铁道建筑论文大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇铁道建筑论文范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

本文将以探讨台湾西部干线－「海线的铁道发展与台中市大肚地区的地方文化资产为目的，研究如何将原本为大众或旅客视为旅运工具的铁道，提升至文化层面的旅游资源，藉以提升铁道沿线的观光附加价值来创造经济利益。

关键词: 铁道、产业、旅游资源

前言

随着来台观光的大陆游客日渐增多，台湾的观光产业也随之上涨，加上2006年底「台湾高铁的通车，使得台湾南北的交流更趋便利，此外2011年3月台湾预计开放大陆观光客来台自由行的签证，如此庞大的观光效益对于目前台湾乡村地方的产业特色和人口外流，无疑不是一大帮助。

台湾的铁道观光

铁道观光的形成的主因來自于铁道的存废议题。早自1983年，由民间及政府各方提出阿里山森林铁路的存废争议开始，台湾铁路的观光化经营策略就已发轫。直到1988年台铁支线的营运走向及存废议题再一度的被提起，可能让所有支线的客运步入歷史。当时集集线、平溪线沿线居民自发性进行的铁路保存运动，使其知名度大开产生观光人潮，成为推动支线经营转型的关键扭转因素。

台湾铁道发展历程

台湾主要的铁道路网建设在日治时期已大致建设完备，1908年10月殖民政府铁道部在台发行第一本简易的旅游指南「台湾铁道名所案内，尔后铁道经营部门即透过铁路系统连接起沿线各城市的观光资源，规划出多种观光政策。后，铁道经历了各个时期的经济结构等社会因素影响，导致旅运工具的地位走下坡，营运成本年年赤字，迫使废除多条铁路支线，但仍旧无法改变经营不善的基本问题，铁路支线的裁撤仍持续进行。

铁道与地方发展

台湾铁路的支线过去遍布全台深入各地，所经之处带动各地不同的自然、经济、社会与人文面貌的发展。其中以糖业铁道为日治时期台湾最普遍的支线类型(目前支线多已废除)，北部及东北部的铁道类型则以矿业运输居多(目前支线多已废除)，中部则以农林业运输为主。

目前台湾的阿里山的森林铁路则是世界著名的登山铁路之一，而有百年历史的西部干线旧山线为目前台湾争取申请世界文化遗产潜力点之一，另外台中后里的后丰铁道也转型为台湾著名的观光自行车道，这些转型过后的铁道，也带顺势带动了当地的旅游产业。

西部干线[注1]海线文化资产

本文研究区位位于台湾中部的台中市西南侧，『大肚台地下的环状铁路干线；西侧为海线[注2]，东侧为山线[注3]。

西侧海线不同于东侧的山线有着丰富的历史及人文资源，因此海线地区在每一波的铁道旅游热潮中，一直处于默视状态。海线虽然有几处独特的火车站名，例如：追分成功（祝愿考试）、大肚成功（祝愿生产）的祈福车票推出，但每每总是几分钟热度，对沿线地区的旅游产业并无帮助。

大肚地区地方文化与产业发展

大肚乡远自史前(新石器时代中期)即已孕育出营埔文化、顶街文化等多类史前文化遗迹，境内能保存着清朝光绪年间的三级古迹「磺溪书院及百年古庙。农耕而开筑的大肚圳、王田圳、知高圳等，都是当地百年来主要的产业脉络。

地方文化的发掘

地方文化的发掘

营埔文化

「营埔文化是1943年日本考古学家「国分直一在大肚区营埔村的发现的，是中部地区新石器时代重要的史前文化类型，其分布范围大致分布在台湾中部浊水溪、大肚溪、大甲溪中下游地区的河边阶地和丘陵上。

磺溪书院及书院文化祭

磺溪书院是清末典型的合院建筑，二进、双护龙、三殿、立面广达七开间，为台湾中部现存最古老的建筑之一。结构介于孔庙与民宅之间，其著名的砖工雕琢更为清代台湾地区最佳作品。而磺溪书院则于每年三月至四月，以重现古代高中状元的热闹场面遵循古礼举办各种庆祝活动。

迎妈祖

台湾西部沿海地区的各地庙宇都在每年农历三、四月份，发起盛大的「迎妈祖的绕境活动，最广为人知的就是「大甲妈祖， 类似的地方习俗皆起源于清代。而大肚地区的「迎妈祖规模则较小，主要以大肚区为中心，绕行乌日与龙井区内的20多个邻里街区。游行的起点为船仔头（在今营埔村，昔为大肚溪渡船头），并于最后一天到达大渡区顶街的万兴宫。

产业转型与闲置空间再利用

砖窑厂遗址

早期的大肚台地上，『砖产业因地理和地质的关系，在大肚地区的交易非常活络，无论是原物料的运输以及成品的输送都仰赖大肚地区作为货物集散地，但因资源有限。但大肚山经过一百多年来的开采，土质几已采掘殆尽。

目前大肚区境内保有两处砖窑，一处为『华山窑厂；另一处为大肚火车站前，日据时期所遗留下来的砖窑烟囱。

老旧的砖造厂房

台湾中部农作物物产丰饶、交通便捷，许多需仰赖交通及农作物为原料的工厂，皆于大肚邻近的地区，而大肚地区内就有两家历史悠久的原料加工厂，但因为时代变迁，大肚火车站周边包含火车维修厂在内的许多老式厂房皆迫于淘汰。

大肚地区的旅游体验与空间营造

1997年开始，台湾铁路管理局展开「台湾铁道艺术网络计划，先后于台中火车站、嘉义火车站、屏东枋寮火车站等多县市设立铁道艺术村，而目前仅存的台铁四大支线铁路（平溪线、内湾线、集集线、沙仑线）也是经由民间的号召下得以保存，因此近几年铁道旅游成为游客选择体验当地文化特色的管道之一。

历史美学与场所故事

对于推动大肚地区的铁道观光而言，其文化资源是否具有独特性是主要关键因素，因此将大肚地区没落的产业作为观光资源，并提供游客不同的文化体验，因此藉由地方文化活动及古迹，包括引人注目的历史建筑物或地标，能提供给游客旅行途中的历史感，如结合砖造烟囱的砖文化馆、废弃厂房的产业风貌馆等。

学习与教育体验

从「体验经济的角度来看，游客参与任何具有教育意义的活动其主要动机在于「想学习，而体验往往可以创造难忘的经验，教育体验的概念在于寓教于乐。地方产业的推广可以藉由提供各种学习机会和体验活动的规划，提升人们积极参与的态度，如砖文化馆的陶艺教室，产业风貌馆的烘焙教室等小区才艺教室。

娱乐与其它文化活动

就铁道旅游来说，在其环境周围或某一个地点营造具有娱乐效果的活动，不仅可以愉悦旅客并放松心情，更可满足游客参与感。透过异业结盟的方式安排各式的娱乐活动，并善用当地的文化资源，举办各式的节庆活动，增加居民与游客的互动体验，如迎妈祖、书院文化季等活动。

结论

经营营销是铁道发展转型后首要面对的问题，如何在兼顾铁道观光的同时又能够关注当地的文化及产业发展，因此不论是针对一般旅运客群或是特定的观光旅游客群的营销策略来说，一旦供给与需求间失衡，再多的营销策略都无法让这些文化资产真正的融入这些客群的消费领域当中。

西部干线：台铁的四条干线：西部干线、东部干线、北回铁路以及南回铁路构成了台湾环岛铁路网。西部干线是其中最重要的一条铁路干线，串联起台湾几个主要的大城市―台北、台中和高雄，西部干线也被称为纵贯线。

西部干线海线：海线的兴建是为解决纵贯线胜兴段(山线)的陡坡使列车爬坡吃力，造成不少运送货物的堆积，才于1919拟建，并于1922年陆续完工通车，形成台湾中部存在有两条平行铁路线的情况。

西部干线山线：又称台中线。由于台中线的路线较靠近台湾中央的内陆山区地带，因此一般亦俗称为山线。但因坡度大弯道急，不利于长程列车行驶。其部分路段于1998年因而废止，俗称旧山线。

参考文献:

刘立伟、许国威、杨敏芝；「台中县景观纲要计划；台中县政府，2005

洪敏麟(1993)大肚乡志。台中县大肚乡:大肚乡志编纂委员会。

余雯亲、张长义，文化观光对地方发展影响之研究－以集集支线車埕小区为例[J]，台湾 华冈地理学报，2007 [20]: P59-76

范凯铮，2008，台湾铁道地方支线产业体验模式之研究，硕士论文，国立东华大学科技艺术研究所

张俊翔，2010，台湾铁道文化资产观光营销策略之研究----以彰化扇形车库为例，硕士论文，朝阳科技大学，建筑及都市设计研究所

台湾铁路管理局，2011/3，service.tra.gov.tw/tw/CP/14792/index.aspx。

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中图分类号U21 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）102-0076-02

0 引言

无缝线路是与高速重载铁路相适应的轨道结构，我国目前的高铁及动车组行驶的轨道结构都属于无缝线路，在经济和社会高速发展的今天，人们对于行车条件的要求越来越高，所以无缝线路基本代表了铁路轨道的发展方向。无缝线路不仅有利于改善行车条件，同时还可以比普通线路减少很多钢轨接头的打击力，但是无缝线路铝热焊缝的屈服强度只有母材的70%，由于铝热焊焊缝受多种条件的影响，小部分焊缝质量不达标，因此加强对铝热焊焊缝检查的重要性不言而喻。

1 焊缝探伤概述

目前钢轨焊接方式主要有接触焊、气压焊和铝热焊，其中接触焊又分为工厂焊和现场焊两种。这些焊接方式在无缝线路中各占比例不同，以接触焊最多，铝热焊其次，移动气压焊随着现场接触焊技术成熟，占有比例会越来越少。因焊接设备、焊接材料、气温条件和操作工艺等因素都会影响焊接质量，因此焊接后必须对焊缝全部进行探伤验收，并且在日常的工作中加强对焊缝的检查力度。目前《铁路线路修理规则》规定，每年必须用专用仪器对焊缝检查两遍（焊缝专指现场焊），而山区铁路小半径曲线过多，铝热焊和厂焊断轨概率相差不大，如何在完成现场焊两遍的情况下，对厂焊焊缝进行检查，是我们研究的重点和难点。

2 SZT-8型钢轨探伤仪对焊缝轨底横向裂纹的探伤研究

1） 焊缝轨底横向裂纹是钢轨伤损中一种常见的缺陷，一般呈“月牙型”扩展，且与轨底面垂直，在应力集中，养护不良，温差变化等因素的作用下，极易发生钢轨横向断裂，严重危及行车安全。铝热焊接头轨底焊筋边沿或热影响区，接触焊热影响区钳口部位电击伤处容易产生轨底横向裂纹，裂纹与轨底面构成端角反射面，在探伤中前、后37°探头会各出现一次回波和前后两声报警（A型显示）。若是前后37°探头都同时发现则（B型显示）会在轨底线处出现规则的倒V型图形；

