，同时也是学校教学改革的总体反映。通信工程专业是应用性很强的专业，其课程体系的建设既要保证人才的知识系统性和学科前沿性的要求，又要体现应用型人才培养的实践特性。因此，我校通信工程专业的办学理念坚持以满足国家重大需求为导向，瞄准国际发展前沿，理工兼备、综合发展。在上述教学理念的指导下，通信工程专业课程体系的改革遵循以下几个原则：（1）秉承“允公允能、日新月异”校训，坚持“以人为本、立德树人”的中国特色社会主义办学方向；（2）学习和借鉴国内外知名高校成功的办学理念和经验，突出我校的历史积淀和办学精神，凝练通信工程专业的教学特色、优化本科课程教学体系；（3）科学、合理的分类设置基础课、专业基础课和专业课，充分考虑专业间、课程间以及不同年级知识结构的关联度，避免因人设课的现象；（4）在全体专业教师范围内选拔胜任的任课教师，组成课程组，定期开展教研活动；（5）教授必须上教学第一线，承担并完成本科基础课教学任务；（6）深化教学方式改革，贯彻“讲一练二考三”要求。

3课程体系改革的内容与措施

3.1组织调研

对国内外高等学校的通信专业进行考察与调研：国外高校主要通过网上调研的方式，通过访问各国外高校的网站，对人才培养目标和专业课程设置等进行调研；国内高校主要通过派出相关专业教师到清华大学、北京邮电大学、电子科技大学等高校进行实地考察，对无线通信技术、宽带通信、光纤通信、移动通信技术、计算机通信等方向的人才培养目标、课程设置、教材建设、毕业生就业情况以及未来几年内的人才需求情况进行了调研。同时，走进与通信学科密切相关的各大企业，充分调查研究社会企业对通信工程人才的知识与能力结构需求。

3.2建设课程体系

构建“专业+模块”的课程体系，其中“专业”是保证通信工程专业人才的基本规格和全面发展的共性要求，体现“厚基础、宽口径”，“模块”主要是实现不同方向人才的分流培养，体现个性。将公共基础课分为数学类课程模块、物理类课程模块、英语类课程模块和计算机类课程模块，专业基础课分为电子电路课程模块和应用设计模块，专业课分为通信理论模块、通信网络和专业实践模块。这种模块化的教学模式，是对传统教学模式的整合与创新。传统教学课程之间缺乏良好的衔接，彼此内容间有重叠。模块化课程可以使教学避免课程间的重复和脱节，适度把握课程间的交叉与渗透，构成完整的知识体系，帮助学生融会贯通。各个模块课程的授课教师组成了课题组，以课题为引领，带动教师参与到课程建设中来，课题组通过顾问专家指导、讲座等形式完善课程和教材建设，合理设置专业课程结构，整合教学内容，改革教学方法，以期形成独具特色的教学体系。此外，我们对课程体系中的细节问题进行了修订。全面考查专业课程名称并进行调整，对6门专业选修课的课课程名称进行规范；新开设4门专业选修课，补充了调整前缺少的相关领域的课程；将通信电路和现代交换原理与技术两门课程由专业选修课调整为专业必修课；陆续开设科技论文写作、通信技术系列讲座、实践类的一系列课程，形成一整套优质的课程体系。

3.3优化课程内容

直接反映授课内容的是课程的教学大纲，课程大纲首先由任课教师制定，由教学指导委员会审核并修订，审核通过后，主讲教师按照教学大纲执行教学计划。在课程讲授过程中，如果主讲教师发现问题，或者随着社会发展需求更新教学内容、授课教材等，需要及时修改教学大纲，调整教学内容。要求教师根据课程的学科知识体系，梳理出相关知识群，形成课程教学的知识脉络和框架，明晰课程的整体教学目标和教学内容。同时，进行精品课程的建设，通信电路作为通信工程专业的基础课，将作为通信工程专业重点培养的精品课程，推出一系列教学改革措施，包括课时的调整、理论讲授与实际练习比重的调整、授课方式的改革、加强课程资源共享系统和共享制度建设等等，最终实现“讲一练二考三”的教学理念。

3.4增加实践比重

在综合考虑各门课程知识之间的衔接关系，对专业基础课和专业课的开设时间和讲授内容进行调整的基础上，我们适当地增加了涉及通信前沿技术的选修课程，并着重加强实验和实践类课程，重视学生创新能力、实践能力的培养和锻炼，适当开设或增加实习、实训的课时和学分，开设认知实习课程，鼓励学生进行实践。由此，拓宽学生的专业知识面，满足学生的未来发展需要，培养学生多方面、多角度立体思维的能力，强调宽厚的基础知识学习和创新实践能力的培养。积极鼓励学生参加电子设计竞赛、国创、百项等实践活动，利用开放实验室资源，组织学生形成研发设计小组。鼓励学生利用这些资源进行系统设计、电路焊接调试等动手练习，并组织专业教师指导，充分发挥学生的主动能动性，进一步加强学生实验动手能力的培养。

3.5加强教学管理

成立教学指导委员会，通过听课、审核大纲等方式，加强教学规范化管理，进一步理顺教学管理体系，明晰职责，加强教学督导。实施院领导听课制度，明确教学系职责，强化过程管理。建立课程建设课题组，以课题为引领，带动一部分教师参与到学校课程建设中来，通过顾问专家指导、讲座等形式完善课程和教材建设，合理设置专业课程结构，整合教学内容，改革教学方法，以期形成独具特色的教学体系。

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二、对交通工程机械英语教学的几点想法

1.合理设置课程安排，专业英语在高职教育中是一门不可缺少的基础课。机械修理专业比赛中，也要求学生能操作国外进口的一些数控仪器设备，从事相关的维修检测工作。这些数控设备上的英文指令和专业术语及说明书等，就是对高职学生英语水平的最好考验。因此，为了给学生的专业学习和提高职业能力打好基础，高职学校应更重视专业英语的教学，在专业工种计划上合理地根据专业的特点以及学生的基础情况，设置课程；2.合理巧妙地使用教材，本人所在的学校，正在努力编写《工程机械英语》教材。该教材的教学内容在涵盖专业基本知识的同时，也体现了机械专业的时代特征，课后有丰富学生知识的阅读材料，且专业词汇丰富，还有与课文配套的练习册。在教学过程中，教师可合理、巧妙地分配好课时，利用好教材中文章简洁、图文并茂的特点，选择与学生专业相关的内容，进行重点讲解，并安排学生自学相关阅读材料，进一步拓展学生的视野，提高学生的阅读能力和翻译技巧。课后，可通过做练习题，巩固学生所学的重、难点知识，让学生能学以致用；3.积极调动学生学习专业英语的积极性，首先，由于机械专业学生的特殊性以及大部分学生基础较薄弱，本人认为，应先帮助学生树立自信心，在教学中充分利用语音教学的方法，从0（音标学习）开始，根据学生具体情况利用一定的课时教会学生48个音素。通过掌握音标，使学生学会拼新单词，这使本来对英语一窍不通而现在却学会拼单词的学生，体会到自己能够用标准的英语发音并进行简单对话交流的乐趣和自豪感。这种神奇的感觉，对于提高学生的自信心和学习英语的兴趣，是一个很好的途径。其次，对于某一专业领域的单词及词组，不但难以掌握，而且其数量也是巨大的，多的可至几十万之巨。但我们学习某一专业的英语单词，是不必掌握其全部，也不是其大部分，而是只需掌握该专业较常用的为数不多的一些单词就可以了。齐夫定律指出：若将某一专业领域的单词按其使用频率的高低从小到大依次排序，则某单词的使用频率与其所排序号之积为一常数。也就是说，专业单词虽多，但序号排列靠后的单词使用频率极低，我们完全没有必要去掌握它们，在偶尔用到时查词典就可以了。英国牛津大学词汇编纂专家经过统计发现，某一专业领域最常用的1000个单词，其使用次数占所有单词使用次数的82%，最常用的2000个单词占到91%，最常用的3000个单词占到95%。由此可见，学习某一专业的单词时，我们只需掌握1000-3000个常用单词，就能较顺利地用英语表达或获取专业知识了。因此，我们学习专业词汇时，应重点掌握常用的单词、词组。这无疑大大降低了学习专业英语的工作量，也为同学们学好专业英语树立了信心；4.充分发挥教师的主观能动性，第一要做到到实训教室进行实地参观与教学，第二做到教学方式多样化，第三做到丰富教师的机械专业知识。

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1、公路交通工程安全设施的作用

1.1引导车辆行驶

交通信号与标志以及实现诱导标志等交通设施能够很好的指导车辆的行驶位置，为车辆在诛仙与匝道以及交叉口如何行驶提供有效的指引。只有不断的向使用者提供道路的相关信息，车辆才能咋道路上安全与正确的行驶。

1.2提高行车速度

要想在高速公路上发挥车辆的性能，快速且安全行驶，需要完善交通管理，让道路指示标志提供道路信息。确保公路有良好的几何线性，合理设置点、线、面控制中心。通过对国内数据进行对比分析可以发现，交通设施如果管理到位，道路使用者的车辆在高速公路行驶时，速度提高30%是完全可能的，同时也将节约20%～25%的行车时间。

1.3保障行车安全

高速公路上的行车速度是非常快，只是一味的重视道路本身的形状与线路的完整度是远远不够的，就必须要建立健全且完善的安全设施。只有建立健全的交通控制系统与完善的交通设施以及较好的交通环境，这样才能从根本上来保护行车与行人的安全。

2、公路交通工程安全设施的特点及发展历程

2.1公路交通工程安全设施的特点

公路交通工程安全设施是公路交通工程设施的重要组成部分，其主要作用是，使车辆充分发挥自身性能，并将效益最大化。从这方面来说，公路交通工程安全设施也是公路智能化与现代化的重要标志。路面标示、公路护栏、交通标志等构成了公路交通工程的安全设施，整个交通工程质量取决于交通安全设施的完善与否。为了提前给驾驶员提供公路的路况信息，人们建立了交通安全设施，以此来提升车辆行驶的舒适性，降低事故的发生概率。交通工程管理制度能否顺利执行的关键因素在于公路交通工程安全设施是否得到科学合理地建设。

