公共交通论文大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇公共交通论文范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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在机电工程施工之前，监理组做好设计审核工作，以确保设计质量，减少工程变更。设计审核工作重点如下所示：

①对施工图的设计标准进行审核，确保其与国家最近规范或是相应的行业标准相符；

②对设备选型、设计性能指标以及系统功能进行审核；

③在不增加造价的前提下，对原系统进行配置优化；

④检查施工图纸是否精确、规范、完整；

⑤审核各系统间的施工界面划分情况，确保其科学、合理。

1.2质量监理措施

1.2.1监控系统

⑴大型可变信息标志的安装：在机电设施施工中，大型可变信息标志由于受其体型的影响，极易受到环境的影响，从而出现损坏问题。对此，在龙门架结构设计、表面防腐处理以及显示屏像素管的质量选择等方面，必须做好旁站监理工作。

⑵相应的人员一定要将对于外场设备基础施工监理工作做到位，需要注意的是，外场设备对于整个工程的质量有着举足轻重的影响。所以，相关人员在监理过程当中，一定要对基坑尺寸、钢材规格以及配筋的质量进行严格控制。

⑶车辆检测环形线圈的施工监理，对于该方面的监理，应该重点注意以下几个方面的内容，包括：定位、划线、切槽、埋线以及引线等，从而保证环形线圈符合质量方面的相关要求。

⑷监控中心设备安装监理：监理人员还要做好软件调试工作，确保系统正常运行。

1.2.2通讯系统在进行光缆敷设施工前，监理人员应要求承包商对其进行100%盘测。光缆接续过程当中存在着很多不可控制因素，其施工要求以及难度都比较高，因此，应该保证施工人员有着相应的工种合格证，同时采用专业的仪器设备，监理人员做好全过程旁站监理工作。当光缆接线结束之后，必须要采取相应的措施进行指标测试、

1.2.3收费系统

⑴车道设备的安装：综合考虑各个方面的因素，然后进行车道设备安装位置的确定，保证收费亭防撞柱、防护栏杆以及地下通道入口防护栏杆等设施不会影响行车司机视线，或是对收费员的收费操作造成不便。

⑵收费中心设备安装：收费中心设备布线必须整齐、规范，设备安装位置安全、合理。⑶收费软件调试：监理人员应做好收费软件的测试工作，确保其能够正常联网运行，不存在错误、漏收、传输过程有误等问题。

1.2.4供配电系统

⑴变电所电器设备安装：变电所电器设备安装要求做到位置合理、接线准确、附件齐全，继电保护应按照设计与供电部门要求进行整定。

⑵系统的防雷、接地：避雷针、避雷带、避雷线以及避雷器应布置到位，高、低压配电系统的防雷保护必须与国家相关标准相符。

⑶配电线路敷设：配电线路敷设隐蔽工程必须做好旁站监理，并进行绝缘测试、相位核对与接地检查。

1.3监理的进度控制

⑴审核施工单位编制的施工进度计划，确保工程进度计划达到工程总工期控制目标的要求，设备供应进度和施工进度相协调。

⑵记录工程日志。驻地监理人员应记录下每日完成的实物工程量，并根据实际情况标注影响工程进度的内、外、人为、自然因素，一方面有利于有针对性地进行进度检查、动态管理，另一方面则能够作为支付工程款时的进度方面依据。

⑶工程进度检查、动态管理。监理单位应对施工单位每周、月上报的工程进度报告进行严格审核，检查其实际进度与计划进度之间的差异。一旦实际进度与计划进度差异过大，必须进行相应的动态调整。

⑷以书面形式向项目公司上报工程施工进度情况。

1.4投资监理措施

1.4.1工程计量与支付在进行工程计量与支付的过程中，监理人员必须严格根据合同要求，对工程量清单中已完成工程量进行核实，并确定其价值，可通过现场计量的方式，对工程计量的正确性提出审查意见。

1.4.2做好工程变更监理在机电工程施工过程中，监理人员应充分重视工程变更问题，以实现投资的合理控制。

⑴针对政策性工程变更，监理人员必须深入掌握相应政策，确保工程符合政策要求，但不能借政策调整扩大变更的范围。

⑵针对设备停产等问题导致的工程变更，监理人员应把握好以下两个方面的工作。

①要求厂家提供相应的停产证明，证明该产品确实停产；

②若是使用升级产品进行替换，其指标必须提高、不能降低，尽可能不更换品牌，不改变价格。⑶针对恶意变更，监理人员必须具备敏锐洞察力以及丰富经验，坚持原则，维护业主利益。

1.5安全、文明施工监理

⑴监理单位应督促施工单位贯彻国家相关施工安全生产、安全技术、工业卫生和管理方面的方针、政策，制定合理的安全生产管理和操作规程，上交监理组备查。

⑵督促施工单位完善相关安全生产制度，对施工人员，尤其是特殊工种与危险作业人员进行安全知识教育、安全技术培训、考核。

⑶审核相关安全技术措施方案，确保其达到安全施工要求。

⑷在现场旁站监理中，针对安全隐患问题，必须督促施工单位及时解决；针对违章指挥、违章作业问题，应立即制止。

⑸督促施工单位做好材料、机具设备和施工场地的科学管理，确保施工现场环境达到要求，实现文明施工。

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（二）遍地施工导致通行面积减少。城市道路施工往往造成“牵一发而动全身”的效果，当前南充市多处市政重点工程开工建设，道路封闭施工，对城区交通组织工作带来巨大压力。一是下中坝嘉陵江大桥延伸线工程（高坪岸）全线开工，影响范围广、时间跨度大。二是五星花园商圈及下穿隧道改造工程，南充市人民南路至西河大桥高架桥、团结路口南北向高架桥工程及人民南、北、中路下穿隧道工程北湖路改造工程施工。

二、当前南充公共交通管理工作中存在的问题

（一）法规、政策把握不准，畏难思想严重。在当前执法环境发生变化，规范执法行为更为严格的新形势下，少数民警不求有功，但求无过，明哲保身，执法办案只走过场而不攻坚克难，在交通事故、车驾管工作中缺乏应有的为民服务意识。

（二）交通管理工作不完善。各交警大队所管辖的为城区及城乡结合部，道路交通环境复杂：道路平面交叉多，学校、商城、医院、批发市场在主城区，使学生上学放学、市民上下班横穿马路存有安全隐患；城区内商城林立、摆摊设点占道现象严重，道路安全隐患突出；其修建五星花园地下通道、事故多发点段的各类交通安全设施需不断完善，降低事故发生率。

（三）车辆急剧增长带来的负面效应不可忽视。当前，车辆和驾驶人的过快增长带来了一系列不可忽视的问题：一是市区车流量的迅速膨胀，使高峰期交通拥堵现象日益加重。二是停车场位短缺，尤其是丰登路、柳林路、金泉路等路段周边，乱停车现象严重。

三、推进南充公共交通管理的途径

（一）挖掘综合管理效能，改善道路交通状况。为强力推进我市道路交通的改善和提升，以优质的基础设施为保障、以良好的运行服务为支撑，高标准建设交通基础设施、高水平实现交通科学组织、高强度推动交通环境整治、高效率优化交通服务管理、高质量完善交通法规政策、高规范提升交通文明程度综合水准，加快交通基础设施建设，大力发展公共交通，优化道路交通通行，挖掘警务资源潜力，系统改善交通状况，努力营造安全畅通、文明有序、高效便捷的城市交通环境。

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很多市政道路，就其各专业本身，如道路的规划、使用功能、结构型式、安全合理性等，不论在设计，还是在施工方面的质量，都能得到很好的控制和保证。但各专业工程施工中的交叉配合与协调工作，经常处理得不尽人意。到了工程施工的后期，由于这些问题，往往出现返工，造成工程投资的极大消费，影响工期，有的还会影响到道路的使用功能，严重的甚至带来质量问题和安全隐患。可见，工程施工中各专业的协调管理工作不仅很重要，同时也很必要。作为项目的指挥者，项目经理在工程项目的实施过程中，应该如何更进一步做好这项管理工作呢?