2） 经过反复试验，现场论证，以下所述定位定性方法可以提高工作效率，提高焊缝轨底Ⅱ区部位伤损的定性定位的精确度。SZT-8型钢轨探伤仪在探测焊缝时，为了准确地分辨出轨底焊筋轮廓反射波，排除焊筋轮廓波对轨底判伤的影响，必须对前后37 °探头入射点进行标记（带保护膜时），入射点测试标记在CSK-1A试块R100曲面上进行，在R100曲面反射最高点即为探头的入射点。当焊缝轨底部位出现伤损图形后立刻进行A、B显界面的切换，获得A显轨底波形，然后保持仪器固定不动，根据前后37 °探头标注的入射点通过调节仪器上，下键到相应的出波通道获得出波的水平距离参数，通过探头入射点测量水平距离测量出波的位置，因焊缝的轨底构造，前37 °探头发射的超声波可与对侧焊筋形成端角反射从而可以获得对侧轨底焊筋的反射回波，而本侧轨底焊筋因与前37 °探头发射的超声波没有反射面所以不能获得本侧轨底焊筋反射回波。通过波形定位看是否处于对侧焊筋边缘，是否是正常的焊筋轮廓反射波，一般情况下前37 °探头不能发现本侧的轨底焊筋反射回波，只能发现对侧的轨底焊筋轮廓反射波。若测量发现出波位置在焊筋中间或者本侧焊筋边缘，则是伤损的可能性非常大，如果出波位置测量后在对侧焊筋边缘位置但此时的反射回波位移长的，也特别要注意分析判断，这时可通过后37 °探头通过同样地方法来定位定性；

3） 班组在现场作业时（特别是大站场，老杂轨地段）一定按标准调试前后37 °探伤灵敏度，不能为了轨底锈蚀，坑洼出波而人为的去降低前后37 °探伤灵敏度，应尽可能适当地提高前后37 °探伤灵敏度，正线一般以出现轨底焊筋轮廓波，站线老杂轨地段轨底出现锈蚀坑洼波为宜，并随时根据轨面状态调整前后37 °探伤灵敏度；

4） 37?探头能探测轨腰投影范围内的焊缝轨底Ⅱ区部位横向裂纹，凡在这个区域与轨底垂直的裂纹且深度超过3mm时，前后37?探头都有良好的缺陷回波和B超图形显示，均可采用此方法定位定性。

3 焊缝探伤的组织方式

1） 除了日常路轨探伤仪对焊缝进行初步检查外，我们还专门安排SDW-900探伤仪器对焊缝进行精确检查。目前全国站段焊缝探伤人员普遍偏少，如何在完成现场焊一年两遍的精确探伤的情况下，在对重点线路进行探伤，是值得一个研究的问题；

2） 我们成都铁路局重庆工务段采用的是全面完成现场焊焊缝探伤，在中间的空余时间内完成重点线路的厂焊探伤。由于厂焊焊缝焊接质量较好，我们采用的是大直段、大半径曲线不进行精确检查，在现场焊两遍的中间时间内，对小半径曲线进行精确检查。同时由于路轨探伤仪器能检查厂焊焊缝的1区和Ⅱ区，而且显示良好，我们对厂焊焊缝只检查Ⅲ区，这样大大的节约了作业时间加快进度，极大的减少了断轨的风险。

4 结论

通过论文的分析可以看出焊缝探伤工作的难点和重点，对于工作人员的技能水平的要求都比较高，对决策者的管理水平有一定的要求，相关部门要加强对人才的重视程度，并定期对相关工作人员进行培训。最后，希望论文的研究为相关部门的工作及决策提供一定参考。

参考文献

[1]闫海涛.SC325型可动心道岔尖轨的探伤方法[J].铁道标准设计，2007（9）.

[2]康振海，王民献，陈辉.铁路道岔钢轨压型段超声波探伤[J].铁道技术监督，2008（6）.

[3]李锦，刘景利.钢轨铝热焊焊缝边缘伤损的超声波检测技术[J].铁道建筑，2009（9）.

[4]李锦，牟国义，马铁雷.钢轨探伤漏检螺孔裂纹的原因分析和应对措施[J].铁道建筑，2010（11）.

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每个刊物的字数都是不一样的，要是发省级刊物的话一般字数在2000字到3000字之间不等，一般多数在2500字左右

河南中级职称论文

轨道交通的轨道施工应用

摘 要：通过轨道的特征来介绍轨道 交通的施工流程及操作要点。

关键词：轨道交通;梯形轨道

1 前言

根据城市轨道交通的不断 发展，各大城市已进入到城市建设的，因为城市轨道交通关键在于城市居民区、商业区等繁华地段，因而需要满足可靠性高、成本低、维修少、振动低、噪音低、抗振性能高等，普通整体道床已经无法满足需求。

梯形轨枕轨道系统是由PC制纵梁和钢管制的横向联接杆构成的，形似扶梯，因此称之为梯形轨道，它是纵向轨枕的一种，具有既能够发挥轨枕本来的特性，大幅度提高荷载的分散能力，又可补充钢轨本身的刚性和质量的性能特点，可以说是轨枕的一种革新形式。

据统计，铁道的维护管理成本占总营运费的1/3，越是高速对轨道的整备条件的要求越高，梯形轨道系统通过改造车辆，轨道结构相互作用系统的动力特性，能够达到减少20%～30%的维护管理成本，这对促进经营改善起到很大作用。同时，车辆轨道结构相互作用系统动力特性的改善，能明显地减轻车辆轨道系统的冲击轮重。因此，在维护管理及环境问题的解决上有很大作用。

2 工法特点

梯子形轨道施工整体道床一次性成型，简化施工工艺，提高施工效率，每工日施工进度达到50m～75m。梯子形轨道施工后梯形轨枕能有效浮置，对其减振降噪性能有保障。

3 工艺原理

梯子形轨道施工采用“散铺法”施工工艺，施工前根据设计的轨道高度对梁面实际高程进行复核，当梁面高程不能满足轨道设计高度要求时，需要对桥面进行凿除处理。然后进行基底凿毛、清理工作，按照整体道床施工工艺进行铺轨基标测设，并用墨线在桥面上标记出轨道中心线、道床边线等，绑扎L形支座钢筋，然后吊装梯形轨枕就位，粘贴泡沫板，上扣件及钢轨，利用支承架调整轨道状态，再支设支座模板，检查轨道状态符合设计及规范要求后，利用混凝土输送泵进行支座混凝土一次性浇注，养生待混凝土强度满足要求后拆除模板，人工清除泡沫，从而形成浮置状态梯子形轨道，梯子形轨道施工断面。

4 施工操作要点

4.1 梁面高程、预埋筋的检查及梁面凿毛处理

在梯子形轨枕就位前完成梁面高程复核、预埋筋的位置和高度检查工作，若不符合要求要及时进行处理。梁面高程不能超过设计值2cm，对预埋钢筋高度、数量、位置也进行全面检查，对歪斜的钢筋要进行调直、锈蚀钢筋要进行除锈处理。为加强支座混凝土与桥面混凝土的有效结合，防止通车运营后支座混凝土在长期振动过程中与桥面剥离，对L形支座范围内桥面进行凿毛处理，凿毛点位间距为30～50m m，凿深5～10m m，凿毛后用高压水或高压风将基底面冲洗干净。

4.2 基线测设、放线

铺轨基标及加密基标的测设与普通高架道床相同，控制基标在直线地段每120m 设置一个;曲线地段每50m 设置一个;曲线起止点、缓圆点、圆缓点处各设置一个;加密基标在直线上每隔6m、曲线上每隔5m 设置一个;水准点间距宜为100m，标桩应与道床同级混凝土埋设牢固。另外根据梯形轨枕设计图纸利用墨线将L底座及轨枕位置标记在梁面上，梯形轨枕的编号、轨枕面标高也标记在对应位置处。

4.3 L形支座钢筋绑扎

支座钢筋采用基地集中下料，现场绑扎的施工形式，钢筋加工后集中存放，并将钢筋分类编号、做上明显标记，确保上料运输过程中钢筋种类不混乱。现场按图纸要求进行支座钢筋的绑扎，钢筋交接点用铁丝捆牢，钢筋铺设顺序为：底层、中间层、面层、板块端部，最后绑扎特殊部分加固钢筋，钢筋绑扎过程中严格按图纸要求设置好预埋管线。

4.4 梯形轨枕吊装、架设、调整

梯形轨枕吊装前，将WJ- 2 型扣件的橡胶垫板、铁垫板按要求安装在轨枕上。用起吊设备将梯形轨枕吊装至梁面对应位置上方，在梯形轨枕的凸形挡台吊装孔位置安装支架，移动轨枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形轨枕吊装时，其起吊点位四点，位置设在梯子形轨枕两端的连接钢管端部。轨枕就位后，可在梯形轨枕两端部的表面适当位置处，用红油漆做标记作为轨枕调整参照点，用千斤顶或专门工具调整轨枕的平面位置和高低，当达到要求后，将轨枕固定。

4.5 粘贴泡沫板

梯子形轨枕主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用，为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离，最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用，在梯子形轨枕就位前，在梯子形轨枕底部(减振垫范围外) 用厚30mm 的泡沫板满贴，在梯子形轨枕外侧面(缓冲垫范围外) 用15mm 泡沫板满贴，泡沫板的粘贴效果直接影响到梯子形轨枕的减振效果，为保证泡沫板有效粘贴并防止施工过程中脱落，采用胶水先将泡沫板粘贴在轨枕上，然后再利用胶带进行绑扎加固，在浇筑混凝土前全面进行检查，防止泡沫板破碎和脱落。另外在粘贴泡沫板的时候注意泡沫板边缘与轨枕边缘平齐，粘贴的顺序是先粘贴底部的泡沫板，然后粘贴侧面的侧面的泡沫板。

4.6 钢轨及扣件安装

放置橡胶垫板I，将钢轨拨入铁垫板的承轨槽内。扣件组装时，钢轨内侧采用10号轨距垫，外侧采用8号轨距垫，安装弹条，按扣件扭矩要求拧紧T形螺栓。

4.7 轨道几何状态调整

钢轨及扣件安装完毕后，按照 《地下铁道工程施工及验收规范》要求对轨道几何状态进行测量和精调，注意不得使用轨枕支撑架的丝杠调整，使用千斤顶或其他专用工具进行调整，调整到位后将轨枕固定。

4.8立模板，浇筑混凝土

待钢轨精调完毕后，用高压水或高压风清洁梁面，立L形底座模板，进行混凝土的浇筑与养护，按《铁路混凝土与砌体工程施工规范》执行，另需注意以下事项：

从L 形底座的侧模上方浇筑。先浇筑 L 形底座水平部分，再浇筑垂直部分。浇筑时间间隔等要求按规范执行，并不得导致水平部分混凝土变形。

L形底座混凝土浇筑时，防止混凝土与梯形轨枕的减振垫之间出现空隙。

混凝土终凝后，及时松开扣件及接头夹板，以防止钢轨胀缩对混凝土造成损坏。混凝土浇注质量直接影响到梯子形轨道的减振效果及轨道状态，如果混凝土浇注振捣不密实，则梯子形轨枕减振垫与混凝土间出现空隙，直接影响到梯子形轨道的减振效果及轨道状态。

4.9 清除泡沫板

支座混凝土达到设计强度后，人工将轨枕底部及外侧面的泡沫板清除，从而使梯子形轨道依靠减振垫和缓冲垫浮置在L形支座之上。

5 结语

随着城市 经济和生活的 发展，人们观念的更新，我国的地铁建设也面临着新的发展。地铁车站内部装饰装修和城市综合开发将密切结合是必然的趋势。当然，要根据当时当地的具体情况和条件来确定其适当的规模。同时，创造出良好的地下环境和更具特色的 中国地铁车站建筑，将是我国建筑师为之奋斗的任务之一。

参考 文献：

[1] 铁道标准设计,北京地铁梯形轨道工程试验段考察报告.2006.