2.2公路交通工程安全设施的发展历程

公路交通工程安全设施是国家重点研究的科技项目之一，从二十世纪八十年代开始，我国就已经开始了系统的研究，经过多年的研究与开发，公路交通工程安全设施建设日渐完善。机电交通设施和安全交通设施迅速发展，同时，快速提升设施设计和施工技术是当前大多数公路安全设施的发展方向。例如，加强车辆检测与修理等。此外，公路交通工程安全设施的覆盖面广，涉及到电子工程、道路工程以及光学、电学等知识。这就意味着从业人员不仅仅要熟练掌握各学科知识，还要有一定的动手能力和专业技能，为公路交通工程安全设施的发展奠定基础。

3、公路交通工程安全设施建设的内容

3.1护栏

根据护栏在公路中摆放的位置，可以将其分为路侧护栏和中央分隔带护栏，其主要作用是防止车辆失控，避免碰撞道路两侧构造物。根据护栏的结构分类，可以分為混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。波形梁护栏主要用于路侧护栏和中央分隔带护栏，其防撞性能良好，养护成本较低，并且比较美观，可以用作道路装饰。

3.2交通标线

施工单位在建设交通标线时，为保持其流畅度，应该尽可能地让标志线贴合道路线性。同时还要使用较为鲜明的颜色，保持其醒目度，以此来保证标志线在任何情况下都可以引导车辆行驶。

3.3路侧发光标志

在雨雪、清晨以及黄昏等光线昏暗不足的条件下，可视度较低，利用荧光材料和反光膜结合的发光标志可以解决这一问题。我国交通工程中也广泛应用发光标志，车辆及行人很容易看到发光标志，能够对接下来道路的方向准确地进行辨认，有利于提高行车的安全性。

4、公路交通工程安全设施建设的质量控制对策

4.1原材料的质量控制

原材料质量好坏对安全设施的影响非常大。因此，需要对原材料进行严格的质量检测与监督，提高安全设施的有效性。要对材料供应商的生产资质及原材料检测报告等进行检查与监督，防止生产厂家提供的原材料质量不合格，避免安全设施不达标的情况发生。还要对生产材料进行抽样检测，随机不定期检测，保证原材料达到工程施工的技术标准。

4.2对专业人员加强管理

需要提升公路交通工程安全设施施工人员的专业素质。在个人资质和技术水平方面。对施工专业人员进行考核，并开展相应的培训工作。只有当施工人员对建设目标和质量要求有足够的了解，对施工进行严格操作，才能在一定程度上提升工程建设质量。

4.3建立科学的质量管理体系

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每个刊物的字数都是不一样的，要是发省级刊物的话一般字数在2000字到3000字之间不等，一般多数在2500字左右

河南中级职称论文

轨道交通的轨道施工应用

摘 要：通过轨道的特征来介绍轨道 交通的施工流程及操作要点。

关键词：轨道交通;梯形轨道

1 前言

根据城市轨道交通的不断 发展，各大城市已进入到城市建设的，因为城市轨道交通关键在于城市居民区、商业区等繁华地段，因而需要满足可靠性高、成本低、维修少、振动低、噪音低、抗振性能高等，普通整体道床已经无法满足需求。

梯形轨枕轨道系统是由PC制纵梁和钢管制的横向联接杆构成的，形似扶梯，因此称之为梯形轨道，它是纵向轨枕的一种，具有既能够发挥轨枕本来的特性，大幅度提高荷载的分散能力，又可补充钢轨本身的刚性和质量的性能特点，可以说是轨枕的一种革新形式。

据统计，铁道的维护管理成本占总营运费的1/3，越是高速对轨道的整备条件的要求越高，梯形轨道系统通过改造车辆，轨道结构相互作用系统的动力特性，能够达到减少20%～30%的维护管理成本，这对促进经营改善起到很大作用。同时，车辆轨道结构相互作用系统动力特性的改善，能明显地减轻车辆轨道系统的冲击轮重。因此，在维护管理及环境问题的解决上有很大作用。

2 工法特点

梯子形轨道施工整体道床一次性成型，简化施工工艺，提高施工效率，每工日施工进度达到50m～75m。梯子形轨道施工后梯形轨枕能有效浮置，对其减振降噪性能有保障。

3 工艺原理

梯子形轨道施工采用“散铺法”施工工艺，施工前根据设计的轨道高度对梁面实际高程进行复核，当梁面高程不能满足轨道设计高度要求时，需要对桥面进行凿除处理。然后进行基底凿毛、清理工作，按照整体道床施工工艺进行铺轨基标测设，并用墨线在桥面上标记出轨道中心线、道床边线等，绑扎L形支座钢筋，然后吊装梯形轨枕就位，粘贴泡沫板，上扣件及钢轨，利用支承架调整轨道状态，再支设支座模板，检查轨道状态符合设计及规范要求后，利用混凝土输送泵进行支座混凝土一次性浇注，养生待混凝土强度满足要求后拆除模板，人工清除泡沫，从而形成浮置状态梯子形轨道，梯子形轨道施工断面。

4 施工操作要点

4.1 梁面高程、预埋筋的检查及梁面凿毛处理

在梯子形轨枕就位前完成梁面高程复核、预埋筋的位置和高度检查工作，若不符合要求要及时进行处理。梁面高程不能超过设计值2cm，对预埋钢筋高度、数量、位置也进行全面检查，对歪斜的钢筋要进行调直、锈蚀钢筋要进行除锈处理。为加强支座混凝土与桥面混凝土的有效结合，防止通车运营后支座混凝土在长期振动过程中与桥面剥离，对L形支座范围内桥面进行凿毛处理，凿毛点位间距为30～50m m，凿深5～10m m，凿毛后用高压水或高压风将基底面冲洗干净。

4.2 基线测设、放线

铺轨基标及加密基标的测设与普通高架道床相同，控制基标在直线地段每120m 设置一个;曲线地段每50m 设置一个;曲线起止点、缓圆点、圆缓点处各设置一个;加密基标在直线上每隔6m、曲线上每隔5m 设置一个;水准点间距宜为100m，标桩应与道床同级混凝土埋设牢固。另外根据梯形轨枕设计图纸利用墨线将L底座及轨枕位置标记在梁面上，梯形轨枕的编号、轨枕面标高也标记在对应位置处。

4.3 L形支座钢筋绑扎

支座钢筋采用基地集中下料，现场绑扎的施工形式，钢筋加工后集中存放，并将钢筋分类编号、做上明显标记，确保上料运输过程中钢筋种类不混乱。现场按图纸要求进行支座钢筋的绑扎，钢筋交接点用铁丝捆牢，钢筋铺设顺序为：底层、中间层、面层、板块端部，最后绑扎特殊部分加固钢筋，钢筋绑扎过程中严格按图纸要求设置好预埋管线。

4.4 梯形轨枕吊装、架设、调整

梯形轨枕吊装前，将WJ- 2 型扣件的橡胶垫板、铁垫板按要求安装在轨枕上。用起吊设备将梯形轨枕吊装至梁面对应位置上方，在梯形轨枕的凸形挡台吊装孔位置安装支架，移动轨枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形轨枕吊装时，其起吊点位四点，位置设在梯子形轨枕两端的连接钢管端部。轨枕就位后，可在梯形轨枕两端部的表面适当位置处，用红油漆做标记作为轨枕调整参照点，用千斤顶或专门工具调整轨枕的平面位置和高低，当达到要求后，将轨枕固定。

4.5 粘贴泡沫板

梯子形轨枕主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用，为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离，最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用，在梯子形轨枕就位前，在梯子形轨枕底部(减振垫范围外) 用厚30mm 的泡沫板满贴，在梯子形轨枕外侧面(缓冲垫范围外) 用15mm 泡沫板满贴，泡沫板的粘贴效果直接影响到梯子形轨枕的减振效果，为保证泡沫板有效粘贴并防止施工过程中脱落，采用胶水先将泡沫板粘贴在轨枕上，然后再利用胶带进行绑扎加固，在浇筑混凝土前全面进行检查，防止泡沫板破碎和脱落。另外在粘贴泡沫板的时候注意泡沫板边缘与轨枕边缘平齐，粘贴的顺序是先粘贴底部的泡沫板，然后粘贴侧面的侧面的泡沫板。

4.6 钢轨及扣件安装

放置橡胶垫板I，将钢轨拨入铁垫板的承轨槽内。扣件组装时，钢轨内侧采用10号轨距垫，外侧采用8号轨距垫，安装弹条，按扣件扭矩要求拧紧T形螺栓。

4.7 轨道几何状态调整

钢轨及扣件安装完毕后，按照 《地下铁道工程施工及验收规范》要求对轨道几何状态进行测量和精调，注意不得使用轨枕支撑架的丝杠调整，使用千斤顶或其他专用工具进行调整，调整到位后将轨枕固定。

4.8立模板，浇筑混凝土

待钢轨精调完毕后，用高压水或高压风清洁梁面，立L形底座模板，进行混凝土的浇筑与养护，按《铁路混凝土与砌体工程施工规范》执行，另需注意以下事项：

从L 形底座的侧模上方浇筑。先浇筑 L 形底座水平部分，再浇筑垂直部分。浇筑时间间隔等要求按规范执行，并不得导致水平部分混凝土变形。

L形底座混凝土浇筑时，防止混凝土与梯形轨枕的减振垫之间出现空隙。

混凝土终凝后，及时松开扣件及接头夹板，以防止钢轨胀缩对混凝土造成损坏。混凝土浇注质量直接影响到梯子形轨道的减振效果及轨道状态，如果混凝土浇注振捣不密实，则梯子形轨枕减振垫与混凝土间出现空隙，直接影响到梯子形轨道的减振效果及轨道状态。

4.9 清除泡沫板

支座混凝土达到设计强度后，人工将轨枕底部及外侧面的泡沫板清除，从而使梯子形轨道依靠减振垫和缓冲垫浮置在L形支座之上。

5 结语

随着城市 经济和生活的 发展，人们观念的更新，我国的地铁建设也面临着新的发展。地铁车站内部装饰装修和城市综合开发将密切结合是必然的趋势。当然，要根据当时当地的具体情况和条件来确定其适当的规模。同时，创造出良好的地下环境和更具特色的 中国地铁车站建筑，将是我国建筑师为之奋斗的任务之一。

参考 文献：

[1] 铁道标准设计,北京地铁梯形轨道工程试验段考察报告.2006.

