飞行安全论文大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇飞行安全论文范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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该文主要对民机设计标准中涉及的人为因素进行研究。以事故事件为依据，对设计标准中可能诱发飞行机组误操作或是涉及到的警告或警告部件的条款进行分析，对现有设计标准进行补充说明或完善，为提升和改进飞机性能提供更详尽的参考。

1 事故事件研究

1.1 宇宙货运航空可控飞行撞地事故

可控飞行撞地是指一架完全满足适航条件的飞机，在可控和飞行环境正常的情况下撞到地面、山体、水面或其他障碍物而导致的事故。据国际民航组织事故和事故征候数据报告（ADREP）系统显示，从1992—2003年，全球由可控飞行撞地导致的伤亡事故共计180起，平均每年15起。

飞行员疏忽造成的航向、飞行高度的错误，机相对于地形的位置判断错误，不合适的下降率，着陆进近阶段低于最小安全高度飞行，违反飞行程序，不按复飞程序实施复飞，低于气象标准时仍强行着陆等，都是导致可控飞行撞地的原因。

1.1.1 事故简述

2009年3月26日，一架哥伦比亚宇宙货运航空公司的波音727-300货机，执行从莱蒂西亚到哥伦比亚波哥大的货运航班任务，在接近波哥大时遇到恶劣天气。在高度大概为1000英尺时执行复飞。复飞后第二次进近在跑道上安全着陆，飞机停在跑道末端。之后检查飞机，发现有树枝遗留在飞机的起落架上，确定飞机撞到了树。

1.1.2 事故原因分析

（1）飞机以不合适的下降率进近，并采用不适当的技术和程序。复飞开始的太迟且以一种危险的方式实施复飞，导致飞机在外指点标之前撞树。

（2）当飞机下降到最低扇区高度之下后，雷达系统没有发出告警信号。

1.1.3 设计改进研究

（1）执行错误下降率

飞机第一次进近时，飞行员执行了过大下降率。下降率过大，高度下降过快，水平速度小，易导致升力不足和重着陆。由于执行过大下降率而导致的事故、事件屡有发生。2010年4月2日西北航空公司的A320lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供写作论文和发表服务,欢迎您的光临在丹佛国际机场的大下降率下降、1994年12月2日美国西部航空公司的B737执行过大下降率以及2011年6月20日俄罗斯航空公司的图134执行过大下降率等不安全事件表明明，怎样从设计上防止飞行员执行错误下降率是迫切需要解决的问题。

飞机下降率应由计算机系统计算。计算机根据传感器传送的高度、地速、气象条件等信息，并结合数据库存储的跑道类型和周边地形数据，计算出具有可接受波动范围的下降率。进近阶段将其通过驾驶舱显示器传递给飞行员。

FAA于2011年12月8号了咨询通告AC20-175，《Controls for Flight Deck Systems》。该咨询通告给出了10种常用的降低操纵器件误操作的方法，包括：位置&方向、物理保护、滑脱阻力、手部稳定、逻辑保护、复杂的运动触觉提示、锁定/连锁操纵器件顺序运动和运动阻力[5]。要有效降低操作飞机执行大下降率下降的发生概率，可以采取逻辑保护以及增加手部稳定设计的方法。

（2）雷达告警

飞机下降到最低扇区高度之下后，雷达应该发出视觉及听觉告警，引起管制员注意，以便其第一时间发现飞行器所处的危险状态，并能在第一时间给予机组警告，让其意识到飞机的当前状态并及早采取措施改出危险状态。

除雷达告警之外，另一种方法就是在驾驶舱安装视景显示器。驾驶舱主飞行显示器（Primary Flight Display，PFD）上显示由数据库合成的三维飞机前方飞行环境，使显示器成为视景显示器。同时在导航显示器（Navigation Display，ND）上显示飞机下方正投影地形图。2008年8月31日委内瑞拉Conviasa航空公司的撞山事故[6]以及2009年8月2日印尼梅帕蒂航空公司的撞山事故[7]皆因不了解前方地形又不能获得前方地形信息而撞毁。这种合成的地形显示不受天气状况影响，在能见度不高的情况下，这一优点尤为突出。

1.2 韩国釜山特大飞行事故

1.2.1 事故简述

韩国时间2012年4月15日，中国国际航空公司的B767-200执行从北京飞往韩国釜山金海机场的航班任务。在金海国际机场盘旋进近着陆时坠毁。飞机撞地损毁继而起火，导致航空器完全损毁。