一、出现和产生问题的原因

出现问题的原因很多，牵涉到从设计、施工到项目经理、甲方，多专业技术工种，多单位部门的方方面面，归纳起来主要有几点:

1.技术质量方面

现代交通设施的科技含量越来越高，涉及的专业越来越多，安装的质量技术要求也越来越高。每一个专业既有自己的特定位置空间、技术要求，同时又必须满足其他专业施工的时间顺序和空间位置的合理需求。如果在技术上未能充分全面考虑，特别是一些交叉部位的细节考虑不周，则极易产生问题。

再者，由于市政工程牵涉的有关单位及专业范围广，每一项道路工程都是一件特有的产品，且每一条管线都有特定的要求，少有类同，这也增加了技术工作难度，增加了各专业之间出现矛盾和问题的可能性。同时由于新技术、新产品的不断出现和应用，施工人员未能及时掌握，也会带来问题。

2.管理方面

由于现行的管理体制，施工单位的分包现象普遍存在，分包单位在工作范围的界定上很难做到十分明确。主观上各单位在利益的驱使下，总希望相关单位承担更多的工作。往往造成工作上的遗漏，人为地带来一些问题，增加了协调管理的复杂性。

此外，施工组织管理不健全，施工人员、管理人员的水平素质参差不齐，会给施工中各专业的协调工作带来困难与不便，也是产生问题的重要原因。

二、做好协调工作的方法

1.充分认识协调工作的重要性

作为工程的建设者、管理者，首先要从对业主、用户负责的角度认识问题，要从履行合同中自己的责任义务的角度，认真对待协调问题。

同时，从提高行业标准，施工和管理水平上讲，做好各专业的协调工作也是十分必要的。作为有关的技术管理人员首先要认识到协调工作的重要性，才有可能真正做好协调管理工作。

2.加强管理，建立科学的管理模式

加强管理，是指在现有管理水平的基础上，针对影响工程质量品质的一些关键问题，从技术、人事制度上建立更有效的、更加科学的管理体制，明确每一个施工人员的目标责任。从而达到进一步提高管理水平的目的。

三.加强协调管理的措施

3.1技术协调:

熟悉设计图纸，减少因技术错误带来的协调问题。图纸会签关系到各专业的协调，设计人员对自己设计的部分一般都较为严密和完整，但与其他人的工作就不一定能够一致。这就需要在图纸会签时找出问题，并认真落实，从图纸上加以解决。

同时，图纸会审与交底也是技术协调的重要环节。图纸的会审应将各专业的交叉与协调工作列为重点。进一步找出设计中存在的技术问题，从图纸上解决问题。而技术交底是让施工队、班组充分理解设计意图，了解施工的各个环节，从而减少交叉协调问题。

3.2管理协调：

协调工作不仅要从技术下功夫，更要建立一整套健全的管理制度。通过管理以减少施工中各专业的配合问题，建立以甲方、项目经理为主的统一领导，由专人统一指挥，解决各施工单位的协调工作，作为甲方管理人员、项目经理，首先要全面了解、掌握各专业的工序，设计的要求。这样才有可能统筹各专业的施工队伍，保证施工的每一个环节有序到位。

建立问题责任制度，建立由管理层到班组逐级的责任制度。

建立奖罚制度，在责任制度的基础上建立奖惩制度，提高施工人员的责任心和积极性。

建立严格的隐蔽验收与中间验收制度。隐蔽验收与中间验收是做好协调管理工作的关键。当工作从图纸阶段进入实施阶段，各专业之间的问题更加形象与直观，问题更容易发现，同时也最容易解决和补救。在雅瑶中路工程中，通过对路基、路床、排水管基础、排水管吊装铺设、道路水稳层、混凝土路面等分部工序的质量检验评定，杜绝了质量隐患问题，保证了工程项目的质量、安全。

3.3.组织协调：

建立专门的协调会议制度，要强调的一点是，不论是会签、会审还是隐蔽验收，所有制定的制度决不能是一个形式，而应是实实在在，或者说所有的技术管理人员，对自己的工作、签名应承担相关责任。这些只有在统一的领导基础下，并设立相关的奖罚措施，才有可能一级一级落到实处。

3.4.及时总结经验教训

作为技术管理人员，要善于不断地总结工作中的经验教训。施工中协调部分的常见问题包括:埋地管线与市政排水管的协调；周边建筑物与在建道路工程的协调；道路的使用功能与结构的关系；各种预制件、预埋件与结构的关系、施工的特点、要求；各施工工序、班组之间的协调等。

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2.传统培养模式问题剖析

（1）课程面广而不精。交通工程专业涉及面广，要求学生掌握的知识多。交通工程专业以往课程设置囊括力学、土力学、水利学、工程材料、结构设计原理、桥梁工程等大量交叉学科课程，使得学生学业繁重，实践环节少。这样的培养模式适合研究型人才的培养，而对于应用型交通工程专业学生来说，更多的是应该从当前社会对交通工程专业的人才需求出发，对课程体系设置进行改革创新。

（2）实习实训环节少。交通工程专业与社会结合紧密，实践性强，只有培养方案中有足够多的实践环节，才能培养出适应社会需求的人才。但从现有的专业培养方案来看，实践环节安排不足，在总计划190.5个学分中，只有43个学分是实践课程，而真正涉及交通工程专业性的实践环节仅有35个学分，占专业总学分的18.37%。这样的实践环节比例，与应用型人才培养的宗旨严重偏离。

（3）与社会需求脱节。目前，东南大学成贤学院依托母体学校的优势学科，及在宁兄弟院校和大型企业的部分优质资源创办，但是其培养方案均是母体学校培养方案的嫁接繁殖。东南大学是一所综合研究性大学，以培养研究型人才为主，而成贤学院则是以基本知识、基本技能、专业技能传授培养为主的应用型本科院校。经过对已毕业学生的跟踪调查得知，其中38%的学生反馈，现有培养方案与社会对交通人才的需求存在一定差距。这表明目前交通工程专业的培养模式欠缺社会适应性。

二、新形势下交通工程职业化人才需求特性

十八届三中全会后，各地方均开展了落实国家和省教育规划纲要的工作，其中对应用型本科院校人才培养改革提出了明确的改革意见。应对改革浪潮，本科院校应进行应用型人才培养的科学定位，寻求特色发展，提高人才培养质量，提升自身服务地方经济社会发展的能力和水平。目前交通行业有三个主要特点：近几年内国家仍将大规模建设交通基础设施，人才缺口很大；国家越来越重视综合运输体系的建立，中国交通行业处于大发展、深变革时期，新技术、新事物将不断涌现，并存在一定的不确定性。由此，可以分析出新形势下交通工程人才需求的特性：服务地方性、技能应用性、特色创新性。

1.服务地方性东南大学成贤学院大部分生源均来自江苏本地，学生毕业更愿意选择在长三角地区择业。因此，人才培养应该以地方经济社会发展需要和学生就业为导向，主动融入地方产业布局和社会发展，着力体现地方特色，增强与区域经济社会发展的契合度，努力提高该专业服务地方、行业的能力，成为本地区经济社会发展的重要力量。

2.技能应用通人才培养应注重紧密跟踪地方产业结构调整、转型升级的需求，优化学科的课程体系设置，形成与时俱进的服务地方和行业发展的培养方案，为地方、行业提供高水平的科技服务和人才支持。加强校企合作、产教融合，为交通工程施工监理、质量检测、概预算、城市轨道交通等生产一线输送“下得去、用得上、留得住、干得好”的高素质技能应用型人才。

3.特色创新性成贤学院应坚持与母体学校的错位发展、差异发展，扬长避短，走应用型特色发展之路。根据学校发展实际和地方交通产业特点，优化资源配置，打造优势突出、特色鲜明的学科专业。应加强应用型本科人才培养模式改革，在培养特色型、创新型和技术技能型人才上形成特色和优势。所培养的交通人才应是拥有扎实的专业基础、专业技能，同时具有发展后劲的创新型人才。