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1.2017年中级职称论文字数

2.工程类中级职称论文字数要求

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中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：

一、基处理基本原则

根据施工经验并结合本工程的具体情况，桩基处理应遵循如下几项基本原则:

(1)新托换结构体系的承载力有足够的保证和储备。

(2)托换体系的总变形应控制在原建筑物允许的局部附加变形范围以内。

(3)托换施工过程中必须保证把上部荷载从原来的桩基上可靠的转换到新的托换结构体上，并有效地控制被托换结椅在施工中的有害变形。

(4)桩基托换后应保证区间隧道的施工安全，并严格控制隧道施工对新托换结构的影响坏。

(5)桩基托换施工不得改变原建筑物的使用功能。

(6)桩基托换前后对影响范围内地表下沉、建筑倾斜、变形及下沉等进行严格的监测，并用于指导施工。

二、地铁施工中的桩基托换技术

桩基托换技术涉及专业类别多、技术含量高，桩基托换把已建成建筑物中的柱与托换梁连接起来，将建筑物上部的荷载传递到托换梁上，再传递到托换桩上。桩基托换技术的核心是已建成建筑物中的柱和新建桩基间的荷载传递，在托换施工过程中，结构变形限制在设计允许的范围。中国桩基托换技术主要有主动和被动托换技术两种类型：

1、主动托换技术。

主动托换的结构变形控制更主动。主动托换技术是施工前，运用顶升装置动态调整上部荷载及变形，对新建桩和托换体系施加荷载，部分消除已建成建筑物结构长期变形的效应。托换建筑物的托换荷载大、变形控制要求严格，被托换桩随托换梁一起上升，使上部建筑物荷载全部转移到托换梁上，通过顶加载，部分消除新桩和托换结构的变形，使结构变形控制在较小范围。

2、被动托换技术。

被动托换技术一般用于托换结构荷载较小的建筑物，在施工安全上可靠性较低。被动托换技术的原桩上部结构荷载在施工过程中，随托换结构的变形被动地转换到新桩，托换后无法调控上部结构的变形。当托换建筑物荷载小、变形要求不高时，在托换结构的托换桩切除后，可不采取其它调节变形，直接将上部荷载通过托换梁传递到新桩。不调节托换后桩和结构变形，由托换结构承受变形的能力控制上部建筑物的沉降。基础托换技术难度高、造价较高、工期长，必须精心设计、安全施工，施工前要详细勘察建筑物的地基情况，详细了解已建成建筑物的桩基的类型和结构受力情况，以便确定合适的托换桩和技术。为保障工程顺利实施，需要特别重视以下几个问题：

（1）对整体结构性能的充分了解。结构现状的调查与分析十分重要，特别是对结构目前受力性能和主材性能分析。

（2）根据已建成建筑结构和周围建筑物的环境，确定托换结构类型及托换施工方法。

（3）保障已建成建筑物和新施工建筑物结构的托换点处连接。在基础托换中，有可能因为应力集中而导致结构出现损坏。

（4）托换方案的选择受到场地的限制、降水、基础开挖等多种因素的制约。由于地基条件的复杂性、基础型式的不同、地基与基础相互作用等多种原因，需要采取严密的监测反馈措施，全面监控施工过程。

三、桩基托换的主要施工工艺。

1、桩基托换钻孔桩施工。

托换钻孔桩依据其直径的不同可分为两种类型，因为有的托换桩之间的间距过小，所以普通的钻机不能满足施工的需求，于是对钻机钻杆以及钻头都进行饿改造，在遇到无法钻进的情况时，改用小型的冲孔钻机钻进，从而加快了钻孔桩的施工效率，保护了周边的建筑物。钻孔桩施工是一种比较成熟的施工工艺，但由于施工时受到施工环境的影响，因此，必须进行施工工艺和设备的改善。

2、基坑支护以及开挖。

基坑开挖的深度较深，以及受施工环境的限制，选择进行放坡分段分层开挖，采用人工开挖加上小型挖掘机开挖；安排足够的施工人员，尽快完成基坑的开挖工作。钢板桩和旋喷桩共同进行支护的支护方式。

3、临时性钢支架以及吊扣轨施工。

在桩基托换过程之中，为确保广深铁路桥的正常运营，在桩基施工之前，需设置临时性的钢支架。这种临时钢支架选用的是微型嵌岩钢管群桩。微型嵌岩钢管群桩的施工方法是:先使用地质钻机进行钻孔，然后放入钢管，再将孔内以及桩基沉渣清除干净，灌入碎石子，注入水泥浆，就形成了钢管桩。为确保施工的绝对安全，还要进行吊扣轨加固的施工。于工字钢梁顶部摆放不同型号的H 型工字钢分别作为吊扣的纵梁和横梁。

4、桩帽以及托换梁施工。

桩帽之间的钢筋密度较大，并且要灌入混凝土，在桩帽顶面要预留锚固钢垫板。桩帽是托换梁受力转移到新桩的主要结构，它可以承托千斤顶与临时可调支座。桩基托换施工中最关键的结构就是托换梁施工。托换梁施工采用纵向其后张预应的体系。托换梁和承台之间是通过梁托承台进行联系的。托换梁的施工的工艺流程主要为：浇注硂垫层、新旧硂界面处理、钢筋绑扎、浇注结构硂以及硂养护。托换梁混凝土用商品防水混凝土，混凝土的浇注过程要连续，浇注完毕后，要进行洒水养护，从而保持混凝土表面的湿润，避免出现混凝土开裂的现象。

5、加载托换施工。

在桩顶和托换梁之间要预留一定的距离升顶加载空间，在升顶的过程中，支座随千斤顶的升高而升高。若千斤顶突然出现故障，则支座能够起到临时支撑的作用。托换梁能否荷载转移的关键在于加载升顶与张拉预应力的协调，为避免因荷载的突变而导致的事故，需要严格控制顶力。托换完毕后，浇注托换梁与桩顶间的混凝土。

6、围堰施工。

进行围堰施工的主要目的在于：将桥梁下的水抽取干净。首先在钢板桩的顶部做围堰，并在围堰与钢板桩上钻出合适的洞，用螺纹钢使围堰和钢板桩贯穿起来，再把螺纹钢焊在型钢上，清除围堰的表层淤泥以及杂土，排放出围堰内的积水，及时修整围堰的内坡，补土夯实，并且在围堰的中间用袋装土以及黏土填实，从而防止渗漏问题的出现。

四、施工注意事项

1、植筋钻孔若碰到钢筋应立即移位再钻。以免伤害原钢筋；

2、植筋前必须将钻孔冲干净，保证胶结质量；

3、托换梁施工前。新旧混凝土表面必须凿毛，深度宜为10em～20em，然后将凿毛面用水冲洗干净，并充分湿润；

4、托换梁混凝土浇筑前4h内，必须在凿毛面上涂刷环氧乳液水泥浆界面处理剂；

5、托换梁预顶施工分级进行，要求在施工中要做到准备充分，操作细微，监控严密，措施安全可靠。

6、对建筑物及基础沉降量、裂缝变化等的监测贯穿整个基础托换施工过程，直至拆除临时托换梁和监测结果稳定后。

【参考文献】

[1]宋伟.孙明伟地铁基坑工程中开挖方案对施工成本及工期的影响[期刊论文]-科技信息2011(4)

篇（5）

人才质量――求高

专业发展走势

自上世纪90年代后，国内高校交通土建专业的发展有两个走势：一种是保持专业特色和专业优势；一种是走“大交通、大土建”的路子，与国际接轨。作为铁路运输工科高等职业院校，何去何从？通过几年的理论探索和实践，学校得出这样一些结论：

一是专业定位应审视高等教育大众化与国际化的发展形势。专科学校交通土建专业在地位上处于本科与中专学校相关专业之间，发展服务空间亦受到两者的夹挤。随着高校扩招及中国加入WTO后高等教育的国际化，交通土建专业人才市场的供求形势及竞争格局发生了根本性的变化，原来金字塔人才结构（塔顶为重点院校本科尖子，塔底为中等专业人才）逐步被腰鼓形人才结构（两头分别为重点院校和中等学校人才）所代替；与此同时，西方发达国家凭借其品牌、师资、设备、资金等优势，通过“商业存在”和“境外消费”等形式，将相对过剩的交通土建工程教育力量向刚入世的我国转移，与我国高等学校争夺招生和就业市场。在这种形势下，一般专科职业院校交通土建工程专业所面临的教育竞争与日俱增。

二是基层单位交通土建工程应用型、技能型人才短缺，交通、能源等基础设施建设及各地方的工业化、城镇化建设急需大量的交通土建工程专业应用型和技能型人才。随着高等教育的大众化，原有的以培养尖子和骨干为主的交通土建工程精英教育，向以提高队伍整体素质为目的的大众化教育转变，原来的中等专业技术人才岗位将由接受了高等交通土建工程教育并具备相应素质和能力的高等交通土建工程技术人才和管理人才来承担。

三是专业建设适应行业和地方经济发展的需要。国家交通体系方面，根据交通部制定的交通三阶段发展战略目标，今后30年我国的交通建设目标是公路总里程超过300万公里，高速公路8万公里；国家铁路体系方面，铁道部提出至2020年路网总规模达到10万公里，在现有7万多公里的基础上，新增客运专线1.2万公里，其他新线1.6万公里。这些目标的实现，都需要大量的交通土建专业人才。

四是专业建设离不开学校自身的实际，应重视发挥自身的优势和特色。在专业定位过程中，石家庄铁路职业技术学院紧紧抓住“交通、地方、基层、应用技能型”等要点，进一步确立了“立足河北、依托行业，服务河北、服务铁路，为基层培养德、智、体全面发展的应用技能型高等交通土建技术人才和管理人才”的培养目标。

人才质量标准

人才定位

根据经济社会发展要求，交通土建专业群将人才定位在基层一线。科学的质量观应该根据基层单位对应用型人才的知识、能力和素质的要求来定义和确定其质量。对于培养面向基层的交通土建应用技能型人才来说，应该在具有较宽知识面（包括自然科学知识、人文和社会科学知识、基础知识）的基础上，有较扎实的专业知识，有突出的工程实践能力及与基层单位和社会经济发展相适应的英语及计算机应用能力，有一技或几技之长，有强烈的敬业精神、创业精神和吃苦耐劳精神，综合素质高。

培养计划

对交通土建专业人才培养计划应进行动态优化。

一是专业口径扁平化。按交通土建大类制定专业教学计划，统一基础课程的教学，在专业教学上设置教学模块，实行主辅修制度，鼓励学生选修两个及两个以上的专业或专业模块课程。

二是课程体系优质化。通过“整合、精简、增加”，使课程体系更好地符合知识结构的要求及能力与素质的培养要求。如已将“理论力学”与“材料力学”课整合为“工程力学”；将“公路勘测设计”、“城市道路设计”、“高速公路”合并为“道路勘测设计”；将“土力学”、“基础工程”和“桥梁”聚合为“桥梁工程”；将“弹性力学”和“路面力学”课由原来的必修课“精简”为任选课；增加了工程经济、管理、法律等课程的教学内容。

