交通规划论文大全11篇
时间：2023-03-16 15:53:48绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇交通规划论文范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。
篇（1）
绿色交通理念的核心：从“以车为本”到“以人为本”，创建以绿色交通系统为主导的交通发展模式；实现绿色交通系统与土地使用的紧密结合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，减少对小汽车的依赖；创建低能耗、低污染、低占地，高效率、高服务品质以及有利于社会公平的城市绿色交通发展典范。与绿色交通相辅相成的重要理念是职住平衡理念。减少机动化出行需求是实现生态城节能减排的重要方式，而尽可能地实现职住平衡是减少出行需求的首要途径。规划的指标体系为“就业住房平衡指数不小于50%”,这是该项规划空间布局的重要理论依据。另一个与绿色交通有关的理念是便捷的生活服务，规划要求步行300m内可到达基层社区中心，步行500m内可到达居住社区中心，80%的各类出行可在3km范围内完成。在职住平衡和生活服务便利的基础上，规划要求内部出行中非机动方式不低于70%，公交方式不低于25%，小汽车方式占总出行量10%以下。规划提出了“促进土地利用与交通的协调发展、建立高品质的公共交通系统、实现慢行交通网络专用、加强机动车需求管理、执行严格的能耗与排放管理标准、推广先进交通管理技术的应用”等六大绿色交通发展策略。为了实现“以人为本”、健康环保理念，将非机动车作为最主要的交通出行方式，并将非机动车出行时的外部公共空间环境作为规划重点考虑的内容，建立了一套非机动车专用路系统，包括休闲健身道路（滨河或环湖设置，满足城市居民散步、跑步或骑自行车等休闲健身活动）和通勤道路（城市居民日常非机动方式出行的道路)，线形相对顺畅，连通性和便捷性高于机动车网络要求。通过社区公共停车场的管理方式，将小汽车的出行起、终点设置在适当远离家门处，以遏制小汽车的无节制使用。
1.2生态城建设启示
（1）做好生态城市综合规划。生态城市是一个整体概念，为保障城市中所有的能源、水、交通、绿地、城市功能、建筑等子系统的协调运行，同时还要达到预期的环境目标，必须提前做好综合规划，兼顾所有相关方的利益。（2）制定明确的生态城市建设目标和指导原则。（3）倡导绿色交通，加强生态型基础设施建设。轨道交通通过中心组团与外部沟通。（4）加强公众参与，提高市民的绿色出行意识。（5）慢行系统适宜空间尺度为3~5km，榆垡安置房组团空间尺度为3.2km×2.4km,面积约7.7km2，适宜按照生态城市标准建设。
1.3交通设施规划设计新理念及绿化交通指标
1.3.1交通设施规划设计新理念的提出与应用
由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求，构建“绿色、低碳、集约、智能”的基础设施体系，引入精细化规划理念，积极采用新材料和新技术。组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划，为慢行系统提供良好出行条件，大幅提高慢行出行比例。
1.3.2绿色交通指标体系构建
目前，我国尚没有统一的绿色交通指标体系，该项研究结合已有的低碳、生态、智慧城市建设经验及国家有关的规范和文件精神，构建绿色交通指标体系，为交通设施布局规划提供指导性依据。指标选取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原则选取。结合新航城安置房功能定位（以居住、生活服务、休闲、娱乐等功能为主的综合生活配套区），共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行交通、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。
2榆垡安置房组团交通市政配套项目实例分析
2.1项目概况
2.1.1地理位置
榆垡组团位于北京新机场西部，临近大广高速。规划区域内道路总长度约25.86km，道路网密度为8.75km/km2。共包括21条城市道路，其中5条城市主干路、6条城市次干路、10条城市支路。
2.1.2用地现状及规划
榆垡安置房周边用地现状主要为农田、绿地、教育用地及少量市政设施用地。主要单位有榆垡水厂、求贤110kV变电站、首都师范大学科德学院、北京黄埔大学等。榆垡安置房分为两期，总用地规模约2.89km2，人口约7.37万人，其中一期用地规模约1.44km2，人口约3.94万人，二期用地规模1.45km2，人口约3.43万人。规划用地主要为居住用地、教育用地、医疗卫生用地、商业用地、公共绿地、防护绿地等。
2.1.3空间结构
用地空间结构呈现“两轴、三心、三组团”形式。“两轴”———将镇中心现状水系及规划绿地系统引入安置房规划区内，形成贯穿规划区的两条绿化景观休闲轴，与镇中心区形成完整的绿化系统；“三心、三组团”———根据现状及规划道路网，结合邻里单位及邻里中心规划理念，将规划用地划分成三个居住组团级公共服务中心。
2.2交通设施规划设计新理念在项目中的应用
2.2.1优化路网结构
考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成，满足商业、学校等地块临时停车需求，并满足消防、人流疏散通道需求，建议沿不同用地地块周围设置7m宽内部道路，在地块出让时作为出让条件。
2.2.2道路横断面规划设计
2.2.2.1常规道路断面存在的问题分析
通过对现状道路的调查分析发现，目前常规道路横断面存在以下几个方面的问题：设计理念上注重机动车的出行，机动车路幅宽，对慢行系统考虑不足，景观及生态效果不强；公交车站设置在非机动车道上，公交车停靠时影响非机动车的通行；机非混行道路机动车占道停车，挤占非机动车通行空间；宽路板造成人行过街时间过长。
2.2.2.2规划设计原则
（1）充分营造林荫大道的城市道路景观，主、次干路均设置中间分隔带。考虑路口渠划和安全岛设置宽度要求，中间分隔带按3~5m设置。（2）机动车道宽度：路段一条车道为3.5m，路口渠化处采用3m。（3）非机动车宽度单侧宜按3.5m设置，部分红线较窄道路可采用2.5m宽。（4）人行道有效通行宽度：主干路不小于3m，次干路支路不小于2m。（5）空间布置上，采取机非分行原则，机动车道与非机动车道之间绿化空间充足，设置雨洪利用设施效果更好。（6）横断面设计立体化，采用“分散、消隐”的设计手法，机动车道两侧尽量设置宽隔离带，建议按8~10m控制，结合园林景观设计，弱化道路空间的空旷感，烘托出舒适宜人的道路空间氛围。
2.2.2.3规划设计方案
打破道路红线限制，灵活布置横断面。横断面设计立体化，采用“分散、消隐”的设计手法，机动车道两侧尽量设置宽隔离带，创造舒适宜人的道路空间氛围。主次干路设中间分隔带，机动车与慢行系统间设两侧分隔带。中间分隔带与两侧分隔带种植高大乔木，营造林荫大道效果。强调“机非分离、人车分离”。慢行系统利用道路两侧规划绿带，在平面和纵向上随地势起伏布置，与周边景观和建筑相协调。
2.2.3交通组织
2.2.3.1路通组织
对于组团内部交通组织遵循以下原则：主次干路相交路口、次干路与支路相交、支路与支路相交路口采用灯控路口形式；支路与主干路相交路口采用右进右出形式。
2.2.3.2地块出入通组织
榆垡安置房一期共有19个居住地块，对于每个居住地块出入口的设置遵循以下原则：每个地块设一个车行主要出入口，一个次要出入口。次要出入口一般只供消防车及人行使用。每个地块主要车行出入口尽量避免直接开向主次干路，尽量靠近组团外环，远离邻里中心，让尽量少的汽车穿行邻里中心；相邻地块在同一条支路上的车行主出入口尽量远离，避免拥堵；人行出入口开在主次干路，靠近公交港湾。
篇（2）
Abstract: The urban rail transit network planning is a process of change; it is a process for multi-objective decision-makers. The urban rail transit network should be Make appropriate adjustments and improve the planning according to aspects of changing conditions. The paper analyzed the urban rail transit network planning research.Key words: urban rail; transport planning; Line and Network
