高铁安全论文大全11篇

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中图分类号：U292文献标识码： A

一、高铁调度指挥特点

随着我国高铁的陆续开通运营，高铁速度快、密度大、要求严以及新技术、新设备的不断运用给调度指挥带来了新的严峻挑战。

1、调度设备技术先进

列车运行控制系统、TSR、GSM-R、CTC、防灾系统等新技术、新装备的大量使用，对列车调度综合素质提出了更高要求。如何认识、驾驭先进技术设备，保证列车运行安全是难点。

2、列车调度直接面对行车安全

高铁调度指挥采用调度集中系统（CTC），车站只设应急值守人员，在中心控制方式下不参与行车工作。列车调度由原来的指挥行车变成集指挥者与执行者于一身，除担当列车调度职责外，还兼有车站值班员、信号员职责，负责CTC控制区域内所有的行车设备操作、调度命令及交付、设备故障登销记、行车闭塞办理和进路排列等工作，并直接向司机等行车人员发出指令，直接面对行车安全。

3、应急处置要求高

正常情况下高铁CTC系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，不良气候、设备故障、地质灾害等会对高铁正常运营产生巨大的影响。高铁严格的行车条件和旅客维权意识的迅速提高，迫切要求在非正常情况下实现调度安全万无一失和列车运输秩序快速恢复的双重目标，对调度的应急处置有了更高的要求。

二、高铁调度应急处置中存在的主要问题

通过对全路高铁CTC区段调度应急处置方面的案例分析总结，本人认为主要存在以下问题：

1、安全生产意识有待提高

部分CTC区段调度员对调度安全工作重要性认识不足，没有摆正安全与效益的关系，对安全信息缺乏必要的敏感性，主要表现在没有严格执行各项岗位作业标准，存在盲目蛮干和侥幸思想，没有意识到可能造成的后果。如X年CTC区段“5.27”事故，列车调度与助理调度安全责任意识差，简化作业程序是主要原因。

2、调度命令不规范

在高铁CTC区段，调度命令直接通过无线传送系统发给司机，缺少车站值班员卡控这一环节，对调度命令的正确性要求极为严格。但在应急处置实际工作中，由于时间紧迫、责任心不强等原因，调度命令错误、错传漏传调度命令等仍时有发生，给调度安全带来较大隐患。

3、高铁团队协同作战能力不强

遇突况，各岗位间会出现职责界定不清、信息通报传递不畅、现场处理较为忙乱等现象，调度应急处置缺乏统一的指挥、决策、协调、组织。特别是列车大面积晚点后对现场车站通报和协调组织方面有待进一步提高。

4、高铁调度员业务素质不过硬

高铁CTC系统对列车调度的综合素质有较高要求，过硬的业务素质是保证调度安全的前提。目前高铁调度大多是从既有线调度中选的，由于调度人员流动性差、培训时间短等因素，部分调度员对新技术、新设备接受能力较差，自我学习能力不强，对管辖区段线路、设备和人员情况不熟悉，在应急处置中分析处理问题方面受到一定的局限，难以准确把握设备故障后的放行列车条件，如果处理不当很可能瞬间就会发生事故。如列车调度不清楚“进路、凭证（信号）”先后顺序的重要关系，在未准备相关进路的情况下盲目用作允许列车运行行车凭证的调度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。

5、规章制度冗余繁杂

铁总、路局以及调度所的各项规章制度和卡控措施的不断出台，且各项制度变化更新较为频繁，在遇有设备故障查找相关规定时费时费力，需要对技术资源进行有效整合并及时更新，进一步优化规章制度体系，明确各项应急处置标准，防止非正常情况下发生因错误执行相关标准而导致事故的发生。

三、强化高速铁路调度安全的对策和措施

目前，高铁人员、设备等情况总体趋于稳定，列车运行安全态势良好。但是各种影响列车运行安全的隐患仍然不断暴露，突出表现在调度员盲目乐观情绪抬头，安全意识、业务素质下滑。如何进一步加强安全管控，确保高铁的长治久安需要深入思考。

1、更新安全管理理念，推行安全文化建设

如何解决列车调度惯性违章违纪、安全意识起伏不定等问题是安全管理、控制的难点。急需在列车调度作业中推行以人为本的安全文化建设，营造浓厚的安全文化氛围。管理者要摒弃人盯人的安全管理控制模式，把精力放在规章制度、处置措施的细化完善及宏观安全形势的预判上，努力为处于操作执行层面的列车调度营造自我约束、自我控制、自我调整的安全氛围。

2、规范调度命令的工作

在高铁应急处置中，调度命令工作的质量直接关系到行车指挥的安全。调度部门要加强调度命令的管理工作，并经常检查监督，考核命令的质量，及时纠正错误与漏洞。为此要组织演练在各种模拟情况下处理问题和调度命令的技能，特别是要锻炼在各种紧急情况下判断情况、采取对策、正确调度命令的能力，达到熟练、果断、准确、迅速的程度，使调度命令的切实做到正确、完整、清晰，保证行车安全。

3、进一步强化作业的自控与互控

进一步强化调度在应急处置方面的组织协调，落实应急处置分工和专业管理责任，认真落实逐级负责制和非正常行车干部盯控制度。并通过深入全面地开展自控型班组建设，提高班组、岗位的自控能力；加强班组、岗位之间的互控，营造“个体自控、群体互控”的良好环境；强化监控手段，落实干部巡查制度，加强对重点岗位和关键环节的监控，形成自控、互控、监控三位一体的卡控机制。对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，筑起牢不可破的安全屏障，实现整个高速铁路网的安全。

4、创新安全教育培训方式，注重多样化培训

古板、命令式的课堂讲授，陈旧内容的反复灌输已不适应当前列车调度员的学习需求。突破传统的“灌输式”“填鸭式”的教育培训方式。尝试菜单式培训、互动式教学、演练式考核等多样化培训，调动列车调度员对教育培训的激情，激发学习热情，提升业务素质。

5、优化高速铁路调度指挥规章制度体系

进一步规范高速铁路规章制度的体系建设，保持规章制度的严肃性。整顿规章下发部门的权限，禁止非主管部门随意下发文电，及时清理、汇总、完善各项规章，废止过期及不适用的规章，消灭规章不统一、杂乱、相互矛盾等现象，建立一套完整规范、科学实用的规章制度。制作列车调度应急处置指导书，使列车调度在遇到突况时能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高应急效率。

6、构建调度安全信息管理体系，提高安全预警能力

积极引入并构建调度安全信息管理系统。运用控制论方法和故障诊断模型来分析安全信息，提高安全预警能力，找出倾向性、关键性、前瞻性问题，及时采取控制措施。扭转安全控制事后灭火的窘态。

四、结束语

高铁应急处置能力的提高是一项长期而细致的工作，需要从基础做起，理论联系实际，长期坚持。随着国家高铁网逐步建成，需要在今后的工作中不断总结分析CTC列车调度作业中的问题，及时制定对策、采取措施，确保高铁列车运行绝对安全。

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注：安徽财经大学大学生创新创业训练计划资助

项目编号：201610378051

项目名称：高铁经济效应对于沿线区域经济发展的影响――以安徽省定远县为例

1引言

2008年8月京津城际高速铁路的建成通车，标志着中国高铁时代的到来，时至今日，一张从东到西、由南至北的高速铁路网正在全面铺开，全国各地加速挺进“高铁时代”。高铁作为一种现代化交通运输工具，其速度快、舒适性强、运输量大等特点为区域的经济社会发展带来了非常可观的效益。从长远看，高铁不仅能带来直接的经济效益，而且还会产生巨大的社会效益。史官清和张先平认为，高铁对于区域经济发展的作用主要表现为极化效应、通道效应、互补效应和网络化效应四个方面。李想、杨英法认为，高铁是一把“双刃剑”，既具有正面效应，也具有负面效应，需要正确利用，充分发挥其正面效应而将其负面效应降低到最小。本文认为，“高铁经济”的发展，在国民经济发展中具有重要的战略意义，对区域经济的发展具有巨大的辐射带动作用，高铁经济已经成为经济“新常态”下促进区域经济协调发展的重要支撑。

2高铁经济效应的表现

“高铁经济”泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态，其对区域交通网络建设、区域经济增长方式和沿线区域经济联动发展有十分重要的促进作用。

（一）对区域交通网络建设的影响

短期来看，高铁的开通方便了人们的出行，提高了出行的舒适度。从长期来看，其对于区域整体的交通建设也会产生深远的影响。以高铁为辐射点的交通网络格局正在形成，正在实现其与公路、航空运输的紧密对接，因而要坚持功能创新与功能疏解有机结合，做好各运输线路规划、站点设置，完善连接高铁的“最后一公里”，通过资金保障、安全保障、技术保障和环境氛围打造，进一步提高高铁运行效率和服务水平，加快构建“覆盖广泛、层次分明、衔接紧密、运行通畅”交通网的步伐。

（二）对区域经济增长方式的影响

高铁经济无疑会推动区域经济增长，一方面高铁的开通拉近了各区域之间的距离，促进生产要素流通的同时，也加快推动了各区域合作与开放升级；另一方面，为进一步优化城市建设奠定基础，以打造宜居宜业城市为出发点，在客运站周边建设新城区，使新城区与中心城区尽快对接融合，从而把中心城区做大做强。同时，高铁对于开拓旅游市场空间，加快培育旅游经济也有显著优势，其不仅降低了游客的交通成本，增加旅游出行规模和频率，而且改善了旅游目的地可达性，因此，要充分依托当地的生态文化优势，充分挖掘旅游资源，提高旅游基础设施建设，改善管理与服务，推动旅游业的发展，进而促进对餐饮购物、宾馆酒店、休闲娱乐等服务业需求，促进消费型服务业的提档升级。尤其要突出打好红色文化、绿色生态、非物质文化遗产等旅游王牌，以高铁站点为中心，以旅游大巴、汽车租赁、公共交通为载体，迅速实现旅游目的地与高铁站之间的快速衔接转换。

（三）对沿线区域经济联动发展的影响

高铁能极大改善沿线区域的投资环境，加快沿线生产和消费要素流动的同时提高区域之间的交流互动功能，促使区域产业结构升级，使区域资源得到系统有效的利用和开发。通过识别与发挥区域优势职能，带动地区职能的分工，推动区域系统职能组合。各城市优先发展各自优势产业，然后以高铁为纽带促进非优势产业互相流通，同时以产业分工为具体导向，加快区域生产的分工协作，促进了区域一体化的同时也避免了同质化竞争。为保障区域合作的开展，需要有配套的制度予以保障，因此要结合沿线区域具体情况，适时制定跨区域合作机制，推动重大基础设施对接和互联互通、产业对接互补和生态共建共享，促进地区间的经济交往、资源共享和优势互补。高铁经济效应呈现以促进第三产业发展为主，通过各类要素的流动，推动现代服务业和高新技术产业等主导部门的优化发展。如果区域间资源配置合理、分工明确，对强化区域发展的协作关系有重要意义。长期来看，区域各主要城市的协同发展，更有利于区域整体竞争力的提升。