三是实践能力技能化。从1998年开始，在实习内容中增加了认识实习、生产实习和毕业实训；在实训课内容中增加了综合型实训、设计型实训和创新型实训。目前，基础课和专业课都安排了实训课或计算机应用实践课，集中性实践教学时间占教学总时间的40%。实践教学考核方式也进行了改革与理论教学平等对待，单独考核，成绩单独进档登记，作为学生毕业评级的依据和指标。

技能训练

2000年12月，由河北省劳动厅批准，石家庄铁路职业技术学院成立国家职业技能鉴定所。建所五年来，在河北省劳动厅及职业技能鉴定指导中心的指导下，先后开展了工程测量工、建材实验工、电气设备安装工、电脑操作工及电工、仪器仪表装配工等工种的鉴定工作。其中，铁道工程技术、智能建筑和现代测绘技术三个专业被河北省劳动和社会保障厅、教育厅批准为职业技能鉴定“直通车”专业，学生在校学习期满成绩合格，在获得毕业证书的同时，可直接颁发相应的职业资格证书。

近几年，有5000多名学生获得了中级或高级技能证书，毕业中高级工占60%，为学生就业创造了有利条件。

培养模式――求新

创新人才培养模式是高职高专教育的首要任务，只有模式新，才能不断适应企业对人才的需求。几年来，在校企合作的基础上，学院进行了四种人才培养模式和两种管理方式的创新。

人才培养模式

“3+2”培养模式

近年来，学院与中国铁道建筑总公司联合办学，试行“3+2”的“专科+技师”高技能人才培养模式，即学生在校三年完成预备技师培养要求，在企业二年综合考评达到技师要求。五年培养计划，方案整体设计，分段实施，统一管理。

订单培养模式

订单式人才培养是学院近几年重点探索的培养模式。企业根据自身需要，提前到学院预选人员，提出培养目标；学院按照企业的要求变更课程体系，改变教学方式，对所选学生有目的、有针对性地培养。有些课程学生直接到企业去，边工作边学习。学生的毕业设计，可以在用人单位学习期间，根据实际从事的工作，在教师和现场工程技术人员的指导下，选定题目，“真刀真枪”地做。在考核方式上，学院也改变以前一卷定终身的做法，从多方面、多层次上对学生进行考核，其中用人单位的绩效考核占30的比重。目前与学院签订订单式培养毕业生的单位已有15个之多。

联合培养模式

校企合作举办高职教育，培养目标具有很强的针对性。石家庄铁路职业技术学院与企业在开设联合新专业上做了积极的尝试。如智能建筑技术，是现代计算机技术、通信技术、自动控制技术在建筑领域的综合应用新技术。学院与沈阳西东控制技术有限公司在国内高职院校中较早开设智能建筑专业。该专业于2002年被确定为全国高职高专教学改革试点专业和精品专业建设项目。由此而开展的《校企联合开设新专业模式的探讨》教改项目已被列为河北省新世纪高等教育教学改革工程省级立项项目。

“2+1”和“2.5+0.5”培养模式

上世纪90年代，学院就实行了“2.5+0.5”方案，即学生在基层实习半年，结合生产任务，完成毕业实习、毕业设计、毕业答辩的教学过程，取得较好效果。2006年，学院还选择了地下工程与隧道专业实行“2+1”模式：前2年在校完成必需专业课的学习，提前预分到工程局结合现场和重点工程实习一年，以熟悉工程，培养能力，最后一年返回学校再予提高，进行针对性毕业设计。

管理模式

“三级教学质量监控模式”

在“政府监督、社会监控、自我监控”的管理体系中，政府监督是导向，社会监控是保障，自我监控是基础。自我监督的作用表现为自律、自省、激励，能够更大限度地弥补不足，更正失误、鼓励创新，最终保证教学质量。多年来，学院和各系都专门制定有教学督导条例，每年组织专家对专业建设、课程建设、教材建设、教师备课、教研室业务活动，学生学习风气、课程设计、毕业设计以及教学管理等进行检查、指导和评估，对教师的教学态度及教学质量等进行监督；与此同时，学院还成立了专门的“就业指导委员会”，对学院的教学质量和专业发展方向进行检查和指导；在校外聘请了有名望的资深专家对办学条件、教学投入、教师教学质量、学生学习情况及人才培养质量等独立地开展监督和管理工作；每年至少一次向用人单位调查了解毕业生工作情况以及对该专业人才培养质量的意见和建议。

实施全面质量管理

全面质量管理是指以教学目标管理制为基本，将全面质量管理活动寓于教学目标管理工作中，坚持教学目标管理制度不动摇。通过教学目标管理，进行动态教学管理，实现教学目标管理的PDCA循环。在开展教学目标管理活动中，坚持“质量出自计划”的教学管理理念，将教学计划工作放在教学质量管理的首位，通过教学计划明确教学管理目标。在实施中及时加强教学检查（特别是期中检查和期末检查）、监控和评价。

打造品牌――求优

任何一项教学改革，其最终目标都是提高教学质量；而影响教学质量诸要素中最重要的是师资。专业建设中最应强调的重点是师资建设、以及课程建设实训基地建设。

以“双师”为师资建设理念

从“双师”和“名师出高徒”的教育管理理念出发，学院提出将师资队伍建设作为专业建设的重点，按照“充实数量、优化结构、提高质量、造就名师”的思路，采取培养、引进、稳定、整合相结合的方式，师资队伍水平大幅度提高。表现在四个方面：

一是采用自培、引进等多种方式增加高层次师资规模。截至2006年底，教授达到26名、学科带头人16名，专业带头人30余名。

二是学历结构大大改善。到目前为止，博士后2名，博士8名，博士和在读博士后占教师总数5%，硕士占教师总数的75.6%。

三是双师队伍形成规模。学院鼓励教师参加各种职业技能培训，到2006年底，80%的教师达到“双师”要求，60%教师持有工程师、监理师、经济师、会计师、建筑师、物流师等多种证书。

四是教师的科技成果明显增多。近两年，获得各种奖励56项；教师公开发表教学、科研学术论文525篇，其中，核心刊物上发表的论文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收录论文20篇）。

课程建设力争形成“重点群”

在深化教学内容、教学方法的改革与创新中，基本形成“重点群”。具体措施：

一是“测量工程”、“隧道工程”“桥梁工程”等专业课，把课堂搬到施工现场，在理论教学中通过案例法教学和形象教学融思维能力与工程实验能力的培养于一体，在实践教学中结合工程项目加强实验锻炼等来培养和提高学生的工程实践能力。目前，“测量工程”、“隧道工程”已成为国家级精品课。

二是对“理论力学”、“材料力学”、“结构力学”、“土力学”等力学系列课，建立“以知识板块为主线，加强工程应用”的教学内容新体系，通过“保、删、增、合”等措施，使教学内容“精、新、强、宽”，改“整齐划一的教学”为“按大类分层次教学”。在教学中探索开设创新性讨论课，探索使用英文原版教材，开展双语课教学试点等。另外，通过启发式教学和运用多媒体进行案例教学，培养学生的思维能力和工程实践能力。目前，“理论力学”和“土力学”课程被评为部级优秀课程。

三是对“工程制图”、“工程测量”、“钢筋混凝土结构”等专业基础课除通过开发（或利用）CAI课件（或制作电教片）加强形象教学外，在教学内容与教学方面上还采取了以下改革措施：“工程制图”课教学中融计算机绘图、构形设计与传统的工程制图于一体，按知识模块组织教学；“工程测量”课教学中开展经过劳动部认定的测量工职业技能训练，提高学生的实验动手能力；“钢筋混凝土结构”课程以新结构、新规范为依据拓展教学内容，增加了“钢―混凝土组合构件、双预应力混凝土、桥梁”等新结构的教学。

四是对工程经济、管理及法律知识系列课，以“四新”即新理念、新理论、新方法、新法规（规范）为主线，并结合交通土建工程技术经济特点，对传统经济模式下的教材和教学内容进行更新。

五是毕业设计教学中结合学校承担的公路、桥梁勘察设计工程测量选题，采取派出去（即派学生到实力雄厚的设计单位，结合对方的设计任务，由对方派经验丰富的专家担任兼职指导教师开展毕业设计）和请进来（即聘请经验丰富的教授、专家来学校指导毕业设计）的方式加强毕业设计指导。在指导过程中，采取答辩检查、毕业答辩、校督导组答辩抽查的室（系）、校三结合的毕业设计检查考核新模式，保证了毕业设计质量。

以“一流”为实训基地建设目标

建成国内一流、具有先进水平的产、学、研相结合的实践教学基地，是学院实训基地的建设目标。交通土建专业群的实训基地可以说是独树一帜：有亚洲第二、国内第一的智能建筑实训中心，同类院校中水平最高的无线远程道桥健康检测中心，进口了一大批具有当代最新国际水平的实验仪器与设备（设备总值1000万元），实训中心和建材实训中心也具有先进水平。

校园文化――求实

通过政策导向，合理配置人才

各工程局都承担着繁重的铁路交通建设任务――钻山沟、住帐篷、工作流动性大、工作条件非常艰苦……因此，人才下不去、留不住的现象十分突出。石家庄铁路职业技术学院作为培养铁路基建工程技术人才的基地，毕业生基本上面向铁路工程局铁路施工第一线。因此，解决需求与培养输送的矛盾，是学院工作重点之一。

针对这一情况，学院积极推进招生与就业制度改革，通过政策导向，合理地配置铁路基建所需人才。具体措施：

一是建立学院与用人单位联系制度，让工程局直接参与招生就业计划的制订。学院成立了由20个工程局和工厂组成的校企招生就业指导委员会，协调招生计划和毕业生就业事宜，从而提高了培养针对性和毕业生就业到位率。

二是根据铁路发展与改革需要，根据工程部门担负的任务情况，不断调整各专业的招生数量。长线专业有的暂时停招，有的减少招生数量；短线专业则尽力增加招生数量。

三是为工程局单独建立“人才市场”，每年都专门召开只有铁道工程单位参加的“双向选择”会议，让用人单位与毕业生早见面，效果非常显著，“成交率”每年稳定在95％。

加强思想教育，引导毕业生到基层建功立业

篇（6）

杜建华山西煤炭进出口集团有限公司董事长、党委书记

主要业绩：以效益为中心，以财务管理和资本运营为两条主线，实现基础管理规范化、财务管理合理化、管理手段现代化；创新生产经营理念，推动公司整体发展；运用“三化管理”与“三本运作”的新手段、新方法，加强财会人员队伍建设；承担重大企业改制和财务改革的组织与实施工作。发表的论文和获得的奖励有：《实施资金集中管理新模式的做法》、《集团企业资金集中管理模式》，2006年荣获中华全国总工会颁发的“全国五一劳动奖状”。

陈书堂山西省电力公司总会计师

主要业绩：研究政策，利用政策提高了资产质量，降低了经营风险；依法理财，财务集约化管理效果明显；加强全面预算管理，提高了公司控制力；积极疏导电价矛盾，推动煤电联动方案出台，提高了公司经济效益。发表的论文和获得的奖励有：主持《山西电价问题研究》一书的编写，参与《财金新词典》一书的编写。先后曾获得“湖北十大杰出青年”提名奖，电力系统各种奖励十多项。

