道路设计论文大全11篇

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在选择道路桥梁设计方案之后，就要对设计方案的关键问题进行具体分析，其主要内容包括两方面，一是道路桥梁的质量，即道路桥梁的坚固性和耐久性；另一方面是道路桥梁的美观性。道路桥梁设计中的质量问题确保道路桥梁设计中出现质量问题，首先应对各施工阶段实施有效的监管，尤其是各种材料质量是否符合标准应严格把关，在此基础上开展工作。道路桥梁设计的加固性①地基的加固，即应在项目施工之前，对施工地点进行详细的地质勘查，然后根据地质状况以及施工需求，结合实际做出较科学和合理的设计图，尤其应注重地基易发生不均匀沉降的区域，并在设计中明确针对性地处理措施。②裂缝的加固，即对路桥面的设计应严格把关，在具体的施工中，设计应要求施工所用车辆的载重，以免因为过度碾压而出现裂缝。另外，针对已经出现的裂缝，要联合公司管理层，查出导致裂缝产生的真正原因，进而实施相应的修补。③伸缩缝的加固，比如梁端头局部破损的情况，应在设计时给予特殊的重视，在保证施工用料的质量以及施工方法的正确性的基础上，结合当地的气象天气针对性地设计符合实际的伸缩缝结构。道路桥梁设计的耐久性目前，我国道路和桥梁设计中，对于路桥耐久性设计并没有实际的效果，只存在概念性范畴，这不但是一些道路桥梁工程出现事故的主要原因之一，而且从综合经济的角度看，其也是十分不合理的。从对当前反映的道路桥梁耐久性差来看，其主要表现在水泥选用不合理，混凝土配合比不对，维护保养不当以及预应力施加不合理等现象。由此可见，施工质量以及施工质量管理是导致道路桥梁耐久度无法达到预期目标的重要原因，因此，为了能使道路桥梁达到预期的使用寿命，必须严格监控施工质量。虽然，这些缺陷在短期不会对道路和桥梁造成明显影响，但是从长期来看，其后果是非常严重的。因此，各施工队有必要设置专业的质量监督部门。影响道路桥梁耐久度的因素很多，比如，结构整体性和延性不足，冗余性小；计算图式和受力路线不明确，以至于局部受力过大；混凝土强度等级过低、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构件截面过薄这些都是降低道路桥梁结构耐久性降低的因素，严重影响了其安全性。因此，在设计上应在满足经济合理、结构可行的基础上，保证材料质量合格、保证施工操作规范、保证结构整体协调统一，进而使道路桥梁实现长久安全。道路桥梁设计的美观性目前，中国道路桥梁建设已经日趋成熟，各种高难度作业工艺技术已经获得突破，与此同时，随着投资方对工程审美要求的不断提高，施工公司在保证质量的前提下，亦开始追求道路桥梁的美观性。对于道路桥梁的美观性一般工程公司都会参照周围建筑的建筑风格，力图融入整个建筑的大环境的前提下，成为新的标志性建筑。当然，在追求道路桥梁美观的同时，切不可以影响质量为代价，因小失大。

道路桥梁设计应考虑维护的可行性

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2人行道中的人性化设计

通常情况下，道路设计人员都希望人行道路铺装图案的设计可以更加美观，但是这些对于行人来说却不是很感兴趣[4]。作为城市道路的设计人员与建造者，首要考虑的因素就是人行道的平整度与人行道的密实度，而且对路面进行铺装时，要尽可能使用防滑的砌砖。这些才是行人最为感兴趣与关心的问题。有些情况下，人行道与车行道之间存在着比较大的高差。在高差大于0.5米时，设计人员不仅要对车辆的出入予以充分的考虑，还要对人行的树木与电杆进行考虑。因此，对人行道进行人性化设计时，设计人员可以在车行道与人行道之间通过挡墙将其分隔开来，在挡墙的外侧还可以将一定的装饰悬挂上去[5]。这样，不仅对人行道多功能方面的需求予以了满足，而且也节省了大量的土方量，能够有效地保护好树木。此外，高低起伏的人行道绿化与装饰等，在城市中也能展现出一种别样的景致。

3生活性街道中的人性化设计

在设计城市道路交通的过程中，在交通中，生活性的街道是一个比较复杂的路段，在这样的街道上，因为存在人车混杂的情况，非常容易出现各种交通事故。因此，生活性街道设计应该是城市道路交通设计部门密切关注的一大问题。在标线标志方面，设计人员应该对停车位进行合理的布置，保障交通不受任何的阻碍。此外，在生活性街道中流窜的车流与车速，在进行疏导时可以使用引导性与限制性的交通设施，使得车辆能够实现顺利同行。这样，行人的活动空间也就更多了。除此之外，还可以在道路的边缘地带或者中间设置一些树木。这些树木不但有助于梳理交通秩序，而且还可以从一定程度上对道路的整体美观度进行提升。

4交通性道路中的人性化设计

对交通性的道路进行设计，主要是对城市道路中的人行天桥、路灯以及候车廊进行设计与建设。在设计交通功能性的设施时，应该对偏向于车行的交通服务予以充分的满足。在设计路灯、人行天桥以及护栏等时，应该对间接明快予以足够的注意，使其功能能够凸显出来。同时，在设置交通标志灯与标线时，要尽可能地拥有一定的提前量，这样，驾驶人员便可以早一步对路面的实际情况进行了解。

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1．2板厚依据规范，二级重型道路面板厚度为220mm～250mm。在荷载相同的情况下，面板越厚，面板底部所受的压应力越小，为满足模块运输道路载重的需要，取模块路面板厚度为250mm。

1．3配筋模块运输道路面板纵筋及横筋均采用HPB2358mm的光圆钢筋，基层为素混凝土。3)钢筋网间距。下层钢筋网与底板间距越小，钢筋网的抗拉能力发挥越充分，钢筋混凝土面板的承载能力越强;上层钢筋网与顶板距离越小，钢筋与混凝同作用的效果越明显，越能有效抑制面层裂缝的发育。数值分析结果也表明，随着两层钢筋网间距的不断增大，混凝土面板及钢筋的所受拉弯应力急剧减小，因此，在保证混凝土保护层的前提下，应尽量增大两层钢筋网片的间距［2］。为最大限度的增加模块道路抗弯拉性能及抵抗路面开裂的能力，扣除每侧50mm的保护层厚度，设定双层钢筋网的间距为150mm。