看了“河南中级职称论文字数”的人还看：

1.2017年中级职称论文字数

2.工程类中级职称论文字数要求

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然而，在现代超大型城市发展中，经济发展和环境问题已经成为了一对不可回避的矛盾问题。如何有效地处理这对矛盾问题，关发表职称论文系到成都市的未来“世界现代田园城市”建设的成败。因此，需要讨论成都市田园城市建设中经济发展与大气环境治理问题的协调关系。

一、成都市经济发展形势分析

从2005—2010年，成都市的经济持续快速发展、经济总量明显增长。2010年规模以上工业增加值实现23%以上的增长。实施亿元以上重大工业项目425个，完成投资680亿元。成都高新综合保税区获批设立，成都经开区列入国家新型工业化产业示范基地。其中，民营工业增加值1150亿元，增长25%。

在过去几年中，成都市的工农业发展取得新跨越。成都市坚持了走新型工业化道路，加快工业集中发展和提速增效。产业结构进一步优化。第一、二、三产业结构由2005年的7.7∶42.5∶49.8调整优化为2009年的5.9∶44.5∶49.6。

成都市的城乡建设成就显著。五年来，城乡面貌发生巨大变化，城乡一体化进程加快推进，城乡同发展共繁荣的格局基本形成，城镇化步伐明显加快，城镇聚集和辐射能力进一步增强。根据成都市的社会经济发展规划预测，成都市在“十二五”期间的经济发展速度大约保持在12%年增长，能源消耗年增长率大约为8%。

二、成都市经济发展中的环境问题

一个城市的大气环境的清洁程度与城市的经济发展中的产业结构和能源消耗类型有密切的关系。因此，在经济发展中要注重经济的发展和大气环境治理之间的协调发展关系。

（一）成都市主要的大气环境问题

经过对成都市的大气污染物的污染特征分析，确定成都市的主要大气污染因子为大气颗粒物、二氧化硫和氮氧化物。在过去几年中，成都市城区环境空气质量呈稳中转好的趋势。成都市的全年空气质量以良为主，优良率为80.3％～86.3%。空气污染特征表现为扬尘、机动车排气、煤烟混合型污染。

成都市城区环境空气首要污染物为可吸入颗粒物；二氧化氮浓度近几年呈缓慢上升趋势，成为次要污染物。二氧化硫是成都市环境空气中的重要污染物，近几年随着大气排放治理，二氧化硫的污染形势得到了有效的改善。

（二）城市发展中机动车排放可能造成的大气污染物问题

随着成都市社会经济的快速发展，机动车保有量的快速增长。至2007年，成都市的轻型车达724654辆，中型车达94790辆，重型车达22353辆，摩托车达937659辆。机动车氮氧化物排放量迅速上升，其总排放量已接近工业源氮氧化物排放量，并将持续增加。根据环境监测数据，2009年成都市的二氧化氮首次超过二氧化硫成为次要污染物，这与成都市机动车保有量快速增长，机发表职称论文动车尾气污染日益加重密切相关。机动车排气及道路扬尘污染成为环境空气中二氧化氮、可吸入颗粒物浓度增加的主要原因之一。

（三）能源消耗可能造成的大气污染问题

成都市在近十年来能源消耗总量基本呈现上升趋势（见图2），尤其是从2005—2009年间，能量消费总量更是呈现出直线上升的趋势。从2001—2009年，成都市能源消耗年平均增长率达8.15%。根据统计数据，2009年成都市消耗电力305.28亿千瓦时，天然气38.61亿立方米，成品油358.25万吨，煤炭1325.78万吨，分别占能源消耗总量比重的46.26%、14.83%、11.31%、27.6%。成都市能源消耗构成中，电力所占的比重最大，煤炭所占比重次之，天然气和成品油所占比重最小。

由于天然气相对于其他能源价格偏低，导致天然气市场需求过快增长，消耗总量年均增幅超过20%。虽然成都市近几年始终把能源保障列为重点，使成都能源供需总量趋于平衡，基本能够满足市场消费需求。但是，成都市的能源供需结构性矛盾还是呈现加剧趋势。成都市在经济快速发展中对一次能源的需求的快速增长，也带来了能源消耗过程中的大气污染物排放量的增加。如果在经济发展中不能有效地解决能源消耗中的污染物排放，将加剧成都市大气环境的恶化。

（四）大气环境承载能力分析

1.大气承载力分析原理。人类在开发活动中，要做到经济发展与大气保护环境相协调，就要保证污染物的排放不能超过大气环境承载力。所谓环境承载力是指在某一时期，某种状态或条件下，某地区的环境所能承受人类活动作用的阈值。大气承载力的量化方法主要利用承载率评价法。承载率是指某区域环境承载量与该区域环境承载量阈值的比值。

在大气环境评价中用承载率分析地区大气污染物的承载能力，大气环境承载率的表达式：CC=式中，CC是大气环境承载率，VT是大气环境总量，VE是某一时期大气污染物的排放量。（1）当大气环境承载率在0～1之间，说明大气环境承载力强。经济发展导致的大气污染物的排放量处于可控范围内。（2）当大气环境承载率小于1时，说明区域的大气环境承载力超负荷严重。经济发展排放的大气污染物产生的累积效应明显，需要加大污染物排放的控制措施。

2.大气环境容量的计算。为了同时保证城市经济增长和大气环境质量能达到大气环境质量目标，必须使区域大气污染发表职称论文物排放量小于大气环境容量。

若规划区分为n个分区、m个环境功能区，各个分区、功能区面积为Sij，则各分区允许排放总量为：Qi=A（Cij-Cb式中，Cij——各分区、功能区所执行的环境质量标准，mg·m-3；Cb——各分区、功能区的大气污染物的背景值，mg·m-3；Qi——各分区允许排放总量，104t/a；A——总量控制系数，是根据地区的地理和气象条件变化的一个数值。利用成都市的气象条件，计算了成都市的大气污染物的容量数为二氧化硫20.11万吨，二氧化氮28.41万吨，颗粒物为33.57万吨。大气环境容量是随季节变化的量，成都市冬季的大气环境容量最小；在不考虑降雨条件的情况下，成都春季的大气环境容量最大。在考虑降水条件下，成都夏季的大气环境容量最大。

3.成都市大气环境承载力分析。随着成都市经济总量的增加，能源消耗和机动车都将快速增长，使得空气污染物排放总量成倍增加。减少大气污染物排放的手段主要是经济发展中的能源结构的改变和大气污染物治理水平的提高。2009年成都市的平均二氧化硫脱硫率达到70%。依据这个原理，设计了成都市经济发展和污染物治理情景案例。

设计情景1：成都市经济以其“十二五”的12%增长和能源弹性系数0.67的情景，二氧化硫治理情景为脱硫率为85%、90%和95%；二氧化氮的治理情景为脱销率为70%、80%和90%。这是根据成都市“十二五”的经济和能源发展计划设计的情景（见表1和表2）。

设计情景2：在经济以7%增长和能源弹性系数0.5情况下的污染减排情景设计，二氧化硫和二氧化氮的治理情景与情景1一致。这是根据全国“十二五”的平均经济发展速度和优化的能源发展速度设计的情景。

通过大气承载力的计算分析。成都市的大气环境承载力指数随能耗的增长而急剧增大。尤其以成都市“十二五”的能源消耗增长率计算（情景1），到2050年，二氧化硫脱硫率达到85%的情况下，大气承载力指标仍然达到-1.5。只有二氧化硫脱硫率达到95%的情况下，二氧化硫的大气污染物排放才能小于大气环境容量。二氧化氮在情景1的情况下是超出大气环境容量。在情景2的经济发展与大气环境治理情况下，2050年，二氧化硫排放可以符合大气承载力指数的要求。但是，二氧化氮必须满足工业脱硝达到90%，汽车的新能源替换达到70%的条件下，二氧化氮排放量才能符合大气承载力指数的要求。大气承载力指数说明，在现有的大气环境治理水平下，随着成都市经济的发展，大气环境状况将趋于恶化。经济发展必须重视能源结构的改变和大气污染物排放水平的治理。

三、成都市田园城市建设中的经济与大气环境协调问题讨论

1.成都市的田园城市发展要走绿色经济的道路。成都市的“世界现代田园城市”的建设，要坚持走绿色发展的道路。把建设资源节约型、环境友好型社会作为可持续发展的根本举措，始终坚持低碳、环保、生态的理念，强化全社会能源资源节约和生态环境保护意识，实现经济效益与生态效益的良性互动。

篇（8）

一、要把产业升级作为新世纪初的主要任务

经过20年的快速发展,我国经济已进入一个新的发展阶段。这一阶段的特征之一,是全面买方市场开始出现。从生产资料到消费资料,从城镇市场到农村市场,99%以上的产品都处于供大于求或供求平衡状态。工业生产能力严重过剩,加工工业开工率一般只有6%左右。技术和资金密集性产品大量依赖进口,而出口产品结构仍以劳动密集型产品为主。农村市场适销对路的生产资料和消费资料,在品种和数量上都不能满足。特别是近一两年来,市场需求不振,物价连续数月出现负增长,严重制约了经济的发展。实质上是产业升级滞后于消费和生产发展要求的集中体现。这一新阶段的特征之二是,我国初级产品产量虽已居于世界前列,但由于产业技术落后,造成生产过程中能源、原材料消耗高,产品的技术含量和附加价值低。如一次能源、水泥、钢铁、粮食、棉花、油料、肉类产品等产量已居于世界前列,发电量已居世界第二位,但国内生产总值只有近1万亿美元,排在世界第7位。我们用同样的能源、原材料消耗,生产出来的价值量仅相当于发达国家的四分之一。我国吨钢耗是164公斤标准煤,而世界先进水平只需要80公斤;我国每吨氧化铝综合能耗为1700公斤标准煤,而国外先进水平只需要650公;我国每生产100美元国内生产总值所消耗的能源相当于187公斤石油,而日本只需要13公斤,德国18公斤;我国12种主要原料的物耗比发达国家高出510倍。我国高技术产业增加值在工业增加值中的比重只有12.7%,远低于发达国家的30%以上的水平。产业低度化对资源、环境造成了巨大的压力,严重制约着经济的持续快速健康发展。因此,认真贯彻十五大提出的加速经济增长方式从粗放型为主向集约型为主的转变,实现产业结构的升级,是二十一世纪初我国经济发展面临的战略性任务,也是中国经济师肩头的重任。