中图分类号：TU984 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
一、城市轨道交通的概念
城市轨道交通系统的概念：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。
城市轨道交通系统可以根据多方面的特点来分类，如运输能力、外形特点、采用的技术等。
二、线网构架相关问题线网构架受众多因素的影响，如何对它们进行归纳，并沿一定的思路将分析过程系统化，是保证线网构架科学合理的关键。
（一）城市大型客流集散点作为城市客运的骨干系统，城市轨道交通要串联城市大型客流集散点，同时分析这些客流集散点的规模等级、建设顺序、相互关系和可能的变化，以此作为规划网构架的基础。
（二）整体形态控制-拟定轨道交通线网基本构架
1、城市背景研究，它是轨道交通规划的基础，包括3个方面：
（1）城市总体规划中对轨道交通线网规划有影响的城市结构和形态、土地利用布局、人口与就业分布、社会经济发展水平、大型建设项目、环境和文化保护等方面的规划意图；
（2）城市交通规划中明确的城市交通发展战略、道路网结构、合理的交通结构、交通枢纽布局、公交网络以及中小城市轨道交通线网规划构想等；
（3）城市远景交通宏观分析。该部分主要针对总体规划和综合交通规划的局限，通过对城市远景土地发展和交通分布的宏观分析，对轨道交通线网的基本形态作必要的深化、调整和补充。
2、轨道交通线网基本构架拟定，主要包括以下内容：
（1）根据背景研究提供的资料，对线网规划的前提条件进行研究。
（2）对轨道交通线网基本构架形态做出科学判断，提出线网内线路的组成和功能分工，作为形成候选线网方案的基础。
（三）研究过程线网构架方案研究工作是从宏观分析逐层深入到各专题定性、定量分析的探索过程，大致可分为以下几个阶段：1)第一阶段：方案构思，根据线网规划范围与要求，分析城市结构形态与客流待征。2)第二阶段：归纳提炼。对初始构思方案进行分类归纳后，又经内部筛选提炼，推出其中的部分方案，向各有关单位征求意见，并要求提出补充方案。3)第三阶段：方案预选，以基础方案为基础，以线网规划的技术政策和规划原则为指导，根据合理规模和基本构思要求，又进一步选择出几个典型的、不同线路走向和不同构架类型的方案，成为初步预选方案。4)第四阶段：预选方案分析与交通测试。5)第五阶段：调整补充预选方案，并选出候选方案。6)第六阶段：推荐最终方案。
三、线网合理规模问题
在城市轨道交通线网规划中，一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等，从宏观上合理地规划轨道交通网线的规模。一个规模合理的轨道交通线网，不仅可以充分满足城市日益增长的交通需要，提高公交服务水平，而且可以用较小的投入取得最佳经济效益。城市轨道的线网合理规模就是线路长度总量的宏观控制。研究和寻求经济而有效的规模，可防止盲目性；同时使线网方案比较时，具有同等量级的可比性，所以线网合理规模分析是线网规划的一个重要质量控制点。“合理规模”需要在上述城市特征分析基础上，从“需求”与“可能”两方面来探讨：“需求”是以城市总体远景发展规划和居民出行数量分析为基础，从人口规划、出行强度和交通方式分配角度来分析城市交通需求的规模。另一方面，以城市结构形态为基础，按车站吸引范围和线网覆盖的合理密度，分析其服务水平和需求的规模。“可能”，是指线网近期可能实施的规模，主要取决于城市财政经济实力，按国民经济生产总值分析，可能投入轨道交通工程建设的资金额度，即可估计可能修建的规模。另一方面也要考虑工程施工的适度规模，要考虑到整个城市的工程施工对环境影响的承受力。
四、线网规划的方法
线网规划是城市总体规划中的专项规划，在城市规划流程中，位于综合交通规划之后，专项详细控制性规划之前。线网规划是长远的、指导性的专项宏观规划。它强调稳定性、灵活性和连续性的统一：稳定性就是颊规划核心在空间上(城市中心区)和时间上(近期)要稳定；灵活性就是规划延伸条件在空间上(城市区)和时间上(远期)要有灵活变化的余地；连续性是指线网规划要在城市条件不断变化的情况下，不断调整完善。
（一）规划范围与年限
线网规划的研究范围一般是规划的城市建成区范围。在研究范围内，还应进一步明确重点研究范围，即轨道交通线路最为集中、规划难点也最为集中的区域。重点研究范围应根据具体城市的特点确定，但一般应选择选择城市中心区。
从规划年限来看，线网规划分为近期规划和远景规划。近期规划主要研究线网重点部分的修建顺序以及对城市发展的影响，因此年限应与城市总体规划的规划年限一致。远景规划是研究城市理想发展状态下轨道交通系统合理的规划，因此没有具体年限。一般地，可以按城市总体远景发展规划和城区用地控制范围及其推算的人口规模和就业分布为基础，作为线网远景规模的控制条件。
（二）规划方法城市轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一整体。
1、交通分析为主导。以交通模型为基础、交通预测为核心的交通方法，是本研究的基本方法。
2、定性分析和定量分析相结合。交通规划既要有专业性，又要有综合性；既有规律胜，又有不定性；既有数据计算，也要经验判断。
3、静态和动态相结合。交通规划实际是出行需求与交通供给这一对矛盾因素的动态平衡过程。
五、城市轨道交通线网规划
在特大城市，郊区包括近郊和远郊。这时，城市轨道交通的作用就是提供市区内部和近郊区的运输服务，而在隔离的远郊区，轨道交通服务则主要提供城市中心区与远郊区之间的快速运输。
（一）从运营角度来看，线路规划中要考虑的目标包括：
1、线路要尽可能与交通目标一致。
2、尽量经过闹市车站，以满足更多的需求。
3、在相关交叉点上与其他轨道交通线路有良好的换乘设计。
4、尽端折返点的设置或线路分叉点的设计应有利于增加线路吸引力。
5、线路与巴士和其他轨道交通有良好的接续，以利扩大需求。
6、车站要适当地设在与居民区相关的地点，并设计好换乘设施。
7、战略上为私人轿车停车换成预留场地，尤其在市区边缘的尽端车站。
8、要考虑残疾人出行通道。
（二）线路规划中的某些目标主要体现在环境方面：
篇（3）
2.1线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
2.2线网规划的目的
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：
1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4）科学合理安排城市财政支出
5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。
3.主体规划方法和技术路线
3.1项目特点
线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3.2研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合
3.3总体规划方法、主要内容和技术路线
3.3.1规划方法
传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：
整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4.线网规划中存在的主要问题
4.1忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4.3研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：
1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？
2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？
3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4.4客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
（1）城市交通模型还未完善建立：