2双层钢筋混凝土路面面板脱空错台预防

模块道路主要承担核电模块运输任务，核电模块属于高精密设备，如果路面板出现脱空错台等现象，可能对模块造成致命的损伤，因此路面设计时必须对此给予充分的考虑。错台是混凝土路面经长时间重压后出现的主要问题之一，修复费用高，并且很难从根本上解决，修复后短时间又会出现断板等问题，因此在设计、施工时都要格外重视。

2．1环境因素由于核电厂的特殊性，一般均坐落在沿海地区。沿海地区降雨量大，而混凝土路面不可避免的需要设置胀缝和缩缝，如果胀缝和缩缝在施工完成后处理不当或处理不及时，雨水很容易沿着这些缝渗入基层。雨水渗入基层后，在重载作用下形成较大的水压力，在车辆行驶过程中，高压水不断冲蚀基层，慢慢造成基层与面层间脱空，最终导致错台。为避免路面出现错台，施工过程中应及时对胀缝和缩缝进行处理。混凝土路面缩缝切割完成后，及时用聚氯乙烯胶泥填充，避免泥土、小碎石进入缩缝后影响灌缝质量。胀缝施工时，用塑料泡沫板做临时填充，待混凝土达到设计强度后，拆除泡沫塑料板，底部灌210mm的天然橡胶或氯丁橡胶，顶部40mm设置经过防腐处理的泡沫橡胶板。

2．2地基不均匀沉降核电模块重量大，如果地基处理不好，在模块运输车辆的反复碾压下，路面很容易因为地基不均匀沉降出现错台等问题。为防止地基不均匀沉降造成错台的发生，在设计上模块路从地基处理到上部结构设置均采取了有效措施。模块道路路基必须经过强夯处理，压实度达到96%，平整度达到(+10mm，－20mm)后，方可进行上部结构施工。面层以下设置3层结构层，分别为250mm压实度不小于96%的5%水泥稳定级配碎石层，250mm压实度不小于98%的6%水泥稳定级配碎石层及150mm的C15素混凝土层。同时，在纵向施工缝处设置拉杆(如图1所示)，增强面板间的整体性，拉杆采用14螺纹钢筋，长度为700mm，置在板厚中间。

2．3交通量和载重交通量和载重是混凝土路面产生错台最主要的外在因素，交通量大、载重大，路面出现错台的可能性就高。在胀缝与缩缝处设置传力装置，可有效降低因交通量和载重产生错台的可能性。胀缝与缩缝均设传力杆，传力杆采用32光面钢筋，长度为500mm，设置板厚的中部;传力杆的一端应先涂防锈漆一层，然后涂以油(油脂类矿物油)，外面以塑料薄膜包住(或以塑料套套住)，以便传力杆能在混凝土中自由滑动，膨胀传力杆涂油脂的一端应留出空隙30mm，以Q235B硬聚氯乙烯套管套住，空隙处油灰填塞，有套筒的一端应交错布置(见图2)。

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（2）对道路节点做好设计工作。要使交通运行得到保障，使流向不同的车辆能高速并连续与通畅地通过交叉口，就要对道路节点做好设计工作，这是一项不能被忽视的工作。道路节点设计是市政道路进行设计施工的一个重要环节，要想做好这一设计工作，在对其进行设计与规划时，就要对市政道路网具体的协调发展进行重视，并对市政道路进行设计的整体性进行重视，还要对市政道路系统和交通运输系统两者之间具体的车流量交换进行关注。始终保持以人为本与注重节约的思想，在对工程质量进行保证的基础上，要对市政道路做好设计工作，将人力以及物力还有财力等资源进行充分运用，防止出现浪费现象。结合城市具体的情况，将过往车辆具体的流量数据收集起来，并将交叉口的相关地理环境进行充分考虑，结合现有的相关交通规划，对道路交叉口做好设计，对不同主干道的边界以及交通进行保障，把因为交通问题给城市居民造成的影响降低。

（3）对横断面做好设计。对于市政道路中的横断面来说，机动车道以及人行道还有非机动车道与路缘带等都是重要的组成部分。要做好横断面的设计工作，关键就是要对上面的要素做好合理的分配。①结合通行能力以及行驶速度，在对土地资源进行节约的同时，将机动车道具体的宽度进行合理制定。②对道路具体的交通情况做好分析，然后对车道的数量进行合理调整。③对隔离带和不同车道具体的分配比例进行优化。④为了对环境进行保护，并保证行人与车辆的安全，对中央隔离带和绿化带的相关布置形式进行调整。⑤分期对道路现状进行改造。

（4）对绿化景观进行设计。城市道路中的绿化，色彩多变，绿地形式多样，景观效果丰富，对城市景观视线以及景观空间都有着重要的影响，还能对小气候进行改善。在对绿化景观进行设计时，要结合干道的具体类型，还要遵循美学特征，结合生态学的基本原理，对植物进行合理配置，突出其特点。在对绿化植物进行配置时，还要结合不同的地点，体现出其不同的特定。对于防护型干道来说，在对植物进行配置时，要选择像圆柏以及夹竹桃还有珊瑚树与雪松等具有抗污染以及隔离噪音和吸尘等作用的植物。这类植物不仅能隔离噪音以及有毒有害气体，还具有较好的观赏性。在对绿化进行设计时，要具有一定的立体感和层次感，主要的形式是从乔木群落逐渐过渡到小乔木群落以及灌木群落和草坪，这样能具有一定的景观效果，还能有一定的防护作用。绿地次干道一般来说都是蜿蜒曲折的，所以在对植物进行配置时，要保持疏密有致、高低错落的视觉效果，运用孤植树以及草坪还有花丛和灌丛等能够实现曲径通幽的良好效果。对于园林道路来说，其主路绿化代表的是园林整体绿化的风格与形象，所以，在对植物进行配置时一定要保持鲜明特点。

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道路全长369.078m，平面线形为直线。全线设变坡点1个，纵坡分别为2.486%、2.71%，竖曲线半径为2500m（凸型）。道路竖向设计标高基本都与规划标高一致，满足片区详细规划要求，同时主要技术指标均满足规范要求，高程系采用85国家高程基准。

1.2道路横断面设计

横断面设计以道路中线标高作为为设计标高，路幅布置为：7.0m(双向车道)+2.5×2m（人行道）；其中，为保证正常排水，机动车道向外倾斜坡度为1.5％，人行道向内倾斜坡度为2.0％。