张忠义大同煤矿集团有限责任公司总会计师

主要业绩：加强资金管理，建立资金使用预警制度，对大集团资金实行集中统一管理；探索资本运作，使集团公司资本运作方式取得了历史性的突破；建立大集团体制下的经营管理体制和财务运行机制，有力地保证了经营目标的实现。1993年5月撰写《完善企业经营承包政策的建议》，编入《中国经济文库》。1996年主编了《煤炭企业成本费用管理》一书，由煤炭工业出版社出版发行。2001年获得山西省煤炭系统先进工作者，2003年由大同市政府授予“大同市劳动模范”，2005年山西省财政厅授予“山西省杰出会计工作者，”2006年，山西省劳动竞赛委员会荣记“个人一等功”。

廉贤阳泉煤业（集团）有限责任公司总会计师

主要业绩 全力组织国阳公司上市工作；积极研究、创新成本管理方法，强力推行岗位价值精细管理；加强财务管理，严肃财经纪律，强化财务监督；加强资金筹措，拓宽融资渠道，实现资本运营；努力争取国家政策支持，合理利用国家税收优惠政策；积极参与企业的改制和改革工作。主要奖励有：2004年3月获“山西省企业管理现代化创新成果奖”，2007年5月获“全国煤炭经济研究先进工作者”称号，12月获“2007中国总会计师年度人物奖”。

邢崇荣山西汾西矿业集团有限责任公司总会计师、副总经理、董事

主要业绩：灵活运用资本运营方式，增强企业可持续发展能力；积极推进经营管理创新，提升企业经济运行质量和效益；加大企业经营改革力度，改革企业经营管理体制，实现企业多元化发展；全面履行总会计师职责，充分发挥总会计师在企业全面运营与全面发展中的重要决策者与组织者的作用。在《中国总会计师》、《会计之友》杂志等刊物发表的论文《坚持科学发展观，创新财务管理体系》、《积极探索中国煤炭集团企业大财务管理模式》等多篇。多次获得“优秀青年领导干部”、“财会先进工作者”称号，2006年被中国总会计师杂志社、中国CFO国际峰会组委会、中国总会计师网评为“2006中国总会计师年度人物”；2007年被中国总会计师杂志社、中国国际财务战略管理研究会评为“2007年度十大财智人物”。

贺代将山西建筑工程（集团）总公司总会计师

主要业绩：建章建制，完善财务制度建设；积极组织全集团开展清产核资，推动实施财务信息化建设，在集团公司全面推行了会计电算化运用；推进集团土地资产处置工作；推行精细化管理，探索项目成本管理模式，开辟新的融资渠道，提高了集团成本管理水平和盈利水平，有力支持了集团高速发展。发表的论文和获得的奖励有：《我省国有建筑企业路在何方》、《加强项目施工的成本控制，确保企业的经济效益》等，2005年和2006年荣获山西建工集团、省财政厅、省国资委颁发的“优秀经营管理工作者”等多种奖项。

夏苏萍山西焦煤西山煤电集团公司董事、总会计师

主要业绩：组织制定集团资金管理策略，提高资金使用效率；积极参与企业班子重大的经营活动决策和组织实施；致力于企业经营管理创新，在企业内部形成了一套健全科学的财务管理制度和管理体系；培养了一批精通业务，德才兼备的财务骨干队伍。1996年11月编写了《煤炭企业成本费用管理》（煤炭工业出版社出版）一书，该书已被作为全国煤炭行业高级学校教材。2005年5月《夯实利润基础，增加现金流量，保障企业持续健康稳定发展》。2001年以来先后获得“省煤炭系统先进女职工”，山西省“三好”女职工，“太原市劳动模范”，“太原市优秀企业家”，“山西省优秀企业家”，太原市“五一劳动奖章”等称号。

席金龙山西杏花村汾酒集团有限责任公司总会计师

主要业绩：组织修订内部控制制度，建立了财务预算制度；合理筹措营运资金，努力降低资金使用成本；积极筹划税收，增加企业经济效益；规范价格管理，创新开拓市场模式。2007年全年完成销售收入29.29亿元，实现利税14.06亿元，连创历史新高。发表的论文和获得的奖励有：《山西省集体商业会计制度》、《以改革求发展以管理求效益》等。2000年省财政厅授予“全省先进会计工作者”、省劳动竞赛委员会荣记三等功；2004年参与创造的“以提升品牌竞争力为核心的有效管理”获国家级一等企业管理现代化创新成果奖。

王锦友中铁十二局集团有限公司总会计师

主要业绩：组织编制了集团“十五”、“十一五”发展规划；构建了“集团公司――工程公司――区域性指挥部――一次性指挥部――工程项目部”五级经济运行的集团经济运行体系，实现了集团经济的协调发展；全面推进项目薪酬分配制度改革；加强资金管理，贯彻“低成本”战略。发表的论文和获得的奖励有：《施工企业责任成本管理运行机制》编入第三届全国工程建设企业管理现代化创新成果集；《工程项目责任成本预控机制的建立与运行》分别录入第十届“国家级企业管理创新成果集”，并获得多项全国行业创新成果一等奖、二等奖。2006、2007年连续两年获中国铁道建筑总公司财会工作先进个人奖；2007年还获得中国铁道建筑总公司审计工作先进个人表彰奖励。

蔚振廷霍州煤电集团有限责任公司董事、党委常委、总会计师

主要业绩：狠抓会计基础管理工作；试行会计电算化，获2007年山西省煤炭工业局会计电算化大赛特别贡献奖；连续十三年实现企业资本保值增值；积极参与和承担重大企业改制和财务改革工作；2006年主持“山西省煤炭企业全面信息化管理试点工作”，通过预验收，在全省推广实施。获得的奖励有：霍州矿务局授予“优秀管理者”、省总工会授予“财务工作竞赛积极分子”，获山西煤炭工业局“先进财务工作者”、山西省政府授予“债转股工作先进个人”，2006年山西省劳动竞赛委员会授予“全面建设小康社会实践个人二等奖”。

评选出的5名优秀总会计师（排名不分先后）：

秦永虎中铁三局集团有限公司总会计师

主要业绩：致力于财务制度建设，创新财务管理手段；积极推进精细管理，注重财务信息化建设；积极参与集团改制上市工作；注重财会理论研究和自身理论素质的提高。发表的论文和获得的奖励有：先后承担了集团公司的多项课题研究，15篇。2005年主持研究的《财务预算理论与施工企业实际相结合有关问题的研究》获中国铁道财会学会软科学课题成果二等奖。2005年被财政部选拔为“财政部首期会计领军人才”培训班学员，2007年4月被太原市科技学会、太原市经委、太原市国资委联合授予2006年度“讲创新比贡献”科技标兵。

韩珍堂山西太钢不锈钢股份有限公司总会计师

主要业绩：加强全面预算管理，落实竞争力目标；加强成本管理，依靠科技进步挖潜增效降成本；加强资金管理，保障资金供应；强化投资前期管理，实施投资过程控制；加强长期股权投资管理；加大政策研究力度，用足、用好国家政策；加速推进信息化建设，强化纳税筹划和土资产的管理。2002年参与国有特大型企业分配机制的改革与实践，获山西省企业管理现代化创新成果一等奖，2003年荣获太钢“2003年度劳动模范”，2005年获太钢2005年度管理现代化创新成果一等奖，2007年获钢铁工业协会“2007年一等冶金企业管理现代化创新成果奖”，获太钢“2007年度特级劳动模范”，2008年4月获太原市“五一”表彰，荣记“个人一等功”称号。

贝瑜山西省交通建设开发投资总公司总会计师

主要业绩：勤于运筹，积极引资融资，为多条高速公路建设项目融资114亿元，保障了重点公路工程顺利建设；严于监管，有效防范了资金风险；忠于职责，确保了国有资产保值增值；精于管理，谨于防范，坚持长期开展全方位内部控制检查与评价，增强了风险抵御和防范能力。获得的奖励有：2005年荣立山西省劳动竞赛委员会一等功；2006年获山西省劳动竞赛委员会“五一劳动奖章”称号等。

贾凤鸣山西天脊煤化工投资有限公司副总会计师、计财部部长

篇（7）

【摘　要】本实用新型的地铁隧道结构形式，包括隧道承压部分、填充材料部分和外部保护层，这种隧道结构通过在隧道管壁之间进行填充新型材料，可以延续使用目前的盾构法，只需改变管片的形式，按照新的结构生产管片，继而以管片的形式进行拼装，不用改变施工工法。新型隧道同时可以根据不同地区的不同地质条件和周边环境要求选择减振为主、减噪为主或防漏水为主的材料，通过中间的材料吸收列车经过时产生的震动与噪音，从而达到减振减噪的效果。

关键词 新型隧道结构；减振减噪；填充材料

0　引言

自地铁开始运行以来,地铁对周边环境的振动影响已经引起人们的关注。①由于机车运行产生的振动通过钢轨、道床结构源源不断的传递到地面建筑物，造成地面建筑物振动，危及建筑物自身安全；一辆列车通过后能够造成地面建筑物振动10s左右，而每小时通过的列车高达30对，因此建筑物振动时间占地铁运营时间的15%左右，长时间的振动严重影响到人们生活、工作及休息；②列车形式产生的振动被多辆列车不断放大后，使隧道内整体道床负荷增加，在振动加速度的作用下，将大部分作用力传递给钢轨扣件，极易使扣件断裂，造成行车安全；产生的振动在传递到隧道结构的同时也在源源不断的传递到车辆本身，影响机车使用寿命，振动也给乘客带来不舒适。因此对于大部分运营里程都在地下的铁路来说，研究地铁振动规律及其控制方法就具有非常重要的意义。

据调查研究显示，铁道部劳动卫生所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测，考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状,测试结果表明,离轨道中心线30m之内的振级大部分接近80dB。这超出了《城市区域环境振动标准》(GB 10070-88)规定的城市“混合区”昼间75dB及夜间72dB的要求。这样高的振级将极大地影响地铁沿线居民的日常生活及身心健康。[1]1977年, Rucker对柏林地铁双线区间隧道列车振动进行过试验研究,1979年Dawn和Stan worth研究了铁路运行所产生的地面振动,1982年英国伦敦运输科学顾问室进行了地铁区间隧道振动试验。瑞士联邦铁路和国际铁路联盟(UIC)实验研究所(ORE)从改善线路结构的角度提出了降低地铁列车振动对附近地下及地面结构振动影响的途径。[2]美国G.P.Wills on等提出了通过改善道床结构形式(采用浮置板道床)和改革车辆转向架构造以减少轮轨接触力的方法,降低地铁车辆引起的噪声和振动的建议。[3]因此分析地铁产生振动的原因、研究振动机理、提出减振措施显得十分重要。

本文研究的一种新型的地铁隧道结构形式，这种隧道结构通过在隧道管壁之间进行填充新型材料，选择减振为主、减噪为主或防漏水为主的材料，通过中间的填充材料吸收列车经过时产生的震动与噪音，从而达到减振减噪的效果。