二、要有与知识经济相适应的新经济理念

据经济学家和未来学家估计,在2010年左右信息科学中的软件产业等高新技术产业的产值将全面超过传统产业。知识经济正在叩击我们的大门,它将对经济建设方式和理念产生重大影响。有关研究预见,将主要体现以下十五个方面:

1、知识生产要素的相对作用最大。知识经济正在使生产力结构由物质要素主导型向智力要素主导型转变,知识已经是比原材料、资本、劳动力等更重要的生产要素。

2、第四产业将成为社会支柱产业。知识经济社会的产业结构类型四、三、二、一型,第四产业主要包括信息科学技术、生命科学技术、新能源与可再生能源科学技术、新材料科学技术、空间科学技术、海洋科学技术、有益于环保的高新技术和管理科学(软科学)技术所形成的产业群是支柱产业。

3、第四产业部门的利润率高。工业经济时代使第一产业的利润大大降低,而知识经济的来临,又使利润正在向体现知识经济时代主导技术的第四产业部门转移。

4、基础设施的构成变化。现在我们讲基础设施,主要包括交通、能源和通信三个部分。而在知识经济时代,要把知识的生产、传播、运用各个环节作为国家基础设施的组成部分。

5、知识创新和运用将是经济优势。工业经济时代,资源、交通、资本、劳动力价格是竞争力的关键。而在知识时代,知识创新与运用能力的强弱、知识总量的多少和劳动者素质的高低,则成为经济实体综合经营力强弱以及是否有经济优势的关键。

6、知识经济时代的垄断概念不同。知识经济中的垄断一般不会带来生产和技术的停滞,也不会阻碍产品的升级换代和影响消费者的利益。

7、经济增长点将发生新变化。知识经济的发展,是导致全球经济由总量问题变成结构问题的重要原因;未来经济增长点将主要出现在反映人类消费热点转化的高新技术产业部门。

8、能够实现可持续发展。知识经济主要依靠的是智力资源,具有丰富性、可再生性,存在收益递增趋势,这会大大缓解经济运行的周期波动,能够节约资源、保护环境,所以能够实

现可持续发展。

9、知识经营成为制胜之道。知识经济是企业由资本经营转向知识经营的一大飞跃。知识经营是创造、使用、保存、提升并转让知识和智力的一种全新的管理模式。

10、中小企业受青睐。随着知识经济出现,高新技术企业主要靠的不是自然资源,而是人力资本。在这个技术背景下,一改企业规模越大越好的概念,企业规模小同样也有优势,一是灵活,易发挥积极性;二是企业综合效益与每个员工利益关系更密切,有利经营。

11、电子商务成为发展方向。继PC之后,因特网的广泛应用带来了一场崭新的信息技术革命,随之而来的电子商务代表未来商务的发展方向,跟不上这一潮流,就会失去参与竞争的机会。

12、科教成为经济发展的内在组成部分。在知识经济时代,知识对经济发展的作用与工业社会相比,已发生了质的变化,由潜在生产力变成现实生产力,科技、教育由经济发展的外部条件变为经济发展的内在有机组成部分。

13、社会财富分配要素变化。知识经济社会分配与以往最大的不同在于,知识要素在社会财富的分配中占最大比例,而不再是资本、资源等要素,掌握和运用知识的人是这个社会最富裕的人。1997年美国前六位富豪中的五位信息业人士,就是预示。

14、将面对结构性的失业问题。知识经济时代我们将面临结构性失业问题,即一方面新的第四产业需要大量高素质的智力型劳动力,供需缺口日益拉大;但另一方面传统经济部门不可能吸纳更多的体力型劳动力。

15、将创立新的管理模式。知识经济生产的主要是知识产品,其生产存在分散化、非标准化的趋势,主要是小批量、多品种、多样化的生产,这样,我们的管理就应该着眼于调动人的主动性、积极性和创造性,探索建立以激励为主的柔性管理模式。知识经营把体现人的素质和智力等人力资源的主要环节即信息、技术、市场、预测、经营策略和战略等,敏捷、快速地统一起来,使企业得以在激烈竞争中保持和发展竞争优势。常言道,天气变了要增减衣服,对象变了要改变方式。面对知识经济将对经济建设方式和观念产业的重大影响,我们中国经济师必须有清醒的认识,并建立与之相适应的新经济理念。

三、要适应新世纪企业管理目标的新特点

本世纪以来西方的管理理论与管理模式经历了三个主要发展阶段并形成了现代管理的六大学派。这些管理科学的理论是需要认真去学习并且在实践中运用的,而现在有人认为,谁当了厂长(经理)或车间主任,他就自然懂管理了。其实,管理者的知识结构要求很高,不但要有专业的深度,还要有知识的广度。单懂你那一行专业,搞化工的就只懂化工,那就不一定能搞好管理。要了解有关各方面的专业知识,还要有对社会、经济等方面的全面了解,能够站在社会、经济等等各个方面看问题,不能只埋头看你这一个企业。另外,还要有远见。成思危教授说,管理者的知识结构是四维结构三维空间,再加一维,就是时间维。所以,面向21世纪的管理者,学习任务很重。在我们国家来说,更重要的是国有企业的管理者,面临着一个必须重新学习的过程,不仅要认真树立一种面向市场、面向未来的管理思想,还需要认真地学习管理科学。新世纪的到来,从个人电脑到因特网的广泛使用,怎么样才能够对知识进行更好更有效地搜集、过滤、提炼和传播。这是21世纪企业管理必须要解决的问题。现在我们面临的,往往是大量的没有过滤的信息,这样,我们的管理者就被淹没在信息的海洋里了。订了很多报纸、杂志,实际上一天看不了多少。如果再上网的话,在网上随便一呆,就是两三个小时!在这种情况下,非常需要能够有一套对知识信息的精炼和过滤的办法,只有这样才可能在比较短的时间里把最需要的知识拿到手。另外,还需要知道你可以到什么地方找到自己需要的知识和信息。这对知识经济时代的管理非常重要。从国内屡屡爆发的价格大战看,不少企业管理者以为价格就是竞争力。其实这个理解是远远不够的。竞争力应该包含价格竞争力和非价格竞争力。而非价格竞争力,又有狭义和广义之分。狭义的竞争力,是指质量、交货期和售后服务。广义的竞争力,还应该包括根据用户的需要灵活调整产品的能力和研究开发新产品的能力,概称为企业创新能力。创新的关键在人才,人才的成长靠培训,管理的创新靠实践,这几个环节缺一不可。成思危教授指出:一个高中毕业生如果直接学管理,他是学不懂的,容易走火入魔,以为他学的那套管理理论能用之四海而皆准。一旦真正到了企业里工作,他就会碰许多钉子。

美国有许多MBA就是这样。我本人也是MBA。拿到MBA,只能说明他对于管理学理论知识懂得了,但是真正的到了企业里行不行,还很难说。所以学管理的学生不仅一定要高素质。最好事前还要有两年以上的实际工作经验,效果才有可能比较好一些。由于管理面对的不是一次又一次可以设定完全相同条件的实验环境。而是每一分每一秒都在变化着的组织的内外环境。因而没有可以一次又一次重复验证的一成不变的规律可循。所以它又含有特定的艺术成份。这主要体现在以下几个方面:第一,管理没有一成不变的规律可循,不是因为自身的缺陷,而是不存在一次又一次完全相同的实验环境条件可以证明存在,因而似乎是决策因人而异,显出艺术性;第二,管理对同一决策对象而言,决策本身既包含有实验意义,又具有实施价值,不存在严格意义上的可以重新再来的机会,因而显现出决策者对机遇的把握;第三,管理者的三项重要资源:决策能力、用人和运用自己有限的时间均是因决策者个人而异的,更多的体现为一种艺术;第四,管理具有很强的实践性,并非优秀的管理专业毕业生就一定能管好一个企业,因而,不仅要求科学严谨而且要求艺术。在21世纪科学技术、社会和各种思想都有了很大进步的情况下,企业管理的目标,除了强调企业本身利益的最大化以外,还要强调用户和社会利益的最大化。

这是21世纪管理的一个很大的特点,是积极推进经济体制改革和经济增长方式根本转变必须解决好的重大课题。中国特色的市场经济要求我们必须把提高经济效益、提高服务质量、提高社会效益三者有机联系、紧密结合为一个系统工程。而我国的改革和发展需要从体制、结构、管理等各个方面推进经济效益的提高,这是整个经济发展和社会进步的重要基础。21世纪的管理,在管理目标、管理对象和内容上,管理方法、管理工具和管理精神上,都会有新的变化。因此,面对新世纪的中国经济师,有必要很好地研究探讨和尽快适应这些新变化。

高级经济师职称论文范文二：经济师论文语言连贯性分析

一、加强语气的前后呼应,使上下文衔接

句子之间,除了内容的连贯以外,还要注意语气的呼应。语句之间缺乏条理性,主要是思维逻辑方面的问题,语气的前后呼应,则主要在于语言技巧。在经济论文写作中,加强语气的呼应,使上下文衔接的办法主要有以下两种:第一,恰当运用衔接性的语言。衔接性的语言,以连词为主,还包括某些代词(这里、这样、那样等)、副词(显然、诚然、其实、同时等)和某些固定词组(实践证明、显而易见、由此看来、总而言之等),此外,还有一些承接性的习惯用语,如在这里、所谓是指、这就是说之类。这些词语许多就是复句中所用的关联词语,也有一些是只用在句群之间的。衔接性语言具有两种功能:其一是表明句子与句子之间的逻辑关系;其二是使语句前后衔接。因此,缺少了必要的衔接性语言,语气就不连贯。例如下面这段话:作为经营和运用货币信用杠杆的职能机构,①要适应市场经济对信用高度集中的要求。②要适应市场机制要求灵活运用信用,人民银行应在这两方面发挥其调节作用和纽带作用。③不论社会制度如何,货币信用的高度统一集中,已成为当代一切国家经济活动的必然趋势,信用活动都已为该国中央银行加以有效的驾驭。我国社会主义银行当然更应如此。这段话的意思是清楚的,句子的排列顺序也没有什么问题,但读起来却不大通畅,总觉得疙里疙瘩。如果我们在①、②和③处分别添上既、又和事实上,读起来就通畅多了。句子与句子的逻辑关系并不一定都要用关联词语来体现,不用关联词语而让读者去体会这种关系的叫做意合。在口头表达中,意合的现象比较多,书面表达就比较少,这是需要注意的一点。同时需要注意的一点是,可以用意合方式的却过多地使用了关联词,也会影响语气的通畅。第二,利用代词称呼。为了在语气上呼应,除了运用衔接性词语外,还可以利用代词作呼应。因为代词和它先前所代的词语有一种自然呼应的关系,所以当我们读到代词的时候,会很自然地把它和前面的所称代的事物联系起来,从而使文气衔接,上下贯通。请看下面这段话:在银根放松时,由于贷款利率偏低,加之软约束又没有得到硬化,企业进入资金市场的热情往往并不高,它们通过种种手段最终常常能得到贷款。这显然不利于资金市场的发展。这段话里用了它们、这等代词。通过这些代词的前后呼应,使我们读起来觉得既流畅又简捷,连贯感也非常强。如果把这些代词统统换成它们所指代的词语,行文会显得口罗嗦,自然语气的连贯就更谈不上了。代词除了称代的作用外,还起着关联词语的作用。在所有的代词中,那么、这样的衔接作用更为明显,写作的时候,它们往往是我们行文的助手。