三、新形势下交通工程专业职业化教育转型举措

1.培养理念的转变改变传统的宽口径培养理念，在本科教学中引入职业化教育理念。深化校企合作，把“校企合作、产学融合”作为人才培养的主要途径，邀请交通行业企业专家骨干全程参与人才培养方案制定、课程体系设计、课程开发和教学内容改革，促进专业与职业、专业群与产业链紧密对接，形成政府引导、行业指导、企业深度合作的人才培养新机制，吸纳社会优质资源，建设多元的实习实训基地，实现校企合作办学、合作育人、合作就业、合作发展。新时期人才培养应以地方经济社会发展和人才需求为导向，增强与地方经济建设和社会发展的关联度和协调度。建立由行业专家广泛参与的专业建设指导委员会，使专业建设紧贴行业发展需求。建立项目引导人才培养机制，将应用型人才培养模式改革与高等教育综合改革试点有机结合，将课程教学和实践教学的相关环节按照工程化训练的要求进行构建，以来自工程实际的项目要求为基础，使学生全程参与项目设计，通过项目培养应用型人才。

2.课程体系的改革重新修订培养方案，重新制订专业教学计划，总学分由原来的190.5学分压缩为184个学分，其中包括：18门通识基础课，共72.5个学分；10门专业基础课，共30.5个学分；11门专业主干课，共33个学分；5门专业方向课，共11个学分；同时设置15门集中实践环节，共37个学分。构建囊括通识教育课、专业课、专业方向课、集中实践环节的完整课程体系，培养学生“交通运输系统分析与规划，交通设计，交通工程设施设计、施工与管理，交通系统智能化控制与管理”四大核心能力，从而搭建起理论和实践紧密结合、产学研紧密结合的应用型人才培养体系。具体做法如下：一是降低计算机学分，由学习C程序设计改为VB程序设计，因为交通工程专业对计算机编程的要求不高；二是增加实践环节，注重知识结构的综合性，培养学生各项技能，包括交通调查、数据分析与挖掘能力、分析问题与解决问题能力等，满足社会对交通人才的需求；三是降低力学及结构设计的学习深度，应用型本科人才毕业后去设计院做设计的较少，对力学和结构设计的要求不高；四是增设公路工程概预算与施工组织、交通工程检测与评价、公路工程检测与评价等实用课程；五是减少道路系统分析与交通规划课程，增设城市道路交通设计、城市公共交通运营管理等课时。

3.实习实训基地的建设目前，尽管交通工程专业已有10多个实习基地，但均是参观基地，真正意义上的实训基地还没有形成规模，今后应加强校外实习实训基地建设。第一，继续加强与现有实习基地的联系沟通，充分发挥实习基地的作用。通过开放式实习、集中参观实习、集中生产实习等形式，加强对实习基地的使用。第二，加强实训基地的建设。目前南京市有10多家交通工程及交通咨询设计单位，今后交通学校要与这些企业合作，形成实训基地，将综合课程设计和毕业设计等环节安排在企业进行，让50%学生的毕业设计环节可以在实训基地进行，使学生在高年级就完成由学校学生到企业员工的转型。第三，培养模式灵活多变，适应城市建设新时期的人才需求。近几年长三角地区地铁建设迅猛，人才需求旺盛，交通工程专业在课程设置与实习实训环节应加强与地铁的接轨，打开地铁实训大门。尤其是与南京、苏州、无锡地铁以及安徽和浙江地铁单位达成协议，培养服务地方经济发展的交通人才。

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通识教育与全人教育的耦合之处在于对人的生活、道德、情感理智的和谐发展的关注。全人即完整的个人，强调个人智力、尊严、人格的完善和充分的自我发展。全人教育是指充分发展个人潜能以培养完整个体的教育理念与模式。全人教育是20世纪70年代针对现代教育中“非人化”回应的一种教育思潮。其强调人的整体发展，倡导培养完整的人，使人在包括身体、知识、技能、道德、智力、精神、灵魂、创造性等各方面得到全面发展。隆•米勒认为“全人”包括六个素质，即智能、情感、身体、社会、审美、精神。全人教育就是以这六项素质的整体发展为目标，以人的和谐发展为导向，培养具备完整知识、完善人格及拥有正确价值观和积极人生态度的人。全人教育可以缓解现代教育中人文关怀缺失、价值观错位、生命迷失等亟待解决的问题。全人教育理念下学校教育要求学识与人格的平衡、个人与群体的平衡、身心与灵魂的平衡。作为“全人”，完整的知识是必不可少的。而通识教育通过跨学科的互动和知识的整合，使学生的知识广度获得拓展，而且通识教育用整体观来构建知识，能使学生获得整体发展的能力。广博的知识基础和宽广的知识视野进而使学生人格完善。这与全人教育的目标不谋而合。正如1945年哈佛《自由社会中的通识教育》报告中提出，通识教育应着眼于学生身体，道德和智力的和谐发展，其目标是培养完整的人，即有全面的知识、广阔的视野和完整的人格的有教养的人。从这个意义上讲，全人教育是教育的诉求，而通识教育是实现这一诉求的有效途径。作为完善的人，需有完整的知识构建，认为不同的学科只是不同的视角看待生活，学科彼此间有着广泛的联系。而通识教育主张以整体观看待知识，认为知识不是割裂的，而是系统的。强调人文、社会、自然的互动和整合。从这个意义上讲，通识教育则体现出全人教育的知识取向。

（二）通识教育是一种人文素质教育

人文素质教育强调通过知识的内化进而转化为内在品质与外在能力与气质。通过人文素质教育可以增加学生的人文关怀，引导学生进行价值判断和道德判断，加强学生对周围事物的关心与思考。实质上，人文素质教育强调人的全面发展和素质的综合提高。通识教育主张文理会通、古今会通、中外会通。知识的贯通学习及自主掌握是人文素质教育得以实现的前提，是奠定学生人文精神的手段。

二、职校公共艺术教育释义

职校公共艺术教育是指职业学校对非艺术专业的学生开展的一种素质教育。它以提高受职校生的审美素质和艺术欣赏水平，发展职校生的创新思维，陶冶职校生的情操，塑造美的心灵，最终以促使其全面发展为教育目的，通过包含美术、音乐、舞蹈、书法等在内的课程学习或实践活动实施。与专业艺术教育不同，作为职校生的必修课程之一，公共艺术教育不以传授专业技能知识为目的，从人文角度，主要引导学生认识美、欣赏美，得到审美经验并内化为气质品质，从而形成完善的人格。这是培养职校生审美情感和创新思维，提高学生洞察力、理解力、表现力、交流能力和解决实际问题能力的有效途径。

三、通识教育理念下的职校公共艺术教育

唯物论认为，世界万物在一定条件下构建起联系。通识教育与艺术教育虽是两种不同的教育概念，但两者在内涵上却有着渊源。厘清两者的关系，可以为通识教育开拓研究领域，同时可以使艺术教育拓宽研究视野。

（一）通识教育与艺术教育的思辨关系

公共艺术教育与通识教育两者的契合之处是以通识教育的观念研究公共艺术教育的前提。艺术教育以艺术的方式提高学生的人文素质，通过艺术的陶冶和心灵的净化来实现人的完整、自由、和谐发展。公共艺术教育旨在通过学校公共艺术课程的学习，提高学生对艺术作品的欣赏和审美能力，从而陶冶情操、净化心灵、发展思维。这与通识教育的理念有着某种相通之处。

1.艺术教育与通识教育一样追求人的自由发展

从历史上看，通识教育源于亚里士多德的“自由教育”，主张人的自由发展，从而达到人格的完善。那时的“自由教育”中包含艺术教育。可见，艺术教育与通识教育同源。从艺术教育本质上看，艺术教育亦是使人获得更多的自由。文克尔曼认为“艺术之所以优越的原因是有自由”。这种“自由”实质上是追求人的精神上、心灵上的自由。这与通识教育一脉相承。联合国教科文组织形成的《艺术教育发展路线图》指出：“艺术教育应该为所有人提供参与文化和艺术生活的机会。”艺术作品中多数不充斥功利性，容易以最纯真、质朴、原始的情感打动人心。通过艺术教育，在艺术作品的欣赏中感受无功利性的喜怒哀乐，在情感领域中获得无限的自由。