1.3路基设计

在软土地基上修筑路基若不加处理或处理不当，往往会发生路基失稳或过量沉陷导致公路破坏或不能正常使用，减少公路的使用寿命[2]，因而路基的设计是十分关键的。对本道路而言，路基挖方边坡按1∶1放坡，填方按1∶1.5放坡，但在特殊路段，比如：①鱼塘路段：必须先将池塘水抽干，清除底层软土层，然后回填50cm中粗砂，最后按路基填筑要求进行回填土的分层回填和碾压；②松填土路段：根据地勘报告，道路沿线场平松填土方压实度不能满足路基压实度要求，故需对场平松填土进行翻挖再分层碾压(翻挖处理路段若有夹层种植土、垃圾土需完全清除再进行换填)，翻挖后按路基填筑要求进行回填土的分层回填和碾压，以满足路基压实度等相关技术要求。

1.4路面设计

（1）路面结构设计。该工程所在区域道路自然区划为Ⅳ4区，属于闽浙沿海山地中湿区。根据要求，路面设计使用年限为10年，中等交通等级，地基回弹模量取30MPa。众所周知，行车载荷和自然因素对路面的影响是随深度的增加而逐渐减弱的；因而对路面材料的强度、刚度和稳定性的要求也随着深度的增加而逐渐降低。为适应这一特点，城市道路路面的结构应该是多层次的。此外，道路两侧采用花岗岩路缘石密缝砌筑，直线路段路缘石长度为99cm，曲线路段采用异性条石，长度为30～50cm。（2）道路无障碍设计。为了方便残疾人通行和使用该城市道路，体现以人为本的原则，根据规范要求，本项目需在道路路段人行道、道路交叉口、人行过街设施、公交车站等设施处进行无障碍设计以满足视力与肢体残疾者以及体弱老人、儿童等出行的需要。

1.5雨水排水设计

排水设计是市政道路设计的重要组成部分。本路段雨水排水设计综合考虑了该地区地形地貌条件以及降雨强度等因素，设计将雨水自西向东排放，分别排入纵二路、总部七路、纵三路管道系统，随后沿横一路北侧明渠排入现状翔安大道西侧明渠，最终向北排入下潭尾湾。其中，排水管道按满流设计，管径DN500，最小流速0.75m/s。

1.6交通工程设计

交通工程的设计内容主要包括路段范围内交通标志及交通标线的设计。其总体原则为：以保障交通安全畅通、行车有序、低公害的基本设施为要求，本着“以人为本”的设计理念，按照道路交通工程的设计原则，为道路交通参与者提供正确、可靠、适时的交通信息为目的。本工程中，交通标志以及交通标线的设计均秉承着上述设计理念，在遵循国家及业内相关强制性标准的前提下，结合拟建道路的具体工程条件，尽可能地满足人们对出行的要求，以配合达到快速、安全的疏导车辆和行人的目的。

2路基稳定性分析

2.1有限元模型的建立

在软土地区修建城市道路，路基的边坡的稳定性问题是值得深入探讨的。本文基于有限元强度折减法，考虑复杂的地层条件，对填方路基的稳定性进行分析。鉴于所讨论的问题是对称的，此处可以只取路基某横断面的一半进行分析，坡顶地面超载取20kPa，建立有限元计算模型如图1所示。计算时采用15节点三角形单元模拟土体；网格划分采用细的粗糙程度，并在坡脚处做绕点加密处理，共划分了546个单元，形成4513个节点。

2.2计算结果分析

图3表示坡肩处水平位移随强度参数折减倍数（即计算安全系数）的发展曲线。从图中可以看出当折减倍数为1.940时，曲线接近水平，表明土的强度参数降低到该值，土体已经破坏，因而可取此时的强度折减参数为路基最终的安全系数，即1.940。同时，从图中也可以看到，最终的安全系数1.940要远大于软土边坡规范规定的1.2的安全系数，表明对拟建道路路基的设计处理可以保证路基边坡的稳定，从而确保该道路的安全稳定。图4所示为边坡破坏时的位移增量云图，从图中可以比较明显地判断出边坡最先发生失稳破坏的位置。与大多数素土边坡发生失稳破坏的模式相近，本路基边坡的潜在滑裂面为贯通坡顶至坡脚的圆弧形滑裂面，坡脚处会出现应力集中，施工时需要加强保护。

2.3填方高度对路基稳定性的影响

为了研究填方高度对路基稳定性的影响，现设五种不同的计算方案，各方案中路基的填方高度各不相同，而有限元模型的建立方法及参数取值均与3.1节所述一致，通过有限元强度折减法得到各方案下路基的安全稳定性系数如表5所示。图6表示路基安全系数随填方高度的变化曲线，从图中可以看出，随着填方高度的增加，安全系数逐渐减小，并且，其减小的幅度是越来越小的。这表明为了增强路基的稳定性，应该适当减小填方的高度，但是当填方高度本身较大时，减小其高度，安全系数变化不明显。

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2道路设计标准

目前风力发电机组单机容量主要为1.5MW和2.0MW两种，一般厂家都会给出《风力发电机组运输技术规范》，道路设计的标准需分析此规范后选定;山区风电场道路设计标准主要参照四级公路实施。山区风电场道路设计主要采用的要素:平曲线半径、最大纵坡、道路宽度等。(1)平曲线半径。四级公路平曲线最小半径采用30m，极限值15m;山区风电场道路的平曲线最小半径一般采用35m，且道路转弯处8～25m范围内不得有不可移动的障碍物;道路圆曲线半径小于或等于250m时，应根据风机叶片长度及运输要求设置转弯段加宽，在土石方工程量大的区域，加宽值应尽量取小值。道路加宽时，只加宽行车道，路肩宽度保持不变。道路平曲线半径在条件允许时亦可适当放宽，运输更加安全。(2)最大纵坡。四级公路最大纵坡采用9%，困难地段可增加1%;山区风电场场内道路最大纵坡采用12%，一般路段尽量控制在8%以内;便于运输车辆的正常通行，同时道路纵坡变更处，应设置竖曲线，竖曲线最小半径一般为300m，竖曲线设置还应满足叶片运输要求，以叶片不剐蹭地面和车底板不碰地面为基本原则。(3)道路宽度。四级公路可采用双车道或单车道;山区风电场场内道路原则上采用双车道，路基宽度一般取6.0m;地势平缓路段亦可采用单车道加错车道的形式，路基宽度可取4.5m;路基两侧设置土路肩宽0.5m。(4)路基路面。山区风电场场内道路路基路面应根据沿线地形、地质及路用材料等自然条件进行设计，保证其具有足够的强度、稳定性和耐久性。路基断面形式应与沿线自然环境相协调，避免深挖、高填对环境造成不良影响。一般情况下，土质路堑边坡，当其高度不大于20m时，坡率一般为1∶0.75～1∶1.5;石质路堑边坡，当其高度不大于30m，无外倾软弱结构面时，坡率一般为1∶0.1～1∶1。地质条件较差的边坡应适当放缓或辅以工程措施进行治理，作为专项进行处理。填方路基均采用土石回填，填石路基边坡坡率一般采用1∶1.3、填土路基边坡坡率一般采用1∶1.5。对于陡峭或高填方路段可采用衡重式挡土墙或护脚墙。路堤基底应清理和压实，路基压实度应符合表1的要求。山区风电场场内道路路面原则上以泥结碎石路面为主，基层采用15～30cm厚填隙碎石，面层采用12cm厚泥结碎石面层;特殊路段可采用加铺碎石或硬化路面的方法处理，防止车辆打滑。(5)路基排水。山区风电场场内道路路基排水应充分利用地形，根据线路走向、坡度等合理设置土质排水沟、截水沟和涵洞，迅速引排，防止水土流失堵塞沟涵和诱发路基病害。(6)沿线设施。视距不良、急弯、陡坡等路段应设置必要的标志，路侧有悬崖、深谷、深沟等路段应设置安全设施。