二、应避免语言穿插过多,回复过大的现象

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公路部门的养路支出类别分为公路养路工程部分、公路事业部分和养路其他费，地方财政部门预算支出预算实际上划分为项目支出和基本支出两大部分；项目支出与公路养路工程部分支出对应，基本支出与公路事业支出和养路其他费支出之和对应。按照国家计划委、国家经委、交通部、财政部（87）交公字64号文“关于《公路养路费使用管理规定》的通知”规定，公路养护养路工程费不低于切块包干投资基数的80%、养路事业费和养路其他费不高于切块包干投资基数的20%。对比要求下在编制部门预算时应遵循上述支出控制指标，即项目支出应不低于切块包干投资基数的80%、基本支出应不高于切块包干投资基数的20%。

部门预算中的基本支出划分为人员支出、日常公用支出、对个人和家庭补助支出三大类。一般来说对个人和家庭补助支出应与养路其他费支出对应，基本支出的范围及对象应为县级以上公路部门管理机构、管理人员和管理机构的退离休人员的人员支出和为开展管理活动而发生的费用支出。

为适应地方财政部门对公路部门会计信息的基本要求，适当调整部分支出类二级及二级以下会计核算科目。

中山市财政部门要求中山市公路局每季度报送除公路行业会计制度所规定的应报送的有关会计报表外，按照财政部门预算管理的要求须报送《事业单位基本数字表》、《事业单位资产负债表》、《事业单位收入总表》、《经费支出明细表》等。《事业单位基本数字表》和《事业单位资产负债表》是反映公路部门一定时期的单位人员、资产和负债状况的静态报表，《事业单位收入总表》和《经费支出明细表》是反映公路部门收入和支出的动态报表。显然，地方财政部门要求公路部门提供的会计信息与现行的《公路养护会计制度》在会计核算、会计报表信息编制与披露方式方面存在着不衔接的问题。由此，在现行会计制度不变的情况下，为解决这个问题应对支出类会计科目进行适当调整，既保证公路养护会计核算的严肃性和连续性，又满足财政部门所需的较明细的会计信息。

第一部分 养路事业费

一级科目为养路事业费。在一级科目下设专项业务费和行政管理费等二级科目；在二级科目专项业务费下设科研及技术管理开发费、路况及交通量调查费、路政管理费、征稽管理费等三级科目。在二级科目行政管理费下设人员经费、日常公用经费、办公用固定资产购置维修费等三级科目；在三级科目人员经费下设工资、福利费、社会保障费、其他人员支出等四级科目；在四级科目下还可以按照财政会计报表的需要设置五级科目，如：工资、社会保障费、其他人员支出等四级科目下设置五级明细科目；在三级科目日常公用经费下设办公费、专用材料费、劳务费、水电费、邮寄费、电话通信费、物业管理费、交通费、差旅费、车辆维修及使用费、会议费、培训费、接待费、其他费等四级科目。

第二部分 养路其他费

一级科目为养路其他费。在一级科目下设对个人和家庭补助费；在二级科目对个人和家庭补助费下设医疗费、住房补贴、住房公积金、抚恤和生活补助费、离退休费、其他费等；在三级科目离退休费下设离休费、退休费、离休公用经费、退休公用经费、离退休费社会保险费等。

公路养护会计报表与财政会计报表编制取数与衔接。

在编制行业部门会计报表和财政会计报表时，主要涉及行业部门会计报表的《资金平衡表》与财政部门的《资产负债表》的转化，这两表间的转化较为简单，这里不在赘述。较为复杂的是行业部门《养路支出计划执行表》(03表)、《行政管理费用明细表》(07表)，与财政部门《事业单位收入支出总表》、《经费支出明细表》，如何转化衔接。按照调整后第一、第二部分会计科目，财政部门《经费支出明细表》和《事业单位收入支出总表》可以在会计账套中建立勾稽关系直接取数；对于行业部门的《养路支出计划执行表》(03表)和《行政管理费用明细表》(07表)同样也可以在会计账套中建立勾稽关系直接取数。例如：在编制财政会计报表《经费支出明细表》中的人员经费——工资——基本工资及岗位津贴、预算外津贴及节支奖、工作实绩考核奖、奖金及其他栏，可以直接在相对应的科目直接取数填表；同理在编制公路养护会计报表《行政管理费用明细表》(07表)工资栏只需在行政管理费下的人员经费——工资四级科目、其他人员支出中的临时人员工资和长休人员工资五级科目直接取数填表。值得一提的是：在账套中建立勾稽关系直接取数填制财政部门会计报表和行业部门会计报表时要注意有的明细科目的归类。如：日常公用费——培训费科目，在编制行业部门会计报表《行政管理费用明细表》(07表)时应扣除该项费用，而将其填入《养路支出计划执行表》(03表)教育培训费栏。

由于日常的公用经费是依照各地级市财政部门所规定的标准编制支出预算的，大额的会议费、专项接待费，应作专项业务费编制支出预算，在会计核算时应与日常公用费分别核算，在编制行业部门会计报表《行政管理费用明细表》(07表)时可将大额的会议费、专项接待费与日常公用费中的一般会议费、接待费分别并入会议费、接待费栏。

篇（10）

随着我国高速公路的不断建设,机动车保有量的持续增加,交通事故呈上升趋势,开展高速公路的安全管理研究也日益重要。如何提高高速公路管理的科学化,协调好人、车、路及管理部门的关系,建立一套符合中国交通实际的管理体系,为人民群众提供更安全的公路交通,是安全管理科学中的一个重要课题,值得深入研究和探讨。

一、高速公路安全管理的若干理论

安全就是对国家和人民的生命财产负责,安全就是稳定、就是发展、就是生产力、就是效益,安全管理居各项管理工作之首。有关国际资料统计表明,国家或企业组织对安全生产的投入产出比是1比80,所以安全生产是最值得投入的高回报项目。布置任务,先布置安全工作;督察生产,先督察安全业绩。

企业制定全年安全生产重大责任性事故的目标,在此总目标下,各基层单位(集体)制定各级各项工作的安全目标,细化量化。

划分安全责任是安全生产工作的重要环节。

建立健全各项安全制度和岗位操作规程,用严格的制度和规章约束行为,从班组到全公司严格建立安全生产管理网络,配备专、兼职安全员,严格坚持安全检查制度。坚持“安全第一,预防为主”的方针,强化忧患意识、责任意识和防范意识。

在具体工作处理容易出问题的环节,可称之事故预防的重点。安全工作重点,就是找出人和物中最容易出问题的地方。安全工作要有抓手,有突破口,通过开展活动把安全贯穿到工作的全过程。

高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制出入、多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。高速公路具有行驶速度高,通行能力大等特点,由于高速公路采取了一系列的措施,交通事故大为减少,其事故率只有一般公路的1/3—1/4,但是由于高速公路上车速快,一旦发生事故,其严重性增大,高速公路事故的死亡率是一般公路的两倍。我国高速公路交通事故发生起数和死伤人数较多,这主要是由于我国的高速公路起步不久,驾驶员对高速公路不熟悉、不适应,也和高速公路管理水平落后有关。我国正处于高速公路建设迅猛发展时期,高速公路发生重大事故,其政治影响和经济损失都十分严重,所以,研究高速公路安全管理具有重要意义。 职称论文

二、安全管理体系的构成

高速公路交通安全是一个由人、车、路、管理组成的系统问题,这4个因素相互协调、相互作用,任何因素出现问题,都将影响到交通安全。其中人的因素至关重要,高速公路上的事故由人为因素引起的占95%。汽车在行驶过程中的制动性能、转向操纵性能等对交通安全也有很大影响。高速公路本身的构造、安全设施也是影响交通安全的因素。交通管理,对保障高速公路交通安全具有重要作用。笔者将从以下4个方面进行讨论:

1、人的因素

由于高速公路全封闭、全立交,路况良好,所以驾驶员在行驶过程中不需采用很多措施,这样导致驾驶员警惕性下降,一旦遇到问题,反应不及时,就容易发生交通事故。导致交通事故发生的原因主要是驾驶员缺少高速公路行驶经验,缺乏高速公路交通常识,驾驶员长时间疲劳驾驶,以及驾驶员的交通安全法规意识薄弱,例如:无证驾驶、酒后开车、超速行驶、违章超车及违章装载、车辆间距过近等。在雨雾天气及路面结冰或雨后积水时,更容易发生交通事故。此外,乘车人在高速公路上随意上下车以及擅自在高速公路上穿行都是引发交通事故的原因。

2、车的因素

在高速公路上行驶的汽车车速高,所以要求车况良好,发动机、轮胎、制动系统都应该在行驶前进行维护和检查。轮胎爆裂是我国高速公路发生交通事故的最普遍原因之一,因此而引起方向失控的情况十分严重,占车辆引起交通事故的19%,其他的原因包括发动机故障、发动机过热、电气故障、燃料用尽等。车辆在高速公路上行驶时,要注意规定车速,还要注意应与其他车辆保持一定距离,车速过高或过低都是十分危险的,要注意行车道的占用,还需注意载物的规定,不要超载,不要偏载而造成离心力过大而发生交通事故。

3、路的因素

路的因素主要指高速公路的线形设计和道路结构。其中线形设计与交通事故关系较大,如道路的曲率半径过小、直线距离过长、视距过小、纵坡过大,平纵线形不协调等。此外,路面的强度稳定性、平整度和抗滑性也是影响高速公路安全行驶的原因。由于高速公路车速高的特点,路面上的一个小石粒或路面结构小的破损都可能导致大的交通事故,故高速公路的保养也非常重要。