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。
（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
（3）缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
4.5用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。
4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。
4.7一些有争议的学术问题
4.7.1环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。
根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；
机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；
机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；
4.7.3半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。
首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。
其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。
因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。
4.7.4换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。
篇（4）
在我国经济发展转型期，政府提出低碳经济。为实现节能减排，国家采取试点城市开展。而在我国能源消耗产业中，交通运输业占到很大比例，低碳交通是交通领域必然发展趋势，节能减排形势非常严峻，分析城市交通规划节能减排智能化技术的应用有重要现实意义。
一、城市交通规划节能减排需求分析
当前城市交通规划中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”为目标，实现交通可持续发展。以上海交通能耗监测数据为例，2005年交通能耗为1786万吨，到2015年已经上升到3200万吨，年均增长率约为8.2%，节能减排形式非常严峻。随着民众环保意识的提高，节能减排在交通规划中的重要性更加明显。在交通规划中，宏观和微观方面都需要实现合理、科学的监测统计以达到节能减排的目的。宏观方面为实现发展目标，控制能源消耗及碳排放量；微观方面校正司机个人驾驶行为，实行绿色出行导向。但是，在城市交通规划中，还有很多问题没有得到解决。首先，交通数据量庞大，想要得到具体能耗排放量难度较大，数据无法为宏观设计提供支持。其次现有检测体系虽然重视环保，但是缺失关键算法和参数，难以为交通规划提供数据支持。最后没有建立符合需求的本土化数据体系。
二、常见智能化技术在城市交通节能减排中的应用
城市想要实现低碳交通，需要从政策支持、技术支持和管理支持等多方面角度进行分析，文中重点分析智能化技术的应用，例如城市交通规划中常采用的智能化技术包括智能化红绿灯技术、能耗感知技术、高分辨率仿真技术等。
（一）常见智能化技术的应用
在城市交通规划中引入智能化技术引导出行，能够减少能源能耗[1]，不少城市已经在交通规划中引入智能化技术。车辆能耗排放感知技术是当前大力发展技术之一，主要监测交通运行数据、车辆基础数据、污染物排放数据等。但是到目前为止，这些监测数据还存在数据孤岛情况，并不能实现质量监控。多维感知技术以海量数据为结构基础，交叉融合各类数据，测定能耗、污染物排放等。上海从2005年开始，在城市交通规划中引入智能化技术，建设交通综合信息平台，已经初步完成阶段目标。所有公交车和出租车安装车载信息系统，同时在中心城区安装车辆检测设备，采集饱和度、车辆以及其他数据，提高交通信息化服务水平。智能化红绿灯是很多城市交通规划中重点设计环节，对缓解交通拥堵、实现节能减排有重要意义。以交叉路口为例，常用四相位方式放行，不同相位按照顺序切换，减少缓冲警告，右转车流与人流分开设计。在设置红绿灯时，安装传感器，采集相关参数，调整放行时间周期，采用固定周期调整和时间比例调整相结合的办法，自动调整交通参数开放道路。采用智能化红绿灯技术能够减少车辆延误12.74s/辆[2]，大大缩短车辆延误时间。高分辨率仿真技术解决节能减排中的微观规划和评估问题，以基础设施为基础，建立仿真模型，评估一定范围内环境变化，在使用中还需要提高辨识度和真实性。鉴于交通数据量庞大，节能减排分析难度较大，海量数据分析挖掘技术开始应用其中，实现微观监测数据的评估。交通规划监测体系设计中，应用此技术能够实现数据监控。如云技术，提高了监测时效性和扩展性。北京城市交通规划中，已经利用该技术设计监测平台，采集和处理数据。城市交通规划节能减排设计中单独依靠智能化技术仍不足以达成目标，政府还需要重视低碳化运营，执行一系列排放管理政策，加强对新能源汽车的研发和应用的扶持，同时贯彻低碳交通战略，解决供需矛盾。
（二）交通统计监测体系设计应用分析
交通统计监测体系建设实现交通系统预测和预警，达到节能减排目的，为城市交通节能减排做出巨大贡献。规划设计中引入智能化分析技术，编制年度能源类型，并划分能耗清单，监测不同时间能耗排放变化，为重大交通政策开展提供数据支持。如北京设计了海量数据分析挖掘技术框架，分布式采集数据，动态接收数据，对数据进行流失计算。单一的智能化技术的作用有限，规划中，需要全方位考虑，设计其他数据监测系统。北京节能减排统计和监测平台数据设计包括数据采集平台、处理平台、数据共享平台和数据支撑平台，并根据车型设计不同检测系统，如公交检测分析、旅游车辆检测系统等。交通管理部门综合考虑车辆结构、排放强度和车辆数量等，提出不同的规划方案，对数据进行有效分析和预测，得到节能减排相关指标。同时提出发展策略，控制能耗总量。在国外驾驶行为监测基础上，设计监测-诊断-评估体系，持续监测汽车能耗，得出不同车型能耗，并根据此设计整体培训体系，应用实践发现培训后车辆百公里能耗下降7%。
三、结语
总之，城市交通规划中引入智能化技术能够逐渐实现节能减排，在后续研究中，还需要不断建立符合本地需求的智能化监测体系，不断提高交通网络信息化建设，促进节能减排工作的开展。
作者:蔡蕾 单位:广州市城市规划勘测设计研究院
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【中图分类号】 G648 【文献标识码】 B 【文章编号】 1671-1297（2012）08-0006-01
孝道作为道德的一种形式，其产生有着深远的历史意义，而重视孝道教育在当今儿童启蒙教育中有着重要的现实意义。本文将从孝道的起源，孝道在中国古代文化中的地位，孝道缺失的现状以及孝道缺失的原因分析这五个方面来论述孝道文化在21世纪的今天复归的必要性及其在当今儿童启蒙教育中的重要地位。
一 孝道的起源
文化学家认为，人类社会的任何一种文化现象都是其他各种文化现象共同影响和作用的结果，因此它的成因、功能以及规律还得从文化之间的关系中去加以寻找。孝道的发生发展最早起源于先秦，这与当时那个时代的文化结构之间有着不可分割的关系。先秦家庭组织为父系制家庭类型，而且规模庞大，在社会及政治生活中居于重要地位，这是孝道发生发展的基础。而宗教、法律在史前时期长期处于欠发达状态，相反礼仪风俗却得到了充分发展，这决定了庞大的家庭组织只有依赖于道德的力量才能得以维持和巩固，正是在当时社会家庭组织类型、结构、地位，以及社会组织力等方面共同影响下，以父亲为一家之主，后辈无条件尽孝的孝道文化便得以应运而生，并不断发展。
二 孝道在中华文化中的地位
20世纪早期的许多学者都将孝道视为中国文化的重要内容和特征之一，这正是比较了中西文化的不同之后得出的正确结论。国学大师钱穆曾指出中国文化是“孝的文化”。古典童蒙读物中孝道的内容占据了重要组成部分。孝道哲学之父谢幼伟也说：“中国文化在某一意义上，可谓为'孝的文化'。孝在中国文化上作用至大，地位至高；谈中国文化而忽视孝，即非于中国文化真有所知。”梁漱溟则将“孝”列为中国文化的第十三项特征，并指出中国人的孝道不仅闻名于世，色彩最显，而且堪称为中国文化的“根荄所在”，所以说中国文化是'孝的文化'，自是没错”。