3施工注意事项

(1)高填方路基。龙塘山一期工程场内道路施工过程中，部分路段为高填方路基，需选用合适的填料，进行分层碾压。场内道路开挖料多为软土，石料较少，对碾压要求较高，选用适合的填料碾压就成为制约高填方路基的难点，最终通过对路基开挖料、风机基础以及周边料场开挖料的层层剥离选取，降低了填筑高度，严格控制碾压遍数，才圆满地解决了填料不足的问题。因此在规划设计选线时应充分考虑当路基开挖料不能满足填筑要求时需设置足够的取料场。(2)边坡开挖。龙塘山一期工程场内道路施工过程中，部分路段开挖边坡较为破碎，地质情况不明。此时应尽量避免高边坡的开挖，特别是减少在破碎段路基中开挖顺层边坡;同时在边坡坡顶设置截水沟，路基上顺势设置边沟与涵洞，将边坡来水迅速引排，避免雨季道路边坡冲刷失稳。(3)挖淤换填。龙塘山一期工程场内道路施工过程中，存在部分路段淤泥下沉的情况，需置换后方可保证路基的稳定，一般采用“抛填大块石、挤压淤泥”的方式进行处理，直至路基不再沉降;若继续沉降，则路线应选择绕避，避免不必要的处理带来建设投资的浪费。

4道路典型设计案例

通过表2汇总了近几年部分山区风电场道路设计方案，对道路设计主要参数进行对比。各风电场道路的差异是客观存在的，但好的方案一般都遵循以下设计思路。(1)风场道路布线设计结合现场实际，尽量连接成片，减少道路长度和穿越村庄的几率。(2)道路宽度确定考虑永临结合，一般满足大件运输要求控制。(3)减少砌体工程，尽量以挖填平衡为主，条件允许时可适当增加开挖量。(4)山区风电场场内道路长度基本与风机数量一致，平均1台风机需要1km支线道路连接。(5)路基开挖量大概在1～2万m3/km。(6)道路建设投资大概在50～100万元/km之间。

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与分析横梁方法类似，如图2所示，取最不利位置，两组道岔处区域，纵梁平行于线路作用在挖孔桩上，假设两列列车同时过桥，纵梁以上荷载有:两列车所产生的中-活载(乘以相应的折减系数)、横梁恒载、小纵梁恒载、3-5-3型吊轨恒载、枕木以及钢轨恒载。拟选取H428×407×20×35型钢纵梁，纵梁与桩之间采用连续梁结构进行模拟。经计算，输出结果为:纵梁变形形状，最大位移1mm，纵梁梁最大弯曲应力57033．6kN/m2=57．0MPa，纵梁最大剪切应力52447kN/m2=52．4MPa，均满足规范。纵梁采用H428×407×20×35型钢。

2线路防护及顶进施工步骤

2．1线路防护施工步骤

新建下穿铁路框架桥位于车站咽喉区，框架桥采用宽翼缘大刚度的H型钢纵横抬梁加固铁路线路。线路防护施工可大体分以下几个步骤［4-6］:第一步:抽换枕木(砼枕换木枕)，木枕尺寸为280cm×16cm×24cm，道岔影响范围内岔枕尺寸应根据实际调整，确保符合轨道施工要求。第二步:对各股线分别设“3-5-3”P43吊轨，道岔区设“3-3”P43吊轨;并在轨底枕木下设置小纵梁，并将一股线路下小纵梁通过横向连接成整体。第三步:施工线间及线路两侧挖孔桩及端部钻孔桩及盖梁。第四步:安装H428×407×20×35型纵梁。第五步:横穿H428×407×20×35横梁及H498×432×45×70横梁。

2．2顶进施工步骤

第一步:箱体浇筑完毕，中继间顶进至箱体前端距第一排桩边缘1．0m处，将横梁稳定支撑于箱体上。第二步:箱体顶进至第一排桩边缘最小距离0．3m处，横梁稳定支承于箱体后，拆除箱体范围内第一排排桩及H428×407×20×35型纵梁，继续顶进。第三步:箱体陆续顶进离第二至八排桩边缘最小距离0．3m处，横梁稳定支承于箱体后，拆除箱体范围内第二至八排桩及H428×407×20×35型纵梁，继续顶进至设计位置。第四步:箱体两侧路桥过渡段回填级配碎石并注浆，确保铁路刚度平稳过度，最后拆除箱体范围外纵横梁及线路加固设施，恢复线路。

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道路修建是城市现代化发展中的核心工程，与车辆通行、运输的安全存在直接的联系。城市道路在路面结构设计方面，考虑到交通、行人等因素，提出了安全要求，在保障城市道路路面结构稳定的基础上，维护路面的安全与强度，消除路面结构设计中潜在的风险因素。设计人员遵循道路修建的根本要求，完善路面结构的具体设计。