4、管理的因素

高速公路管理,在我国还没有统一的模式,由于“一路两制”即公安部门和交通部门职责不清,使得管理出现问题。此外,管理的硬件设施落后,科学化管理水平低,也是影响高速公路安全的因素。高速公路安全管理部门应对高速公路提供有效的管理,为人民提供安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境,从而减少交通事故,保证通行安全。

三、针对安全管理体系提出的几点建议

1、应对驾驶员加强教育和管理,提高驾驶员的素质,针对高速公路的行驶特点,对驾驶员进行安全教育,让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。对违章的驾驶员进行教育处理,使之从中吸取教训。驾驶员在行驶前应注意制定合理的行车计划,不要疲劳驾驶,不要超速行驶,对车辆要进行必要的检查,应按要求使用安全带。此外,要加强对全社会的安全法规教育,使人们了解高速公路与一般公路的区别,加强高速公路安全附属设施的管理及维护,从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。

2、保持良好的车况,严禁超速行驶,注意保持车距,严禁超载。对超速、超载的车辆进行必要的处罚,并结合安全教育,使其认识到问题的严重性和危害性。

篇（11）

一、环境问题与环境会计

（一）环境问题与环境会计在环境与社会经济领域,有再次重要的国际会计具有里程碑性质:一次是1972年的联合国人类与环境会议，另一次是1992年的联合国环境与发展会议。这两次由世界各国元首或政府首脑参加的会议之重要性在于，人们开始认真思考环境与经济增长之间以及环境与社会发展之间的相互关系，环境问题成为政府议事日程中的重要项目之一，各国在解决环境问题上开始协调行动。

在近30年中，环境问题引起了人们的重视，大致经历了四个阶段，各阶段都有若干主要标志：第一阶段，1968年罗马俱乐部发表著名的《增长的极限》一书；1972年联合国举行人类环境会议。第二阶段，1987年被确定为欧洲环境年；联合国发表《我们共同的未来》报告。第三阶段，1992年联合国举行环境与发展大会；英国政府著名的《绿色经济计划》。第四阶段，英国颁布世界上第一部有关环境管理制度的国家标准文件BS7750，欧共体颁布第一部有关环境管理和环境审计制度的国际性标准文件EMAS；国际标准组织开始起草全球性环境管理和环境审计的标准文件ISO1400系列。由上所述可见,国际上对环境与经济、环境与社会之关系问题的关注，正在日趋具体化和标准化。

在环境会计领域，首先进入实务的是环境信息披露（环境报告），即披露公司各种活动对环境产生影响的信息。在80年代中期，首先提出的披露方式是在公司年度报告中的“管理分析与问题讨论”部分，以后成为年度报告的一个独立组成部分，并最终成为独立的年度环境报告。最近几年中，联合国关于国际会计和报告标准的政府间专家工作组（ISAR）对跨国公司的环境信息披露问题作了连续的追踪调查和分析，并将其作为每届会议的主要议题之一。联合国贸易与发展会议（UNCTAD）秘书处每年的国际会计与报告专题年度评论，在1996年就是以环境会计作为主题。

以斯堪的那维亚（北欧）航空集团公司（SASGroup,由瑞典、挪威、丹麦三个国家的若干航空公司组成，均为上市公司）为例看，1995年SAS单独编制并其第一份年度环境报告,该报告涵盖其航空运输业的机场、机上贸易业务的相关环境信息（旅馆业务的环境信息另外处理），与公司的年度报告同时。这份年度环境报告的内容非常详细，主要包括：（1）SAS的环境战略；（2）SAS在飞行，机上服务,地面服务的各种活动对环境的影响（环境平衡表，分为投入与产出两方）；（3）总裁就环境事项的年度总结；（4）董事会就环境事项的年度总结；（5）分别各种业务的环境信息;（6）对大气影响的专题分析;（7）公司环境管理实务；（8）为减少对环境的不良影响而进行的新技术开发工作；（9）各种有关的知识栏目；（10）公司环境管理机构及通讯联系，等等。

我们知道，公司向信息使用者提供其年度报告，其中与财务会计有关的内容均需经过注册会计师进行独立审计并出具审计意见书（审计报告）。由此，对于公司的环境信息(特别是与财务会计有关的环境信息)，就顺理成章地提出了环境会计法规及环境审计问题。

（二）环境会计与相关法规当环境信息披露（环境报告）发展到一定程度后,除了引伸出环境审计问题以外，也引伸出了对公司在环境治理、保护、预防、管理等方面费用支出的会计处理(包括确认、计量等)问题。环境会计问题较之环境报告要涉及到更多的方面，如环境会计对象、环境会计基本原则、环境成本计量等，并且最终会落实到是否需要专门订立环境会计准则。可以说，环境会计问题是目前会计界面对着的最大的挑战之一。其困难之处在于，既要适应不断增加、变化和完善着的环境法规（国际的、国家的、地方的），还要建立和健全有关的会计标准，同时还与环境核测和计量技术有关。

二、环境成本之界定及计量

对于环境成本，很难给予精确的定义（从国内外文献资料看，讨论环境成本时往往有其特定的立足点），可是在会计领域讨论成本项目，又不能不给出较为明确的界定。这里首先从不同的视角对环境成本概念加以阐释，进而讨论其确认与计量。

（一）不同空间范围的环境成本不论怎样界定环境成本的内容，从一个企业看，总是可以区分为内部环境成本和外部环境成本。这种区分是基于当期（会计期间）是否由本企业承担可计量的环境成本。这里的“是否应当由本企业承担”,并不是一个会计问题,而是一个法规问题。内部环境成本指应当由企业承担的环境成本，包括那些由于环境方面因素而引致发生，并且已经明确是由本企业承受和支付的费用，比如排污费、环境破坏罚金或赔偿费，环境治理或环境保护设备投资，等等。

内部环境成本与外部环境成本相比较的一个显著特点是，对其已经可以作出货币计量（尽管并非一定合理和精确），从而才可能作为内部成本。外部环境成本是指那些由本企业经济活动所引致但尚且不能精通计量，并由于各种原因而未由本企业承担的不良环境后果。正是由于对这些不良环境后果尚未能作出货币计量，所以尽管已经被认识，却不能追加于始作俑者，因而还不能称之为会计意义上的“成本”。但不可否认的是，社会环境质量确实已经受到了影响甚至破坏，即事实上已经发生了环境成本。

环境成本的“内部”、“外部”之分，并不是绝对的，对此可以从下述几点理解：

第一，某些情况下内部和外部环境成本同时并存。譬如“排污费”是由于本企业向外部排放有害气体、污水中废弃物质而向环境管理机构交纳的费用，由本企业负担，因而属于内部环境成本。但是外部环境成本亦同时存在：从数量上说，计算交纳排污费是按照环境管理机构制定的标准，在实务中，这种标准往往偏低，不足以弥补环境污染引致的各种损失。从性质上说，即使全部排污费都用于治理环境，也存在污染和恢复之间的一段滞后期。在这段时间内，环境污染的破坏作用已经漫延开来并导致新的更大的环境成本。

第二，某些情况下内部环境成本会早于或晚于外部环境成本而发生。譬如，本企业考虑到某经济事项对环境的潜在损害可能性而提取准备金，在会计处理中先发生了内部环境成本，而外部环境成本此时尚未发生。再譬如，对环境污染受害者的赔偿金，往往由于法律程度而耽延一段时间，而会计处理总是要等到实际赔偿时才作为内部环境成本，这时显然已经晚于外部环境成本。

第三，从会计配比原则讲，外部环境成本最终都应当转为内部环境成本。但是在会计实务中，两种环境成本之间既存在“转化时间差”，还存在“转化数量差”。而且象空气污染导致酸雨以及生态破坏等引发的社会环境成本，几乎不可能做到“会计配比”。因此，究竟外部环境成本在多长时间内和有多大比例可以转化为内部环境成本，取决于环境法规的完善程度及环境会计标准的可操作程度。从这个意义上说，环境法规的建设与环境会计体系的建立具有同样的重要意义。

（二）不同时间范围的环境成本

着眼于对环境成本的会计处理与其实际发生的时间吻合性，可以将环境成本作三种类别划分：过去环境成本，当期环境成本及未来环境成本。换句话说，在会计期间内作为环境成本而确认处理的有关费用支出项目，其所补偿的可能是以前的环境损失，也可能是当期环境损失，还可能是预见到的将来环境损失。

1.对过去环境成本的当期支出，指本会计期间内发生的环境性费用是基于清理以前造成的环境污染或补偿以前造成的环境损失。当具有追溯效力的新环境法规或会计法规生效时，这种会计事项就会增多（有时也可能是法律诉讼的结果）。也就是说，企业以前的经济活动在当时并未与环境法规不合，或者在当时的环境检测水准下企业经济活动对环境造成的不良影响并不明显，但是在今天的新条件下情况有了变化，企业不得不为过去的负面“产出”承担后果。在会计处理中，这就引出了两个问题。第一，会计盈亏是分期计算的，当期因为以前若干年的经济活动之不良环境影响而增加了了环境性费用，事实上的结果是当期的和以前的会计盈亏都不完全符合实际，那么怎样评价企业的财务业绩才为合理？第二，企业当期的经济活动及产品都可能与以前年份有所不同，如产品已升级换代，甚至已转产完全不相同的产品，这在实务中会有千差万别种情况，那么在实施会计配比原则时，当期的环境支出怎样与以前的活动及产品相对应？可见，对过去环境成本的当期支出，既引发了财务会计方面的经营业绩计量甚至税赋疑问，也引致了管理会计方面的业绩考评疑问。

2.对当期环境成本的当期支出，指本会计期间内发生的环境性费用是基于清理当期环境污染或补偿当期环境损失。从一般意义上说，在会计实务中不会对此产生认识上的疑问，可能存在的难点是怎样在测定环境影响的基础上合理地分配和归集环境性费用。这就要求企业必须具备较好的的环境管理和会计计量基础。

3.对将来环境成本的当期支出，指本会计期间内发生的环境性费用是基于对将来环境污染和损失进行清理和补偿的经费准备。就会计处理特点而言，这使我们联想到了各种会计准备金（如坏账准备金），因而或许可以为了叙述的方便而暂且称其为环境成本准备金。