1　创新原理

目前，地铁振动带来的危害不容小觑，解决方案主要分为主动减振和被动减振两种，主动减振主要是通过科技发展，减少制作误差，定期保养维修线路，但这些只能降低振动能量，而不能避免振动，被动减震地铁施工中主要运用的减振方法是采用减振道床，其中包括：一般减振整体道床、橡胶减振垫浮置板整体道床、钢弹簧浮置板道床。地铁的减振措施主要集中在通过道床和扣件来进行，能起到一定的减振效果，但不能达到大范围的减振和减噪作用。因为目前的六种主要隧道结构形式（半衬砌结构，厚拱薄墙衬砌结构，直墙拱形衬砌结构，曲墙衬砌结构，复合衬砌结构，连拱隧道结构）主要都只从受力的角度考虑，没有把受力和减振减噪结合起来考虑的。并且城市土地资源紧缺，由于震动缘故，在两条隧道之间或者隧道与建筑之间需要一定的安全距离，加大了土地用量。居民区旁的隧道还会因为噪音问题给居民带来不便。

本文研究了一种新型的地铁隧道结构形式，其包括隧道承压部分、填充材料部分和外部保护层，这种隧道结构可以延续使用目前的盾构法，只需改变管片的形式，按照新的结构生产管片，继而以管片的形式进行拼装，不用改变施工工法。此新型隧道在原隧道结构上进行改进，使隧道结构在承受各种外力的基础上，能够通过中间的材料吸收列车经过时产生的振动与噪音，从而达到减振减噪的效果。同时，在填充材料的选择上有多种形式，可以根据不同地区的不同地质条件和周边环境要求选择减振为主、减噪为主或防漏水为主的材料，来达到不同的目的。

2　工作原理

本文所研究的新型隧道结构采用的技术方案如下：

在原隧道管片基础上，多加一层填充材料和保护层，可以按照原来管片形式分为3块标准块、2块邻接块、和1块封顶块，也称K块，用原来的施工工法（盾构法）进行隧道开挖和管片的拼装。同时中间填充材料的选择上有多种形式，新型隧道结构的承重部分主要起承受列车重量、隧道管壁自重、各种设备重量及列车经过时的各种力；中间的填充部分可以按不同的功能要求起到减震、降噪、防水等作用；最外面的保护层起保护填充材料和承受周围水土压力的作用。三部分的结合可以使隧道在起承压作用的同时，还可以起到减震、降噪、防水等辅助作用。

3　结束语

在当今地下空间、地下隧道发展技术日新月异的时代，地铁轨道的减振问题已是一种不可避免且不可回避的问题，地铁减振已成为各国地铁建设的主要研究课题。目前我国主要解决的方法是在道床结构与基础结构之间填充具有一定刚度和弹性的物质，如橡胶、弹簧等，各种减振材料的研发。[4]本论文从隧道结构的方面出发，致力于通过隧道自身来降低隧道的振动。本文采取了一种全新的减振形势，超脱于现有的改变轨道形式或扣件形式的技术，从隧道结构的角度出发来达到减振的目的，与现有技术相比，本新型隧道结构具有如下有益效果：

（1）本隧道形式通过隧道管壁来起到减振降噪的作用，而不仅仅是依靠扣减或者道床，会有更加明显的效果。

（2）本隧道形式采用本实用新型隧道结构形式不用改变施工工法，仍就可以使用盾构法，具有显著性应用价值。

（3）本隧道形式可以根据不同地区的不同地质条件来选用以不同功能为主的填充材料，具有较高的灵活性。

参考文献

［1］田春芝.地铁振动对周围建筑物影响的研究概况[J].铁道劳动安全卫生与环保,2000(7):64-67.

［2］黄娟,彭立敏,,施成华.隧道振动响应研究进展[J].中国铁道科学,2009(30)2:60-65.

篇（8）

中图分类号:F293.3 文献标识码:A

我国改革开放以来,社会经济各项事业迅速发展,大、中型城市数量大大增加,城市本身的规模也在迅速扩大。与此同时,城市交通拥堵问题也日益突现出来,制约各大城市经济的发展水平。交通拥堵问题增加了居民出行的时间、降低了通行的效率、相对增加了交通成本、甚至导致交通事故频发。传统的道路交通方式已经不能满足居民日益增长的交通需求。城市的地铁交通项目能在相当大程度上解决市内的交通阻塞状况,缓解交通拥堵问题,并提升周围环境质量,是解决城市交通拥堵的有效途径之一。

一、西安地铁2号线概况

西安市近期建设规划(2006～2015年)确定建设的两条地铁线路,总长50.3公里,总投资179.5亿元,每公里平均造价3.57亿元,其中2号线(铁路北客站―韦曲)为南北向主客流走廊,两条线路构成“十字”骨架。2006年9月29日地铁2号线试验段张家堡车站开工建设,紧接着地铁2号线二期工程全线开工。

西安地铁2号线路线全长26.4公里,其中地下线20.9公里,全线共设23座车站,其中5座车站分别与后期建设的其他轨道交通线换站。2号线北起西安火车北站,向南经运动公园,沿未央路经行政中心、市图书馆、龙首原、自强路至北门,线路穿越古城墙后,沿北大街经莲湖路,绕钟楼沿南大街至南门,穿越古城墙后,沿长安路经南稍门、友谊路、省体育场、小寨、八里村至长延堡,绕电视塔继续南行,经长安区长安北街、长安南街至终点西寨村,设终点站韦曲站。

二、影响住宅价格的特征变量

通过对现有文献的分析,住宅价格的特征有建筑特征、区位特征和邻里特征三大类。建筑特征是指房地产住宅项目建筑自身的条件,这部分因素的变化对住宅价格有着重要的影响,主要包括:住宅的面积、住宅的户型结构、建筑年龄、装修程度、服务设施、有无停车位等;区位特征是从住宅项目所在城市里位置的角度进行评估,其对住宅价格的影响程度非常大,包括住宅项目的空间地理位置及其延伸的相关特征等。这些特征主要包括:所处城市的环线、公共交通便利度、轨道交通便利度等。其中,住宅项目周边的地铁条件是反映区域对外交通方式的多元化和其所带来的便利程度,将其量化为住宅项目所在地距离最近的地铁站的距离,该距离是将直线交通距离乘以1.3的系数,作为居民乘坐地铁前的实际交通距离;邻里环境特征是指房地产住宅项目周边区域中影响住宅销售价格的一些因素,主要有:周边的医疗条件、教育机构、大型超市、附近的公园、景观环境和商业繁华程度等因素。

三、房地产住宅特征价格模型

在特征价格理论中,居民对住宅产品的需求也就是对住宅所包含各个特征的需求,居民购买住宅的目的就是把在售商品房住宅所包含的各个特征转化为现实生活中的效用,各个特征的效用水平高低取决于每一个特征的数量和每一个特征能发挥出的最大效用。在房地产住宅市场上,住宅项目中每一个单位产品的特征都存在着一个隐含的价格,在详细分析居民消费者为每一个新增加的特征所愿意额外支付的最高费用就是这个特征的隐含价格,那么各个特征的隐含价格数量之和就是单位住宅的价格。

特征价格模型是指在居民消费者追求所购买的效用最大化的驱动下,其为每一个新增加的特征所愿意额外支付的最高费用就是这个特征的隐含价格,同时也是特征价格理论中所指的特征价格的量化。从国内外的研究资料来看,特征价格模型用来研究地铁交通对住宅价值影响的函数方程主要有三种,本文选择的半对数模型为:

在对住宅特征变量量化后,分别代入半对数模型反复进行试算,本文采取标准的回归方程和各特征变量的回归系数建立西安市房地产住宅市场特征价格模型:lnP=3.611-0.011x1(所处环线)-0.038x2(地铁条件)+0.009x5(医疗条件)-0.003X6(景观环境)。通过对进入模型的特征变量系数的分析可知,目前在西安市房地产住宅市场上地铁因素已经成为影响住宅产品价格的重要因素之一。

四、研究结论

(一)地铁2号线对沿线住宅价格超前的时间效应。2005年11月,西安市地下铁道有限责任公司成立,主要负责西安市地铁线路的建设、运营和管理。2006年9月,西安市地铁2号线的建设正式获得国务院的批准,而沿线住宅价格从2006年就开始呈现出上涨的趋势。通过对比分析地铁2号线施工建设前后沿线住宅的价格变化,自2006年下半年至2009年初,地铁沿线住宅项目的销售价格平均上涨了大约54.67%的幅度,同期西安市房地产市场住宅价格平均上涨了大约26.37%的幅度,则地铁因素对沿线住宅价格的平均增值幅度在28.30%左右。根据国内上海、北京、广州等地地铁投入运营后沿线住宅价格继续大幅度上涨的现象,可以预见,2号线投入运行后,沿线的住宅价格仍会保持继续上涨的趋势,但是进入运营的中、后期后,地铁因素的影响程度将逐渐地减弱。

(二)地铁2号线对沿线各圈层住宅价格的影响范围。本文对地铁沿线住宅项目所处的环线分别以圈层的概念来考虑,根据对不同圈层内地铁2号线的效应分析,整体来看,西安市地铁2号线对沿线房地产住宅项目价格的影响主要集中在以2,000米为半径的范围内。一环以内圈层地铁2号线的辐射范围在800米半径区域内;一二环之间圈层地铁2号线的辐射范围在1,200米半径区域内;二三环之间圈层地铁2号线的辐射范围在1,500米半径区域内;三环以外圈层地铁2号线的辐射范围在2,000米半径区域内。

(三)地铁2号线对沿线住宅价格的增值幅度。西安地铁2号线工程沿线住宅2,000米以内的住宅价格影响较为显著,相对非沿线住宅项目,地铁2号线沿线住宅价格的平均上涨的幅度为28.58%。住宅项目与最近地铁站点的距离每减少1米,住宅价格平均上涨0.16762元/平方米。地铁2号线对沿线2,000米范围内每个住宅项目平均增值2,854万元,则其对49个住宅项目样本总增值约为139,829万元。

(作者单位:西安建筑科技大学管理学院)

主要参考文献:

[1]文丹.城市交通问题对策探讨[J].交通科技与经济,2006.1.

[2]李飞.城市轨道交通对房地产价值影响的定量分析[D].硕士学位论文,河海大学,2007.

[3]叶霞飞,蔡蔚.城市轨道交通开发利益的计算方法[J].同济大学学报,2002.30.

[4]程军民.浅谈我国城市轨道交通的现状和发展[EB/0L].2005.10.21.