1城市道路工程的路面结构设计

城市道路工程在进行路面结构设计之前，需要重点研究城市道路，深入分析城市道路的实况，进而才能真实的设计出路面结构的方案。设计人员要选择有代表性的城市道路进行研究，路线、路段需属于典型城市道路，由此才能提升路面结构的设计水平[1]。路面结构设计时，按照《城市道路路面基层施工技术规范》中的要求，提前选择一定年龄的路面，约3年或以上年龄，调查路面的性能状况，尽量包含不同类型的路基结构，所以针对城市道路路面结构设计的调查工作，提出三点要求。第一，路面结构设计和调查的过程中，需要反馈不同调查路段的具体情况，特别是城市道路的修建水平，以便优化方案的设计，进而为路面结构设计提供详细的依据。第二，掌握道路路面结构设计部分的土基实况，尤其是强度等级、回弹模量范围等项目内容，各项参数之间的关系如表1所示，促使设计人员掌握路面设计中的各项要点内容，有效控制路面结构设计中的影响因素，一方面控制结构设计时的沉降，另一方面优化路面的设计过程。第三，根据路面结构设计的要求，确定结构的设计类型，维护路面设计组合的优质性，以免路面结构工程中出现误差，体现设计的科学性。

2城市道路工程中路面结构的方案设计

2.1设计原则

设计原则是城市道路路面工程中的主要部分，专门用于约束路面设计，确保路面设计的规范性[2]。例举路面结构设计的原则，如：（1）站在经济、技术角度上分析城市道路路面的整体设计，改进方案中的不足点，选择最优的结构设计方案；（2）路面结构材料的选择，必须考虑到城市道路所处的环境，包括交通环境、气候环境等，有针对性的选择路面材料，维护路面结构的稳定性；（3）设计人员着重分析沥青的面层结构，在质量、力学等方面评价路面结构设计，为路面结构提供优质的级配方案，强化路面的结构；（4）路面结构设计中，设计人员要遵循环保、节能的原则，既要保障城市道路的质量和性能，又要落实相关热的原则。

2.2结构材料

结构材料是路面结构的一大设计因素，需依照城市道路工程路面的设计实况，挑选恰当的结构材料。以某城市路面结构设计为例，该工程是城市路网的重要组成部分，总长0.72公里，宽30m，分析其在主要材料上的选择方式。如：（1）面层材料，分为上、中、下三部分，均以沥青材料为主，该路面结构设计，按照常用沥青的级配，合理分配其在不同面层部分的应用；（2）下封层材料，用于加强面层、基层的连接，防止相连层面发生侧滑，该工程将改性沥青做为吸收膜，降低侧滑的发生机率；（3）基层材料选择，该工程通过试验分析的方式，选择基层强度的指标，以指标为基础选择可用的材料，以水泥稳定砂砾此项材料为根本，逐步提升基层结构的密实性强度和刚度，保障路面设计材料的科学使用。

2.3设计方案

2.3.1新建路面结构的方案设计。城市新建的公路工程内，路面设计新可分为4个部分，分析如：（1）主线行车道设计方案，其为新建道路路面结构设计中的主要部分，按照城市道路的要求，主线行车道的不同层面，使用了不同的混合材料，以混凝土为主进行分析，新建路面的上面层部分，使用改性沥青混凝土，厚度为5cm，同时使用75cm的应力吸收膜，中间结构选择中粒式沥青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以设计为8cm，材料为粗粒式混凝土，用于稳定路面的结构基础，其中基层要求达到30cm，垫层也要达到30cm厚度，具体厚度依照实际情况分配；（2）地面铺道行车设计中，仅仅分为上下两部分，取消了中间部分的设计，上方设计5cm的细粒式沥青结构，下方可以根据实际情况设计，一般为5cm的粗粒式，基层与垫层的厚度保持30cm；（3）非机动车道设计方案内，分为20cm的垫层，采用天然的砂砾材料，基层厚度控制在20cm，选择含有5%水泥成分的砂砾，而且砂砾材料要具备足够的稳定性，防止影响基层的结构性能，面层厚度为4.5cm，路面结构的全部非机动车道的结构厚度，不能超出44cm；（4）人行道的结构设计方案，与非机动车不同，面层同样需要分为上面层和下面层，使用材料为：预制混凝土透水砖、水泥砂浆，厚度是7cm、4cm，基层、垫层及非机动车道结构设计中，材料一致，厚度范围是15~20cm。

2.3.2改建道路路面结构设计方案。城市道路工程中，存在部分需要改进的道路，同样需要设计路面结构。一般情况下，城市道路改建道路路面结构设计时，涉及到结构翻挖、结构挖除的情况，需要先处理旧路面的结构，再实行新路面结构设计[3]。分析需要修改建设的道路，其在路面结构上的设计方式，如：（1）吸收膜结构，根据修改要求，分为基层、底基层两个部分，基层厚度30cm，底层按照实际情况设定；（2）车行道结构，下方部分的设计厚度是7cm，材料粗粒式沥青混凝土，上方结构4cm，材料细粒式混凝土，上、下面层的相互稳定，划分为两层施工，材料为砂砾，底基层厚度30cm，选择天然砂砾，用于确保底基层的稳定性。

3城市道路工程中路面结构设计的注意事项

城市道路在路面的结构设计项目上，还要考虑到工程指标的差异，特别是城市自身规定与国家规定的差别，其中各项设计指标均有细小的差别，应该遵循路面结构设计的实际情况，由此才能保障结构设计的真实度。不同规定中的设计指标，对路面结构设计有一定的限制，所以设计人员综合分析设计指标，按照城市道路路面结构的设计需求，选择可遵循的指标项目[4]。除此以外，路面结构设计中，还要注意试验路的铺筑和养护，以试验路为标准，落实路面结构的设计方案，严格遵循结构设计的方案要求，落实设计要求，最主要的是依照试验路的设计方法，完善路面结构的具体设计，尽量避免出现不良的影响因素，强化城市道路的路面结构，进而提升城市交通的安全水平，保障路面通行的良好性能。

4结束语

道路路面修建工程中，提高了对结构设计的重视度，根据道路路面的基础特性，如：强度、抗滑、耐久性等，都需合理的设计路面结构，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的稳定与安全，全面体现路面结构设计的优点，防止干扰城市的车辆通行。路面设计过程内，必须依照城市道路的实际情况，安排规划设计的工作，提升城市道路的设计能力。

作者:崔君 单位:苏州市晓阳市政建设设计有限公司

参考文献：

[1]崔永日.浅析半刚性城市道路路面结构设计[J].才智，2011，36：225.