在会计处理中，设立环境成本准备引出了两个问题。第一，由于环境成本准备金是以对将来不良环境影响的估计为基础，当期并没有发生真正意义上的会计支出，而环境成本准备金列为费用成本项目，会影响当期盈亏进而影响纳税，所以需要有可操作的法规依据。如果企业是以纳税以后净利润中的一部分提取作为环境成本准备金，则需要以企业内部法规（如章程，董事会或股东会决议等）为依据。第二，当期环境成本准备金的数额提取之估计，与各种经济活动或产品的配比对应,既需要环境测量标准,也需要合理的会计处理方法。可见，对将来环境成本的当期支出，并不仅仅是一个会计问题，还涉及到环境法规和企业规章，并且与如何判断将来的环境事务趋势有关。

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（三）不同功能的环境成本着眼于企业所发生的环境性支出的功能,可以将环境成本作三种类别划分：弥补已发生的环境损失，维护环境现状、预防将来可能出现的不利环境影响。这种功能分类也可以表达为基于环境支出动因的分类。

第一种弥补已发生的环境损失所引致的环境性支出，所弥补的可能是以前时期的环境破坏后果，也可能是当期的环境破坏后果。一个共同的特点是环境损失已经发生。企业所支出的环境性费用，其目的仅在于或只能够用于弥补已经发生的损失（现实中往往不足以弥补！），而不可能形成任何资产增量或收入增量。针对实物的支出只是对因污染而导致的物质耗损的弥补，针对人的支出则是对因污染而导致的健康耗损的补偿。可见其补动性支出的明显特点。

第二种用于维护环境现状的环境性支出,与不良环境影响是同步发生的,用以维持环境现状而不致于恶化。从会计处理看，应当认识到这样两点：其一，这类环境支出虽然不会形成企业的生产能力增量，但是会形成其他资产增量或收入增量：用于环境保护设施或环境治理设备时增加了资产存量，用于环境保护人员的工薪支出则增加了人员收入。其二，当支出是针对环境保护或治理设施（备）时，本会计期间应当承担的应当只是其一部分，即会计处理中的费用化与资本化之区分问题。总起来看，这类环境支出仍然是被动性支出，但已经具有了一定程度的主动性。

第三种用于预防将来可能出现的不良环境后果的环境性支出，是发生在环境损失出现之前，并不是专门用于弥补性项目，所以属于主动性支出。会计处理中需要考虑到这样三点：其一，这类环境支出不但会形成资产增量或收入增量，而且可能会增加或改善生产能力（比如购置了有助于改进产品环境属性的设施或设备）。其二，对于形成的物持资产增量之会计处理,显然会有分期摊销或折旧计提,这时会与环境法规及会计法规有关。其三，总起来看这类环境性支出更象是一种投资行为，只是其目标具有特殊性，既不属于生产能力投资，又不属于非生产性设施投资。

三、环境成本的会计处理：追踪与分配

由前所述可以联想到，在现行的会计准则框架下，对环境成本的会计处理会遇到许多疑问，不能不涉及到会计界以外的环境法规根据。毋庸置疑，环境成本的追踪与分配应当作为成本会计与管理会计的一个主题，从而对环境管理提供有价值的信息。

考虑环境成本的会计处理，目前需要着重讨论环境法规和会计法规两方面问题。

第一，所依据的环境法规。没有环境法规就不会有会计意义上的环境成本。在经济社会中，利润是企业经济活动的第一导向作用力或内在基本动力，没有来自社会的环境法规压力，环境会计不可能在企业内部自然生成。回顾环境会计在欧美发达社会的产生，就是这样一个过程。即使是许多自觉计量环境影响后果和披露环境信息的大型跨国公司，也是在其长远经济发展战略的指导下而行事，绿色（环境保护）形象与企业长远经济利益是紧紧联系在一起的。随着环境问题日益受到国际社会的重视，各个国家的环境法规都会逐渐增多。在这种背景下，企业内部的高层管理人员及财务会计部门主管人员必须对环境法规予以足够的重视，并关注其对本企业长期发展战略的影响，关注其对本企业远期及近期财务业绩的影响，制定相应的措施。

从务实的角度看，立足于环境法规对企业会计核算的影响，可以作这样三种判断：其一，现行环境法规。这是指那些已经由立法机构或政府部门公布并生效的环境法规。当然必须不折不扣地遵守；其二，可预见到的环境法规。这是指那些已经由立法机构或政府部门提出的草案文本(征求意见稿)，其实施之日已经可以预见。企业对此应当做积极主动的准备；其三，潜在的环境法规，这是指那些虽然尚未有正式的草案文本，但是已经被人们广泛注意到，并且在专业部门，实务界及各种媒介（如广播、电视、报纸、刊物）成为讨论内容的环境法规题目。企业对此尚不需要在行动上有所准备，但是企业在制订长远战略中不能不予以考虑。

第二，会计法规及原则。从会计实务角度看，大多数环境法规对于会计事项处理并不具有可操作性。但这并不意味着会计界就可以因此而忽视环境法规，因为环境法规在不同程度上影响企业经济活动，从而影响企业的经济利益，并且必然或迟或早会落实到会计实务中。在会计实务初始阶段，对各种环境事项的处理可能做法不一，久而久之，无论从企业内部还是外部，都会提出对会计法规及会计原则的需求。

从前面所述可以归纳，环境成本的会计处理在会计方法论上主要集中在两个方面：一是由会计期间引出的资本化与费用化之划分；二是由配比性（可追踪性）引出的直接费用与间接费用之划分。

关于环境成本的资本化与费用化处理，一般而言比较清楚。企业用于环境有关项目的支出，从受益期间看总会有短期性与长期性之分，从而引出环境成本的资本化与费用化处理之划分。这个问题的复杂性在于不同会计处理的后果,即对当前及未来财务业绩的影响,以及对企业持什么态度开展环境管理活动的影响。换句话说，环境成本的资本化或费用化处理之分，其核心问题并不在于会计技术，而是在于后果判断和比较。对此，只要回顾一下研究与开发（R&D）支出在会计处理中的资本化与费用化之几十年争议，就不难理解了。

关于环境成本的追踪，在环境成本核算中，如何针对不同的环境费用起因去追踪环境成本，即针对不同的环境成本核算对象，对已发生的（会计）环境成本鉴别直接费用与间接费用，并加以分配归集，这是一个会计技术问题，也是环境会计中的主要难题。

从设计思想看，立足于环境费用的可追溯性，可以对已经发生的环境费用作这样四种判断：其一，很确切属于直接费用，即费用发生动因很清楚，譬如在某种产品过程中排污量超标发生的环境费用，又譬如针对某种产品生产过程而增加的环境保护设备投资。其二，在很大程度上属于直接费用，但不很确切，即若干种费用发生动因有所交错。譬如某种材料使用于若干种产品生产，在该种材料初加工阶段发生的环境费用，就具有这种特点。其三，在很大程度上属于间接费用,但也与直接生产有关,譬如仓库等建筑物改建工程引致的环境费用。其四，很确切属于间接费用。对于上述四种情况,会计处理中对第一和第四很清楚,对第二和第三则比较复杂。特别在环境费用金额比较大时，怎样对之处理，直接关系到企业财务业绩和内部责任业绩评估。这时应当提出的问题是：什么时候发生的费用？与哪些产品或设备有关？有没有相关的生产作业记录？解决这些问题，最重要是建立和健全成本会计基础工作，特别是各种基本记录。有了完整详细的工作记录，对成本费用的追踪、计量及分配归集才会有根据。

四、环境成本管理

如同成本会计具有双重目标

生命周期评估(LifeCycleAssessment,LCA)是在环境经济问题研究中建立起来的一个特定概念,它是指这样一种环境分析体系：对一种产品，一种作业加工或一种作业活动的全过程中对环境施加的负面影响作全面分析和评论，目标在于将其减小到最低取度。与LCA类似的一些概念也常在有关文献资料中看到，包括：LifeCycleAnalysis,GradletoGraveAnalysis/Assessment，Eco-balanceAssessment，EnvironmentalImpactAssessment,等等。

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作为一种环境影响评估体系，LCA包含四个组成部分：设立目标，存量分析，影响分析，改进分析。作为一种实施系统，LCA由三个阶段组成，即上述后三个组成部分。第一阶段存量分析涉及面很大，对某种产品或作业之生命过程全部环境性能源、资料以及排放物加以确认和计量。第二阶段影响分析，针对第一阶段的存量测定，测算和评估潜在的生态环境影响。第三阶段改进分析，对通过诸如产品和加工的重新设计等各种途径，减少、消除所测定环境影响的潜在可能性作出判断。

3.FCA与LA

全部成本会计（Full-CostAccounting,FCA）将产品带给环境的未来成本（如废弃物的处理）纳入会计核算范围，并追溯分配予各该产品，是一种全新的成本会计架构。就功能而言，FCA的作用在于：（1）从远期看，为公司发展战略提供完整的成本信息基础，让企业管理者对本企业生产经营活动的现时成本和未来成本有清醒的了解和认识；（2）从近期看，为企业产品定价及生产经营调整，提供成本信息基础。在企业会计实务中，尽管已有企业接受全部成本概念（如英国石油公司年度报告），但是显然还看不到全面运用FCA的案例。因为企业在产品定价中以FCA信息为基础，显然不利于自身的竞争地位。所以FCA作为企业制定长期发展战略中的一种信息工具可能更为现实。这时全部成本可以从几个角度分析：内部成本和外部成本，现时成本和未来成本；生产成本与环境成本。

作为FCA的一种替代，遗留物成本计算（LegacyCosting,LC）出现在了成本会计领域。LC是对企业产品及生产经营活动之环境影响（后果）的专门核算。遗留物成本包括：（1）为了将负面环境影响降低到最小程度而发生的预防性费用；（2）评估环境影响程度的评估费用；（3）修复环境损失的费用。这里，第三种涉及到的环境损失，又可以分别为两种情况，一种是本来可以通过产品设计、生产、工艺使用等环节的预防措施而避免的损失（但未能避免），另一种是由意外因素导致的损失。

五、环境审计及国际“六大”的实践

环境审计（EnvironmentalAudit）是一个比较宽泛的概念，并且目前对其存有许多争议（争议不在于应不应该进行环境审计，而是在于其内容、方法和实施）。一般而言，环境审计是对任何商业性生产经营活动与其周围环境之间相互影响关系及后果的系统性考察和分析评估。环境审计当然应当有其基本的法规依据，但又不仅仅限于符合法规要求。