三 孝道缺失的现状
然而，当今在物质文明和精神文明都十分丰富的今天，青少年秉承孝道现状却不容乐观，孝道的缺失，说到底是文化底蕴的缺失。当下的父母对孩子可谓是疼爱有加，竭尽所能，把一切最好的事物都给孩子。伴随着房奴，卡奴的出现，网络新词孩奴也应运而生。孩奴是对当今许多独生子女父母为子女忙碌，为子女挣钱，而失去了自我价值体现生活状态的一种形象的概括。很多时候父母的付出却并未换来子女的孝顺。在我国城乡不同的家庭结构中，青少年存在着不同情况的孝道缺失。在城市里“421”家庭结构较为普遍。6个大人爱着一个“小皇帝”，可谓是“爱幼有加”，有的已属溺爱。而在孩子的成长过程中却往往忽视了对孝道文化的灌输。青少年因此很容易产生以自我为中心，淡化亲情回报，对人冷漠，缺少社会责任感的性格。随着年龄的增长，青少年人生观、价值观的形成，孝道的缺失就成为了必然。现在许多年轻人关心父母，尊敬老人的意识相对较差，究其根源，则是由于童蒙时期孝道教育的缺失。这也是为什么，社会上空巢老人越来越多的一个很重要的原因。不仅在城市，农村也普遍存在着孝道缺失的现状。我国的农村地区，存在着家庭子女多的现状，父母对子女的孝道教育相对滞后，家庭中子女多因家产之争出现矛盾，导致老人得不到很好赡养的情况举不胜数。
四 孝道缺失的原因分析
当今我国出现城乡孝道缺失的现状，问题的关键在于每个孩子儿童启蒙时期的孝道教育。童蒙时期是每个孩子孝道观念的萌芽和养成时期，是孝道教育的关键时期。童蒙孝道教育需要学校，家庭和社会三方面的重视。当今社会孝道缺失的现状正是由于这三方面的忽视所导致的结果。
1.家庭孝道教育的忽视
21世纪这个充满竞争与挑战的时代导致了当今社会的父母把关注的绝大多数注意力投入到孩子的升学和就业问题上，只要考试过关，只要能拿高分，只要课业成绩优秀，并不太重视孩子的孝道教育问题。当今社会的现状是，在孩子小的时候，只要孩子愿意学习，愿意去上培训班，愿意完成作业，绝大多数家长会迁就孩子的一切也许不合理的要求。而且，家长们，为了迎合所谓的高分教育，大多数给孩子买一些教辅书籍或是培优书籍，以期孩子的成绩能有一个快速提升，而忽视了对孩子传统孝道文化的熏陶，树立孩子的重孝意识。
2.校孝道教育的边缘化
在中小学校当中，虽然也提倡尊师重道，但人文道德教育之师和其所传之道，在科技理性和工具理性占统治地位的大环境下和升学考试的压力下，已经不知不觉地被边缘化，使学生难以树立道德养成的积极性和自觉性。儿童学校教育中孝道这一十分重要的道德教育内容只占了很小的比例。学校教育中以书本教育为主，而当今最普遍的儿童教育人教版书籍中则主要是以识字认字为主。对于孝道知识的传授只有寥寥可数的几篇文章谈及与之有关的知识。小学一二年级孩子的课本中有关孝道的知识几乎没有。这就给儿童最关键的孝道文化习得时期造成了巨大的教育空洞，不利于中华孝道文化的传扬。
3.来文化的冲击
穿“耐克”鞋、吃肯德基、看日本动漫……时下，从众多孩子的言谈举止、思维方式、价值取向中，可以窥察到外来文化的熏染力度。而在儿童的课外阅读方面，卡通片、口袋书、漫画书……众多舶来品涌进孩子们的生活，而在中小学生课外阅读中中华经典的比重几乎很少。据一项不完全调查统计，在各地的书店里，孩子们扎堆的多是日韩、欧美以及国内的快餐化图书，中华经典乏人问津，更别提受到古代经典文化孝道方面的培养和熏陶了。文化的开放是件好事，它让我们在一个更加开阔的环境中交流思想，但一个民族脱离自己的文化基因而丢失主导性格，怎能从容应对国际竞争的挑战呢？不仅如此，当代童蒙读物中大部分灌输给孩子的是想象力和创造力方面的只是，忽视了对中华孝道文化的传播，这也是孝道缺失的重要原因。
五 结语
孝道是中化民族的传统美德，是中华经典文化的重要组成部分。孔子说：“天地之性，人为贵。人之行，莫大于孝。足以证明孝道对于人类道德品行培养的重要性，在儿童启蒙教育中孝道灌输的重要性。
然而不幸的是孝道这一具有悠久历史的中华传统美德在物质文明高度发达的今天并没有随着社会发展，科技进步，文化繁荣而不断深华扩展，发扬光大，而是在社会演变的潮流中，外来文化的冲击下渐渐变得黯淡无光，失了曾经的风采。现代教育，偏重技能灌输、功利和考试，以至于在世界文化讯息的冲击下，新生代渐渐远离了独立思考能力、评价能力和深度思想，这怎能不令人担忧。孝道是中华文化的经典。经典是我国民族文化、民族智慧、民族心灵的庞大载体，是我们民族生存、发展的根基。也是几千年来维护我民族屡经重大灾难而始终不解体的坚强纽带。启蒙时期是儿童道德养成最关键的时期，在当今儿童启蒙教育中复归中华孝道文化，重读中华经典童蒙读物，加强孝道方面的熏陶，使孩子从小就树立重孝意识，并在成长中一步步实践孝的德行显得意义深远而迫在眉睫。我们要及时采取措施，不能任此文化遗产在下一代消失。
参考文献
[1] 孔子.孝经[M].高等教育出版社，2004
[2] 杨伯峻，吴树平今译.论语今译[M].齐鲁书社，2009
[3] 张云风.二十四孝[M]. 三秦出版社，2000
[4] 夏初，惠玲校释. 蒙学十篇[M].北京师范大学出版社，1990
篇（6）
中国已经进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的一段时间内.我国大城市将同时面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力，而且交通发展已经成为制约城市发展的一大瓶颈。如何更加有效地发展城市交通，满足城市居民日益增长的出行需求，成为我国迫切需要解决的课题。
一、“人本位”的思想受限
交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。
反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：
1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上.认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划，道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施。而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜，一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。
“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求，城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求，在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
二、路与车存在的矛盾
交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15％，而同期道路年增长率仅为3.5％，随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。
解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。
因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。
三、供与求的矛盾
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。
交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异.处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：
1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通)，价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式(如私人小汽车，出租车)，价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。
交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求-尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀。鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通.从而达到供需关系的相对平衡。