2．艺术教育与通识教育一样诉求人的全面发展

人的全面发展追求的是感情和理性相统一，真、善、美相统一的理想人格，即完善人格的形成。完善人格的形成包括智能的发展、道德完善和品格的提升。追求完善人格的形成是通识教育的终极目标，而完善人格的形成离不开美的熏陶。《中国教育改革和发展纲要》指出：“美育对于培养学生健康的审美观念和审美能力，陶冶高尚的道德情操，培养全面发展人才，具有重要作用。”艺术教育的本质是审美教育。艺术所表现的美具有和谐有序的特点，其平衡性使人身心得到满足而愉悦，进而使情感纯洁、情操陶冶、心灵净化。艺术教育能够通过调节、改善、丰富和发展人的精神生活提高人的精神品质。通过艺术的审美教育，提升学生的审美趣味，培养其高尚情操，形成健康的心理和健全的人格，进而促进学生养成正确的世界观、价值观和人生观，最终使其心灵净化、情感升华。对于艺术教育能够使人身心合一的作用，古今中外有着共识。《论语•宪问》中孔子回答子路怎样成为完人时说：“若臧仲武之知，公绰之不欲，卞庄子之勇，冉求之艺，文之以礼乐，亦可以成人矣。”可见，孔子认为“诗、礼、乐”是培养完人的途径，对人的思想的启迪，“兴于诗，立于礼，成于乐”，即由诗开始，以礼为依据，最后由乐完成。《美国教育国家标准》指出：“艺术教育能够培养完整的人。”由此可见，艺术教育的实施为通识教育的目标达成提供了可能性与实施路径。艺术教育能够促进智能发展。智能是个体认知方面各种能力的综合，包括观察力、想象力、记忆力、思维能力等。其中，抽象逻辑思维能力是智能的核心，创造力是智能的最高表现。近代心理学家在对世界知名的科学家和诺贝尔获奖者的大量研究后得出结论，天才的重大特征不是智商而是形象思维和创造能力。艺术可以增强人的想象力，同时也能改善认知思维品质，培养创造力。其原理是艺术本身是包括形象思维、抽象思维、发散性思维、创造性思维等在内多向思维的活动。通过艺术创作、欣赏等环节，调动多种思维运用，起到培养、锻炼智能的目的。生理学认为负责艺术形象思维的右半脑的启动可以抑制负责科学的左半脑抽象思维的兴奋，以至左右半脑平衡，人们可以在工作、学习之余得到暂时的放松，从而劳逸结合，达到事倍功半。科学史上很多杰出科学家都是这种平衡协调发展的典范，以至于国外很多综合性高等学府均把艺术课程列为必修课。可见，艺术教育的启智作用是真实存在的。艺术教育能够促进道德完善。康德说：“美是道德的象征。”在审美活动中通过审美形象唤起审美主体的情感来理解和体验审美客体。此时，美便是一种理想中的载体与道德境界紧密相连。对美的追求过程，实质上是在认识与道德、现实与理想之间作出了批判的选择。正如柏拉图说：“受过这种良好音乐教育的人可以很敏捷地看出一切艺术作品和自然界事物的丑陋，很正确地加以厌恶；但一旦看到美的东西，他就会赞赏它们，很快地把它们吸收到心灵里，作为滋养。因此，自己性格也变成高尚优美。”荀子在《荀子•儒教》中说：“诗言是其志也，礼言是其行也，乐言是其和也。”可见，艺术在思想志向上、道德规范中均发挥作用。

3．艺术教育与通识教育一样彰显强烈的人文情怀

“人文”见于《易经》：“文明以止，人文也。关乎天文，以察时变；关乎人文，以化成天下。”《辞海》对“人文”的界定为：“人文指人类社会的各种文化现象”。综上，人文是指人类文化中先进的、科学的、优秀的、健康的部分。通识教育是关注人的教育，通过跨学科的知识整合，传承人类文明。而艺术教育认知功能不仅同通过艺术作品来认识世界和历史，而且可以认识一个民族的精神和一代人的生活。雅思贝尔认为：“一个民族的精神层次是由这一民族的陶冶方式所决定的，究竟有多少人受到陶冶，人们又是以什么样的敬畏心来对待陶冶的本质，这些都可作为衡量一个民族精神层次的标准。”艺术是人类创造的最为辉煌灿烂的精神财富。艺术作品中蕴涵着悠久的民族历史、、生产方式；蕴藏着人类最具代表性的伦理哲学；承载着人类最美好和最理想的情感和趣味；折射着真、善、美的价值观；散发着浓郁而强烈的人文情怀。

（二）通识教育理念下职校公共艺术教育的实践

1.职校公共艺术教育的目标应诉诸于学生的整体发展

公共艺术教育作为必修课成为职业学校的课程的目的是解决职校“半人”教育现状。所以，职校生公共艺术教育有着比其他学校性质的公共艺术教育更为强烈的紧迫感和必要性。这就要求职校公共艺术教育要确立以学生整体人格的培育，素质全面发展为教育目标，强调以生为本，关注学生发展，面向所有学生的教育理念。通过艺术欣赏教学，使学生获得理解、想象、情感的艺术体验，实现受教育者与艺术作品的共鸣，从而将艺术作品中美好而高尚的情感内化为人的心灵，外化为人的行为，真正使艺术教育成为培养学生自由发展、完善人格的教育。

2.职校公共艺术教育的方向应从人文角度诉诸实践教学

从人文的角度实施公共艺术教学，从根本上说就是强调艺术欣赏能力和人文素养的培养，淡化艺术理论和技能培养。职校公共艺术教育的定位就在于实施对象是非专业的职校生，切不能把艺术课上成纯艺术理论的讲授或是艺术技能的传授，而是以人文的角度切入教学，拓展学生的人文知识，培养学生用人文的眼光和价值观去审美，从而看待所有的事物，达成豁达、包容的人文情怀，进而提升人文素养。

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二、通识教育背景下公共艺术课程的问题

1.缺乏对公共艺术教育的正确认识。通识教育对于高校公共艺术教育的有效顺利开展有着重要的意义。目前，许多高校虽然认识到这一点，但并没有把这种教育理念真正地广泛运用到公共艺术教育中。主要的原因就是因为当前高校的公共艺术教育课程没有受到各方面的高度重视，学校领导与相关负责人缺乏对公共艺术教育的正确认识。在学校教育过程中也只是运用传统的教育方法进行教学，在课程的安排上也没有加大重视力度，并且在进行通识教育理念的施行过程中，只会呐喊着通识教育的口号，并没有在实际的教学过程中真正地施行。传统的教学模式的禁锢打不破，从而使得高校公共艺术教育的培养力度达不到教育的要求。

2.公共艺术课程的选择性不强。现阶段我国开设有公共教育课程的高校对于公共艺术教育课程的学分要求并不高，只要2个学分就能够顺利结业，即学生只选择一门选修课程就可以了，加上学校的还有另一条选课规定，在选满2个学分之后，学生如果多选艺术课程是不计学分的，并且还失去了一次选课的机会。加上在这些选修的课程中，提供给学生选择的课程非常少，内容比较单一，主要是在音乐欣赏与美术欣赏这两方面提供学生选择。因此，在这样的情况下，学生就很难按照自己主观意愿与兴趣爱好来进行选课，使学生的学习主动性与积极性大大地被降低，从而导致公共艺术教育达不到艺术教育的教学目标。

3.缺乏高素质的教育师资队伍。从我国高校当前开设的公共艺术课程看来，大部分院校都有专门的教师进行公共艺术的教学，但是，大部分教师都只是掌握了某一方面的相关艺术知识，专门从事公共艺术研究的专业资深教师却很少，长期从事高校公共艺术教育的教师更是少之又少，缺乏高素质的教育师资队伍。产生这种现象的主要原因就是学校在招聘教师的时候，只注重教师的专业技能，忽略教师的综合艺术素养，进而造成公共艺术课程只能片面性与单一性的开办，导致公共艺术教育课程成了专业技能培训的课堂，让学生很难接受。