环境审计的提出有两个起因：一是作为社会审计延伸出来的一个新的分支，主题在于经济增长与环境保护之间的关系。其中很突出的一个问题：当就业压力较大时，政府（特别是地方政府）怎样对待维护环境标准和生产增长造成的环境破坏（污染）这对矛盾。由于社会审计涉及面非常广泛，社会审计方法又缺少其特性，所以环境审计位于其中也受到了一定局限。环境审计的另一个起因是越来越多的公司环境信息披露(环境报告)。由于缺少关于公司环境信息披露的技术标准，当越来越多的大公司（特别是跨国公司）纷纷加入到环境报告的行列中时，人们就不能不提出这样的疑问：怎样对不同公司的环境报告加以比较呢？如何看公司环境信息的可信程度呢？前一个疑问是针对环境会计（即环境会计标准或准则），后一个疑问是针对环境审计。由于公司年度财务报告是经过会计师事务所（会计公司、会计师行）和注册会计师审计的，于是很自然地，会计师们也就对环境审计给予了特别的关注。

我们不能不面对这样两个问题：第一，注册会计师能够担当环境审计职责吗？毕竟环境审计并不是只针对环境会计事项。第二，注册会计师对所审计的公司财务报告出具审计意见书（审计报告）并签署后，要依法承担相应的责任，鉴于环境事项的复杂性和环境效应的长期性，以及环境标准的变动性，对公司环境报告进行审计并出具签名审计报告，也能承担其法律效应的责任吗？这是目前争议较大的两个问题。我们在这里不再展开讨论。，但是可以提出一些基本想法：（1）注册会计师不可能当然地具有从事环境审计工作的资格和能力，但是对与环境相关的财务收支事项则具备审计能力。（2）环境审计涉及面很广泛（不象财务收支审计那样专门化），应当由一个审计团队集体负责（不同专业的人员）。（3）对环境审计的结果（审计报告）之法律责任要求，可以分别期限，比如在几年以内承担何种责任，几年以后承担何种责任，并辅之以比较清楚的条件界限（比如有重大的法律修改就应除外）。

国际“五大”会计公司在会计和审计各方面都处于全球领先地位（包括实务和研究两方面），在环境会计方面也是如此。近年来，“五大”会计公司都雇用了环境顾问，并积极开拓环境会计方面的业务和开展环境会计方面的问题研究。

ArthurAndersen(AA)会计公司开发出了一种“生态会计”（Eco-Accounting,1994,Chicago）”模型及配套软件程序。其功能在于，帮助企业对环境总成本及其主要组成部分进行确认、追踪、累积、估算及管理。该模型定义了一百多种环境活动，以成本矩阵形式组织和表达所有数据，并对所有各种主要环境活动的业绩加以计量。整个程序包含三个阶段：一是确认环境成本，二是计量环境业绩，三是分析评估并提出替代方案。各个阶段中都包含有一系列的实施步骤。AA生态会计模型特别强调的一点是，它并不试图取代现行的企业会计体系，而是一种补充和延伸。

DeloitteToucheTohmatsh（DTT）在1992年为一个全球性企业环境管理组织开发出一项“环境自我评估规划”，一方面帮助适应国际商会（ICC）的可持续发展战备，同时帮助公司优化环境改进措施。DTT还在1993年进行了一次公司环境报告实务及动机的调查（对70多家跨国公司），并了详细的分析报告。

KPMG在1992年进行的环境报告国际调查，包含十个国家的近七百家公司。据回答，有四百多家公司将环境话题融入了其年度报告，有一百多家公司编制单独的环境报告。调查表明，大多数公司都将环境信息置于年度报告中的管理分析部分。

PriceWaterhouse(PW)，已经在1990、1992、1994作了数次连续性环境报告及环境会计问题调查，每次调查都详尽的调研报告，并且从调研报告之题目就可以在一定程度上看出其主题进展：“EnvironmentalCosts:AccountingandDisclosure(1992)”，“AccountingforEnvironmentalCompliance：CrossroadofGAAP,Engineering,andGovernmant(1993)”,

“ProgressontheEnvironmentalChallenge：ASurveyofCorporateAmerica’sEnvironmentalAccountingandManagement(1994)。”先是环境成本核算与披露，进而由环境会计实务延伸到会计准则及政府行为，再进一步将环境会计与环境管理相系。

综上所述，国际性大会计师公司对环境会计问题予以了相当大的重视，这对于推动环境会计实务和理论的发展非常重要。

六、借鉴和启示

如何考虑建立我国环境会计体

系这一课题呢？我们在前面曾经指出,环境会计实务及环境法规之间有着密切的联系，更要依据技术处理方面的专业标准。环境会计的建立与发展，有赖于政府有关部门及职业团体的有组织的行为，即建立环境法律（法规），制订和实施专业标准。进入90年代以后,环境会计问题已经不再仅仅是社会团体（如绿色和平组织）和学术界所关注和探索领域，而是进展到了具有政府组织行为的行动领域。

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1.以英美为例看政府行为

先来看英国。英国的“环境管理制度BS7750”作为一项国家标准于1992年正式颁布执行，被认为是世界上第一部正式颁布实施的环境管理法规。BS7750对公司环境管理系统的开发、实施及维护都提出明确要求，督促公司实现其已确定的环境目标和政策。在环境报告方面，环境信息披露最早是作为社会责任报告的一个组成部分。进入90年代以后，官方和公众接受并强化“绿色化”意识，也对公司信息披露产生了更大的压力，所以大公司纷纷在年度报告中增加环境信息部分，甚至单独编制环境报告。1996年7月11日《会计时代》介绍，根据KPMG的一项调查，披露环境信息的大公司，1994年为65%，1995年增长为77%，而最大的100家公司则全部编制和提供环境报告。

目前存在的问题是：第一，众多公司编制和披露环境信息，并没有共同接受和依据的专业标准。正如《每日电讯》1996年12月19日一则短评所说，大公司的“绿色”报告中充满了晦涩的专业词汇表述。第二,目前环境报告中还缺少比较有效的财务信息,因而环境会计及环境审计都有待发展。有鉴于此,英国政府环境部在1997年2月颁布了一份适用于所有企业的文件“环境报告与财务部门:走向良好实务”。它虽然不是强制遵循的，但作为政府部门的一份文件，自然是发挥其规范化的作用。

再来看美国。美国的环境会计法规建设分为联邦、州及地方政府三级。与环境问题有关的法规可以大体上划归两类：一类是关于环境破坏之清理与复原的责任；另一类是关于环境监测与污染控制，以及与标准有联系的个人或财产损失负债。

在美国财务会计准则委员会（FASB）制定的会计准则架构下，企业对环境事项进行会计处理时，主要依据1975年的第5号准则(SFAS5)或有负债会计，以及与之配套的财务会计准则指南FIN14。由于这两个文件都是针对一般性或有负债，所以在确认和计量（估计）环境负债方面并不具体。FASB从1989年起，指定工作小组(EITF)专门研究环境事项的会计处理，并很快提出了“EITF89-13石棉消除成本会计”和“EITF90-8污染处理费用的资本化”。按照这两份文件，环境污染的处理费用，一般都应作为当期费用支出处理（即费用化），只有在满足以下三个条件时，才允许资本化处理：（1）延长了资产使用寿命，增大了资产的生产能力，或改进了其生产效率；（2）减少或防止以后的污染；（3）资产将被出售。以后，1993年提出的“EITE93-5环境负债会计”，要求将潜在的环境负债项目从一般的或有负债中单独列出并加以估计。

美国国家环境保护局在环境会计方面也作了许多工作，特别是其组织编写的《环境会计导论：作为一种企业管理工具》一书，不但从概念上澄清了环境会计的三种含义，而且在环境成本计算、成本分配、环境会计信息应用等方面为企业管理实务提供了技术指南。证券与交易委员会（SEC）针对上市公司规则，规定其环境事项的披露要求。

2.国际组织的努力

自从1972年联合国召开人类环境会议以后，许多国际组织都设立机构或工作组，研究环境问题。

先看联合国。联合国有一个关于国际会计和报告标准的政府间专家工作组（SIAR），每年开一次工作会议，环境会计是每届会议的主题之一，并且是1995年会议的核心议题。该工作组也组织专题调查，调查研究报告，内容一般集中在跨国公司环境信息披露相关问题。SIAR的工作无疑大大推动了环境会计的推广，但其工作本身主要是讨论和调研，尚无有约束力的规则性文件产生。

再看欧共体。欧共体国家环境部长会议于1993年3月达成共识(1990年第一次提出草案),通过并了“环境管理与审计计划（EMAS）”，并于当年7月生效。在此之前，1991年曾提出了两项重要的草案“生态审计(Eco-audit)”和“生态认证(ECO-labeling)”，鼓励成员国和成员组织在“自愿”的基础上接受。EMAS鼓励成员国企业设立环境目标和政府,并由外部独立审计师验证其执行结果,为合格的企业颁发“绿色证书”。EMAS被认为是有关环境管理体系的第一份国际性标准。

最后看国际标准组织(ISO)。ISO于1993年5月成立了环境管理技术委员会，计划在5年内建立若干重要标准作为一般行动指南,这就是ISO-14000系列。其中包含六方面内容：（1）环境管理制度;(2)环境审计;(3)环境标志；（4）环境业绩评价；（5）生命周期分析；（6）环境方面的产品标准。1995年,作为ISO-14000系列之一的“国际环境管理标准ISO-14001”和“ISO-14004”的修订稿完成，经过最后征询后正式生效（由于各国意见不尽一致，生效日期计划表一再推迟，正式颁布于1996年9月)。与此同时，三项审计标准草案“ISO－1410，ISO-14011,ISO-14012”也开始被审议。

以上所述,最重要的是欧共体EMAS和国际标准组织的ISO-14000系列。这两套国际性环境管理标准的基本目标和基本内容都比较接近，但也存在很多差别，以致于已经出现了专门比较ISO-14001和EMAS所谓“桥梁文件(bridgingdocument)”1997年在欧洲和美国举办了一系列的工作会议和学术会议专门讨论研究这两个标准系列，以及环境会计和环境管理的其他问题。由此可见，环境会计和审计法规（标准）的建立，的确不是在短时期内就很容易完成的参考文献：