3高铁经济效应在京沪高铁定远站上的实例研究

位于滁州市定远县池河镇青岗村境内的定远站是京沪高铁的一个车站，是京沪高铁安徽境内四个客运站之一，同时也是安徽境内唯一停靠的县级站，于2011年7月1日伴随京沪高铁的开通正式开站运营。高铁通车后，从上海到这里只需要一个多小时，而周围城市蚌埠18分钟就能到达，同r合定连高铁项目的规划，为将极大的拓展定远的交通通达度，方便定远及周边县市人民的出行。为配套高铁建设，定远县总投资约2.7亿建设了双向六车道公路连接县城与高铁，从县城到高铁站20分钟左右就可到达，为旅客实现“零换乘”，同时为了拓展高铁定远站的辐射范围，定远县积极与邻近兄弟县市进行磋商。

高铁新区的建设也正在紧张的进行。高铁带给定远的是长远的发展，为了提高新区的建设档次，定远县委托上海市发改委的一个专家组对高铁新区进行规划，希望设计出一套与定远现有的经济和产业发展相吻合的方案。定远依靠靠近南京的地理优势，特别是南京都市圈已将定远纳入经济发展范围，积极引进南京、上海等的项目，为定远经济发展注入强大的活力。同时依托高铁经济效应，定远正积极打造现代农业和观光旅游经济。定远一直是农业大县，基于自有的农业优势以及国家对于现代农业发展的大力扶持，将给定远的现代农业发展带来良好的契机。在观光旅游方面，定远正在积极开发金山滴水寺和中九华寺等历史古迹，同时保持与周边县市的紧密交流，借助它们的优势产业吸引更多人才与企业，进一步促进自身和周边区域的经济发展。

4应对高铁经济效应的建议

为更好的利用高铁所带来的机遇，在推动产业升级的同时要积极加强与周边区域的联动发展，同时制定合理具体的制度予以保障。

（一）积极推动产业升级

修建高铁对于建立城市名片，提升城市知名度有着十分显著的突出效果，城市自身的知名度与城市形象将得到提升与发展的机遇。因此要把握机遇，建立城市的影响力，创造一个崭新的城市形象。在积极有活力的城市形象的基础上，要更好的利用黄金期发展旅游业。高速铁路的发展带来了巨大的经济效益，带动了人流、物流、资金流和信息流的流动，从而更好的带动了第三产业的快速发展。高速铁路的发展，增加了客流运输量，所以要积极完善旅游服务设施，以缩短旅客的旅行时间，扩大了旅游业的辐射面，从而吸引更多国内外的游客，更好的利用客流运输量的增加促进旅游业的发展。

（二）加强与周边区域的联动发展

要更好的融入周边经济圈。高速铁路的建成，大大缩短了到周边城市的时间，因此要加强同其他城市的经济联系以及技术、经济、资源等方面的交流，形成了同城效应，加强分工协作，合理产业布局，优化资源配置，增强产业集聚，从而促进区域经济的发展和一体化的形成。虽然在现阶段，高铁建设可能会有一定的“虹吸效应”出现，但是随着区域投资环境的不断改善，相对发达的区域可以利用积累起来的品牌优势做强总部经济，相对落后的地区先期可以承接发达地区的产业转移，营造较好的产业发展环境，实现产业发展后来居上，打造新的增长极点。同时主动抓住高铁带来的区域发展机遇，变比较优势为竞争优势，这不仅有利于区域间分工和协作，还有利于形成比较好的区域经济协作发展效益。

（三）政策保障

为充分保障高铁经济的落实与发展，政府应该将高铁经济带纳入相关规划，出台相关政策支持沿线区域高铁经济带的发展，同时促进高铁沿线城市之间以及沿线城市与其它城市之间的经济交流与合作，以及支持沿线城市完善高铁沿线的基础设施及相关服务项目的建设。良好的政策环境有利于创新人才引进模式，采取各种优惠政策增强人才吸引力，引进各种紧缺人才和高科技人才，优化经济建设的软环境。同时要统筹考虑高铁沿线城市的人口发展、产业布局、城镇建设、综合交通、生态环保和开放合作，加快出台支持高铁经济发展的政策措施。

参考文献

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[4]张座铭，付书科，易明.湖北高F经济效应综合评价及政策创新研究[J].湖北社会科学，2016（8）

[5]汪建丰，翟帅.高铁经济效应对区域发展机制转型的影响研究[J].华东经济管理，2015（11）

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中图分类号：F532.5文献标识码：A文章编号：

1. 项目成本控制的新特点

1.1成本控制，技术先行，合理和优化的方案是完成本目标的保证

高铁项目具有规模大、标准高、环境复杂等特点。工程项目开工后，应对标书中的施工组织设计进行优化，或者重新编制实施性的施工组织设计。对于费用较大、具有较高难度、重点工程项目等情况，应组织力量集中编制优选施工方案，合理配置资源，实施重点控制，将价值分析方法运用到施工方案的优选中去。施工方案是工程成本的决定性因素，方案对项目成本的影响是直接的，也是至关重要的。有了优选的施工方案，成本的目标控制就有了保证。

1.2架子队核算已成为成本控制的基础

在国内，高铁项目无不推广（倡导）架子队的管理模式。架子队是铁路工程建设项目施工现场的基层施工作业队伍，是以施工企业管理、技术人员和生产骨干为施工作业管理与监控层，以劳务企业的劳务人员和与施工企业签订劳动合同的其他社会劳动者（统称劳务作业人员）为主要作业人员的工程队。架子队已经成为高铁项目施工的基本作业组织形式。在施工企业内部经过几年的治理整顿，架子队组织形式正在逐步建立，对加强劳务管理，预防和减少决劳务纠纷，防止效益流失起到了一定作用。推行架子队管理模式，消灭包工头，避免劳资纠纷，提高了项目经济效益。由于架子队模式的普遍推行，架子核算也成为成本控制的重要一环。 1.3拌合站核算是高铁项目成本管理的新亮点

铁路客运专线与其他工程相比，一个突出的特点就是桥梁、隧道比例较高，桥隧一般要占到总规模的70%以上。除桥隧外，路基工程还需要完成大量CFG桩进行地质改造，以达到防止路基沉降的技术要求，大量高强度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在国内高铁施工现场，混凝土都是在现场集中拌合，每一铁路项目都要建设多座大型的混凝土拌合站。国内在建高铁项目的混凝土拌合站实现了标准化生产。拌合站的投入产出及产品质量已经成为现场成本控制的重要一环。现场生产要及时分析拌合站投料与产出的配比关系，分析各项材料实际投入与理论配合比、施工配合比差异，及时发现偏差，适时调整，既是保证混凝土产品质量的需要，也是成本控制的需要。

1.4控制财务风险已成为重中之重

高铁施工标的大，一个标段通常达几十亿。这样大的标段在给施工单位带来惊喜的同时也带来了空前的资金压力。高铁项目按年度、月度计划拨付预付款，按季度计量，强大的资金流是高铁施工的诱人之处，但这部分资金是在本项目封闭运行的，难以参加到施工企业整体的资金循环中去，发挥全局性的作用。如何运用好资金，充分发挥资金的作用，以资金的优势达到降低成本的目的是施工组织的又一个难题。而另一方面高铁项目施工又要垫付大量流动资金，大量投入设备、材料，实际投入与其他项目相比高得多。高铁项目技术含量高，工程复杂，往往会产生大量的设计变更，由于设计变更要层层审批确认，上报铁道部，经发改委批复概算调整后方能办理验工计价，周期相当长，占用大量资金。并且高铁项目一般都采用省部共建模式，省（市）政府与铁道部共同出资建设，任何一方出资困难都会使高铁施工陷入危机，增加工程项目成本支出，带来极大的财务风险。

1.5安全成本已成为重要方面

施工企业的安全成本是指企业在施工生产活动中，发生的一切与安全有关的费用。简单理解，可以将安全成本分为保证性安全成本和损失性安全成本。目前高铁施工，已经将安全提到非常重要的高度。铁路建设合同中将建安工程费的1.5%作为安全生产专项费用，单独考核，但安全投入不仅仅局限于此项费用。安全成本是安全生产各项工作的综合反映。通过对安全成本经济特征分析，在确定安全成本最佳投入量时，既要进行总量控制又要进行构成控制，既要进行结果分析又要进行过程分析。显性成本是典型的保证性成本，而损失形成的成本则是难以计算的，在高铁建设过程中发生事故对施工单位无疑是会带来较大的损失，根据事故的严重程度除带来内部可以估算的损失外，还会带来一系列外部影响和处罚，如罚款、停止铁路项目投标等，这些损失是很难估量的。

2.铁路工程施工管理中的成本控制方法

直接控制是施工现场直接管理人员对其所管理的分项费用(人工费、机械费、现场管理费)进行控制。在施工过程中对这些费用应采用以下方法实施控制:

2.1人工费控制

人工费的控制采取“量价分离”原则。主要包括:a.人工单价控制。人工单价的控制主要是通过项目经理部与施工班组的人工费承包合同来确定。项目与作业队伍之间,根据企业内部计划价格,结合工程具体情况双方协商,以此作为作业队伍的人工费结算依据。b.工天数量控制。人工用工数量通过经理部与作业班组的承包合同,按照内部施工预算,计算出人工工日,并将安全生产、文明施工及零星用工按定额工日的一定比例一起包给作业班组。

2.2材料费控制

材料费控制也是按照“量价分离”的原则,一是材料用量的控制；二是材料价格的控制。包括:

（1）材料用量的控制。材料消耗最主要由项目经理部在施工过程中通过“限额领料”去落实,具体有以下几个方面:定额控制。对于有消耗定额的材料,项目以消耗定额为依据,实行限额发料制度。项目各工点只能在规定限额内分期分批领用,需要超过限额领用的材料,必须查明原因,经过一定审批手续方可领料；指标控制。对于没有消耗定额的材料,则实行计划管理和按指标控制的办法。当月具体情况和节约要求,制定领用材料指标,据以控制发料。超过指标的材料,必须经过一定的审批手续方可领用。计量控制。为准确核算项目实际材料成本,保证材料消耗准确,在各种材料进场时,项目材料员必须准确计量,查明是否发生损耗或短缺,如有发生,要查明原因,明确责任。在发料的过程中,要严格计量,防止多发或少发。以钱代物,包干控制。在材料使用过程中,项目对部分小型及零星材料采用以钱代物、包干控制的办法。其具体做法是:项目根据工程量计算出所需材料,然后将这些材料折算成现金,每月结算时发给承包班组,一次包死,班组需要用料时,再从项目材料员处购买,超支由班组自负,节约部分归班组所得。