三、通识教育理念下高校公共艺术教育的方法

1.建立健全公共艺术教育体系。建立健全的公共艺术教育体系，要从艺术的具体内容以及艺术的类型特点来进行构建，某种艺术方面只能具体说明这个艺术方面的问题，不能说明整个综合艺术的问题。从艺术的内容上来说，艺术分为音乐、舞蹈、书法、美术、戏曲、话剧、工艺制作与影视欣赏等，这些艺术虽然内容各不相同却又相容相通。从艺术的类型上来说，艺术课程同样包含着应用基础与实践创造以及拓展等方面相关联层次的类型，具体包含了艺术的理论教学、欣赏教学、创作实践、技能训练与表演实践等。从广义上来说，在未来艺术与高科技发展的新形势下，公共艺术教育逐步趋向综合性的发展道路，而科学与人文艺术、形象与理论的思维意识的融合渗透，推动了公共艺术教育向其他学科扩展的发展方向，比如市场艺术学、伦理艺术学以及社会艺术学等就是艺术跟其他学科交叉结合而形成的产物。如果对高校学生进行深入广泛、多门类相结合的公共艺术教学，将更广阔的艺术世界展现在学生面前，建立健全的公共艺术教育体系，就能够让公共艺术教育得到更有效的实质性发展。

2.创建丰富的艺术教育课程。在普通高校中，支撑着整个艺术教学最重要的内容便是公共课程，其中，公共艺术的课程内容不仅仅只是琴棋书画与吹拉弹唱等技能化教育，也不仅仅是艺术概论基础知识的普及教育，而是以学习艺术作为载体，通过对艺术相关文化的了解与感悟，让学生能够真正去感受生活、开阔视野、体验人生并且增强自身的文化底蕴。因此，学校要重视课程内容、教学方式的设置，是提高公共艺术教育质量的关键，要着重创建丰富的艺术教育课程。首先，课程教育的形式要多种多样，其中包括文科和理科，必修课和选修课，并且要满足学生的艺术爱好需求，所设置的艺术课程还要区分少数的、面向全体艺术爱好者的必修课。这样才可以保证学生能够接受公共艺术的基本教育，使学生在欣赏大量的艺术实践课程中完成个人的爱好课程选修。根据以往的艺术类课程经验，探索知名高校的办学经验，把学生的公共艺术社团活动等业余的艺术爱好正式纳入正规的教育课程中，从而丰富艺术教育课程，推动公共教育的发展。

3.开展艺术实践活动,建设公共艺术团体。除了开设艺术类课程之外，学校还可以通过更多的渠道与途径来展开公共艺术教育，比如，开展舞台文艺活动。多种活动形式可以活跃校园的艺术氛围，创造具有艺术气息的校园文化。让更多学生加入到其中，一起亲身体验艺术的魅力，鼓励在舞台中表演的学生展示自身的才华，调动观众的参与热情，使得台上台下的学生都可以体验到不同的艺术感悟。除此之外，校园的艺术活动基本上都是由学生自行安排组织的，活动中角色各有不同，有登台表演的、有负责导演指挥的、有舞台灯光音响与道具服装监管的。这样的活动极大调动学生发挥自己的聪明才智与丰富的想象力，并且提高学生的动手积极性与参与的热情，锻炼学生自身的艺术活动能力，让学生进一步去了解公共艺术的魅力。同时，艺术团体作为推动校园公共艺术文化发展的主力军，在对其进行公共艺术教育的过程中要注重学生的个人喜好与专长，因材施教，使学生能够最大限度地发挥自己的艺术潜能。并且艺术专业人才不会再被社会埋没，不再自己单打独斗，形成一个有目标、有组织、有力量以及生命力的艺术团体。比如我国的北京大学、清华大学等各大高等院校的艺术团体，为学生搭建一个自由参与艺术与实践艺术的新平台，艺术团体的所有成员并非全部都是艺术特长生，有一些也是来自公共艺术课堂中的普通的爱好艺术的人。此外，艺术团体也积极吸收校园内每一个热爱艺术以及具有艺术思想的学生，这就加大了高校公共艺术教育的教育范围，推动高校公共艺术教育的发展。

4.引导学生体会艺术的多元文化。从艺术产生的那一刻起，就与现实社会的生活紧密相连，在中世纪的西方国家是为了使贵族阶层的审美体验得到满足，在我国的古代则是实现社会规范教化与道德伦理的重要手段，或者是为宗教祭祀活动与民间交往活动渲染浓郁艺术色彩。到现在还有许多地区和现代的艺术文化与商品文化结合起来创造出新的商业文化，艺术在社会中一直发挥作用。通识教育理念为公共艺术教育铺设了一条发展的道路，把艺术引入一条宽大多元的文化道路，公共艺术教育事业不再仅仅局限于美育的范围中，与民族文化和社会经济产生更大的关联与互动，培养学生多元文化公共艺术教育的价值观、人生观。把社会、民族、多元文化等元素植入公共艺术的认知理解和领悟反思中，使学生对世界公共艺术文化与民族公共艺术文化有更全面更细致的认知，同时也是高校公共艺术教育的目标和目的。

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1.1.1施工期噪声源分析工程施工过程中的噪声源主要包括车站挖掘、大型构件的吊装、混凝土拌和、站台基础施工时使用的钻孔、破除和修复路面时采用的空压机和压路机等施工机械产生的噪声另外，建筑材料及残土运输过程中产生的交通噪声对运输道路沿线的声环境产生不利影响。

1.1.2施工期声环境影响防护措施①噪声较大的机械尽量布置在偏僻处或隧道内，使其尽量远离声环境敏感点，不能更换地点的，应采取隔噪措施。②高噪声机械设备的使用也要限制在7：00-12:00和14:00-21:00的时间范围内，若无特殊原因严禁连续施工。③运输车辆在路线上应该选择远离环境敏感点的一侧。④使用商品混凝土，消除施工场地内混凝土搅拌机的噪声影响。

1.2施工期振动对环境的影响分析与防护措施

1.2.1施工期振动因素分析轨道交通工程的施工含有较多的振动型作业，其中既包括盾构机、钻孔、打桩、挖掘、夯实等施工作业以及运输车辆在作业中所产生的振动，根据该地铁工程的施工特点，工程施工时所采用的机械设备和振动源强。

1.2.2施工振动环境影响分析该轨道交通工程的大部分路段均采用盾构法施工，在盾构施工过程中大型机械的振动机械作业引起的振动对隧道上方的敏感建筑影响较大，部分地点存在超标现象。此外，挖掘机、装载机、压路机等作业时，其产生的振动亦对近处的敏感建筑产生较大影响。

1.2.3施工期振动污染的环境保护措施和建议①对施工现场进行科学合理的布局，在满足施工作业要求、不降低施工质量和进度的前提下，对施工场地布置与周边相对位置关系予以充分考虑，以使施工振动影响降到最低限度。②科学管理和文明施工。在保证施工进度、不延误工期的前提下，对施工方案进行优化，将有强振动污染的施工作业尽量安排到白天进行，并尽量做到文明施工。

1.3施工期水环境影响分析与防护措施

1.3.1施工期水环境影响分析工程施工期排放的废水包括生产废水和生活污水。生产废水有机械设备清洗废水、泥浆水、场地初期雨水；生活污水有职工粪便污水及食堂产生的污水。大部分废污水最终将进入城市下水管网，对受纳水体松花江水质产生不利影响。在施工过程中降低水位主要抽取的是潜水和上层滞水，抽排水虽减少了部分地下水资源，但上层滞水和潜水水质相对较差，是承压水的主要污染源。所以抽排上层滞水和潜水为地铁沿线承压水消除了部分污染源，有利于下层承压水水质的改善。由于本工程的建设利用原有“7381”人防工程，所以施工中工程量相对减少，所以在一定程度上也减少了对地下水的扰动，也就降低了对地下水水质的影响。

1.3.2施工期水环境影响防护措施由于施工期废水排放量不大，也没有什么有害物质。因此，只要侧重于以下管理，对环境的影响不大。①建设和施工单位应根据施工区域的特征设计废水的排放方式，严禁污水乱排、乱流对周围环境造成影响。②含有泥沙等固体颗粒物的施工废水，应设置沉淀池进行沉淀，达标后排入城市排水系统。③施工人员临时驻地污水尽量排入城市下水道，如不能排入城市下水道，施工营地厕所应设临时化粪池。