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沥青混凝土材料是道路施工中常用的材料，其具有较强的性能，不但可以提高路面的承载能力，还能提高道路的抗滑性以及防渗性，对车辆的安全通行有着保障作用。对道路路面设计的原则进行了介绍，还对沥青路面结构组合的类型以及各层次之间的影响进行了分析，希望可以提高道路设计的质量与水平。沥青路面结构有着多种层次，这些层次通过不同的组合，可以形成不同性能的路面，所以，道路设计中路面结构组合的类型，对道路整体质量有着较大影响，路面结构组合影响着道路的等级强度。路面设计是道路设计的基础，工程师为了提高路基的稳定性，必须改进路面结构，从而提高路面结构的抗变形性。

一、沥青路面结构组合类型选择时需遵循的原则

1、因地制宜的原则。道路工程的工期一般比较长，在施工的过程中需要应用多种材料，为了提高资源的利用率，设计人员需要采用因地制宜的原则对设计方案进行优化，这样才能避免在施工的过程中出现资源浪费问题。沥青路面有多个结构层，不同的层面需要利用不同的施工材料，而且材料的用量也有一定差异，为了降低材料运输的成本，设计人员可以根据施工环境，多选用天然的材料或者当地的建筑资源，这样可以降低工程造价，也可以减少材料运输的费用。

2、方便施工与养护的原则。为了提高施工的质量，设计人员要对施工技术以及流程进行优化，要引进先进的设备，这样可以简化施工操作，也可以提高施工的效率，保证道路工程如期完工。道路在使用一段时间后，受到外界因素的影响，会出现较多的质量问题，为了方便日后养护，设计人员需要在有限的时间内，优化设计方案，还要合理应用资金，实现资源利用的最大化，这样才能保证道路交通的畅通性。

3、综合排水设计的原则。在对沥青路面结构进行优化时，要做好路面排水设计，这样可以延长路面的耐久性，也可以增强路面的承载能力。南方地区，由于夏季雨水比较多，如果路面排水设计存在漏洞，很容易造成路面积水问题。另外，设计人员还要合理布局道路周围的排水设施，需要充分考虑路面结构组合设计。另外，在进行路面改建施工时，也需要结合实际，对道路排水系统进行更改，提高路面的防渗性以及路基的承载能力，使沥青路面结构组合设计更加优质。

4、增加路面结构层功能性的原则。沥青路面是道路施工中常见的类型，沥青这种材料的性能比较强，在设计其层面结构时，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，还要提高路面结构的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界环境中，所以自然气候因素以及车载作用力对其质量影响比较大，如果面层材料的强度不高，粘结力不强，则会影响路面的整体质量，还会影响其功能的发挥。面层的等级越高，其承受车载的能力则越强。在城市快速路以及一级公路设计中，由于交通量比较大，所以设计人员需要增强路面结构层的功能，要选择优质的施工材料，提高混凝土面层的质量。沥青结构层一般是由细粒式沥青混凝土作为表面层，中、粗粒式沥青混凝土作为中下面层构成，既可有效防水又可保证强度，所以，优化路面结构层设计，应注意确保路面的刚度以及稳定性。

二、对于设计中应注意的问题

1、加强路床。路面要求路基必须具有足够的稳定性和强度。路床是指路面的结构层之下的0～80cm范围内的路基，而这个范围恰好在路基r工作区的范围内，是路基主要承重的区域。

2、设置垫层和底基层。在目前来看，沥青路面的设计通常采用半刚性的基层结构，常采用的基层大多是水泥或石灰粉煤灰等无机结合料稳定的碎石基层。在路面结构设计中，要考虑土基及路面结构层各层之间有着适当的模量比，这样才能够保证结构层受力后合理稳定。而提高路面耐久性的关键就在于保证层间结合状态的连续。因此，路面结构设计中增加粒料类垫层和无机结合料稳定类底基层，就可以高效地防止雨水和地下水对路面造成的影响，能保证路面的结构始终保持在干燥或者中湿的状态，延长路面的使用期限。

3、基层和底基层的厚度。基层作为沥青路面主要的承重层，就必须具有稳定性、耐久性和高性能的承载能力。可以根据交通量的大小、采用材料的性能等有利于施工进行的因素来确定基层的厚度。沥青路面通常采用的是半刚性基层，包括石灰稳定类、水泥稳定类、石灰粉煤灰稳定类等等。这些稳定类材料的基层一层适宜的厚度为18～20cm，如果压实机的性能比较先进的话，可以适当地提高基层一层的压实厚度。设计基层的厚度应该为基层一层适宜厚度的整数倍。

4、稀浆封层。稀浆分层可以作为新建路面的下封层和沥青路面的罩面。

5、沥青路面的选择。沥青面层应该具有密实、抗滑、平整、耐久等性能。并且还要拥有高温抗车辙、低温抗开裂和良好的抗水损害的能力。沥青面层可以分为沥青贯入式、沥青表面处治、热拌沥青混合料三大类。

三、沥青路面结构组合类型之间的影响

1、各结构层荷载应用分布特点。路面在投入使用后，其各个结构层会受到荷载作用力的影响，而且荷载的大小随道路结构层的深度而递减，在不同的层面中，需要应用不同的施工材料，这些材料的强度会随道路结构层的深度而减小。所以，在设计路面结构层时，需要以强度自上而下的递减方式进行组合，这种组合类型在沥青路面设计中应用较为广泛，而且收到了较好的效果。

2、各结构层特性以及相互影响。沥青路面结构是由多种材料构成，在不同的层面上，需要应用不同的施工材料，这样材料的强度以及影响有一定差异。在组合的过程中，要注意其相互之间的影响，消除各结构层特性的不利因素，并采用有限的措施，对结构层组合类型进行限制。在道路工程中，经常会用到石灰以及水泥这类材料，其受温度影响比较大，如果施工工艺存在漏洞，会导致路面出现大量的裂缝现象，所以，设计人员需要采取有效的措施降低基层材料的收缩问题，可以增加细料含量，还可以增大结合料的剂量，从而降低反射裂缝出现的概率。设计人员可以适当增加面层厚度、设置沥青碎石缓冲层、设置应力消散层或吸收层等； 在潮湿的粉土或粘性土路基上，不宜直接铺筑碎（砾）石等粗颗粒材料。必要时可在路基顶面设土工布隔离层，以防止相互掺杂而污染基层，或导致过大变形而使面层损坏。层间结合应尽量紧密，避免产生滑移，以保证结构的整体性和应力分布的连续性。沥青面层与半刚性基层或粒料层之间应设置透层沥青，根据施工条件如多层沥青层次能否连续施工、施工期内是否多雨等采取相应的层间结合措施。