（2）材料价格的控制。自购材料的价格主要由材料采购部门加以控制。由于材料价格是由买价、运杂费、运输中的合理损失等组成,因此在控制材料价格时,须从以下几个方面进行:买价控制。应事先对供应商进行考察,建立合格供应商名册。采购材料时,在保质保量的前提下,争取最低买价。同时实行班组监督,班组对材料部门采购的物资有权过问与询价。运费控制。就近购买材料,借以降低成本。损耗控制。项目现场材料验收人员及时严格办理验收手续,准确计量,以防止将损耗或短缺计入材料成本。

2.3机械使用费的控制

机械费用主要由台班数量和台班单价两方面决定,为有效控制台班费支出,主要从以下几个方面控制:

（1）加强机械设备的使用强度,尽量避免窝工,提高现场设备利用率。

（2）合理安排施工生产,加强设备租赁计划管理,减少因安排不当引起的设备闲置。

（3）加强现场设备的维修保养,避免因不正当使用造成机械设备的停置。

（4）做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合,提高机械台班产量。

2.4间接费控制

间接费在项目成本中占有一定比例,由于没有定额,所以在控制与核算上都较难把握,使用和开支时弹性较大,项目部主要采取以下控制措施: a.建立精干高效的项目管理层,严格控制非生产人员和非生产性支出。b.制定费用开支标准、定额,编制间接费费用计划,并严格按照计划控制和执行。c.实行“一支笔”审批制度,项目经理在规定的开支范围内审批报销,超计划使用需报上级核批。

规模谋求发展的战略，但我们必须对高铁施工的成本控制有一个全面、清晰的认识。

3. 加强项目绫工验收工作,建立奖惩制度,严格考核

竣工验收作为工程投资建设工作的最后一项任务,对财务管理、统计工作,对资产评估、控制成本、总结项目综合效益都具有重要意义。为全面检验工程设计、施工质量、装备水平、投资效益等方面情况,必须加强工程验收工作,建立科学的奖惩考核制度。对竣工验收后巳办理固定资产移交手续的项目,本着责、权、利相结合的原则,制定相应的奖惩措施。

4.结语

施工项目的成本管理是一个综合的过程，铁路建设的市场化程度在逐步提高，风险与机遇并存。通常铁路工程项目中的三大控制：质量控制、工期控制、成本控制和安全控制。其中成本控制是铁路项目建设过程中的一个重要环节，只要抓好这一重要环节，可使整个工程项目的成本控制顺利的完成。

参考文献：

[1]建设部.建市[2004]234号.关于进一步开放铁路建设市场的通知.

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中图分类号：U2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）45-0308-01

我国大规模高速铁路的开通运营，亟需系统的高铁工务系统安全风险综合评价体系做支撑，高铁工务系统潜在的安全风险因素分析是确保综合评价体系可靠、有效的关键环节。

工务段既是高速铁路工务设备的基层管理单位，也是作业的安全生产单位，是安全风险管理的主要目标和对象。结合高铁工务历史事故经验、日常安全管理、相关安全规章制度等，通过总结与分析，认为高铁工务段级安全风险的因素主要包括高铁工务系统的管理、职工、设备和环境四个方面。

1.高铁工务系统管理

高铁工务段主要负责管理高铁线路的检查、养护与维修，其在规章制度方面执行的好坏将直接影响高铁线路质量。高铁工务段在管理方面的风险因素主要包括5个方面。

（1）安全保障机制的建立健全。主要考查安全管理组织机构的健全性、安全管理职责和安全保证措施的落实情况，在这些方面做得越好则评价等级越高。

（2）安全管理制度完备情况。主要考查安全生产、责任承担等方面的相关规章制度的完善和落实情况。相关规章制度越健全且实施情况越好则评价等级越高。

（3）安全作业标准化程度。高铁工务段作业标准化就是对在作业系统调查分析的基础上，将现行作业方法的每一操作程序和每一动作进行分解，并对作业过程进行改善，从而形成一套优化的作业程序，逐步达到安全、准确、高效、省力的作业效果，是高铁工务作业的亮点和难点。作业标准化开展的工作越多且标准化程度越高则评价等级越高。

（4）安全文化宣传。主要考查安全法制、作业标准等与高铁工务安全生产相关的文化宣传力度，考查时应该考虑所有可能的宣传方式。宣传力度越大则评价等级越高。

（5）安全保障资金投入情况。主要考查事故预防、作业环境改善、管理措施实施等安全保障工作中所投入资金情况。投入的资金越合理则评价等级越高。

2.高铁工务系统职工

高铁工务系统的职工主要是高铁的线路、桥隧、探伤工等，他们负责高铁线路的检查、保养与维修等工作。高铁工务段在职工层面的风险因素主要包括5个方面。

（1）职工工作环境。主要考查职工的值夜班频率、夜班人数安排、年龄结构、地域分布等是否合理，越合理则评价等级越高。目前高铁职工普遍存在常年夜班工作、人数偏少、年龄偏小、外地人数比例较大、思想不稳定等情况，高铁职工工作环境问题是高铁工务改革的重要内容。

（2）职工劳动安全执行情况。主要考查职工作业时规章制度、安全防护工具、上下道及清点工机具是否符合要求。职工劳动安全执行情况越好则评价等级越高。

（3）安全意识。高铁工务系统的安全要求职工真正把“安全第一，以人为本”的思想牢记在心，把安全理念作为一切工作的出发点和落脚点，重点考察职工的心理、思想、业务素质和安全管理素质，安全理念越强则评价等级越高。

（4）作业培训。培训可以增强职工的安全意识、安全责任感、纪律遵守程度，从而增强职工对高铁工务系统的安全保障力度，主要考查安全教育与培训的力度和落实程度，培训力度越大、落实的越好则评价等级越高。

（5）职工责任感及劳动纪律遵守情况。职工的责任感是高铁工务系统安全的重要影响因素，如果职工的安全责任感不强则难以保证高铁的行车与人身安全，主要考查职工是否有当班缺勤、迟到早退、无故离职、当班酗酒、当班聚众娱乐等不遵守劳动纪律的行为。职工的责任感越强、越遵守劳动纪律，则评价等级越高。

3.高铁工务系统设备

高铁工务段主要管辖管内高铁轨道、路基、桥梁、隧道、精测网等基础设备及其附属设备，基础设备是保障高速列车安全、平稳运行的基础设施，直接影响高速列车的运行安全。设备层面的风险因素主要包括7个方面。

（1）线路设备故障。主要是指线路设备在使用中出现如基础沉降、开裂、坍塌和线桥设备故障等问题，出现的问题越少则评价等级越高。

（2）附属设备使用情况。高铁的附属设备包括声屏障、防护栅栏、防撞墙及电缆槽盖板等，附属设备在使用中会暴露出一些影响运营安全的问题，目前高铁声屏障逐渐暴漏出的问题已成为附属设备影响高铁运营的重点问题。附属设备在使用的过程中出现的问题越少则评价等级越高。

（3）设备安全检测监控系统状况。主要考查安全检测监控系统对危及高速列车安全运行的线路病害、设备故障、自然灾害、突发事件等的检测能力和及时提供准确的预警和报警能力，是高铁工务信息化推进的重点内容。预警和报警的能力越强越准则评价等级越高。

（4）信息技术情况。主要考察信息传递是否准确、及时，传递得越准确、越及时则评价等级越高。

（5）安全设计情况。主要考查高铁工务线路、桥路、隧道设备及生产机具等在安全性方面的设计是否合理，应避免不安全因素或叠加采用最不利条件设计，设计得越合理则评价等级越高。

（6）旧设备维修情况。工务设备有一定的使用年限，旧设备在使用中的磨损会使故障概率升高，需及时进行维修保养。维修保养质量可用维修保养频率来衡量，保养频率越低则评价等级越高。

（7）新建线路安全情况。新建的高铁线路设计及施工是否符合运营安全要求需经静动态验收、相关检测及试运行等程序后才能投入使用。安全性越高则评价等级越高。

4.高铁工务环境

高铁工务系统是开放的系统，所以受周围环境的影响很大。高铁工务系统在环境层面的风险因素主要包括5个方面。

（1）周边环境。高铁沿线周边环境不良问题是高铁行车安全的严重隐患，高铁沿线挖沙取土、乱堆载、非法侵占铁路用地、安全保护区内私搭乱建、违法施工等周边环境不良问题比较突出，有的甚至堆积易燃物品，部分高铁沿线地下水开采造成路基沉降、线路不稳，高铁周边存在加油站、燃气站，威胁高铁安全。上述边沿线影响安全的因素越少、情节越轻，则评价等级越高。

（2）社会环境。危害高铁工务设备安全的社会行为主要为周边居民偷盗高铁工务设备、肆意破坏高铁设备、恐怖袭击等情况，目前社会治安情况下社会环境的影响已成为危害高铁设备的重要因素，恶意破坏行为越少则评价等级越高。

（3）作业环境。高铁工务对作业环境的安全性要求很高，作业环境主要包括作业空间的布局是否合适、环境温度是否适宜、采光是否充分、噪声及有毒有害气体污染是否严重、天气条件是否适宜等。作业环境越有利于作业的安全保障则评价等级越高。

（4）沿线天气。主要考查沿线出现连续性降雨、冰冻、大风等恶劣天气的可能性大小，天气越好则评价等级越高。

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关键词：铁道交通事故; 应急警务; 研究框架

一、国内外研究现状述评及研究意义

国内关于公共安全问题的研究，伴随着国家《紧急状态应对法》的出台07年前后达到了，主要体现在危机管理与应急处置方面，一般直接借鉴美国与日本经验。一般认为国外在危机管理理论与实践层面都比我们丰富，特别是国外的危机预防方面的理论，涉及管理学、政治学、社会学等多学科交叉的公共安全事件预防研究越来越深入。最近几年我国理论界和政府实务部门主要代表人物有顾林生、郭太生等，中国人民公安大学出版社出版有《事故对策学》、《危机管理》等书。“事凡预则立，不预则废。”一般看来实务部门侧重于处置的研究，社会学者侧重于预防的研究，最近几年与维稳相关的宏观管理角度研究者也侧重于预防、预警的研究。但伴随着社会的迅猛发展，人与自然都在以前所未有的速度巨变，公共安全事件防不胜防，处置不可防性重大安全事件引发的社会危机更加考验政府的执政服务能力。美国“9.11”、“05年法国骚乱”、“日本3.11地震”，三国虽然都有非常丰富的经验，日本具有最先进的减灾理念与技术，但摆在世人面前的仍然是令人叹息的现实世界。所以，世界上最先进的国家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的问题，因为这是全球化的今天人类共同面对的问题。