2运营期环境影响评价与措施

2.1声环境影响评价

2.1.1站台风亭噪声对环境的影响评价及措施①预测结果。工程营运噪声对地面环境的影响主要表现在站台风亭附近。地铁风亭对敏感的影响预测结果如表2所示。表2地下车站风亭影响预测单位：dB(A)敏感点距风亭距离(m)现状值预测值超标值执行标准昼夜昼夜昼夜黑天鹅商厦3570.162.770.162.70.17.7电子大世界2567.359.667.359.6—5.6森龙宾馆1568.259.868.259.8—4.8税务办公楼172.8—72.8—3.2—北华宾馆2273.064.573.264.53.09.5交通研究所268.2—68.2———理科教学楼2668.7—68.7——医大二院3067.162.567.162.5—7.5②预测结果分析与措施。地铁运行后，各敏感点的昼间环境噪声预测值部分超标，其原因主要有以下几个方面：首先是现状环境噪声已经超标；其次是噪声敏感点距风亭较近，加重了噪声污染。因此在设计中对敏感建筑物有影响的风亭要距敏感目标15m，或改变靠近风亭的建筑物用途。将风亭的排风口背向居民区。城市规划部门在拟建风亭15m范围内不再新建敏感目标。

2.1.2车辆段噪声预测和评价①预测结果。地铁车辆段位于太平桥火车站南侧，面积25公顷，其主要噪声源有列车进出段时的运行噪声，车辆段内设有一些固定噪声源。此外，车辆段内列车出入车辆段时，最大声级估计可达75-80dB(A)。②预测结果分析及应对措施。工程实施后，将使厂界周围环境噪声有所增加，根据对运行车辆的类比分析，在出入线100m以外，噪声影响值可以满足Ⅱ类地区标准的要求。根据地铁车辆段周围及厂内布置，设计设备间布设远离居民区，设备在采取隔声、消声等措施后，各设备间室外噪声在70dB(A)以下，厂界外噪声小于45dB(A)，满足Ⅱ类标准要求。但在敞开段厂界处南侧设有30m宽的绿化带的降噪的基础上，同时配以3m高、长度540m的隔声墙可降噪10dB(A)左右，使厂界处符合Ⅱ类混合区标准。

2.1.3变电所噪声影响评价在黑龙江大学、工程大学设有2个主变电所，变压器噪声主要有机组的电磁噪声和冷却机组所用风扇的空气动力性噪声。当机组运行时距机组1米处变压器噪声约有70dB(A)。10米处噪声仍达60dB(A)。如果变压器离居民区较近，必定会产生噪声污染和电磁波干扰。影响附近居民的正常生活和休息。因此为地铁配套的变电所，应与居民区保持适当的距离，同时应将变压器置于室内，将噪声辐射面背向居民点，将变电房的通风散热窗做成消声百分页窗等。

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目前,世界各国普遍认识到,解决城市交通问题的根本在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统[1]。在中国,城市轨道交通建设已成为城市建设的新热点。“十五”期间中国城市交通投资达到8000亿元,其中至少有2000亿元用于地铁建设,五年中将建成总长度为450km的城市轨道交通线路。在中国人口超过百万的34个城市中,已有20个正在建设和筹建轨道交通线路[2]。根据武汉市轨道交通规划,武汉市轨道交通2010年的建设规模是67km,投资259亿元;2020年的建设规模是130km,投资520亿元[3],其线网布局覆盖了城市的8个发展轴向。一号线工程全长约27km,分两期实施,一期工程由宗关至黄浦路,全长10.24km,是一条全封闭的高架线路,投资达20亿元人民币以上,已正式投入运营。轨道交通工程建设规模大、周期长、工期紧、参与者众多、涉及专业面广、技术难度大且相互间接口复杂,工程建设面临着巨大挑战。轨道交通建设管理是一项复杂的系统工程,仅从业主合同支付管理业务来看,轨道工程所涉及到的合同众多,按功能分类可以分为土建合同、装饰装修工程合同、设备采购合同、设备安装合同、勘察设计合同、技术咨询合同、监理合同、借款合同、拆迁安置合同、材料采购合同及轨道施工合同等。按合同的付款方式分可以分为固定总价合同、成本加酬金合同及单价与工程量乘积价合同[4]。

目前业主合同支付流程主要采用手工上报,审核纸质文档,效率低下。一方面,各类型合同支付审批流程复杂,需要业主不同部门的人员相互协作,业主合同管理人员工作量大,影响审核效率;另一方面,采用传统方式,从申请到审批,信息传递速度慢,周期长,影响业主决策精度,同时,业主各支付管理部门之间缺乏交付事务之间的及时信息交互,不能对各合同支付状态进行动态监控,这些问题严重制约了业主合同支付管理效率。运用计算机技术、网络技术、通讯技术,设计并开发基于网络的工程支付审核系统,辅助业主合同支付管理人员进行业务操作,并为业主决策层提供必要的信息支持成为相关人员研究的重要课题。本文结合武汉市轨道交通建设管理实际,探讨基于网络的合同支付管理系统。

1合同支付管理系统总体功能

作为对轨道交通建设工程的支持系统,广义上,合同支付系统首先是轨道公司的一个日常业务处理系统。基于此,该系统的数据可为轨道公司从项目建设全过程的角度提供决策支持。轨道交通建设是一项参与方众多的系统工程,作为系统的外延,必须能够反映参与各方之间的经济合同要约条件,提供业主单位与其他有关部门包括施工单位及监理单位的信息交互接口。因此,合同支付管理系统的总体功能包括2个层次(图1)。

1.1ICS(信息采集系统)

ICS(InformationCollectingSystem)是项目外延部门的相关信息采集系统,为支付系统提供支持,包括对施工承包商、材料供应商及监理往来单位的支付信息采集,以此为业主的日常业务处理提供数据基础和决策依据。各实施单位的信息采集(采编)包括:施工单位基本情况、相关人员(计量工程师及项目经理)、支付证书申报时间、本期申报工程量、本期申报支付金额、工程量计算依据、工程量计算公式等附件;监理单位基本情况、相关人员(监理工程师、总监理工程师)、(本期)监理审定量、(本期)监理审定合价;材料供应商基本情况、各施工承包商供应的材料品种、规格型号、材料供应合同价格、(本期)材料供应数量、材料差价的计算公式以及各种材料供应的附件。

本子系统主要采用“主动采集”的信息采集方式,由各相关单位将其相应的信息通过信息采集系统自主传送到业主的信息中心。

1.2MIS(日常管理系统)

MIS(ManagementInformationSystem)为日常业务管理系统[5],包含了作为工程业主单位的对项目支付工作所有日常业务处理,包括两个职能子系统:支付证书提交及审核子系统、工程量清单维护子系统。智能支付子系统是从通用的支付管理流程出发而构成的项目管理系统,包括对轻轨项目的支付流程管理以及工程量清单库创建及维护管理。各子系统的功能如下。

a.“支付流程管理”主要是按武汉轨道公司“工程款支付实施办法”的精神,对工程参与各方(业主、监理、承包商及材料供应商)的支付证书申报、审核工作进行全面的信息支持。包括提供以合同为导向的工程量清单库、系统自动汇总的支付累计信息、系统自动形成EXCEL格式的支付证书表格以及表格打印功能,还有业主快捷的支付证书审核状态查询功能。

b.“工程量清单库维护管理”主要是针对工程合同结构来定义本期工程的工程量清单库。创建工程量清单库时,系统提供一份轻轨工程总的工程量清单,用户只需要根据合同内容来点击相应的项目、子项目便可。维护工程量清单库时,系统提供多途径的查询方式,使用户可以方便地找到相关项目,并对其信息进行修改。

2合同支付管理系统业务流程

根据对轨道交通工程支付业务流程的分析,其业务流程涉及工程现场、业主职能管理层和业主决策层三个层次,涵盖支付证书上报、支付证书审核(工程量审核和单价审核)、合同应扣款项计算、支付证书会签、领导批准等全过程。不同角色的用户采用不同权限登陆系统,完成相应的业务操作。同时,通过实时查询,可以实现支付证书不同状态的动态监控(图2)。