1.2.2 事故原因分析

（1）在向跑道盘旋进近的过程中丧失位置感，导致飞机飞出盘旋进近区，使三边转弯延迟。

（2）飞机撞地前5秒副驾驶建议机长复飞，机长没有反应，副驾驶也没有执行复飞。

（3）机组在进行盘旋进近时不了解B767-200作为宽体客机的着陆最低气象条件；在进近简令中没有包括飞行和培训手册中规定的复飞项目。

1.2.3 设计改进研究

（1）仪表进近阶段引导信息

仪表进近阶段缺乏引导信息。该航班机组使用的仪表进近程序图显示了平面图，有等高线，不同颜色的阴影表示地形的高度，以及标明标高的障碍物标志，但是复飞等待部分的放大图没有显示出盘旋进近区以北的障碍物。

（2）盘旋进近阶段安全高度警告

金海机场建有最低安全高度警告系统（Minimum Safe Altitude Warning，MSAW），MSAW按逻辑设计触发并产生视觉告警，任 何时候当航空器在有最低安全高度程序的方块内低于MSAW触发高度时或是从低于最高安全高度进近约2英里时，MSAW会发出字符闪烁的视觉告警。

这种单一的警告类型对进近过程中高度过低，尤其是机组丧失情景意识时进近高度过低的告警级别不够明显。此时机组工作负荷大，压力大，闪烁的屏幕得不到机组充分的重视。因此，MSAW应考虑在单一视觉告警的基础上，添加音频（听觉）警告。音频应该急促而有力，最大可能吸引机组注意。

（3）驾驶舱显示器

机组内部谈话以及与塔台的无线电通信表明，由仪表进近转为盘旋进近的时候，飞行机组对航空器的位置丧失情景意识。此时机组多项任务并存，难免在某些事件上注意力相对分散，而人的记忆力和注意力是有限的。

要想前瞻性的和主动性的探测飞机有可能遇到的威胁，就要将来自不同传感器和各告警信息进行融合，按lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供写作论文和发表服务,欢迎您的光临优先级进行排序，因此建议开发驾驶舱新型显示模式。新型显示模式能够给飞行员在各个飞行阶段提供最优化的情景意识。根据高分辨率、高精度、高完整性的地形数据库，合成与真实的外部地形具有高相似度的地形显示，将该合成地形库在PFD上显示。即使飞机导航系统完整性受到损坏或是与地面塔台沟通出现障碍，也能很好的辅助机组判断飞机位置、航向以及周边环境，进一步可以减少跑道入侵或滑行偏差等类似不安全事件的发生。

2 人为因素相关设计标准研究

（1）HB7289-96《民用运输机驾驶舱仪表、显示器及有关控制器的要求》[8]规定了民用运输机驾驶舱中仪表、显示器及有关控制器的布局及设计要求以及平视显示器（Head Up Display，HUD）的设计和安装要求。其中4.6节系统显示器（System Display，SD）第5部分指出：SD应能自动地显示下述信息：

a.在告警显示器上指示的相应故障；

b.飞行阶段正常的状态监控；

c.接近极限值的关键参数；

d.系统运行状态的改变。如不需要机组人员注意或采取措施时，可以抑制自动显示。SD还应有手动选择系统信息的功能。

对于c条“接近极限值的关键参数”可做详细说明，指明具体是哪些参数。例如GPWS（近地警告系统），其核心是近地警告计算机，其核心参数应包括下降率过大、过大的地形接近率、起飞或复飞时过度掉高度、不在着陆形态时的不安全越障高度、低于下滑道太多、无线电高度和决断高度的报告、风切变警告。

GPWS缺陷之一是如果前方出现突然上升的地形，垂直的峭壁或陡峭的悬崖，则无法及时发出告警信号，导致延缓改出机会。警告信号的作用就是提前告知人危险的存在的，若是其前瞻性不存在，那么警告系统就没有存在的意义，因此警告信号的及时性虽然不是关键参数，但是其系统实现功能的基本前提，应给予充分重视。

（2）SAEARP5108v001《Human Interface Criteria for Terrain Separation Assurance Display Technology》[9]定说明了系统的应具有提前警告的功能，且警告应包含视觉警告及听觉警告两方面。就韩国釜山lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供写作论文和发表服务,欢迎您的光临特大飞行事故而言，其MSAW作为关键警告，应包含2个方面即听觉和视觉。标准方面，明确了负责发出警告的系统后，应对这个或这些系统发出的警告类型进行详尽说明，例如警告的可视性，可是警告时用的字体、字体宽度高度比、或是字体颜色、字体闪烁频率等；听觉警告的强度、可辩性、频率、时长等。

3 结语

通过对事故事件发生原因的分析，并与现有的标准包括设计标准、试航标准的对比，发现针对民机驾驶舱的设计标准比较完整。但是在一例又一例事故发生的背后，反映的是标准遵循程度不够。因此，在不断完善标准的同时，要加强各型号飞机的试航管理，也要运营人管理、完善操作规程和检查规定，加强培训。