随着我国铁路路网密度的增加，目前我国进入了史无前例的铁道交通事故高发期，仅2008年上半年我国安徽芜湖、山东淄博等地相继就发生重大铁路交通事故多起，特别是“ 4.28”特别重大铁路交通事故与2011年温州“7.23”动车事故，其伤亡之巨大、损失之严重，影响之恶劣，是近二十年来罕见！这些交通事故给沿线原居民的生产、生活造成了极大的不便，给线路治安带来巨大的压力，铁路公安机关线路和谐的目标受到前所未有的挑战。特别是铁路经过六次大面积提速后，铁路运输的“利远不利近”性特点日益凸显，加上沿线居民权利意识的勃兴，对铁路交通事故应急警务和调查处理提出了更高的要求。为了及时有效地配合铁路交通事故主管机关开展有关应急救援工作，准确地调查铁路交通事故原因和处理铁路交通事故，促进铁路交通事业更好、更快的发展，迫切需要在总结铁路交通事故应急救援和调查处理的实践经验基础上，进一步研究符合当前铁路路情、警情发展变化需求的警务应急措施与警务技能。

铁路运输具有轨道性、网络性，一旦发生铁路交通事故，就会对区域性或者全国性运输网络产生影响，可以说其影响是灾难性的，高铁更甚。为了加强铁路交通事故的应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，很有必要对铁路交通事故应急警务处置加强研究。

伴随着中国集约治理模式的崛起，中国高铁取得了世人瞩目的成就，运营速度和运营里程均居世界第一。但伴随着这种高速的是挥之不去的08年4.28胶济高铁重大铁道交通事故与11年7·23事故的梦魇，可防的铁路运营硬件环境与不可防的铁路运营软环境交织在现实世界里，技术与事故，维稳与反恐，等等问题时刻侵袭着我国点多线长的铁路运输，特别是高铁运营，一旦出事就是灾难。高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内研究铁路安全事件的较少，主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，较新的研究成果是2010年西南交通大学徐建光的硕士论文《我国铁路突发事件应急管理体系研究》及山东大学孙丹的硕士论文《铁路突发公共安全事件处置研究》，属于框架性的研究，与复杂的铁路行业及庞大的关联部门嵌入度相差甚远，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。特别是“7·23”事故后的政治重要性，不仅仅是因为其起了全民的关注和参与，更为重要的是官方对此的反应。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题（包括事故发生后的虚拟社会管理）也给我们提供了深刻的教训及研究案例，值得我们进一步深思。

二、本研究的主要内容、基本思路、研究方法

拟运用实证调查的方法，理论分析的方法，比较的方法等，立足于中国国情结合世界各国有关紧急状态立法、交通事故紧急救援处置、现代警务快速反应机制的有关理论及系统论的基础理论，与我国目前铁道交通事故高发区的实战部门联合攻关，研究切实可行、安全高效的满足未来一定时期铁路路情、警情发展需求的应急处置警务措施，力促实现保障铁路运输和谐、高效、安全、畅通的警务目标。

项目组拟从铁道交通事故应急警务基础理论研究、铁道交通事故警务应急处置预案研究、铁道交通事故警务应急处置机制研究、铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究、铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究等方面进行全面研究。

在铁道交通事故应急警务基础理论研究上主要涉及三个方面：1.铁路公安机关处置在处置铁道交通事故中的执法地位；2.应急处置铁道交通事故的基本原则；3.警务快速反应机制基础理论。在铁道交通事故警务应急处置预案研究上主要涉及预案的制定、方案设计、启动等方面。在铁道交通事故警务应急处置机制研究方面主要涉及组织、指挥、保障三个方面。在铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究的研究上主要涉及四类问题：1.现场处置；2。事故调查；3．应急保障；4．特殊类型交通事故处置。在铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究上主要涉及四个环节：1.信息公开；2.媒体应对；3.舆论引导；4.公共参与等。

三、本研究的重点难点、创新程度、应用价值

由于我国铁路运输无论日常运营还是特情调图处置都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制，加上事故的调查涉及面较广，专业性、技术性较强。加上受制于现有的铁路公安体制，铁路民警执法主体地位，独立性难以保障等因素的制约；即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制约。这一切，给目前的铁道交通事故警务应急处置造成了很大的不利，与地方公安机关相比，无论是从事故处置的执法地位还是应急警务活动程序上都存在着很大的差异，具有自身的特点。

重大铁道交通事故应急处置警务措施研究目前属于国内空白，高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题，社会给我们提出了更高的要求。

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中图分类号：F530 文献标识码：A

Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.

Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit

随着我国“四纵四横”铁路快客通道和城际快客系统的实现，高速铁路网将于不久形成网络效应。高速铁路带来了巨大的社会效益。而在经济效益方面，巨额的投资成本和运营成本导致其无法在短时间内回收，如何实现高铁盈利将成为今后高铁发展中的新课题。2013年，铁道部的体制改革也将进一步催化这一问题的解决。与此同时，我国快递行业发展十分迅速，其中小件快运尤为突出，呈现供不应求的趋势。因此，结合快运和高铁的需求，本文提出利用高速铁路开展快运物流的设想。

1 基于双重效益发展高速铁路快运物流的必要性研究

1.1 基于经济效益发展高速铁路快运物流的必要性

1.1.1 增加运营收入。近几年我国投入了巨额成本建设高铁路网，而高铁客运收入无法平衡每年的折旧和利息，除了几条发达地区的线路，高铁上座率普遍达不到设计标准，这与经济发达国家高速铁路可以带来巨大经济效益的经验有很大差异。因此，新成立的铁路总公司必须创造更大的利润来弥补之前的亏损，真正走向市场化。

提高收入可以从客运和货运两方面入手，在客运方面，运营收入与票价和运载人次等因素有关，虽然调整票价可以增加收入，但是必然会带来一系列社会问题，并不利于高速铁路公司的长远发展。在货运方面，一方面，普通铁路的运能释放可以为传统铁路货运带来新的利润；另一方面，也可以通过高速铁路发展新的货运产品——高铁快运。普通铁路更适合大宗货物运输，而高铁具有更高的时效性、安全性，更适合快递快运物流产品的服务需求，两者的目标市场具有很大差异。且当今快运市场有巨大的利润空间，因此，在高铁上开展快运业务，不仅可以有效利用高铁的剩余运能，还可以增加运营收入，减少亏损。

1.1.2 单位运输成本低。本文以沪宁客运专线为例，简要计算了各种运输方式下的单位成本（见表1）。

为了简化计算过程，本了如下假设：

（1）基础设施的建设成本很难分摊，且使用年限足够长，成本能够收回，因此这里不考虑基础设施的建设成本（如车站、铁路、机场、高速公路等）；

（2）不考虑融资成本，即贷款利息对运输成本的影响。

根据《中国统计年鉴》显示，2011年全国异地快递量为27.3亿件，其中上海异地快递量为2.5亿件，江苏异地快递量为3亿件，假设南京异地快递量占江苏省的20%，预计上海至南京的日快递量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5万件。

假设为了完成每日1.5万件的快递运输，预计每日卡车需来回4趟，高铁需2趟，飞机需2趟。上海至南京的距离按300km计算。

各种运输方式的单位成本d■计算公式如下：

d■=■

其中，f■——第i种运输方式的固定成本（元/年）

c■——第i种运输方式的变动成本（元/km）

n■——第i种运输方式每日需输运的次数

L——运输距离（km）

D——运输量（件）

经计算，各种运输方式下上海至南京快运单位成本如表2所示：

故当运距为300km时，航空单位成本最高，高铁略小于公路。由于高铁每公里变动成本远小于公路，因此，其单位成本递远递减，当运距增大时，高铁单位成本低的优势越来越明显；而航空的单位成本虽然也呈递远递减的趋势，但其每公里变动成本高于高铁，因此，在任何运距下，高铁的单位成本都远低于航空。

综上所述，高速铁路的单位成本比公路和航空运输低，体现其良好的经济效益。

1.2 基于社会效益发展高速铁路快运物流的必要性

除了经济效益，发展高速铁路快运物流还能够带来众多深远的社会效益，其主要表现在以下几个方面：

1.2.1 适应快运需求快速增长。我国快运物流虽然起步较晚，但近年来，随着电子商务（尤其是网络购物）的快速发展，快递需求量与日俱增。目前，国内快运市场形成了京津环渤海、长三角和珠三角三大快递区域，区域内基本上实现了次晨达或次日达，三大快运区域以公路运输为主。在国内快件运输市场中，80%是公路运输，15%是航空运输，其他形式不足5%。图1反映了我国近年快递业务量的增长趋势，快递量平均每年增长25%；图2反映出城际间快运量占整个市场的四分之三，具有巨大的市场需求空间。

目前，城际公路快运供给已趋于饱和，快运行业面临着发展瓶颈。在此情况下，发展高铁快运为解决这一难题带来了新的希望。首先，发展高速铁路快运物流能够增加快运供给量，大大满足不断增长的快运需求，实现快运市场的供需平衡；其次，公路干线快运的服务质量存在不足之处，货损、延误情况都较为严重。而高铁快运可以做到定时定点，能大大提高快运物流的准时性，改善快运服务质量。

1.2.2 促进综合交通运输发展。目前，快运物流以公路和航空为主，普通铁路货运速度慢、运输时间长，不适合快运物流。高速铁路克服了普通铁路的弊端，其运输速度快，服务质量高的特点不仅促进了铁路客运的发展，也能够与快运追求快速和便捷的特点很好的契合，在合理运距内，高速铁路比公路和航空更适合快运物流。因此，高铁、公路和航空应当发挥各自优势开展快运物流，做到分工协作、有机结合，促进综合交通运输的发展。

1.2.3 减少公路交通拥挤。我国80%的快递以公路运输为主，城际快递大多走高速公路。因此，快运需求的不断增长使公路运输的交通拥挤愈加严重，导致快运服务质量普遍较差。开展高铁快运可以吸引公路快运量，有效缓解交通拥挤对公路运输造成的压力。

1.2.4 促进低碳环保的可持续发展道路。面对巨大的快运需求，寻求一条低碳环保、可持续的发展道路是快运物流发展的重中之重。

据权威部门研究显示，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，尤其是高速铁路使用电能，不仅节约了宝贵的燃油，且碳排放量几乎为零。

同时，我国高速铁路仍处于发展阶段，客运量离达到饱和还差很远，势必会产生相当大的剩余运能，高铁快运的低碳环保还体现在能有效利用剩余运能创造更多财富。

2 发展高速铁路快运物流的可行性分析

2.1 国内外研究现状

2.1.1 国内研究现状。已经开行多年的中铁快运公司行邮、行包专列是我国铁路快运发展最具代表的两种形式。特快行邮专列的运行时速可以达到160km/h，快速行邮专列和行包专列的运行速度可以达到120km/h。目前，高铁上还没有开行类似行邮、行包这样的快运专列，但其需求确实存在，行邮、行包专列对高铁快运物流在编制开行方案方面有许多可以借鉴的经验。