3合同支付管理系统结构设计及开发

3.1合同支付系统结构设计

结合系统总体功能和业务流程设计以及计算机管理信息系统的基本框架(一般至少包含基础数据管理和系统管理)[6],轨道交通工程合同支付管理系统由七大子系统组成(图3)。

a.工程信息管理系统。增加与维护工程基本信息,包括工程信息、合同信息、往来单位信息等,为其他子系统提供信息支持。

b.基础数据管理系统。维护系统信息,包括登陆人员信息、身份识别信息、财务编码信息等。

c.变更流程控制系统。处理工程建设过程中,合同工程量清单变更流程,通过网络实现多方网上处理。

d.支付流程控制系统。处理工程量清单计量支付流程,通过网络实现多方网上处理。

e.财务管理系统。处理支付审批完成后,财务付款流程。

为了保证上述5个子系统安全、有序运行,系统还增加了安全系统和系统管理两个子系统,确保支付流程的顺利进行。

3.2合同支付系统的开发实现

针对精益投资控制要求,动态跟踪工程支付信息,系统运用面向对象分析设计理论,基于WebServices体系、多层系统结构、中间件技术构建松耦合、高扩展性、动态集成的分布式计算模式,实现合同支付系统总体架构;采用RSA算法、数字签名技术实现多应用主体加密身份认证;利用动态报表模板生成技术实现用户在线即时报表。

4系统开发工具及应用情况

现代项目管理往往是跨地区的异地管理,为实现异地和多项目的管理就必须依赖于构建在项目数据中心基础上的项目总控数据服务,提供可靠、准确和适时的工程项目信息。WebService[7]作为构建互联网分布式系统的基本部件,成为合同支付管理系统信息服务的实现手段,并以此建立工程项目集成管理的有效平台,为工程项目总控信息和处理提供更加广阔的延伸。

由于SqlServer数据库的可移植性、并行性、安全性及分布式的数据结构[8],选用了SqlServer2000作为后台数据库,作为前台开发工具建立了有效的数据库技术平台。该方案技术可行,规模适当,具有可扩展性和兼容性。

目前,合同支付管理系统已在武汉市轨道交通一号线一期工程成功运用,极大地减轻了合同管理人员的工作量,提高了支付审批效率,为业主决策提供了必要的信息支持,同时也实现了业主、监理及承包商多方获利的效果。其中的支付申请和支付证书审核界面如图4和5,系统部分功能也正在完善,力图实现与现有其他业务系统接口,更好的为业主管理层服务。

参考文献

[1]建设部,发展改革委,科技部,等.关于优先发展城市公共交通的意见[J].城市公共交通,2006,(12)11-14.

[2]刘拓瑜.城市轨道交通建设项目管理研究[J].铁道工程学报,2002,(12):40-43.

[3]邱志明.关于武汉市城市轨道交通建设规划的评估[J].城市轨道交通研究,2004,(2):3-4.

[4]高峰,何萍,黄静.把脉政府采购工程合同方式[J].中国政府采购,2005,(7):70-72.

[5]方俊,朱全忠,叶强.建筑工程合同管理信息系统浅析[J].中国水运(学术版),2006,(4):125-127

[6]周文波.盾构隧道信息化施工智能管理系统的开发应用[J].都市快轨交通,2004,(4):21-24.

[7]张渝,刘枫.一种远程监控系统结构的设计与实现[J].西南师范大学学报(自然科学版),2006(6):105-109.

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2强化实践教学体系建设，构建实践教学新体系

以培养专业能力为目标，重新构建教学体系，加强对实践教学体系的建设就要做到注重对学生个人能力的培养的整体设计，将实验教学作者主导思想贯彻落实于每一个教学实践中。对学生的培养要注重其个人的学习基础，加强学生对所学知识的应用，紧跟学科的前沿，培养学生分析解决实际中的通信工程的问题的能力，提高学生就业率。每一个实践环节都要具有设计、综合、创新性，以保证学生实践能力可以更上一层楼。不断深化改革完善教学体系不仅可以提高实践教学在教学活动中的地位，还有利于培养新一代具有应用、工程、创新性的高级应用型人才。加强课程设计、实习—含了解实习、生产实习和毕业实习和毕业设计等环节的实施与管理，把工程化教育和学生实践能力、应用能力的培养落到实处。实验教学内容和体系的改革是实验教学改革的重点和难点，创新实践教学体系要紧紧围绕创新教育对人才培养的要求，既要注重纵向知识体系的系统性和完整性，又要注重横向知识体系的相互渗透相互促进；既要考虑到学生的共性需求，又要成分注意学生的个性发展；既要发挥教师的领导和主导作用，更要注意学生主体作用和自身能动性的发挥。

3加强校企合作，建立校外实习实训基地，提高学生工程实践能力

真实实习是实践教学体系的重要组成部分，对培养学生工程实践能力至关重要。本专业亟需在校内校外建立一批集实验、实习、模拟训练和岗位实践诸功能为一体，兼具素质教育、创新意识培养的实践教学实训基地，同时要和企业一起共同制定更加符合企业用人需求的实习实训方案，让学生有机会直接进入知名企业开展测试、开发和设计工作。这些改革措施对学生熟悉工作环境，积累工程实践经验及提高工程实践能力是必要的，也是必需的。

4引入国家级专业技能考核体系，实施双证教育

通信工程专业引入工业和信息化部人才交流中心授权的“全国电子专业人才考试中心”，可开展“通信设备终端维修”“EDA设计与开发”“单片机设计与开发”“PCB设计”“电子组装与维护”五个科目人才考试与测评工作。采取“毕业证+专业技能证”相结合的模式，以国家级专业人才考试作为人才培养质量的检验标准，学生动手能力得到了极大的提高。

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由于牵引变电所中的整流机组采用24脉波整流方式，牵引负荷的总功率因数可约为0.95。牵引负荷的用电单一且易控制，功率因数较高且相对稳定，无功功率需求量较少。

1.2变压器及电缆。

各类变压器消耗感性无功，中压环网电缆及低压电力电缆都能提供一定的容性无功。供电网络一旦建成，变压器消耗的感性无功及电缆提供的容性无功都基本稳定，较易控制。

1.3动力及照明负荷。

城轨动力及照明负荷涉及多个用电系统，如通风空调环控系统、通信系统、电扶梯屏蔽门系统、信号系统、人防系统、车站隧道照明系统等等。每个用电系统内容大不一样，开启时间不定，其功率因数也不相同，一般为0.5~0.8，较难控制。

2补偿方案

补偿方案的选择与供电局考核点有关，由轨道交通供电系统组成及负荷构成分析，其无功特点是：电缆无功影响大；夜晚停运功率因数低，无功倒送；无功波动大；存在冲击性负荷。目前供电局一般要求用户自身功率因数达到要求即可，至于输电110kV电缆无功倒送问题，在后期负荷升高后自然抵消或是在变电站110kV馈线端加电抗器解决。为达到地铁中压网络中的无功平衡，一般在主变电所设置无功补偿装置进行集中补偿，以改善高压侧电源的功率因数，提供降压变电所的电压和补偿变压器的无功损耗。各地根据自身情况在不同时期，相应的技术条件下选用了以下的集中补偿方案：（1）采用电容和电抗器进行无功补偿；（2）静止无功补偿器（SVC）；（3）静止无功发生器（SVG）。

3补偿比较

3.1电容和电抗器无功补偿。

该方案投资低，但无功补偿效果差，投切速度慢，不适合负荷变换频繁的场合，易产生欠补偿和过补偿。同时可能会引起某次谐波谐振或放大，因此城轨供电系统补偿基本不采用此方案。