四、结语

路面作为道路建设最主要的部分之一，在设计时就应该引起我们的足够的重视。就我国目前修建的沥青路面的使用状况看来，因为交通量的急剧增加、交通超载现象严重，在道路的早期运营时就已经损坏了路面。所以我们应该全面深刻地认识城市道路沥青路面设计的要点，总结经验，改进不足，扬长避短，做到精益求精，才能更好的满通量增加对路面质量的要求。

篇（10）

结合近年来交通工程建设与使用的情况调查来看，道路平交口仍存在一些问题影响交通安全，如：道路平交口面积大，并严重欠缺渠化的设计，道路平交口的面积越大，车辆行驶至道路平交口处时车轨迹就越会混乱，车与车之间冲突不断增加；道路平交口对向车道两端的距离过长，人行横道也就会变得很长，而在信号灯的有限时间内，按照正常新人速度很难在固定的通行时间内顺利过道，加大行人的危险性；道路平交口处交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范围内，相关的机动车、非机动车通信信号设施较少，导致行人与车辆随意性大，车流量、人流量混乱。

二、道路平交口的交通特征

道路平交口处的交通特征主要有：车辆流动性强，车辆类型多，尤其是公交车、小型汽车非常多，并且临近道路平交口处常设有公交站点，因此行人流动量也非常大，道路平交通混乱，非机动车干扰明显，无论是行人、机动车还是非机动车其危险性都非常高。

三、道路平交口的交通工程改善措施

改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途径，我国相关部门已经针对如何改善道路平交口设计进行研究，并从交通安全管理、交通通行组织等方面进行科学改进，以此提高道路平交口设计的科学性，下面是对道路平交通安全管理与道路平交通组织设计两种改善措施进行简单探析。

1、平交口的交通管理方式

平交口常用的交通管理方式主要有主路优先交叉、停车让行控制交叉、无优先交叉和信号灯控制交叉4种。道路功能、等级、交通量有明显差别的2条道路相交或交通量较大的T形口，采用主路优先交叉的管理方式；交叉口视距不良时，采用停车让行控制交叉的方式；相交道路等级低、交通量小时，采用无优先交叉的方式。当出现以下情况时，采用信号灯控制交叉的方式：①交通量均大的同等级道路相交：②道路虽有等级区别但交通量大，主路优先易出事故；③主路交通量大，无足够间隙供次要道路车辆行驶。

2、平交口的交通组织设计

（1）设置专用车道

组织不同车种和不同行驶方向的左转、直行和右转车辆在各自的车道上各就各位，分道行驶；平交应保证进出口道车道数的均衡，原则上出口道车道数大于等于进口道的车道数；进口道直行车流在交叉口范围内不改变驾驶方向。

（2）左转弯车辆的交通组织

设置专用左转车道；实行交通管制，在规定时间内不准左转；变左转为右转。

（3）渠化交通组织

渠化交通，即通过设置交通标线、标志和交通岛等，引导车辆和行人各行其道的一种方法。在此方面，需注意以下几个要点：①渠化非机动车禁驶区和非机动车左转弯停止线；②进口方向设置机非隔离设施；③设置交通岛对交通进行组织管理；④在平交口一定距离范围内扩宽行车道，以便让进入交叉口的车辆分道停候和行驶；⑤完善标志、标线。

（4）行人交通组织

平交口是行人和车辆汇集的地方，容易产生交通阻塞现象。因此，除了合理布置行人横道外，还应该把交叉口转角处的人行道加宽，同时，尽量不要将吸引大量人流的公共建筑的出入口设在交叉口处。除此之外，在过街人行横道比较长时，应当在人行横道线中央设立行人等待区，供行人二次过街使用，确保行人过街的安全。

四、实例应用分析

本文以某市转盘道路平交口为例，依据其当前存在的问题，根据上述所列举的道路平交口的交通工程改善方法，对该平交口进行改善。转盘道路由东路、西路、南路和北高速4条公路相交，采用无主路优先交通组织方式，环岛采用花坛结构。

1、平交口存在的问题

该平交口主要存在以下问题：①环岛路段的标线及标线设置存在一定的问题；②车辆在环岛范围内超速行驶，特别是从北路和西路进入环岛的车辆；③发生事故的外地车辆所占比例较高，与指路标志信息不明确和设置位置不醒目有关；④减速震荡标线距交叉口（危险源）越近，震荡标线道数设置反而越少，影响车辆在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未设置停止线；⑥标志之间存在遮挡现象（比如人行横道指示标志与让行标志均采用单柱式，标志间距离过短）。

2、平交口的优化设计

（1）设计思路

完善路段标志、标线的设置，完善指路标志信息和设置位置。

（2）设计方案

西路段设计方案：进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在西路往南方向新增一单立柱指路标志；西路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。

（3）南段设计方案

进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在南路往东路方向新增单立柱式指路标志；南路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。

（4）东段设计方案

进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；為更好地指引车辆行驶，在东路往北路高速方向新增一单立柱指路标志；东路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车线和禁止变换车道标线。

篇（11）

2城市河滨道路景观设计理念与主题

通过对地块的现场踏勘，地方历史文化的解读以及相关部门的意见及对问题的思考分析，提出了武夷新区滨江西路景观带的设计应要体现以下几个特点：具备交通与防洪功能；生态功能和休闲价值；地域山水特色、悠久的历史文化。因此，设计上应充分考虑保护和恢复河流的自然形态，挖掘历史文化和民俗风情，创造一个由乡土植物构成的景观基底，有城市生活气息，可听、可感、可游、可赏的景观环境。将滨江西路景观带的设计主题定义为：“水墨淡彩滨江路、纵览古今武夷魂”，即在保证崇阳溪的防洪要求上，让整条滨水景观带具有参与性和观赏性，为市民提供一个散步、散心的休闲空间。把武夷地方特色的文化融入到滨河景观中，让文化的传承和宣扬在景观元素中得以展现。