2.1.2 国外研究现状。目前，高速铁路货运已成为国外铁路公司一项高利润且快速增长的业务。以法国、德国、美国为代表的一些国家早就开始利用高铁运送特快邮件和包裹。

（1）法国高速铁路货运分为TGV邮政专列和Semam200包裹列车。1984年，法国将2列TGV旅客列车抽取掉座位后运送快件和包裹等小型货物，其速度达到270km/h。Semam为国营包裹快件列车，速度为200km/h。1997年，法国在高速客运专线上开行营业性货物列车。该列车是由经过改造的G13型普通货车编组而成，每天22：00后开行。

（2）德国对速度在200km/h以上的旅客列车和货物列车分时段运行，夜间高速旅客列车运行结束30min后至次日高速旅客列车运行开始前30min为货物列车运行时段。

（3）美国曾开行Talgo XXI型摆式列车，以最高速度200km/h运送旅客的同时，设置2辆车装载特快包裹。另外，美国铁路开展了如汽车零配件、食品等限时达货运业务，成为了发展最快的运输产品。

综合国内外铁路快运的发展情况，可见高铁快运物流在货运组织模式上已较为成熟，对于我国发展高铁快运有很大启示，充分说明开展高铁快运的设想是可行的。

2.2 技术条件分析

发展高速铁路快运物流业务是否具有可行性，应当综合考虑快运列车的选择、作业站场设计配置、运输组织模式、运营安全性和信息系统保障等问题。

2.2.1 快运列车的选择。我国高速铁路列车是根据客运要求设计的，对于发展高铁快运有很大限制。根据国内外成功经验，高铁快运可以采用改造客运车厢和新建专用快运列车两种方式，且在技术上都具有可行性，但各有其优缺点。改造客运车厢成本较低，但适用性较差；新建专用快运列车能最大程度利用车厢空间，适用性较强，但初期投入的成本较高，影响经济效益。因此，对于货运列车的最终选择要考虑经济效益、适用性等因素。另外，车辆载重限制也可能影响列车的选择。

2.2.2 作业站场设计配置。目前，高速铁路的配套设施都是按照客运要求设计的，为了避免客货混行，不影响旅客出行，还需要有配套的货运设施。

为了对快件进行临时保管，方便集送和分拣货物，需要设置货物站台、仓库和装卸线等设施。货物站台便于装卸车作业；仓库用于存放和分拣快件货物；装卸线可供快运列车停靠进行装卸作业和快件集送，且与客运列车作业分离。

图3为高速铁路客运专线横列式动车段设备布置图，在此基础上，可加设快运作业线和货物站台、仓库、货棚等配置，满足快运物流列车到发、装卸作业及车辆的移动，但需尽量节省铺轨和用地。

为了满足沿线各站快件作业，可以对站房站台进行适度改造，利用客流流线空间完成快件装卸、集散、暂存等作业，而不影响客运站的正常运行和旅客出行。

2.2.3 运输组织模式。根据国内外经验，铁路货运的运输组织模式主要分为以下三种。

（1）客货同车。客货同车是指客、货车厢共存于同一列高速列车。在该模式下，客、货运输混合程度最高。美国曾经开行的Talgo XXI型摆式列车便是这一模式的代表。

（2）货车加挂。货车加挂是指旅客和货物分别在不同的列车中运输，但可联挂，也可独立运营。在该模式下，不同起点和终点的客、货列车在一段共同的线路上可以联挂运行，且货物列车可在不同旅客列车之间转换，这将使货物的装卸和运输更加便捷，且不受客运站装卸货物的限制。

（3）快运专列。快运专列和客运列车共线独立运行。在该模式下，快运专列必须与客运列车在运行图上协调一致，一般可在客运运行图中插入一班快运专列，或在夜间单独开行。目前，德国和法国的高速铁路货运采取这种模式。

三种模式的配置如图4所示。

由于我国高速列车车型为8辆或16辆固定编组，不支持列车的加挂，故在现有模式中，只有客货同车和快运专列两种模式适用于我国高铁快运，而货源需求的大小是决定采取何种模式的主要因素之一，其优缺点如表3所示。

2.2.4 运营安全性。由于高速铁路的安全性要求严格，因此对于快运货物必须要有安检措施。如今，安检已经从机场延伸到了轨道交通，可见，对于高铁快运物流来说，安检更是一个必不可少的、可行的举措。对快运列车应规定具体的货物承运范围，并禁止托运易燃、爆炸、腐蚀、有毒、放射性物品以及其他危险物品。

2.2.5 信息系统保障。完善的信息系统对于高铁快运系统运作效率起着很大的作用。信息化能够有效降低成本、提高经济效益和管理水平。缺乏高效的信息系统是传统铁路货运竞争力不够强的主要原因之一。因此，为了提升竞争力、走向市场化，建立一套高效的信息系统是高铁发展快运物流的重中之重。

3 结束语

本文提出了利用高速铁路发展快运物流的设想，并从经济效益和社会效益对其进行了必要性分析，结合了国内外成功经验与现实技术条件对其做了可行性分析。

由于我国高速铁路运行尚不成熟，所以本文在具体开行方案方面没有做出更深入的研究，期望今后有机会加深这方面的研究。

参考文献：

[1] 周怀慧. 综合运输体系下快捷货运网络系统服务水平评价指标体系研究[D]. 北京：北京交通大学（硕士学位论文），2009.

[2] 苏顺虎. 铁路小件货物运输与现代物流的发展[J]. 铁道运输与经济，2010，32（9）：1-10.

[3] 王泽鹏. 中铁快运行邮专列和行包专列开行方案的研究[D]. 北京：北京交通大学（硕士学位论文），2008.

篇（7）

“绿色出行，高铁先行”。在不久的将来，随着铁路部门大运量、高密度、公交化的运输组织模式的逐渐成熟和各项便民利民举措的逐渐完善，乘坐低污染、高效率、安全绿色的高铁出行将成为越来越多人的普遍选择。绿色高铁，就是指在运营阶段经济效益和环境保护相结合的高铁，它不仅要防止环境污染，对其社会效益、生态效益和经济效益也有更高的要求，我们要本着可持续发展的原则，在快速发展高铁项目的同时不因当代人的急功近利而牺牲我们后代人的长远福祉。

高铁运营环境成本是高铁运营企业在运输生产过程中为了解决环境污染和生态破坏所需的全部费用。它是高铁运营企业进行经营决策和盈亏分析的重要内容，也是高铁建设前和运输生产过程中环境评价的内容，所以，高铁的绿色出行和良好的运营环境对其成本的影响非常值得我们研究。

1.1绿色高铁运营环境成本的内容研究

本文的环境成本是“本着对环境负责的态度，为高铁运营单位在高铁运营过程中，为了预防和治理环境污染而采取的一系列措施的成本，以及因高铁运营单位为了执行环境目标和要求所付出的其他成本。”

1.1.1噪声污染及电磁辐射成本。高速铁路噪声大致来源于高速列车产生的轮轨噪声，列车受电弓和接触网导线摩擦产生的集电系统的噪声，高速运行列车的空气动力噪声，基础建筑物受振动产生的二次辐射噪声，来自动力源和车上设备的机械噪声。

通过大量实测及运营实践表明，电气化铁路运行产生的磁场不会对线路附近人员的身体健康产生有害影响，但列车运行产生的电磁辐射对沿线居民收看电视将产生不利影响。此外，牵引变电所等固定设施产生的工频电磁场以及GSM-R基站的辐射，也会引起附近居民对电磁影响的担忧。

1.1.2水污染的治理成本。高速铁路沿线污水主要来自动车组、高速车站、动车段（动车运用维修所）、工务段（综合维修段）、供电段等生产、维修场所，主要污水有含油污水、生活污水、洗车废水和高浓度粪便污水，以 CODcr、BOD5为特征污染物。

1.1.3固体废弃物的处理成本。沿线固体废物主要来自到站列车下交的袋装垃圾、站台旅客丢放垃圾、车站广场及候车室的垃圾、车站工作人员产生的垃圾、维修部门的垃圾和附属车站的经营单位产生的垃圾。

因为铁路客车垃圾的量比较大，分布范围比较广，所以将固体废弃物做妥善处理是现在我们社会所面临的难题之一，各国都在不断寻求处理固体废弃物的具体而有效的方法。目前固体废弃物的处理技术主要有：焚烧法（Incineration），热解法（Pyrolysis），堆肥法（Composing）和填埋法（Landfill）。

1.2运营环境成本的估算原则

1.2.1 内、外区分原则。区分内外环境成本是本文的基础，哪些费用计入企业，哪些费用属于社会影响，必须严格区分。内部环境成本由企业承担，外部环境成本则是考察对社会造成的损失。例如，高铁运行中产生的噪音应该按照相关标准，采取防护措施，产生的这部分费用由企业承担，属于内部环境成本。而如果高铁在运营过程中尽管采取了措施，但是还是无法避免噪音超标，超标造成的影响就属于外部成本。

1.2.2 逻辑系统原则。有些费用属于环境成本，但是所发生的费用已经在其他项目中考虑了，虽然不再重复计算，但是在归类时，本文仍然将其化为环境成本。之所以这样划分，一方面避免重复计算，另一方面保证了环境成本在逻辑和系统上的完整性。

1.2.3 方法适当原则。对于同一项环境成本特别是外部环境成本，经常有多种估算方法。外部环境成本的估算方法应该结合实际情况，选择最符合实际、最贴近真实情况的方法。同时，还要考虑造价估算人员自身的技术水平，选择适合的方法。

1.2.4 可获性原则。在对环境成本进行估算时，所选择和依据的数据和指标应该是可获得的。否则，再好的方法没有基础数据也是没用的。有些方法可能在发达国家能够很好的使用，但是在我国现在的技术条件下没法使用，硬性套用国外先进方法做出的估算是不可靠的。

1.3环境成本估算方法体系

1.3.1 防护费用法。防护费用法是指测算消除或减少环境破坏的有害影响而承担的防护费。在高铁建设和运营过程中，防护费用法很常用。例如，为了防止高铁运营过程中的噪音污染而设置声屏障，计算设置声屏障的费用就是防护费用法的一种应用。

1.3.2 第三者裁定法。这种方法更多的应用于污染之后对利益相关者的补偿。通常是由法院或者其他协商部门对污染的环境资源补偿费用进行裁定。例如，对周边居民的补偿，就可以作为内部环境成本。对于一些外部环境成本难以计量的环境污染，可以采用专家意见法、德尔菲法等方法来确定其价格，这也可以归为第三者裁定法。

1.3.3 替代市场法。替代市场法指的是用有市场价格的某种替代品来间接衡量没有市场价格的环境物品的价值。替代市场法又主要包括了下面的三种方法：

（1）后果阻止法

为了阻止环境质量恶化对经济发展的损害，通常需要改善环境质量。但遇到环境恶化到无法改善的情形时，就需要通过加大其它方面的投入或支出来降低或着抵消环境质量恶化的后果。我们把投入或支出的变动额作为环境价值变动的货币价值。

（2）资产价值法

资产价值法主要应用于那些与环境相关的资产上面。例如，铁路两旁的房子的价格要低于一般的房屋，这就是环境的变化引起的某一资产价值的变化。如果没有其他因素影响，环境变化影响了消费者心里感受，进而影响了支付意愿，最后影响到相关资产的价格。资产价值法就是用因为周围环境质量改变而引起的同类资产价值变动的金额来衡量环境质量变动的货币价值。

（3）工资差额法

由于高铁的运营，使高铁两旁的企业、工厂等工作环境变差，如噪音污染、辐射等。铁路附近的企业、工厂在招聘工人时就会陷入劣势，不得不提高工资来吸引工人，工资差额法就是用工资的差异来衡量环境质量变动的货币价值。

本论文通过对绿色高铁运营环境成本的内容和估算方法展开深入探讨和研究，主要结论如下：①在总结高速铁路项目在运营期间出现的环境问题基础上，深入分析概括了解决这些问题的具体措施。得出在进行环境估算的过程中应该重视环境影响评价，还应该分清内外部环境成本的区别与联系。②建立了条件估值法、防护费用法、恢复费用法、生产力变化法、人力资本法等对高铁运营环境成本估算方法体系，提高了运营环境成本估算准确性和适用性。（作者单位：石家庄铁道大学研究生学院）

参考文献

[1]李世，高速列车运营成本计算方法的探讨[J] 会计师， 2012年05期

[2]前田达夫.日本高速铁路沿线的环保技术[J].中国铁路，2004（5）：64-67.