2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
篇（7）
中图分类号：G642 文献标识码：A
0 引言
长期以来，地理学已逐步从人们认识周围世界的有力工具发展成为改造世界的科学，它已是现代科学技术体系中重要的基础科学之一，为一系列勘测、设计和规划工作提供理论依据，以解决重大的国民经济问题。①为适应国家和区域经济社会发展对人才的新需求，教育部先后于1998年和2012年对地理科学专业进行了调整，在现行的《普通高等学校本科专业目录2012》中，地理学下属学科资源环境与城乡规划管理被拆分为自然地理与资源环境和人文地理与城乡规划两个专业，这一专业的拆分体现了社会经济发展对学科的要求。
人文地理与城乡规划专业作为地理学的重要分支，其产生和发展离不开地理学。因此，笔者认为作为地理学与社会经济发展紧密联系的一门学科，在人才培养过程中应重视对学生经典地理学思维和素质的培养。
1 地学思维
传统地理学提倡分析与综合、归纳与演绎和类比方法等，是地理学中最重要也最普遍的科学方法。②现代以来，地理学有了更强的整体性观念，更多地从地域系统的整体出发，注意从理论假设出发进行演绎，使分析与综合、归纳与演绎能够相互补充、辩证统一，并积极引进新的研究方法和手段，逐步形成了一种复杂系统科学的思维方式。③
从具体研究方法来讲，现代地理学综合研究的两大方法为区域法和因素法，④即以区域为基础的综合研究和以要素基础的集成研究。但无论是区域法还是因素法，都要借助系统科学的方法论和辩证思维，以探究地理综合性问题的求解途径，这类研究方法和地学思维对人文地理与城乡规划专业学生的培养是至关重要的。
2 人文地理与城乡规划专业发展现状
人文地理与城乡规划是理学地理科学大类下面的二级学科，前身是资源环境与城乡规划管理。2012年教育部将“资源环境与城乡规划管理”专业拆分为“人文地理与城乡规划”和“自然地理与资源环境”两个专业。人文地理与城乡规划依托于地理学、城市规划和管理科学，侧重于应用领域，着重培养我国中小城市和小城镇的发展规划与管理的专业性人才。⑤城市规划一般依托建筑学平台建设，侧重于技术领域，重视物质规划和形态设计，如建筑设计、住区规划与设计、旧城改造、城市设计、景观规划与设计、市政工程规划等，其毕业生大多就业于大城市的设计院、政府部门、城市建设咨询和研究机构。
人文地理与城乡规划专业设立的目的是希望将资源环境可持续发展理念贯穿于城乡规划和管理之中，培养适应社会经济发展之需且具有资源、环境与规划管理能力的综合性人才。从专业设置学科背景看，全国大部分高校资环专业（人文地理与城乡规划专业前身）是在地理学学科基础上发展起来的，南京大学黄贤金⑥等人于2011年对98所开设有该专业的高校开展了问卷调查、分析，结果表明98所高校中67所是以地理学为学科背景，占68%；11所高校以地质学为科学背景，占11%；以农学和测量学为学科背景的各为4所，分别占5%；其他以建筑、环境、林学、经济学等为学科背景的高校11所，共占11%。然而，在一些开设该专业的普通高校的发展过程中也暴露出了一系列的问题，如专业重复建设、盲目扩大规模、人才培养缺乏特色、学科定位不明确、⑦⑧尤其是轻视对学生地学思维的训练，过分注重技术型人才的培养，培养目标向建筑类倾斜，无法凸显地学特点、展示专业特色，导致学生就业方向不明确、就业情况不乐观。
3 培养人文地理与城乡规划专业学生地学思维的重要性
3.1 有助于学生理解人文地理与城乡规划专业的学科背景
人文地理与城乡规划专业是地理学的重要组成部分，跟社会经济发展联系最为紧密，也最具活力，该专业面向全球性的资源问题、环境问题、城乡协调发展问题等，综合性与应用性都很强。⑨学生只有具备了全局与系统、分析与综合、归纳与演绎、类比方法等地学思维方式，才能有效地理解并接受相关理论，对于学习中遇到的关于区域、空间、尺度的概念有具体认知和理解，在遇到具体问题时才能得出有针对性的解决方案。
3.2 有助于学生解决实际问题
在生态环境问题凸显的背景下，生态城市、绿色城市的概念应运而生，这也对人文地理与城乡规划专业的从业者提出了更高的要求，需要具有全局与系统、分析与综合等地学思维方式，而学生仅通过城乡规划的理论、技术、方法的课程的学习是无法得到有效训练的，因此，需要重视地理学经典的理论教育。
3.3 有助于学生完成个人职业规划和目标的设定
篇（8）
乡村旅游规划在乡村旅游开发发展过程中起着纲领性作用，它是根据乡村旅游发展规律和市场特点制定目标，以及为实现这一目标而进行的各项旅游要素的统筹部署和具体安排。本文对国内乡村旅游规划的研究进行综述，尝试了解国内乡村旅游规划研究进展情况及问题。
二、乡村旅游规划研究文献概况
为能直观地了解近年来国内乡村旅游规划研究进展，本文在中国期刊全文数据库中，以“乡村旅游规划”为关键词进行搜索，选取了国内期刊如《旅游学刊》、《资源开发与市场》、《地域研究与开发》、《旅游论坛》 、硕士论文及学校学报等刊物2000年以来的55篇文献进行分析。可以看出，近十几年来，学术界对乡村旅游规划的研究正在逐步展开，乡村旅游规划文献数量呈缓慢增长趋势（图1）。
三、乡村旅游规划研究方法
学者研究乡村旅游规划的方法以定性描述研究、个例实证研究为主，定量研究较少。
四、乡村旅游规划研究内容
通过对这55篇的研究情况来看，国内乡村旅游规划的研究主要集中在乡村旅游规划基础内容研究、乡村旅游规划的问题及意见研究、乡村旅游规划模式研究、乡村旅游规划设计、乡村旅游规划体系及乡村旅游规划法规建设等方面（表1）。
（一）乡村旅游规划基础内容
乡村旅游规划涉及的基础内容比较广泛，主要包括乡村旅游规划的概念、规划原理、规划原则、规划程序等方面。方增福（2000）提出了乡村旅游规划的基本原则与方法，基本原则是“选择独特的吸引力的乡村进行旅游规划、充分利用乡村基础设施，适当建设配套设施、旅游活动的设计应顺应农村生活方式，尽量做到不干扰村民的正常生活、鼓励村民积极参与、并使村民从中获益、鼓励游客参与村民的各种活动。”；基本方法包括：准备工作阶段、确定开发目标、可行性分析、制定方案、方案的评价与比较选择、实施规划、监控与反馈。李伟、郭芳（2002）针对性地提出乡村旅游规划应遵循的主要原则，提出旅游发展与农业生态建设相匹配，经济发展与自然、文化的生态保护相协调，强调社会系统各组成部分的同步发展。王莉（2003）从乡村旅游的概念、发展状况、客源市场、开发建议等方面入手， 结合云南现实， 初步探讨了乡村旅游的开发策略和需注意的问题。唐代剑、池静（2005）介绍了乡村旅游规划的方法及层次，并就实施阶段和学科来源对现有旅游规划方法体系做了综合描述。王云才、刘滨谊（2006）运用景观规划学、景观地理学和景观生态学的综合观点，系统探讨了乡村景观、乡村景观规划的概念，乡村景观规划的原则和意义，并在此基础上进一步探讨了现阶段我国乡村景观规划的核心内容。李良栋（2011）概括了乡村生态旅游规划的的基本类型，总结了规划内容，讨论了乡村旅游规划的原则以及在规划中应注意的问题。张捷、钟士恩等（2014）提出乡村旅游发展要有规范化的旅游规划，还要重视政府引导型的科技支撑和技术示范。
（二）乡村旅游规划问题及意见研究
乡村旅游规划处于探索阶段，不可避免会出现一些争议及问题，学者们对此进行了相关研究。唐建兵（2007）认为在乡村旅游规划实务中， 存在着许多误区，如： 规划动机不正确， 规划单位良莠不齐， 规划过程不严谨， 规划可行性分析不够等，并提出行旅游规划个人的资质认定， 纯洁旅游规划队伍、提高旅游规划的权威性和连续性、严格规划论证和实施监督等意见。欧阳勇峰等（2009）剖析了目前乡村旅游规划出现的若干问题，包括延伸城市的城市化、商业化、人工化建设方式， 照搬风景名胜区的规划形式， 提出乡村旅游规划的共生与有机更新途径， 强调规划应维系乡村景观格局的完整性与真实性， 保障村屯聚落人文肌理的连续性， 实现农村生产、生活与乡村旅游的一体化。徐敏慧（2010）提出在乡村旅游规划过程中出现村民宅基地流转问题解决不当的现象，并究其发生的原因。黄建清（2011）从乡村旅游规划的概念入手研究乡村旅游规划的编制要求和注意问题，并以实例分析探讨了乡村旅游规划应该因地制宜，根据不同的乡村资源与区位背景，制定不同的规划策略。
（三）乡村旅游规划模式研究