3城市河滨道路景观设计

3．1整体设计

3．1．1景观功能分区

根据地块的特征，以现状及规划桥为分界线，将整个地块分成3个区：崇阳溪大桥至南林大桥为城市生活休闲区、南林大桥至渡头大桥为古韵民俗体验区、渡头大桥至林后大桥为生态绿廊游憩区（图1）。城市生活休闲区结合周边商住区及万达等商业地块的性质，设置公共活动广场，满足附近市民跳舞、健身等户外活动，丰富周边居民的生活，提高人民生活质量。并在该区放置了一系列情景雕塑，为美丽的滨水景观增添情趣。古韵民俗体验区以尊重历史文化为原则，体现中国传统建筑和园林特色，结合当地传统民俗文化，采用雕塑小品、景墙等方式再现当地历史民俗文化。生态绿廊游憩区利用现有的地形与植被，秉承在保护中开发，在开发中利用的基本原则，在现有的生态自然景观中适当增设一些节点广场及园路，进行有限度开发利用。

3．1．2典型断面

整体断面结合道路交通系统，主要为：2．5m人行道＋1．5m绿化带＋7m车行道（部分含有中分带）＋7m车行道＋2．5m绿化带＋3．5m非机动车道＋1．5m绿化带＋2．5m人行道＋一定宽度缓坡绿地＋2．5m休闲步道（自行车道或休闲广场）＋一定宽度缓坡绿地（或钢便桥或园路）＋2．5m亲水步道（或滨水绿化带），通过这种多层次不同功能的交通系统与绿化带的设置，形成了丰富的道路景观。

3．1．3道路系统设计

（1）车行交通系统。滨江西路设计为双向4车道，设计时速为40km／h，通过这样的车行道设计，为司乘人员创造良好的观景时间和空间，可以欣赏到滨河美景，带给他们美好的视觉享受。

（2）非机动车交通系统。靠滨河一侧，特别设计了非机动车道，并且采用红色陶瓷颗粒作为其面层铺装材料，使人感觉像是红色的彩带镶嵌在景观带上。

（3）步行系统。人行系统主要有人行道、休闲步道、自行车道、亲水步道几个部分组成，局部位置通过节点广场或台阶梯道等方式，形成了网络状步行系统，为游人驻足或漫步观景提供了便利。自行车道创造性地加入了曲钢便桥，并采用绿色2cm厚PU聚氨酯塑胶面层，自行车或人行走在上面，给人别样的感受。

3．2详细设计

3．2．1驳岸设计

驳岸是水域和陆地之间的过渡区域，不仅要承担一定的防洪功能，还要满足生态功能以及人们的亲水需求。驳岸类型大体分为人工驳岸和自然驳岸，根据崇阳溪的情况，以防洪功能为前提，设计重点考虑以自然驳岸。主要采用以下处理方法如下：保护利用原有自然岸线形式，对植被良好的驳岸适当加以修整。对原有的滩涂采用抛石的方式，形成自然的卵石滩，局部位置设置卵石汀步，在常水位或较低水位时可以在卵石汀步上行走，体验亲水的乐趣。并对滩涂种植耐水湿植物，对不具备种植条件的，则通过抛石或打杉木桩排桩方式护脚，创造绿化空间，营造湿地景观，体现生态型郊区驳岸的效果。尽量避免采用直立式驳岸，对有需要采用人工构筑物处理的，则采用具有较强抗风浪、抗水击能力的荣勋生态挡墙，坡面种植水生植物等植被，既可美化环境，调节净化水质，也可保持水土流失。在驳岸边侧设置2．5m宽亲水步道，局部位置有亲水平台，既可以休闲漫步，也可以停留亲水或者驻足远眺，沐浴清新的江风。

3．2．2节点设计

（1）崇阳溪桥下广场。将崇阳溪桥下设计成一个休闲广场，给市民提供了休闲纳凉的空间，同时利用桥台背及侧边混凝土挡墙，创造性设计成浮雕景墙，把武夷山景区的风貌如大王峰、玉女峰等景点以一幅花岗岩浮雕生动展现出来。

（2）竹排广场。这一节点采用了武夷山大家所熟知喜爱的特色旅游产品———竹排漂游九曲溪作为设计元素，采用青铜制作的竹排和划竹排人物，以玉女峰为造型的花岗岩整石作为背景，雕塑下方用花坛来衬托，周边以武夷山特色的建筑材料青瓦做成屏风门洞造型，烘托这组雕塑。

（3）宋慈情景雕塑广场。通过把宋慈圆雕活灵活现展示在这个节点中，以一扇屏风作为其背景，雕塑下方通过植被衬托，体现了宋慈一生求实、求真的态度，用自己的行为和科学著作提倡求实求真的唯物主义思想，无不体现了求实求真的科学精神，对后人的影响有着积极意义。

（4）朱熹情景雕塑广场。通过朱熹人物铜雕像展现其在建阳云谷结草堂名“晦庵”讲学的情景，以石雕书卷为背景，把南宋理学家，理学集大成者的朱子呈现在后人面前，表述了朱熹的哲学体系博大精深和儒家人生处世的规范。

3．3绿化设计

植物配植遵循自然群落的发展规律，通过具体的乔、亚乔、灌、亚灌、地被等相互间的搭配，来突出各季的特色景观，打造出“春花含笑”、“夏绿浓荫”、“秋叶硕果”、“冬枝傲雪”的四季植被景观氛围。

3．3．1中分带

中分带绿化设计，通过群落式组合，使其形成了良好的防眩及景观功能，在道路的端头及调头区，采用五针松桩景，配以千层石，下层种植红叶石楠球、金森女贞球，南天竹、毛杜鹃、红花继木，形成了很好的效果；中间段落，通过香樟、造型红叶石楠、速生紫薇、海桐、金森女贞等，营造了不同的景观效果。

4．3．2侧分带

侧分带的绿化设计，主要通道乡土树种，广玉兰或者无患子作为行道树，配以苏铁、毛杜鹃、龟甲冬青等形成了整齐规整的效果。

3．3．3休闲景观带

侧分带通过有缩有放的空间组合，开阔空间通过草坪与银杏、白玉兰等孤赏树，体现了开敞之感；密植的空间，通过香樟、四季桂、落羽杉、福建山樱花、乌桕、红叶石楠、红花继木球、含笑球、棕竹、南天竹、八角金盘、麦冬等高中低等多层次的植物搭配，形成了“密不透风”的视觉效果。

3．3．4滨水绿化带

滨水绿化带，通过水生植物再力花、旱伞草、花叶芦竹、水生美人蕉等的种植，既有效地净化水体，也为微生物、鸟类等提供了良好的生活空间。