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哈大高铁是世界上第一条投入运营的穿越高寒地区的高速铁路，标志着中国高铁建设能力获得新的飞跃。中建作为全球最大的住宅工程建造商，第一次参与建设高铁项目，就碰上了硬骨头。但中建人以“不认输、不服输”的坚韧和敢想敢干的拼搏精神，创造了令铁路建筑界刮目相看的骄人战绩——工期提前一年；TJ-2标段主体工程一次性顺利通过验收；多项技术成果达到国际先进水平，获得业内专家高度认可；全线标段施工零事故、零人员伤亡、零机器设备破损、零质量问题，得到铁道部和业主的一致好评……

闪亮成绩的背后，是中建哈大人对责任的执着。回忆起当时的艰难和挫折，很多中建哈大人坦言，这是从业生涯中从未遇到过的，其中滋味唯有自品。一位80后的职工表示：“经此一战，甚至会改变一个人的人生观。我们要为责任而战。”

与时间赛跑

2007年8月11日，中标哈大高铁的“意外之喜”让所有中建人兴奋不已。中标的TJ-2标段正线长度162.839公里，合同金额高达91.5亿元，这在当时是中建承揽基础设施类项目中合同金额最高的项目。

带着饱满激情与昂扬斗志，2007年8月23日，中建二、四、五、六、八局以及中建铁路公司六个参加单位近3万建设者浩浩荡荡开入沈阳-四平的沿线工地，誓要大干一场。但是，万事开头难，出师并不顺利。修便道、架便桥、进钻机、测导线、建拌和站等前期应该进行的准备活动都未有效展开。

“铁路建设与房建完全不同，思维意识上的认知误区导致行动滞后。”回忆当时的情况，胡卿纪表示，一开始中建起步已经比其他`标段慢了四个月之久。

铁路建设与房建差别甚大：线长点多，跑步进场，所有资源第一时间整合；征地拆迁，自己动手；先干后算，预算不可板上钉钉；项目检查频率高，次次排名，长期靠后就可能被清场。而这些差别中最关键的，要数征地拆迁。

铁路所到之地，有时穿山越河，有时游走于村落田间，经过很多建筑物。而这些地，必须先向当地村民征用方可投入建设。但是习惯于房建模式的中建人不了解铁路建设的“约定俗成”——征地拆迁要施工方推动，征地的等待直接影响进度。没有地，如何建设？

前有强敌，后有追兵。欧洲高速铁路工期一般为8年，铁道部要求原定66个月完工的哈大线工期提前一年，2011年确保通车，这让中建人肩上的压力倍增。要知道，东北的冬天漫长而寒冷，11月中下旬后就不能施工，刨去这四个月，一年正常情况下只能开工8个月。对于工期如此紧张的哈大线，时间就是一切。

“必须改变意识，回归施工组织设计，否则后续工期、质量、市场全是空谈。意识不改变，只能换人。”一向温文尔雅的指挥长拍桌而起。为弥补落后的四个月，指挥部充分利用2007年冬休期，安排所有人员深度学习和培训，力图在思维意识上进行全方位调整，补课铁路施工技术。很多难以改变思维的优秀管理人才，甚至包括曾修建奥运场馆的项目经理，不得不选择退场。到2009年底，工期进度已与其他标段持平。

而征地拆迁所遇到的困难更是中建人始料未及的。“有的农户鸡死了，归咎于施工，要赔偿，阻挠正常施工；有的农户媳妇没怀孕，也责怪施工。”这样不可想象的例子不胜枚举。在采访中，中建哈大员工纷纷表示，挨拳头、挨骂是常事，只能打不还手，骂不还口。

为了做好征拆迁工作，中建项目经理上到市县、乡镇，下到每位征地村民家里，挨个拜访，逐位游说，有的近乎央求。中建的征地拆迁工作全线最晚开始，但到2008年6月竟一跃成为全线征地拆迁工作完成最优秀的标段。这让业主不得不刮目相看。

五年来，为保证工期，中建指挥部以“比、帮、超”的激励原则先后开展了多次大规模的劳动竞赛活动，中建哈大人上下拧成一股绳，乘胜追击，迎头赶上。在中建哈大线工地，可以看到夫妻档员工带着刚满月的婴孩奋战一线，也可以看到手术18天就重回工地、拄着拐杖检查工作的工区总工，更能看到吃住都在工地、不怕虫叮、不畏严寒的施工人员……

正是凭着这样团结一致、攻坚克难的铁军精神，中建哈大人打了一场漂亮的追击战。2011年底，中建哈大人如期完成项目，主体工程一次性顺利通过验收，完全满足提前一年工期的全部要求。

“正因为我们上下团结一心，勤学习，肯吃苦，勇担责，才能闯过重重难关，取得最后的胜利。”胡卿纪欣慰地说。

与严寒作战

东北的冬季漫长而寒冷，西北风像刀子般刮过，鹅毛大雪经常洋洋洒洒飘落厚厚的一地。冬季的严寒直逼生理极限，不适宜外出劳作，人们便躲在屋里猫冬。但因为工期极度紧张，中建人有时必须进行冬季“风雪夜战”。

2009年12月25日，连日来三场大雪打断了中建六局承建的沈北特大桥最后一孔梁的架设。像往常一样，只要雪一停，项目上男女老少和周边村民立刻齐齐上阵扫雪。架梁的各种工序迅速启动，机器的轰鸣声，人们急匆匆踩踏雪地的咯吱声，架梁的口令声，扫雪的刷刷声，交织在一起，形成一首振奋人心的交响乐。

在冰天雪地中工作对于中建哈大人是司空见惯的事。在常温零下20多摄氏度、水触地成冰的东北，南方人居多的中建人很多被冻伤。“有时候忙到凌晨，头上挂着霜，披着大衣依然瑟瑟发抖。喝到一口热汤，才感觉自己还活着。因为太冷，很多感觉都迟钝了。”回忆起冬季施工的情景，指挥部教授级高级工程师、现任总工程师翟大勤感慨万千。但是，中建哈大人坚定地表示：“我们不畏严寒，不怕吃苦，只为把工作做好，绝不当逃兵。”

中建哈大项目2007年8月进场开工，到2011年底交工，历经五个寒冬。这不仅是自然对中建哈大人生理的挑战，而且是技术上的超常规挑战。

作为世界上第一条建在严寒地带的高速铁路，哈大高铁设计标准高、条件艰苦，又无任何施工经验可供借鉴，施工难度极大。加上又是第一次进军高铁领域，中建人面临的高新技术挑战非同一般。一个简单的填料水分含量，在哈大高铁建设中却是首要技术难题。

和国内其他高速铁路不同，哈大高铁途经我国最寒冷的高纬度地区，要经受极端最低温度-39.9℃的考验。同时，东北地区冬夏季温差巨大，对路基、钢轨、接触网等提出了更高的材料和施工要求。

“东北的季节性反复冻融是对技术的最大挑战。我们在路基填筑中，既要防止冻胀，又要防止解冻沉降。含水量是重中之重。”指挥长对记者解释，路基中如果没有水分，就会像沙土一样，没有强度；而水分过多，冬天受冻膨胀，春天一融化又收缩，会导致路基变形甚至沉降，影响高铁的平顺度和安全性。

“哈大客运专线设计时速350公里，平均运行时速300公里。一旦路基沉降超过高铁施工15mm的要求，列车就有颠簸甚至倾覆的危险。”业内专家表示。

不仅如此，“哈大高铁是第一次在严寒地区施工的长大高铁干线，第一次在严寒地区铺设CRTS I型板式无砟轨道，世界范围内尚无可借鉴的成功经验；耐久性混凝土、高性能混凝土的工艺和使用都是新技术；冬季施工困难重重……”这些接踵而来的难题直接考验着中建人的智慧和能力。

为解决难题，创新技术，保证施工质量和建设标准，从一开始，中建股份就申请了“客运专线综合施工技术研究”科研立项。这一课题是中建股份历史上研究经费投入最大的科研项目，同时也是股份公司针对铁路工程施工技术立项的第一个科研项目。项目形成研究报告10部，工法20部，图集4部，标准8部，专利29项，论文25篇，充分保证了项目安全、质量和工期目标的实现。

2010年10月21日，在辽宁铁岭市，中建人迎来了以王梦恕院士、叶可明院士为首的7名教授专家组成的“严寒地区客运专线高速铁路综合施工技术”科技成果鉴定会。会上专家一致认为，该项课题整体达到国际领先水平，具有重要的推广和借鉴价值。话音未落，掌声如潮。

与责任同行

2009年11月22日15时，被称为哈大全线头号安全风险的项目——文官屯特大桥跨既有京哈铁路百米跨连续梁历时240天后，在响彻云霄的鞭炮声和欢呼声中顺利合龙，建设过程无一安全事故发生。

这是哈大高铁全线跨度最大的连续梁，同时跨越既有线27500伏接触网高压线，下面是无比繁忙的京哈线。在南来北往的列车上施工，与接触网的距离又不够安全距离，还需要车站、电务段、工务段站等单位和众多外部环境的协调一致，施工一度极其困难。