3.2静止无功补偿器（SVC）。

静止型动态无功补偿装置即StaticVarCompensator（SVC）是目前国内外解决这一系列问题普遍采用的方法，在无功负荷接入点处接入SVC装置后，无功负荷冲击得到抑制、高次谐波得到滤除、三相电网得到平衡、PCC点电压得到稳定和提高了电力系统的稳定性。TCT型SVC，TCT名称含义是晶闸管控制变压器（ThyristorControlledTransformer，简称TCT），结合其实际用途，把它理解成晶闸管控制变压器型可调电抗器。TCT实际上是将常规TCR中的耦合变压器和电抗器合二为一。TCT组成：高阻抗变压器本体+晶闸管阀+控制器。原理：晶闸管阀连接在高阻抗变压器本体的低压侧，通过调整晶闸管阀的导通角，改变低压绕组电流，高阻抗变压器高压绕组的电流立即会按相应的匝数比改变，从而改变TCT无功功率大小。通过晶闸管控制变压器的副边电流，从而控制原边连续变化的感性无功功率，当晶闸管完全导通时，相当于副边短路运行，此时输出感性无功功率最大，即达到可控电抗的额定容量。TCT特点：（1）响应速度，全波采样需要20ms，半波采样10ms。（2）可靠性，本体是高阻抗变压器，抗冲击能力强，晶闸管运行在变压器的低压侧；（3）结构，TCT的结构简单，经过简单的培训就能操作。（4）噪音，TCT的整个磁路上没有饱和的区域，不会因为磁滞伸缩的作用产生很大的噪音，TCT上没有大功率风扇等运动部件发出噪音。（5）损耗，与其它可调电抗器不同，TCT的整个磁路上没有饱和的区域，铁损小；TCT磁场不会泄露到本体外部，附加损耗小。

3.3静止无功发生器（SVG）。

静止无功发生器StaticVarGenerator，简称为SVG。其基于电压源型变流器的补偿装置实现了无功补偿方式。是通过大功率电力电子器件的高频开关实现无功能量的变换。具备如下主要功能：（1）在电力系统扰动情况下，提供有效的电压支撑；（2）提高输电系统的静态和动态稳定性；（3）降低暂态过电压；（4）阻尼系统的低频和次同步振荡；（5）减小电压和电流的不平衡，抑制不对称负荷；（6）减小由于电压波动引起的闪变；（7）增加输电线路的有功功率传输容量；（8）滤除流入系统的谐波电流。目前已经投运的SVG主要分为两种结构，即多重化/多电平结构和链式结构，西安地铁一、三号线采用链式结构。SVG是目前最先进的无功补偿设备，目前全国范围正大力推广，但其技术还在发展阶段，维护率较高，有待在运行中进一步考验。

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二、交通工程项目造价控制中存在的问题

交通工程项目建设为我国的经济带来了飞速发展，它在为人们的生产生活带来了便利的同时，也在建设过程中出现了诸多问题。交通工程建设不仅周期比较长，而且投入非常大，是一项极其复杂的系统工程，近年来，相关企业和部门都积极致力于施工阶段的造价控制研究，以期能有效节约资金、降低建设成本，从而促进交通工程项目建设的快速发展。结合多年工作经验，我们总结出我国交通工程项目施工造价控制存在的问题如下：

1.单位造价居高不下

就目前国内外的建材市场价格标准来看，交通工程项目建设所需要的材料价格一直是持续增长；而通常状况下，我国的建材和劳动力价格相对于发达国家来说还存在较大差距，因此，按道理来讲建设工程的整体造价也应该低于发达国家，但是目前的市场建材标价，我国的交通工程项目建设所需的人力以及材料资源的造价都明显高于其他国家。

2.长期忽视造价控制

在进行建筑施工时，工作人员更加注重的是工程价款的合理结算、施工图的审核预算等比较细致的内容，但其结果往往是收效甚微。而在实际的建筑施工过程中，所进行的造价控制往往是贯穿于施工过程始终的。所以说，我国的交通工程建设要想取得高速高质量的发展，就必须加强工程施工阶段的造价控制和研究。

3.造价控制意识低

我国的交通工程项目建设的资金主要是来自于国家政府的投资，所以在进行项目建设时，相关企业和建设单位通常会更加侧重于设计方案的合理性、施工进度的完整性以及工程质量的安全性等等，侧重于控制工程造价的人员和企业单位是少之又少，这就在一定程度上导致经济效益和社会效益无法兼顾的局面。

4.缺乏合理的造价控制措施

在交通工程项目建设中，一直以来相关工作人员对于造价问题都极不重视，再加上受长期从业习惯的影响对交通工程项目建设的造价控制的方式会出现较大欠缺，不能形成一整套科学合理的造价控制标准和措施，这就在一定程度上致使造价控制一直以来都停留在随机和无序的状态之下。

三、施工阶段的造价控制

随着社会主义市场经济的建立和发展，我国的交通工程项目造价控制管理工作发生了根本性的变化，尤其是交通工程项目建设涉及的工程内容繁多，对建设管理中施工阶段的造价控制以及工程决算阶段的控制等过程提出了更高的要求。只有在建筑施工过程中通过资源的合理利用，创造出有各自特色的工程项目管理方法，进行工程造价的合理控制，才能真正做到小投入、大收益。

1.加强施工合同管理

交通工程项目造价控制贯穿于项目的投资决策、前期设计、建设项目的发包以及项目的实施与决算等诸多阶段。交通工程项目施工过程中的合同管理主要是指对项目投标、合同的签订以及合同的履行再到合同的终止等过程，进行全面、系统的管理。在交通工程合同中工程造价是最为重要的内容之一，而有效提高工程造价管理水平最为重要和有效的方法就是要加强施工合同管理。其主要方法就是要加强对合同备案的审查力度，看其内容是否符合相关法律、法规以及规章的相关规定，并看其是否和招投标过程中的承诺与要约一致。并且在实施合同的过程中要积极建立合同履约检查制度，努力提高合同的履约率，对发现的问题要进行及时纠正，并积极巩固招标和投标的成效，从而达到控制施工造价的目的。

2.加强设计变更管理

所谓设计变更是指设计单位改变和修改原设计文件和施工图纸中所表达的设计标准状态。必须进行的设计变更应尽量提前，并严格按照相关条文的规定执行，同时要注意控制程序的合法性以及增资增量的合理性，对于重大设计的变更要进行及时的研究和方案论证，并按照正常手续和规定的程序进行报批。待变更文件签发后，才能对工程量和投资额进行合理的调整，进而使变更生效。变更发生得越早，其损失就越小；因此要积极加强对设计变更的管理，严格控制好设计变更，尽力将设计变更控制在设计阶段。防止因设计变更而使建设的规模变大，进而确保有效控制工程造价。

3.实行动态管理

对工程造价实行动态管理，就是要以市场为中心来对交通工程施工造价进行动态控制和管理。交通工程建设具有多阶段性，这也就决定了其工程造价具有多次性，与建筑基本建设过程相对应的各阶段的造价也动态地反映了项目的总造价，这也就决定了工程造价控制的动态性。尤其是在工程项目的实施阶段，由于外界客观条件的影响，通常会遇到一些突发性的事件，这就会在一定程度上导致设计和造价发生变更。所以，在施工过程中就需要造价工程师及时的分析和研究造价计划执行中出现的问题，并及时采取纠正措施，进而顺利实现预定目标。

4.加强计量审查

在项目的施工过程中，业主部门要及时检查工程实施阶段的支付情况。工程造价控制在建筑工程中起着主要的管理职责，要对施工以及监理的计量支付状况进行控制和管理。只有将工程指挥部对工程计量支付的管理检查工作做好，才能在工程建设中及时发现高估多算的行为，将工程造价过高的问题扼杀在摇篮之中，以便于控制后期的工程决算。

5.加强工程决算

对工程竣工验收的工程决算审查也是造价管理部门控制施工造价的的重要职责之一。相关工作人员的专业水平和能力大小直接决定了工程造价的水平。目前对工程竣工后的审计工作，通常是以财务审计为主，但是往往会由于财务人员的专业水准不够，对于一些涉及交通工程专业技术上的资金问题不能较好地了解，所以业主要成立专业的审查机构，并配备专业的人员和设备，做好工程决算资料的收集、整理和分析工作，实时了解和掌握国家有关工程造价方面的法律规定，并积极了解价格动态，收集价格信息。同时，还要加强和规范建设项目的投资管理，对建设的成本进行严格的控制，尽最大可能地提高投资的收益，进而发挥造价人员的真正作用，达到控制工程决算的目的。