学术界一直在探讨建立适宜乡村发展的一套乡村旅游规划模式，旨在不断提升乡村旅游规划的科学性及针对性。郑群明、钟林生（2004）提出在乡村旅游开发、规划过程中，注重社区和居民参与的开发模式是最佳选择，应该引导乡村居民参与规划过程。曹国新（2008）总结到我国旅游规划界先后形成三种乡村旅游规划模式，分别是强调风格的规划模式、强调趣味的规划模式、强调综合的规划模式。唐建兵（2012）在解读“反规划”理论的基础上，指出“反规划”理论指导下的规划模式在成都乡村旅游规划中取得的成功，初步建立成都乡村旅游“反规划”模式。杨岳刚（2014）构建了县域乡村休闲旅游规划的“1331”模式。
（四）乡村旅游规划设计研究
王云翔、朱兴彤（2009）通过对花山旅游村进行规划设计，并对其进行剖析，提出旅游村景区有规划的六要素：考虑交通便捷性、规划主题鲜明、建筑选型与自然环境相协调、规划设计依托乡村自然环境和文化景观、挖掘地方特色、农民经营为主体。刘爽、朱余丹（2011）对嫩江农场进行乡村旅游规划设计。淤涤非基于古村风貌保护对广西贺州市龙井村进行乡村旅游规划设计。
（五）乡村旅游规划体系建设
乡村旅游规划体系可以提高乡村旅游规划科学性和可操作性，是指导乡村旅游规划工作付诸实施的依据。关于乡村旅游规划的体系文献比较少，魏有广（2007）对乡村旅游规划体系进行了初步研究，尝试性地构建了乡村旅游规划体系，强调乡村旅游规划体系要有专项乡村旅游规划体系，并且要注重乡村旅游规划与乡村其他相关规划的协调。
（六）乡村旅游规划法规建设研究
乡村旅游法规建设对乡村旅游健康可持续发展有重要的规范性意义，是保障乡村旅游发展的重要法律标准。王云才（2002）借鉴国际乡村旅游发展的政策经验，指明要结合我国实际情况，建立“乡村旅游规划纲要”、“乡村游憩土地利用规划实施细则”、“乡村旅游地规划与建设管理条例”等法律要点。
五、结论
通过对乡村旅游规划文献的分析和讨论，笔者认为国内乡村旅游规划的研究存在以下问题亟待解决：
首先，我国乡村旅游规划的研究时间不长，十几年来一直有学者关注，但相比较而言这仍是一个被忽视的领域，今后乡村旅游规划的研究将会不断增多。
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公共关系是与其他管理职能不同的独特职能，它可以帮助城市发展与公众建立正常的沟通、了解、合作、接受渠道，并且可以及时处理问题与纠纷，将公众意见直接传达到管理部门之中。公共关系反应迅速，可以加强公众利益服务管理责任，也可以作为城市监控预警系统，为管理部门提供帮助，保证在城市发展的阶段中，不会因为问题影响发展速度
一、公共关系学概念
公共关系学是近近几年在我国逐渐普及的新兴学科，在国际中仅仅产生了几十年，但是在许多发达国家中得到了广泛的应用，以其独特的功能得到社会各界的重视。在评价城市发展水平时，计算机可以代表科技水平，旅游业可以代表生活水平，而公共关系就代表了管理效能，这三大因素也是衡量国家经济水平的基础指标。公共关系（Public Relation）源于美国，其中分两大方向：一是公共关系的基本属性为透明性，所有信息不能集中在少数人手中；二是公共关系研究方向十分复杂，是多种关系共同组成。一般描述公共关系学中的关系有两层含义：一是政府与群众相接触的实际情况；二是政府与群众相处时使用到的手段与策略。公共关系的基础是政府与群众，或者以政府或组织为主体，研究政府与群众之间的联系，为群众了解公共关系在城市规划中的作用，获得群众对政策的支持，创造适合城市发展建设的环境，加强城市发展速度。
二、公共关系的内在含义
城市规划的基础理论是由城市物质要素通过实践对象表达在空间上的组合与发展，其中主要包括：土地规划使用、城市区域划分、交通网络架构、城市策略实施。公共管理的实质是处理城市不同功能之间、公共与政府之间的关系，通过规划主体任务来发挥作用，政府或组织在与公众相处中采取的政策、态度、手段、策略，这些关系是一种主观性的公共关系。城市不同的物质功能互相对立，但是又和谐统一、相斥相吸、制约促进，形成不同的规模与结构，使用技术方法将这些关系有机结合在一起，就形成了一种客观性的关系。城市规划中包括了许多不同的主体：政府部门、公众、建筑师，从客观层面来看，城市规划包括多种物质与功能要素，在空间上反映出土地利用、空间组合、交通网络规划。主观性关系直接决定了城市在规划主体中代表了何种的关系，而客观性关系则决定了城市规划中不同客体间存在的关系。
三、公共关系原理分析
（一）公共关系原理特点
主观性关系在城市规划过程中由政府部门进行引导，群众作为政府部门规划的协作者，所以在处理主观性关系时，完全可以通过公共关系原理寻找解决方法。客观性关系属于一种抽象的理论性规律，主要反映了政府部门制定了何种平衡城市发展与公共利益的措施。城市规划会制定多种不同类型的政策，由这些不同的政策组成了公共关系基础，城市政府需要优化自我形象，通过公共关系形象激发出城市规划的全部职能，并且通过科学的协调与均衡规划模式，为城市发展制定更加优秀的公共政策。城市规划包括修改、管理、实施等内容，无论何种阶段的内容，都与公共关系运行息息相关。公共关系原理的基础是政府，通过科学的城市规划方案，形成政府与群众互帮互助的良性关系，促进城市全方位发展。在制定公共政策时采取客观性关系，并且在政策上使用主观性关系的原则，可以有效提高政策有效性。
（二）公共管理原理特点
公共关系是一种非常复杂的学科，它与普通的城市规划有较大差别，如如城市地理学、社会学、经济学等学科。这其中的本质性差别就是城市规划的本质是围绕公共关系开展，其中需要以空间关系进行规划，研究不同的公共关系发展、组织、布局、协调等方法与原则，城市规划的核心主体就是城市的空间关系，也是群众对公共关系认知与政府协调工作产生的结果。城市规划必须做到以科学为基础，并且加强城市发展方向的研究，使用相关学科制定出不同的学科研究方案，城市学科研究是处理公共关系的基础要素。所以城市规划的本质就是公共管理，主要操作对象也是以空间关系为载体的公共关系，当代城市规划代表了公共关系原理的实际应用效果。
（三）公共关系原理内容
公共关系原理在多种理论定义中都有体现，尤其是有关于公共关系的理论之中，对公共关系进行定义的概况非常多。公共关系的实际内容是一种计划性较强的持续性工作关系，是政府部门与群众进行交流的主要渠道，是保证群众了解城市规划的核心原则。公共关系是组织可以实现财富与社会有效联系的关键纽带，也是政府经营的重要职能。公共关系可以做到分析与预测城市发展规律，并且帮助城市规划者制定城市发展方案，政府与工作的行动计划，也为城市规划发展提供支持，营造一种良性的关系氛围。公共关系是内部集中、外部发展的管理经营艺术，通过合理的方法与原则，利用科学的计划，进行持久的努力，改善与协调政府的内部与外部关系，十分重视管理。通过分析公共关系的原理，结合城市规划发展特点，可以得出以下基本内容。
1.公共关系的主要职责
城市规划的首要目标就是建立城市信息沟通平台，只有快节奏的信息交流渠道，才能将城市发展过程中出现的任何问题第一时间进行处理。通过科学的方法实现城市财富增值，重视城市运作与经营管理，重视城市风貌的建设，通过优秀的城市规划计划，提高公众对城市发展的了解，通过政策获得群众支持，营造良性的城市发展状态，使城市进入全面发展阶段。
2.公共关系的运行手段
城市发展需要坚持协调原则，加强政府与群众的共同发展，合理运用公共关系原理的理论与方法，加强内部管理研究，积极推动外部管理的研究与分析工作。通过公共传播手段，合理运用新型媒体传播方式，通过媒体的推广来加强公众对政府与城市发展规划的支持，使规划主体的形象更加优秀。运用行为学方法来提高政府形象，体现出规划与实施的艺术效果，通过公共关系原理选择科学的处理方法，加强网络信息技术在传播中的应用效果。
3.城市规划中公共关系的原理
公共关系的基础原理是保证公众利益，在城市的发展规划中加强公众参与力度，协调不同层次的公众利益，通过公众分析方法加强政府与公众的沟通效果。
4.城市规划中公共关系的协调
城市规划的核心就是通过公共关系协调组织与公众的关系，通过客观性关系进行协调工作，并且由主观性关系完成公众与城市规划的协调。
结语：
城市在发展的过程中不断面对新的问题与任务，强调公众参与到城市规划之中，强调公众与政府的和谐关系，重视城市形象的发展与建设，强调以人为本的战略发展方针，强调城市运作与经营管理，强调全方位持续发展原则。在市场经济运作条件下，城市规划的意识形态与价值观发生了极大的改变，只有在城市规划中合理运用公共关系原理，才能有效完成新任务，解决城市发展出现的新问题。
参考文献：
[1] 国务院学位委员会办公室编.建筑学学科综合水平全国统一考试大纲及指南[M].高等教育出版社,2011.