“哪怕掉下一滴水，落到接触网上，都会造成列车安全事故。列车飞速而过，如果掉一个钉子，就像开枪一般，后果不堪设想。”翟大勤详细解释。

就是在如此危险的情况下，中建人交出了一份漂亮的成绩单。不仅如此，在全线施工中，中建以施工标段零施工事故、零人员伤亡、零机器设备事故，确保了既有线行车安全。

质量安全是工程建设企业的安身立命之本。中国建筑作为国际性房建承包商翘楚，更是深明质量安全的重要性。

中建哈大标段检验批、分项、分部施工质量检验合格率100%，未发生一起质量不合格事故。2011年底，主体工程一次性顺利通过验收。2012年联调联试中，全线唯一未出现轨道板中钢棒断裂、停车、碰伤刮伤车辆等任何质量安全事故的标段就是中建负责的。铁道部组织的哈大高铁动态验收评审会上，三四个专家明确表示，沈阳到四平的路段更平稳，而这一段正是出自中建人之手。业主哈大公司对此高度评价：“二标中建指挥部安全质量管理平稳、有序、可控，处于全线领先地位。”在铁路工作会议上，卢春房副部长更是直接表扬“中建干得真不错”。沈阳铁路局的领导多次称赞：“中建干得最好。”

这些成绩的取得，绝非偶然。

拥有一支高度重视质量安全的干部队伍是关键。从中标之初，这个具有开拓性的高铁工程就受到中建领导的高度重视，不仅在资金上大力支持，而且格外强调质量安全。中建高层领导全部到项目检查过；指挥部专门成立质量安全领导小组，每个领导负责一个项目工区；建立了科学严谨的质量安全管理制度和体系，实施精细化管理，加大过程管控，要求每个项目都成立安全生产体系小组，做到责任到人，签订安全责任状；设立安全质量检查专用费用，设置专车，采取一切措施保障质量安全。

篇（9）

中图分类号：U412.38 文献标识码：A 文章编号：

一、现代高铁火车站前广场景观设计应注意的问题

1、交通问题

交通是火车站最本质的功能，而站前广场更应该强化体现这一功能，故而广场的设计首先要解决交通的问题。问题主要包含两部分内容：一是车行与步行的问题，在出租车等候区显得尤为突出；二是快速通行与缓冲人流的问题，在站前广场区域比较突出。景观方案设计关注的重点应该是人们的步行问题，如何处理好空间、视觉、触觉等步行体验的问题将是场所设计成功与否的关键。

2、周边环境问题

在进行高铁火车站站前广场景观设计时一定要牢记：广场是整个城市环境的一部分，它不能脱离周边环境独立存在。因此，广场的景观设计一定要与周边环境相协调，同时，在此基础之上要力求广场的景观要给周边环境以正面的影响，给城市环境锦上添花。

3、安全问题

作为人流复杂的公共空间，对火车站站前区域所有通道、界面、空间的安全问题应该着重考虑。站前广场作为城市交通的过渡界面和景观界面，站前广场应该如何处理才能既保证安全又保证景观的可赏、可游性，这也是该设计方案需要解决的问题之一。场地内的夜景灯光处理将不仅体现美观问题，要更多考虑照明的安全问题。

二、现代高铁火车站站前广场设计目标

在综合考虑各项因素之后，有关专家一致认为现代高铁火车站站前广场的设计目标应包含以下内容：

(1)满足火车站人流集散的交通功能要求；(2)满足乘客及工作人员候车和休闲需求；(3)作为“城市客厅”，必须能体现城市形象；(4)作为现代城市广场，景观元素与人之间必须是和谐的，景观元素之间也必须是和谐共处的。（5）注重人的审美心理，将美学原则渗透在城市环境美的创造中。人们欣赏广场时首先看到的是整体的美，因此在火车站站前广场的改建中，首先考虑到整体美，注重形体、空间、比例、色彩等整体效果，考虑美学原则在城市广场空间环境中的应用。（6）注重空间环境要素，将生态元素融于城市环境美的创造中。人与环境空间存在着复杂的双向关系：人在空间环境中起主导作用，同时环境又限定人。（7）注重人的价值观念的发展，将文化物化在城市环境美的创造中。城市环境的作用是通过对其要素的艺术与功能的有机整合，通过艺术与文化在城市建设中的渗透作用，提高城市环境艺术与文化层次，营造内蕴深厚的艺术与文化氛围，使环境更好地为人服务，满足现代人对精神享受的更高追求。（8）将生态元素融于城市环境美的创造中。站前广场的建设应从“以人为本”的人文原则出发，展现对人类与自然环境的关爱，并将水体、铺地、绿化、灯光等多种构成要素进行精心设计和有机组合。以上设计目标可以概括为“功能优先、展示形象、体现特色，创建和谐发展的人性场所”。

三、景观设计基本原则

1、坚持以人为本、生态优先的原则

火车站站前广场最主要的功能是集散功能，设计上要坚持以人为本，生态优先的原则，创造宜人的物质环境和精神环境，在充分发挥疏散人流、物流、车流的同时，满足旅客、市民休闲、游憩、交际等各方面活动的需求。

2、坚持公众性和开放性的设计原则

火车站站前广场不同于一般的广场，由于其特殊性质和特色服务要求，在设计上要最大限度的保证其公众性和开放性，整体上要更好的发挥站前广场的服务功能，为旅客和市民创造良好的出行空间。

3、坚持以植物造景与精品园林并重的设计原则

车站站前广场作为一个城市的文化符号和城市名片，景观设计上要注重特色创造，建筑和园林小品在满足服务功能的同时要力求风格新颖，赋予地方特色，同时，主要依靠植物造景与园林小品有机结合，相互映衬，要达到“景中生物物在景中、物衬景美、景映物真”的自然景观效果。

4、坚持因地制宜、适地适树的设计原则

站前广场生态公园的景观要注重广场本身、环境、地方文化的发展，坚持因地制宜的原则，使整体景观反映时代特色，突出地域民族特色和地方风情。同时坚持适地适树，优先选择地方树种，保证植物成活率和健壮生长，绿化配置无论从选材到造型都体现地方特色和文化内涵。

5、坚持充分利用土地资源，提高土地利用率设计原则

为创造良好的城市生态环境和优美的城市空间，充分利用有限的土地资源，提高土地利用率。在利用比例和布局上，坚持注重整体协调性，按照上、中、下3层设计，形成空间层次感，提高规划区绿地面积，达到较高的绿地率。

四、总体布局与功能划分

1、设计以“塞上江南、美丽凤城”为主题，该主题贯穿于整个规划设计中，基于火车站站前广场的特殊性质及现状，整个设计布局体现“水绿交融、民族特色、地方风情与现代城市”相呼应的格局。

2、根据设计的主题与各个区域的功能，总体布局分为3个功能区，分别为：站前广场区、生态公园区、道路景观绿化区。

3、站前广场为设计的重点部位，布局在规划区正中央，以主体大楼的正中为中轴线，采用南北对称的设计手法，利用现代化广场的布设、场地绿化与具有民族风情特色的雕像相结合，将整个站前广场设计成具有浓郁地方风情的都市广场和城市标志。

4、生态公园布局在规划区东北部，生态公园是站前广场的重要映衬与辅助。使其充分发挥站前广场的生态服务功能，重点配置园林植物群落，使之与园林小品、湖岸构成江南水乡的自然生态意境。

5、道路景观绿化主要功能是保护广场，隔绝外部嘈杂，主要沿规划区道路布设。道路绿化造景使整个广场受到保护，形成相对隐蔽的空间，在园林植物配置上又与整个站前广场形成统一和谐、流畅大气的绿色景观。

在整个布局中有两点元素需要我们着重注意：

1、水体

水体在广场空间中是人们观赏的重点，它的静止、流动、喷发、跌落都成为引人注目的景观，因此水体常常在闲静的广场上创造出跳动、欢乐的景象，成为生命的欢乐之源。在城市广场空间的水体可以帮助调节空气湿度，抑制粉尘的无度飞扬，缓解污染，提高城市空气质量。在广场建设过程中，有意在设计中引入了我国还较少用的旱地喷泉，一来可以用它调节空气湿度，二来它可以变成一道靓丽的风景线。在广场两侧对称设置旱地喷泉，从而形成一种动态景观，既改变了广场空气湿度，又增强了环境的热烈气氛。

2、地面铺装

任何空间的围合都由一定的物质材料构成，不同材料的质感和纹理都对空间的塑造有影响，并且只有较近距离才能看到它，所以空间的地面也要按相应的材料及其可见度进行设计。地面也能表达某种意义，或引起人们的联想。地面不仅为人们提供了活动的场所，而且有助于限定空间、标定空间，增强识别性，可以通过地面的处理给人以尺度感，通过图案将地面上的人、树、设施与建筑联系起来以构成整体的美感，也可以通过地面的处理使室内外空间与实体相互渗透。在广场地面的铺设上主要是以方便人们使用为主；其次铺装设计与整体空间环境相协调，在选材、造型、位置、尺度、色彩上纳入广场环境的总体加以权衡。

五、站前广场的工程意义

1、社会效益

站前广场的建成，极大的方便了市民的出行，改善了交通状况和治安状况，美化了环境，提高了服务设施的档次，同时成为附近市民日常休闲的好场所。它的建成，大大提升了城市门户区域的形象，促进了城市的进步，方便了市民生活，带来了良好的社会影响，产生了巨大的社会效益。

2、生态效益

旧的站前广场，往往受到建设年代和当时生活水平的影响，几乎没有绿地，甚至与湖泊近在咫尺却没有沟通。现代高铁火车站前广场的建成，极大的改变了这一状况，充分考虑到了前广场同时也是城市绿地的一个组成部分，把“生态化”的理念贯彻始终，增加了足够的绿地空间，并充分利用了湖泊这一得天独厚的景观资源，将站前广场的生态效益发挥到最大化。

3、经济效益

站前广场的建成，大大提高了客流的吞吐量，适应了社会发展的需求，为城市发展提供了更好更快捷的通道，为城市经济的发展带来了巨大的经济效益。尤其是随着最近几年的旅游热的越演越烈和春运压力的不断加大，高铁火车站前广场就显得尤为重要，其景观设计的经济效益也不容小觑。

篇（10）

    1 什么是铁路运输能力? 

    铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。 

    1.1铁路通过能力 

    铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下,铁路区段的各种固定设备,在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的最多列车对数或列数。 

    通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此,通过能力不是一成不变的,它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。 

    1.2铁路输送能力 

    铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下,按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量,在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的另一种形式,在很大程度上取决于人员等活动设备。 

    通过能力与输送能力既有区别,又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的,但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备,受到其制约。因此,输送能力应小于或等于通过能力。 

    2 我国铁路目前运输能力的现状 

    我国铁路里程占世界里程的6.5%,然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上,其中客运量为27.3%,货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。 

    据铁路部门统计,2003年到2007年,全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上,是铁路运量增长最快的时期。但我国目前运能非常紧张,全路每天的请求车满足率总体只有35%左右,“部分去向的满足率很低”。目前,全国各地每天向铁路部门申请车皮的数量已达28万车至29万车,但铁路部门每天最大装车能力仅在10万车左右。究其原因,一是近几年我国煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求非常旺盛,而2003年至2007年全国铁路货物发送量年均增长8.7%,低于全国GDP增幅以及煤炭、钢铁产量和发电量的增幅;二是目前铁路正处于大规模路网建设阶段,新线建设形成运力需约4到5年周期;另外,虽然全路总量增长较快,但分布很不均衡。 

    从客运的角度看,每当春节、 “五一”、“十一”等节假日、黄金周期间,绝大多数主要火车站都人满为患,有时更会出现一票难求的局面。运输能力不足更是表现的更加突出。 

    3 提高运输能力的措施 

    3.1提高铁路通过能力 

    3.1.1提高列车的运行速度和载重量。 

    对于旅客列车,侧重于研究速度的提高,如城际动车组的开通,极大的提高了列车的运行速度,方便了人们的出行,也缓解了通过能力紧张的局面。同时,也间接的缓解了既有线的压力。

    对于货物列车,由于车辆构造加之装载货物的原因,速度提升的空间不大,所以要侧重于研究载重量的提高。大秦线万吨列车的开行,证明提高列车载重量对于提高铁路通过能力有着显着的效果。 

    3.1.2采用新的技术设备和加强现有的技术设备。 

    近几年来,铁路陆续应用了大量的新技术、新设备,如分散自律调度集中系统(FZk-CTC)、TDCS等,这些新技术、新设备的应用,极大了提高了铁路运输效率,改善了工人的工作环境,减轻了工人的劳动强度。 

    3.2提高铁路输送能力 

    3.2.1紧抓职工的业务学习,使职工不断进步。铁路通过能力发挥得如何,在很大程度上取决于职工的业务水平。所以,不断提高职工的业务水平,是提高输送能力的一个重要方面。比如有的中间站,认真按照路局、车务段的要求,利用职工空闲时间,坚持非正常情况接发列车的演练,使职工不断的熟悉这一情况,为应对可能到来的意外情况做好的充分的准备。 

    3.2.2关心职工生活,使他们以站为家,解除后顾之忧。单位对职工的态度,就是职工对待工作的态度。在我国,部分铁路中间小站的交通不便、信息闭塞,文化娱乐设施落后,造成职工文化生活单调。所以,中间站上级管理部门应该关心职工的工作与生活,为他们创造良好的工作与生活环境。这样才能使他们感受到温暖,才能够以饱满的热情投入到工作中去。 

    特别是目前由于全路对安全问题的严抓、严管,而且处罚得也比较严厉,造成部分职工思想压力过大,情绪容易波动,车务段应引起重视,并正确加以引导。 

    4 结束语 

    铁路在我国运输业中起着主导作用。据统计:在我国现代化运输方式每年完成的旅客周转量和货物周转量中,铁路分别占34.7%和32%。所以,提高铁路运输能力,对于巩固国防、发展生产和满足人民旅行的需要发挥着极为重要的作用。 

篇（11）

中图分类号： F53 文献标识码： A

序言

高铁施工企业的成本支出很大部分来自劳动人员的工资支出，而如果将施工进程加快，则可以减少施工的工期，这样就能够有效减少施工企业的劳动者工资支出，也可以在一定程度上提升企业的市场竞争力，给企业带来更为广阔的利润空间。而高铁的施工进度管理是有效提升高铁正是根据高铁建设中的实际情况而对各环节工期所做的计划，这有助于高铁各方面管理的系统化与科学化，此外对于工程进行系统化的管理，还可以对工程的质量产生良性影响，提升工程品质。

一、具体案例解析

本文以郑州到西安的高速铁路为案例进行分析。由于郑西高速铁路属于国家的重点工程，所以在进行管理方面较为规范，工作人员以及施工管理人员在施工过程中克服了重重困难，按照规定时间完成了铁路的施工。在施工期间，出现了很多意想不到的问题，在渭南一代的地形较为复杂，地质状况以及水文状况没有规范标注，在施工时必须小心谨慎，而当地的气候条件也相对恶劣，给施工带来了极为严重的影响。而设计人员和管理人员在面对这样的问题时，表现出了冷静处理问题的态度，将工程分段进行，以避免天气的影响，并且组织工作人员按照天气状况调整作息时间，最终保证了施工的进度。

二、影响工程进度的主要因素

该项目渭南段施工时最为复杂的施工段，在此过程中施工组织方面遇到了劳动力调配、机械调配以及物资调配等方面的问题，并且还受到一些客观因素如：天气、地质、水文等状况的困扰。这些都在不同程度上影响了整个施工的进度。1、物质材料供应方面

在渭南段的项目施工过程中，所涉及到的材料种类相对复杂，比如防水材料、砂石、水泥、钢筋、电缆以及其他材料，这些材料的数量又特别大，为材料的运输、保管和质量检测提出了很高的要求。如果这些材料调配的好，则会对工程的进度产生积极的作用，保证工程的顺利进行，反之则会直接影响施工的进度。

2、机械装置配备方面

该工程段的施工状况较为复杂，对于工程质量的要求、工程工艺的要求有相对较高，所以在施工的过程中必须要求相关设备到位，比如高铁混凝土搅拌机、一些工程车辆的特定山地轮胎以及其他相关设备等。此外，还有一些仪表仪器等较为精密的设备需要进行现场组装与调试，这对于技术人员是不小的考验，要严格的对待每一个环节，否则会影响工程的施工进度。

3、施工工程图纸方面

在工程的进行过程中，由于技术人员的数量所限，施工图纸往往是在草稿的基础上现场赶制，这严重影响了施工的进度。特别是在渭南段施工中，由于地址以及水文的状况十分复杂，施工图纸没有及时绘制完成，这就直接延误了工程进度，影响了施工的速度和质量。所以，在进行施工的过程中，必须提前制作施工图纸，并留出技术人员与施工人员的交流时间以及管理人员对工作人员的技术交底时间。保证项目在预定工期内顺利完成。

4、人力资源构成方面

工程施工人员的组织是一项庞杂的工程，保证工程的顺利施行必须有足够的施工人员，而且这些施工人员需要构成“三班倒”的结构，这样可以使时间充分的利用。同样，对于这些人员的管理也是工程管理所要进行的工作之一，要灵活的调配施工人员，在天气晴好且是施工高峰期，可以增加施工的人数，使机械充分的利用，最终达到保证施工进度的目的。

5、自然因素影响方面

渭南段工程的投资总额较大、周期较长并且施工点地点比较分散，地质环境与气候环境较为复杂，要求施工人员在条件条件恶劣的情况下进行常年施工，在施工的过程中，要结合当地的自然环境，由于没有气候经验，只能够凭当地人的经验来计划施工。

6、关系单位配合方面

西郑高速铁路渭南段建设，在施工过程中要积极与相邻施工单位联系，统筹考虑施工场地、临时设施的布置，合理安排路、桥、隧相连的工程施工顺序，特别是联络线铺架铺轨等，保证在最短的时间内顺利的完成施工任务。

三、保证施工进度的措施

根据该段的施工要求，需要高标准、严要求，为了使工程能够顺利完工，项目需要进行合理的人员配置以及管理协调，一般由项目总经理负责总揽全局，项目的常务副经理进行现场负责，总工程师进行技术方面的指导和监督，并且分管技术工艺，各专项副经理进行项目的各分段施工监督，除此之外，在工程施工部门之外设立专门的监理部，负责工程的各项工作检查和审核。总之，工程若要保证工期与质量，其组织结构必须严密有序。

1、做好施工管理工作

在进行管理的过程中，可以推行领导工期负责制。在主管领导与技术人员进行沟通后，要将沟通的结果与完工的日期确定，并由主管领导签字确认。当工程项目由于一定的因素而无法按时顺利交工时，需要主管领导负主要责任，并接受相应的处罚。这样可以保证领导对工程的重视，也能够形成倒逼机制，将责任转嫁给分管领导，明确责任。

2、配合拆迁补偿工作

根据渭南段高铁的施工计划，需要占用一部分的商铺以及民宅，并且还要有一定的管线改造工程和公务用地的征用，这些都是需要与当地政府进行磋商的。为了保证能够顺利开工建设，不至于延误工期，铁路方面要积极配合，尽量满足拆迁户的合理需求，并且需要与政府部门合作妥善解决拆迁问题。此外还要重视管线改造工作，严禁出现管线泄漏事故。

3、提高团队素质工作

保证工期与质量的前提，是选派一支优秀的施工队伍进行高铁施工。施工队伍需要有数量的操作水平以及较高的责任感。企业在承接高铁施工作业都会选派一些年轻技术骨干和善于创新、头南灵活的一线职工，并且会在管理人选上选择有类似实际工作经验并能够有总揽全局能力的员工。

4、推进资源配置工作

配足匹配合理的成套施工机械设备，以精良的机械设备，高效的机械化施工保障工期。

桥梁工程配备冲击钻机68台，承台大块钢模板21套，墩身定型钢模板7套，桥台定型钢模板3套，拌和站一处、混凝土泵车1辆、混凝土运输车10辆。

路基施工机械配备挖掘机10台、CFG桩长螺旋钻机16台、混凝土运输车16台，压路机12台、推土机5台、平地机8台、自卸汽车30台。配置碎石拌和站一处，改良土拌和站一处.

由于渭南段施工项目的计划安排，执行的是甲供应材料方案，需要在准备材料的过程中提前进行材料堆放场地的选择，提前确定材料运输以及发货的方式等，并且把材料的数量与质量再一次进行统计。

5、合理布置现场工作

渭南段的施工属于劳动密集型施工工程，在特定的环境下，人力、机械、材料等集中在一起，需要合理的平面布置才能够使工程施工顺利有序开展。这需要管理人员进行科学的平面规划，要将工作区域和员工的休息区域进行适当隔离，保证对员工的人性化管理。在进行施工平面布置前，要对施工平面布置图进行规划，做到合理、安全、高效，以保证工程的工期以及质量为设计目标。

6、推进施工节点工作

针对渭南段桥涵结构物多、过渡段多的特点，优先安排涵洞及桥台施工，使台后过渡段的填筑与相邻路基填筑同步进行。及早结束涵洞施工以保证路基施工连成段，加快路基施工进度。

秦东隧道是世界首座特大断面湿陷性全黄土隧道，全长7684米，最大开挖断面达到170平方米。为加快施工进度，开挖施工高峰期组织30台冲击钻机进场施工，承台施工配置定型钢模板15套，施工配置定型钢模板4套。

结语

高速铁路是是系统工程，是关系到国家建设与社会主义市场经济发展的重要部分。对于高铁施工的管理是高铁施工的基础和保障，而在管理体系中，关键是高铁的施工进度管理。我国高铁施工进度管理虽然处于世界较为先进的水平，但是仍有很大的提升空间，比如在项目拆分方面，就存在着较多的问题，还有诸如人员调配、材料调配等方面，也不能够细致的完成，不能够形成系统的细化施工流程，也不能准确的将施工工程进行量化。所以，在今后的工作中，工作人员和技术人员必须从进度管理的细化程度上下功夫，使我国高铁施工管理真正为社会建设作出贡献。

参考文献