篇（9）

关键词：水泥改良土；动力特性；高速铁路；路基填料

Key words： cement improved soil；dynamic characteristics；high-speed railway；roadbed filler

中图分类号：U213.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）19-0100-02

0 引言

铁路路基基床而言，除了承受上部结构的静荷载外，还要受到列车东荷载的反复作用，因此，在高速铁路路基基床底层改良土的设计中，不应局限于传统的准静态设计，只分析静态指标，还应考虑其在列车动载荷作用下的动态特性。本论文研究了水泥改良土作为高速铁路路基填料时，其在列车动荷载作用下的动态特性，探讨了水泥改良土作为铁路路基基床填料的可行性。

1 试验方案

1.1 试验设备和工作原理 本试验仪器为DDS-70型振动三轴仪，实验系统包括压力室、激振设备和量测设备三个部分组成。

动三轴试验原理是将一定密度和含水率的试样在固结稳定后在不排水条件下作振动试验。设定某一等幅动应力作用于试样进行持续振动，直到试样的应变值或孔压值达到预定的破坏标准，试验终止。记录试验中的动应力、动应变和孔压值随振动周次的变化过程线。采用多个试样得到动应力和破坏周数的关系曲线，即动强度曲线。

1.2 试验参数选择 铁路荷载是一种动荷载，我们在试验中用正弦波来模拟，加载的频率与列车的长度、轴距及运行速度有关，本次试验正弦波的频率取5HZ，即按列车时速为160km/h考虑。

1.3 试验材料 试验土样取自洛湛铁路永州至岑溪段，土样深度为地表以下2～5m。土样定名为粉砂，填料类型为C类。对土样加入5%的水泥进行改良。改良土的干密度为1.68g/cm3，含水量为17.6%，黏聚力151KPa，内摩擦角35.5°。

1.4 试验方法

1.4.1 试样的制备和养护 试样按照《铁路工程土工试验规程》（TB10102-2010）制备，试样直径39.1mm，高度80mm，具体方法按照该规程第18.3.3条的规定进行。

1.4.2 试验过程 试样在仪器内安装固定后，先向压力室内施加一等向围压σ3，然后再在轴向施加静压力σ1，待试样固结稳定后，轴向施加等幅正弦动荷载±σd。本次试验加载的正弦波频率为5HZ。本试验是在不排水条件下进行的。实验结果见表1。

1.4.3 试验结果分析 水泥土的动应力（σd）-动应变（εd）关系，见图1。

如图1所示，水泥混合土的动应变随动应力的增大而增加，开始时，动应变随动应力的增加，增大的幅度较大，随着动应力的增加，动应变增加的幅度变小。随围压的增加，临界动应力值的增加幅度较大，相应的应变值减小。初始变形以弹性变形为主，后塑性应变逐渐累积，曲线斜率逐渐增大，动应力愈大，同一围压下，动应变也愈大。根据实验，σ3为50KPa时，临界动应力值约为140KPa；σ3为100KPa时，临界动应力值约为210KPa；σ3为150KPa时，临界动应力值为约400KPa。

2 结论

高速铁路路基基床表层顶面动荷载幅值的大小为100KPa，根据国内外既有铁路的实测结果表明，基床底层顶面的动应力幅值为50～85KPa。

从试验结果可以看出，即使是在围压为50KPa的时候，水泥改良土土的临界动应力达到140KPa，可以满足路基基床表层及路基基床底层及以下路堤填土的强度要求。而且本次试验采用的试件养护期为7d，水泥土后期强度增长缓慢，但增长量很大，所以临界动强度还有提高的空间，约为30%～40%。所以对于掺入5%水泥的改良土，从动力学方面来说，完全可以满足设计要求。

参考文献：

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Abstract: In recent decades, underground structures in urban construction, transportation, defense engineering, hydraulic engineering and other fields has been more widely used. In this paper, underground seismic studies surveyed in detail, and its future development were discussed.

Keywords: underground structure, status, prospects

中图分类号：TU93文献标识码：A

1．引言

在我国，随着城市化水平的快速提高，城市人口、城市规模和生态环境面临着巨大的压力，而地下空间的开发和利用正是缓解地上空间各种压力的直接而有效的途径。目前全世界高烈度地震区内的城市地铁等地下结构大规模建设是在近20多年内才出现的，大多数还没有经过强地震的检验，因此灾难性的震害记录不多。1995年日本阪神大地震中，神户市地铁车站及区间隧道遭到严重破坏，世界各国学者对地下铁道遭受震害问题给予了极大的重视，使地下结构抗震研究出现前所未有的热潮，成为地震工程界重要的研究方向。

2． 应对地震的两种途径

纵观人类的建筑历史,人类应对地震对建筑物破坏的措施主要通过两种途径来解决,即: (1)通过减小地震动的输入来控制地震动对建筑物的影响,使这种影响被控制在建筑物能够承受的范围之内;(2)通过改变建筑物本身的性能来适应或应对地震动,来减小地震动对建筑物的影响,使建筑物能够承受这种影响。该分类是从施力体和受力体的角度来阐述,如果从建筑物采用刚性应对和延性适应的角度定义,这两种途径也可以这样表述: (1)通过加强建筑物本身的强度来抵抗地震对建筑物的影响,从而使这种影响被控制在建筑物能够承受的范围之内; (2)通过采取适当的措施来提高建筑物对地震动所产生影响的适应能力,使建筑物能够承受该影响。这两种途径是通常所说的抗震和减震。无论是采取哪种措施,其最终目的是使地震动对建筑物使用功能的影响达到最小。

3．地下结构减震措施

在结构动力学的范畴里,“隔振”是指隔离振动,而“隔震”是指隔离地震。从以上定义可知,“隔震”是“隔振”的一个特定内容。“减振”控制是指对振动进行抑制,尽量减少有害的振动;“减震”控制是指对地震的振动进行抑制,尽量减少振动对建筑物的有害影响。这样就可以很容易地理解减震实际上属于隔振的范畴。隔振可以分成两类:一类是用隔振器将振动着的振源与地基隔开,以减少动力的传递;另一类是用隔振器将需要保护的设备与振动着的地基隔离开。前者称为主动隔振,后者称为被动隔振。在这里所指的地下结构减震主要是指被动隔振。在实际工程中,主要采用三种措施进行减震。

1加固围岩，通过对围岩进行注浆,使围岩刚度相对于衬砌刚度发生变化,从而使衬砌在地震中的响应减小,这是减震的主要途径之一。

2改变地下结构本身性能。该方法主要是通过改变地下结构刚度、质量、强度、阻尼等动力特性来减轻地震对地下结构的影响。这种方法主要有以下几种措施可以采纳。(1) 减轻地下结构的整体质量。(2) 利用柔性管片接头和采用钢筋混凝土材料等措施,增加地下结构的延性和阻尼。(3) 改善结构的形状,尽量使结构形状圆顺,避免尖角,或采用抗震缝、仰拱等构造措施。

3设置减震系统。从广义上讲,这种减震技术属于结构控制技术的范畴。所谓的结构控制,即减震系统,就是对结构本体施加控制机构,由控制机构与结构共同承受地震作用,以协调和减轻结构的地震反应。结构控制可分为主动控制、被动控制、半主动控制和混合控制等几种。对于地面的高耸结构,结构控制已经得到了应用,尤其在多震的日本应用较多,并且取得了实际的效果。而在目前的地下结构工程中,结构控制几乎没有得到大范围的应用。单纯设置减震层的情况,只是在考虑爆炸冲击荷载的军事工程项目中得到了实际应用。

4 。目前国内外抗震、减震研究方法

地下结构的抗震理论是随着地上结构抗震理论的发展而发展的。20世纪50代以前，地下结构的抗震设计是以静力理论为基础计算地下结构的地震作用。20世纪60年代初，前苏联学者将弹性力学理论用于地下结构，以此求解均匀介质中地下结构的应力应变状态。60年代末，美国旧金山海湾地区在建设速地铁运输系统(BART)时，对地铁地下结构的抗震进行了深入的研究，提出了地下结构并不抵御惯性力而是具有吸收强加变形的延性，同时不丧失其承受静荷载能力的设计思想，并以此为基础提出了抗震设计标准。70年代，日本学者基于地震观测资料，提出了反应位移法、应变传递法、地基抗力法等实用计算方法，使地下隧道和成层地基的抗震研究获得重大进展。此后众多学者又进行了详细研究，并提出了一系列实用的抗震分析方法。

研究地下结构抗震性能的主要途径有：原型观测、模型试验和数值模拟。目前还无法采用单一手段完全实现对地下结构动力反应全面而真实的解释和模拟，一般通过原型观测和模型试验来部分地或定性地再现实际现象、解释物理机制、推断变化过程、总结特性规律和分析灾变后果；在此基础上建立合理地能够反映实际动力相互作用规律的数理分析模型，发展相应的数值分析方法；再通过模型试验和原型观测结果加以验证。然后对不同抗震设计方案进行计算分析，尽可能地再现和模拟结构的实际动力反应，研究其抗震性能，提出相应的抗震对策。这是研究和评价地下结构抗震性能的较为合理有效的途径 。

美国、日本等国家都曾经对地铁等地下结构的抗震设计理论进行研究，提出了一些实用的抗震设计方法与抗震设计规范，但我国在这一领域的研究相对滞后。迄今为止，我国还没有独立的地下结构抗震设计规范，《地下铁道设计规范》(GB50157—92)和《地铁设计规范》(GB50157—2003)对地铁的抗震设计都只给出了极为笼统的规定，其原因主要是研究工作开展不够，基础资料积累不足，对地下结构灾害性动力反应和抗震设计方法缺乏系统研究。长期以来，地铁结构的抗震设计基本是参照《铁路工程抗震设计规范》(GBJ111—87)中有关隧道部分的条文和《建筑抗震设计规范》(GBJ11—89，GB50011—2001)，采用地震系数法进行的，但地震系数法用于地下结构抗震计算时具有明显的缺陷 。因此，对地铁等地下结构抗震性能与破坏机理进行系统深入的研究对我国来说是一个现实而又迫切的问题 。刘晶波曾指出我国地铁等地下结构抗震分析与设计中存在的5个迫切需要解决的关键问题，在过去的几年中，我国学者对地铁等地下结构的抗震问题进行了一系列研究，提到的部分关键问题方面已取得了一定的研究成果 ，但仍然需要在理论分析、数值模拟和模型试验等方面开展更为深入细致的研究工作，系统地研究地铁车站等地下结构的地震反应与破坏灾变机理，以求在地下结构抗震研究方法与基础理论方面有更多实质性的突破。

5． 需要解决的问题及展望

目前我国在地下结构抗震分析与破坏灾变机理研究中仍然存在诸多问题需要解决，其中需要进一步深入研究的关键问题主要体现在以下几个方面。

(1) 通过对地下结构破坏特征的分析可知,地下结构在地震过程中的破坏主要受地震位移场的控制,而与加速度场的关系不明显。所以应尽快修订《铁路抗震设计规范》中有关隧道抗震部分的条文。该规范采用地震系数法来进行设计,对隧道采取抗震措施,但该分析方法并不符合隧道等地下结构的实际受力机理,需要从围岩变形和位移的角度去分析地下结构,才更加符合实际情况。考虑到目前设计单位现状,在修改规范时可以使两种方法暂时并存一段时间。

(2) 结构模型实验是分析地下结构对地震反应的一种很好的研究方法,但需要对实验模型动力相似率,以及模拟半无限地基辐射阻尼等问题加强研究,才能更好地发挥模型实验的作用。另外,还需要加强地震观测技术的研究和资金投入,并建立详细的数据库,才能使这一直观的测量数据发挥其最大的作用。

(3) 理论研究是对工程实践经验的抽象和提升。目前的地下结构抗震减震措施仅仅停留在工程经验阶段,需要加大力度进行理论研究工作。尤其需要对以下的研究工作重点展开:

①高烈度地震区隧道抗震与减震措施的耦合技术研究。

②高烈度地震区隧道洞口结构抗减震技术,以及不同地震烈度下的设防长度、基础处理技术和减震层参数等方面的研究。

③减震机理与随机响应分析及动力可靠度相互关系的研究。

(4) 注意隔震机构在大变形和后屈曲条件下的潜力、性态和必要的保护措施，进一步提高已有的橡胶支座等的各项性能指标，完善质量保证体系；

(5) 利用现代化的通讯技术、计算机技术和智能材料等，开发具有自适应能力的智能型隔震系统

参考文献

[1] Shunzo Okamoto. Introduction to Earthquake Engineering[ J ] , Tokyo University Press, 1984, 527～554

[2] 高渠清. 高渠清隧道及地下工程论文集[C ]. 北京:中国铁道出版社, 1996

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中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：

一．前言

由于现浇箱梁具有外形美观、刚度大的等优点，因此，在高速公路、城市高架桥等建设工程中被广泛的应用。但是，由于工作范围的逐渐扩大，桥梁建设的施工工艺也越来越复杂，因此，我们需要严抓连续箱梁支架安装施工技术和现浇梁施工工艺，只有这样，才能保证桥梁的质量。对连续箱梁支架安装施工技术、现浇梁施工工艺进行探讨和分析，希望为今后桥梁建筑运用连续箱梁施工技术提供一些参考。

二．连续箱梁支架安装施工技术

1.连续箱梁支架安装前的准备工作在安装现浇箱梁支架前必须做充足的准备工作。

（1）要保证桥梁施工场地的平整，并且还要对搭建支架的场地进行处理，可以在地基较软的地方用碎石块换填，这样可以使地基的承载力达到最大荷载的设计要求，避免混凝土浇筑后发生沉降的现象。在桥梁施工之前首先要把排水沟内的松散土、淤泥、垃圾等清理出去，保持排水沟的通畅；

（2）分层填入砂砾石等合格材料，填入的高度要比路面高度要低，在分层填筑同时用压路机进行碾压，直到不再出现沉降为止；

（3）用分层的方式填筑灰土，而且一定保证土层的压实度在93％ 以上。与此同时，使灰土的顶面和道路平面保持齐平，再做出横坡，这样，可以有助于排水；最后，清理地表的碎石、垃圾等，并保持施工场地的平整，将地表的土层翻松，填入生石灰粉且压实。在地基周围处挖几条排水沟，及时把雨水引入排水沟，防止地基被雨水浸泡现象的出现，进而避免支架出现不均匀的沉降。

2.连续箱梁支架搭建施工技术在箱梁搭建之前

（1）需要测量人员进行测量放样，而且在中心处要有标记，按照中心线不断向两侧延伸，对称搭建箱梁支架。

（2）按照立杆的位置设置立杆垫板，而且在每一个立杆最下端都设置木垫板，垫板不仅要平整，而且不能处于悬空状态，使立杆在垫板的中心位置，同时根据设计要求布置剪刀撑。

（3）结合立杆和横杆的设计要求，将立杆和横杆依次由下向上安装。在安装过程中，一定要使立杆放置在垫块的中心位置，通常情况下，先要将其中一个面的立杆和横杆安装完毕，然后再逐层依次由下向上安装所有的横杆。在立杆和所有横杆安装完之后，还要安装斜撑杆，这是进一步保证支架稳定的装置结构。通过扣件连接斜撑杆和支架，而且尽量使斜撑杆放置在支架的结点处。

（4）在立杆的最顶端处安装具有调试功能的支托，安装时要在支托内放人横向方木，根据设计距离安装纵向方木。事实上，地基的不均匀沉降、支架结构的稳定性决定了整体钢管的稳定性。横杆必须要按照支架的连接要求，合理控制立杆的垂直度和剪力撑之间的间距和数量。然而，顺桥要支架、墩身连接，这样可以抵消顺桥的水平力。

3.连续箱梁支架的堆载预压施工技术

在安装过程中，保证支架的承载能力达到设计要求、减小支架的形变以及消除地基不均匀产生的沉降，从而提高了混凝土桥梁的浇筑质量。将纵梁和横梁安装完之后，还需要对支架进行预压施工。首先，预压施工使用砂袋，主要是对箱梁底部进行预压处理，而且要求砂袋重量不能小于箱梁重量的1．2倍，结合设计要求分级进行加载，一般来说，每一级持荷时间不能低于10 min。加载要按照一定的顺序进行，从支座向跨中进行。当达到满载后，持荷时间不可以低于24 h，同时还要分别测量各级荷载支架的变形程度。在测量完数值之后，还要进行逐级卸载，如果支架的沉降量出现较大偏差时，必须及时调整支架。由于悬臂板质量较轻，因此，根据得到的预压结果，可以适当调整悬臂板的预拱度。

三．现浇梁施工的工艺

1.模板安装施工

安装模板要根据钢筋和预应力管道的设置依次进行安装。在安装之前，要检查模板是否平整、光洁等。特别是模板的接口处，一定要保持干净。检查模板的连接处、底脚是否出现碰撞而出现变形，甚至是无法继续使用的缺陷；支架和模板连接处的焊缝是否有裂缝的现象出现，如果存在上述现象，需要及时采取有效的措施进行补救。底模的铺设一般使用人工和接卸设备配合使用的方法进行施工。在安装底模之前，需要充分考虑到支架预留拱度的调整范围大小、支座板安装情况等。在安装侧模时，保证侧模可以进行滑动，同时底模板的相对位置要准确校对，用顶压杆适当调整侧模的垂直度，而且要和端模连接牢固。在安装完侧模之后，用螺栓加固，进而连接全部的拉杆。在保证其它紧固件都调整到适合的位置之后，再检查模板的安装尺寸和不平整度，同时要有完整的记录。如果检查结果不符合设计要求，还要及时采取有效的措施调整，由于内模的安装要依据模板结构才能确定，因此，模板结构一定调整到适合的范围，如果内模采用了拼装式结构，则需要吊装方式安装内模。完成内模安装后，必须要检查各个尺寸是否符合设计要求。在安装端模过程中，把胶管逐一插入端模的孔内。待插入端模之后检查是否处于设计要求的位置。一定要保证端模安装位置的准确和紧密。模板预埋件的安装要严格按照设计要求进行施工，保证预埋件位置的准确。

2.箱梁钢筋和安装

在对钢筋进行加工的过程中，依据设计尺寸进行加工，在安装时要控制好钢筋之间的间距和数量。同时绑扎要牢固，对于可以事先焊接的钢筋要提前分批分次进行焊接，这样可以大大提高施工效率。而且都要严格遵守焊缝长度、饱满度的要求。在加工钢筋和安装时需要值得注意的是根据钢种、质量等级、规格大小等的不同要分开放置。存放钢筋通过下垫上盖的方法，这样可以避免钢筋腐蚀现象的出现，混凝土保护层的厚度要严格按照混凝土的设计要求进行施工。在安装钢筋时，对预留孔道、预埋件的位置进行合理的调整，保证安装位置的正确和坚固。当安装钢筋的位置和预应力管道位置出现冲突时，需要及时对钢筋位置进行调整，保证预应力构件位置的合理。在焊接钢筋过程中，避免电焊烧伤，防止出现混凝土堵塞管道阻碍压浆工序的进行。在完成钢筋加工和安装过程后，等待监理人员的检查，如果检查合格，那么即可进行下一道工序的施工，整个安装过程都要严格按照顺序进行。

3.箱梁混凝土浇筑

通常情况下，箱梁混凝土要进行两次浇筑。第一次浇筑底板和腹板；第二次浇筑顶板和翼板。混凝土浇筑采用梯状分层浇筑的方式，两层之间的浇筑距离一般在2 m，等到下层混凝土初凝前要将上层混凝土浇筑完。在浇筑混凝土之前，必须要模板上的脏物清理掉，检查所有的支架结构，而且也要对安装的机械设备进行检查。浇筑时要从中心处开始，然后进行两侧对称浇筑。振捣混凝土利用插入式振动棒，并且和侧模之间有一定的距离，振捣棒不可以和模板等接触，防止破坏模板。振捣上层混凝土要将振捣棒插入下层混凝土10 cm左右进行振捣。对浇筑的混凝土振捣要充分，直到混凝土不再下沉、没有气泡产生、不再泛浆为止，同时也不要过振。混凝土在第一次浇筑时，必须要达到腹板的顶部，与此同时，还要做好施工裂缝的处理工作。如果混凝土的浇筑高度比腹板的顶部要高，需要把腹板顶端的混凝土凿掉，露出坚硬的混凝土，并且要用清水洗干净。混凝土的第二次浇筑要浇筑箱梁顶板，要严格控制顶板混凝土的浇筑高度和横坡坡度。等到混凝土振捣密实且平整后，先进行真空吸水，然后用提江棍滚压，这样会在混凝土的表面出浆，有利于表面的平整。混凝土表面出浆后要由施工人员进行抹平，不可以直接踩在混凝土的表面进行抹平，可以在混凝土的表面搭建木板，这样可以保持混凝土表面的平整。待混凝土表面抹平半小时后，用抹光设备进行再次抹平，最后还需要人工抹平一次。在浇筑箱梁预留孔混凝土之前，要及时将箱梁内的杂物清除掉，这样可以防止排水孔被堵塞。对浇筑完成后的混凝土还要对混凝土进行保养处理。

4.预应力施工

预应力施工，首先要进行下料，在下料之前要检查钢绞线质量是否合格，同时使钢绞线的表面没有裂缝出现和损坏。在用铁丝进行绑扎时，应尽量将钢绞线松紧相当。预应力施工值得注意的是在张拉之前必须将管道内的积水或者是废弃物处理干净。并且张拉力的次数、大小、顺序等都必须严格按照设计要求进行施工。通常情况下，使用四台千斤顶，在两端对称放置，严格按照张拉顺序进行同步张拉。

5.压浆施工

压浆应在后期张拉完毕并静停12～24h进行，但最迟不得超过3天，以免预应力筋锈蚀或松弛。压浆水泥采用普通硅酸盐水泥，掺入JM-HF(低水泌、微膨胀)高性能灌浆外加剂，水灰比0.4―0.45，压浆顺序由下至上，采用单端压 浆，待另一端溢出水泥净浆后封闭端口，保持压力不小0.5Mpa，稳压2秒以上最后封闭进浆口，使灰浆充满孔道。 压浆按设计和规范相关要求进行。压浆将前对波纹管孔道进行检查，必要时进行冲洗以清除有害物质。压浆机应能制造合格稠度的水泥浆，压浆机必须能以0.7MPa的常压连续作业，保证压浆缓慢、均匀进行。压浆停止时，压浆机要照常循环并搅拌。在泵的全部缓冲板上应装上1.0mm标准孔的筛式滤净器。 压浆结束后，初凝之时，按要求封锚，待水泥浆强度达到2.5Mpa后才可对钢绞线工作长度进行切割，切割采用手提式砂轮机实施，绝不允许用氧焊烧断。最后进行封锚。

四．结束语

目前，现浇箱梁在高速公路、城市高架桥等建设工程中被广泛的应用，而且人们也非常重视对施工技术和施工工艺的研究，然而，由于桥梁建设是一个既复杂而且又有一定困难的项目，如果不谨慎，那么将直接影响桥梁的施工质量。因此，我们需要严抓连续箱梁支架安装施工技术和现浇梁施工工艺，在桥梁建设过程中要合理、科学的运用施工技术，与此同时，还要制定安全保护措施，从而进行文明施工。只有这样，才能保证施工的质量，为企业带来更大的经济效益。

参考文献：

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