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中图分类号：TU984文献标识码： A
1引言
随着体制分割的“拉链马路”、景观破碎的城市热导效应、生态经济分离的城市蔓延等现象的不断发生，城市生态环境再次成为重要议题。美国生态城市学家理查德・瑞吉斯特在《生态城市―重建与自然平衡的城市》中写道：整个地球就是一个生态系统，它包括一切，当一种生物灭绝时，会带来连锁反应，导致其它一些生物频临灭亡，破坏生态系统人类就等于慢性自杀。维护生物多样性，保护生态自然资源，创造良好的生态环境，是城市良性发展的唯一选择。往往破坏生态环境都是城市盲目最求经济利益所导致，殊不知自然经济是根本，人类经济是衍生，澳大利亚城市生态学家查利・霍伊尔更精炼的说，“没有生态就没有经济，没有星球就没有利润”。生态环境建设不是回归自然而使生活水平退化，而是要在抛弃破坏自然负面影响的基础上满足居民日益提高的生活水平的需求。未来生态城市理念将灌输到每一个城市的发展中，并且要融入到具体的法定性规划中，作为总体规划还要对下位规划作出有效的指引，引导城市走向一条通往真正的和平道路，因此探讨总规层面的生态环境建设指引是一个重要课题。在这样的背景下，贞丰县率先提出制定以生态环境建设理念的城市总体发展规划，从自然资源、城市规模、经济产业、发展理念等多方面内容指导城市生态环境建设。
2总规层面的生态环境建设路径
以往的相关研究或其它层面的规划，都较侧重于对水资源、森林植被、土地、空气等自然资源提出对策方案，缺少对城区、乡村等经济体以及软性资源―生态文明等方面的对策研究。城市生态环境建设也不单单是保护，还应有所营造，这样才能使得城市得到不断的发展，并在发展中得到平衡。保护与营造应有机结合，相辅相成，对自然资源的有效保护，才能为营造创造更多的经济利益，营造在一定的经济基础上才能对自然资源实施保护，使得生态系统得以循环。
2.1保护――现有的自然资源
现有的自然资源在整个生态系统中具有至关重要的作用，是维持区域生态功能平衡的重要因子。常规性的资源保护侧重于对水环境、大气环境、声环境、山林地以及固体废弃物等提出保护措施，这就使得每个因素较为孤立，不能成为系统，也很难深入。应该根据地方的自然地理特征、生态系统类型、生态环境敏感性以及主导生态服务的功能类型将国土空间进行划分不同的亚区实施分类保护与指引。这样有助于将保护措施落实到空间上，对进一步的深化具有较强的指引性。
2.2营造――物质与精神
物质是客观存在的，是被人们所能感知的。本文着重从城镇建设和农林产业（包括乡村建设）两个方面探讨如何与生态环境协调发展，并营造多样化的生态环境。也可以称为人工生态调控区，因为更多的是从人的行为角度去分析人工生态与自然生态的融合和协调。该区域也是经济社会活动的主要载体，是人们日常生产、生活与生态系统相互作用频繁的敏感区域。建设注重社会的公平性、人与人之间的交往，改变“汽车―城市蔓延―高速公路―石油”发展形式，制止城市蔓延（紧凑型城市、构建绿色屏障），提高人口密度（满足资源环境承载力的要求），减少交通量（按步行、自行车、铁路、轨道公共交通、小汽车、卡车的优先顺序发展，同时优化城市空间布局结构），发展生态经济（绿色产业、循环利用），建设生态村庄（控制农村面源污染），城乡建设平横（城乡一体化发展、公共服务设施均等化）。
3贞丰城市生态环境总体规划的实践
3.1研究技术路线
通过现状分析，并结合生态环境建设相关指标提出生态环境建设目标，然后通过分区指引和生态环境保护规划图来落实目标，最后结合生态文化建设共同构建贞丰县生态环境建设体系。
图1 贞丰县生态环境总体规划技术路线
3.2生态导向的规划指引
3.2.1自然生态保育区（保护）
根据主导生态服务功能，将该区分为6个生态功能亚区。
3.2.1.1生态安全控制区
主要是指沿北盘江河流一带的区域。该亚区具有防护堤岸安全、保护水源水质的生态服务功能。保护要则：禁止进行有损生态的开发建设活动，加强河流沿岸的生态环境保护建设；强化绿化建设，优化绿化结构，增强生态自我平衡与修复能力，保障区域整体生态安全。
3.2.1.2山林生态保育区
主要包括县域内的高山区、林地密集区、地形起伏较大的浅山丘陵区(坡度一般在15°以上)，同时也包括童山秃岭，植被覆盖率低，石漠化现象严重的区域。该亚区具有防止水土流失、维护生态系统平衡的生态服务功能。保护要则：禁止进行有损生态的开发建设活动，对区内已有工业用地应逐步迁址，并加强生态修复；实施禁止开发和限制开发、严格管制的要求，继续实施退耕还林(草)、天然林保护与恢复工程，充分发挥其生态服务功能；对于石漠化严重区域要以水利建设为龙头，积极开展一批水库工程，结合人工造林和退耕还林(草)工程，山水林草综合整治，一次根治水土流失，缓解石漠化现象，恢复和建立新的良性农业生态环境，从根本上改变当地农民的生产生活条件，为新区提供充足的农畜产品。
3.2.1.3水源涵养重点保护区
主要包括云洞水库、纳山岗水库、双龙水库、七星水库等水源保护区以及纳么河、洗布河等小流域。该亚区具有保护饮用水水源安全、生态水系统平衡的服务功能。保护要则：保护水源保护区和清水通道维护区的水质，禁止任何污染水质的开发建设活动；对小流域做好综合治理工程，防止人为造成新的水土流失。
3.2.1.4自然风景名胜保护区
主要包括双乳峰自然风景区、龙头大山自然保护区、三岔河风景名胜区及北盘江大峡谷风景区等区域。该亚区不仅具有维护生态平衡、促进生态系统修复的服务功能，还具有人文景观价值。保护要则：限制保护核心区的人类活动，非核心区和其他生态保护区可适当进行生态旅游等开发活动，实施积极的建设性保护方针；限制旅游活动的强度，严禁对生态功能、环境治理或自然景观造成破坏。
3.2.2人工生态调控区（物质）
3.2.2.1农业生产生态服务区
主要指土地利用以种植业、养殖业和园艺等农业生产为主的区域，同时也包括农村居民点用地。该亚区调控要则：充分利用本地资源，发展生态农业，控制农业面源污染。以沟、渠、路、堤、河的林带为骨架，以村宅绿化为补充，因地制宜，形成以自然式结构为主的农田林网化体系；农村居民点建设要强化集聚，消除分散，扩大农业有效利用空间，为农业现代化铺路，禁止乡村工业发展。
3.2.2.2城镇建设调控区
主要指规划的城镇建设用地。该亚区调控要则：依据发展需要，强化城镇的主体功能，优化城镇间的配置组合，营造优良舒适的城镇生态环境；控制人口规模和建设规模，制止城市蔓延，提倡紧凑型发展，严禁城镇用地占用基本农田和河湖林地等生态用地；产业提倡集聚发展、绿色发展，结合产业链建设生态园区，提高资源利用率和土地产出率，产业选择上注重对生态资源的保护与利用；工业区注重推广清洁生产技术以及特殊生产污水的预处理和综合污水的集中处理；严格控制污染物排放总量和排放浓度；开发和占用要在区域生态环境承载力范围内进行，严禁城镇无序建设和随意占地，控制污染物排放总量，维护区域生态平衡。
3.2.3生态文化建设（精神）
目前贞丰县正在建设的生态广场和生态公园就是生态文明理念的落实，同时还需要城市的公众能积极参与建设，从身边小事做起，倡导生态理念保护生态资源；政府应从政策、资金投入等多方面引导和加强生态文明的建设；城市建设的投资者应减少对生态资源的索取，注重发展绿色经济；城市规划者应加强对生态城市建设的研究，为城市发展提供正确指引。
4结束语
生态环境建设原则应是恢复退化的土地，与当地生态条件相适应，平衡发展，制止城市蔓延，优化能源，发展经济，提供健康和安全，鼓励共享，促进社会公平，尊重历史，丰富文化景观，修复生物圈等，所考虑应是方方面面，因为生态系统具有极其发杂性，也因此要求我们要不断的努力，才能创造一个真真和谐的生态环境。
参考文献
[1]理查德・瑞吉斯特著 王如松 于占杰译, 北京:社会科学文献出版社,2010
[2]Rodney R・White著 沈清基 吴斐琼译.上海：同济大学出版社，2009
[3]施莉 翁一峰,低碳生态规划在控规层面的探索――以无锡太湖国际科技生态园区规划为例，2011年中国城市规划论文集，2011
[4] 林建华 任保平, 主体功能区建设：西部生态环境重建的新模式选择,生态经济，2009
[5] 李浩, “生态城市”内涵的本质回归, 北京规划建设, 2011
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中图分类号：[F259.2] 文献标识码：A
Innovation of European urban logistics and distribution
HUANG Yibo
(Tongji University School of transportation engineering Shanghai 201804)
Abstract：Because of related policies, environmental protection and increasing transportation costs, urban logistics are facing enormous challenges. In this paper, by studying the European urban logistics methods, science and technology, we propose the relevant references for the domestic logistics market.
Key words: Urban logistics; Terminal distribution; Electric vehicle; Logistics innovation
一．前言
在进入到21世纪后的近十年内，我们看到了电子商务的快速增长，由此带动了城市物流配送的发展。然而，在蓬勃发展的物流配送市场背后，是由此带来的一些负面制约因素：例如，由汽车尾气排放所引起的空气污染，物流配送车辆加剧了大城市交通拥堵，运送及装卸过程中噪音对人们健康影响等。
以上这类问题不仅仅是发生在国内，西方国家同样也面临了类似的问题，这些国家为此制定了相关政策法规或行业规范来缓解由城市物流配送所引起的不利影响。如在法国城市图卢兹对部分种类物流配送车辆在某些时段限行（如禁止使用汽油的汽车在6:00-9:30及11:30-20:00在市区行驶）[1]，巴黎市政府计划在2020年前所有物流配送车辆使用电力或混合动力[2]。
本文将主要介绍西欧国家城市物流配送行业在新形势下所进行的物流配送创新，为国内物流行业提供借鉴。
二．物流配送方式
面对越发严格的行业标准、日益增长的配送成本、不断变化的市场需求，欧洲国家物流企业为适应新环境、新挑战，在物流配送方式上不断创新，在此对相关配送方式作一介绍。
2.1 有轨电车配送[3]
2011年5月，由巴黎地铁公司（RATP）发起，在非高峰时间段使用有轨电车的部分车厢在巴黎地区为沿线的商户进行商品配送。当货物到达站点以后，由小型运载车辆完成最后一公里的配送。这一措施不仅避免了有轨电车在非高峰时段空驶及线路利用率不高的情况，同时还大大降低了原先物流配送车对道路的占用。
在国内，有轨电车普及率并不高，相反，在大城市中地铁随处可见。同样道理，在平峰时段，轨道交通运营企业可以在一些并不繁忙的线路上使用一些专用车厢用于运送货物，这将减少同一时段在路面上运行的货运车辆。
2.2 配送包裹寄存服务[4]
一家美国公司Logibag在英国、法国等国家提供包裹寄存服务，即配送人员将包裹存入位于指定寄存点的电子寄存箱内，客户将收到的提取密码输入到寄存箱的面板上即可提取他的包裹。这类寄存箱往往位于地铁公交站点、社区超市附近，人们通常会在下班时候经过此处取走他的包裹。
此外，还有一种配送方式较为普遍，那就是配送人员将取件凭条投入客户信箱，客户凭身份证件及凭条去指定邮政局或烟草店领取包裹或信件。此类配送方式在法国成为point-relais，有中转点的意思，即将网店较多的邮政局和烟草店作为中间端，客户去指定地点领取包裹。
此类服务最大的特点即是避免了由于住户不在家中所引起的重复配送问题，此外简化了配送人员末端配送的流程，因此该配送服务的成本也相较传统的门到门配送有所降低。在上海，一些类似于上述配送方式的服务也逐渐出现，但由于覆盖范围较小，并不为大众所熟知。
2.3 电力车辆配送[5]
成立于1987年的法国公司Star’s Service致力于无污染城市配送，该公司截至2013年末共计拥有60辆电动车（雷诺公司的Kangoo Z.E.）及90辆电动三轮车（法国La Petite Reine公司）。电力三轮车由于其无污染、低噪音、体积小的特性，在法国城市中心范围内非常受欢迎，人们往往可以看到电动三轮车在城市狭小道路中穿行。此外，电动车在行驶过程中不存在马达噪声，因此它们被允许在夜间进行城市物流配送作业，有效利用了夜间路况良好的特点。
2.4 超市配送服务[6]
2011年10月17日，在巴黎美丽城地区一项名为La Tournée的服务诞生。该项服务为用户提供超市门到门配送，用户通过网站或电话下达商品订单，而后由距离最近的一家合作超市将商品通过推车送达用户家中。该种服务实现了人们足不出户购买生活必需品的想法，同时减少了购物出行生成的交通量，可谓是一举两得。
三．物流配送中的科技
高科技在新型物流配送体系中占有重要地位，在传统物流配送模式的基础上提供可靠的技术支持，为物流创新提供了可能。本节主要介绍汽车制造、信息化管理、生态驾驶技术三方面的科技创新。
3.1 汽车制造科技
在过去的几年中，电动汽车的出现为环境污染治理提供了可能。在欧洲国家，尤其是全欧洲电动汽车销量第一的法国，这类汽车主要是用于公用事业方面，而非作为私家车。将电动汽车作为物流配送车辆，可以有效地降低汽车尾气排放对环境的污染程度。在法国电动汽车市场上，雷诺汽车已累计向法国邮政出售了超过10000辆Kangoo Z.E.多用途载运车，标致雪铁龙、Muse、StreetScooter等公司也推出了自己的电动汽车车型，可以说法国在电动车市场上已经走在了世界的前沿。
3.2 信息化管理科技
射频识别技术（RFID）在物流配送中的应用可以加强对货物的追踪及管理。将可以发射无线电波的标签附着在货物包装上，通过手持终端可迅速地对所有在辐射范围内的标签进行读写，从而实时掌握配送货物在整条物流链中的情况。人们可以在标签中添加货物序列号、发货人、收货地址等信息，并且在运送过程中添加运送人员信息，方便了物流企业及客户查询货物的实时位置及其他信息。
3.3 生态驾驶科技
生态驾驶技术的提出是为了减少行车过程中的能源损耗，其主要通过合理地操控汽车来达到节能减排的目的。生态驾驶提倡缓慢提速，提前减速，尽量避免猛踩油门和刹车；避免怠速；经常检查轮胎的气压，避免由胎压不足所引起的油耗；尽可能减轻汽车负载；合理停放车辆，减少对其他车辆的影响等。运输企业将上述驾驶方法对员工进行培训，从而养成其良好的驾驶习惯。
对于运输某些特定货物，运输企业也研究出相应的生态驾驶方面的方法。如法国公司Le Calvez[7]，这是一家主要运输生鲜产品的运输企业，通过在车内装货区根据具体装货多寡用隔板灵活地调整制冷区域，节省了不必要的制冷费用。在车辆停放过程中，尽可能避免停放在阳光直晒的地方，避免了环境温度对制冷区域的影响。
四．结语
可以预见，在当今国内大城市雾霾的影响下，加大力度治理交通势在必行，对于我们的物流行业，将会面临越来越严格的行业规范；而从竞争的角度来看，物流作为电子商务最重要的环节，是电商们的必争之地。因此，不论作为行业规范制定者们，还是物流企业，规范并优化我们的城市物流配送将会是今后几年的主要发展方向。欧洲发达国家更加注重城市物流对环境的影响，而他们的企业也致力于优化作业流程、节能减排，其规范的城市物流市场为我们提供了许多可以借鉴的案例。借鉴并改良适合国情的物流配送方案，将可以成为未来物流行业发展的方向之一。
五．参考文献
[1] Marie de Toulouse, Charte livraison centre-ville Toulouse
[2] Hotel de Ville de Paris, Charte de bonnes pratiques des transports et des livraisons de marchandises dans Paris
[3] Direction Villes et Territoires Durables Service Evaluation de la Qualité de l’Air, 2013 : Appel à projets Aide à l’Action des Collectivités Territoriales et locales en faveur de l’AIR.
[4] Erick DEMANGEON, 2013 : Le Rubik’s Cube urbain. Acteurs urbains (10), p24-27.
[5] Eloïse Leydier, Acteurs urbains, 2013 : Star’s Service dernier kilomètre, premier défi. Acteurs urbains (10), p34-36.