参考文献

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0、引　言

随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。

1、空中交通管制存在的主要问题

1.1　管制不严

1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。

2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。

3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　责任心不强

部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。

1.2.2　业务水平低

一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。

1.3　压力过大

空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。

2、方法及对策

2.1　加强管制力度

要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。

2.2　提高个人素质

1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。

2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。

2.3　合理释放心理压力

现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。

3、结　论

综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。

参考文献

[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[J]，交通企业管理，2010(3)

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当乘客在享受公务机私密、舒适的环境和优质服务时,或许并没有注意到驾驶舱中的飞行员,更不会知道,为他们驾驶飞机的是我国第一位公务机女飞行员。

和很多飞行员不一样,吕敏芝家族里没有人从事过航空相关的工作;家也不在机场旁边,不曾在飞机轰隆声的伴随下长大;对机械没有特殊天赋,更没想过要做飞行员。那么是什么机缘让她成了中国第一位公务机女飞行员呢?

吕敏芝大学读的是生物制药专业,临毕业那年,她只等待论文答辩结束后就投身到医药行业的工作中去。很偶然的情况下,网站上某航校招飞行学员的那个大大的标题吸引了她的注意力。“航校竟然在网上招收飞行学员?!”对飞行员招收流程以及飞行员职业的好奇心驱使她在航校官网上填了那份长长的报名表格。“当时满脑子都是我的毕业论文,填那份表格也是为了暂时逃离那几天来密集式地与各种瓶瓶罐罐,肿瘤细胞打交道的日子,没想过提交了那份表格后会怎样,只是为了享受参与和期待的乐趣”。

但没想到的是,航校通知她去面试。吕敏芝郑重地把接到航校面试电话的事告诉了父母,父亲不以为然地笑了,在他看来,一个女孩子学开飞机,太异想天开了。但父亲不忍心打消女儿高涨的热情,为防止女儿被骗,还特意陪她到北京参加了航校的面试。

面试时,吕敏芝发现队伍中有在航空公司服务多年的空乘、空保、机务,也有刚从飞行学院毕业的航空相关专业的学生。大家谈论着各种飞机的性能或航班上的逸闻趣事,只有她插不上话,默默地站在一个角落里。但是结果又一次让她料想不及,她通过了招飞面试。这时,抉择摆在了她的面前:是抛开专业和梦想,远赴加拿大从零开始学习飞行,还是就当这是一段小小的人生插曲,接下来继续准备从事医药行业的工作?

回程的航班延误,飞机傍晚时才起飞。飞机穿过云层,进入巡航后吕敏芝看到了她人生中从未见过的美景——太阳徐徐下降,巨大的橙红色的晕轮慢慢消失在地平线上。整个云层由橘红色,渐变成橘黄色,最后余晖慢慢退去,隐入黑夜中。也许就是对那一抹晚霞的痴恋,吕敏芝的情感战胜了理智。

学飞历程

在北京进行了大半年的航空基本理论学习后,2009年5月开始,吕敏芝在加拿大又进行了几个月的理论课学习,然后通过几个笔试进入了飞行学习阶段。几乎每一个学飞的人都认同放单飞是飞行生涯中最值得兴奋和期待的时刻,因为它意味着一个学员能独立操控飞机的起降。

2009年11月,加拿大的天气已经很冷,还经常有大风。吕敏芝放单飞的这天,也是这样的天气,之前放单飞回来的同学都说1200米左右就有结冰。教员安排吕敏芝在夜航前最后一班飞。教员带飞了将近一小时后,夕阳渐渐西下。吕敏芝当时很担心因为1200米左右有结冰的缘故,教员会为了安全,不放她单飞。她正要向教员求证时,教员对她说:“降落吧。”飞机全停后,教员回到签派室查天气情况,回来后对她说:“检查飞机吧,你自己飞一圈回来,太阳马上就下山了!”她听到这话惊喜万分,兴奋之余还是谨慎地检查了一遍飞机。少了教员在旁边,吕敏芝比平常更加谨慎,毕竟出了任何小差错都不会有人提醒她。飞到五边的时候,她不停观察飞机下滑高度、速度和油门的控制,感觉四周的空气都是静止的,幸好,降落很平稳,脱离跑道那一刻,她的嘴角轻轻地上扬了。

降落之后,吕敏芝看到大大小小十多桶冷水在静候着她。她知道,接下来是单飞成功后“残酷”的奖励。教员问吕敏芝:“你确定吗?我可以帮你阻止他们,现在真的很冷。”吕敏芝笑着说:“没关系!我已经带好换的衣服了!” 第一桶水是教员浇下来的,在接近零度的傍晚一下子把吕敏芝浇得透心凉。然后是同学们的疯狂围攻,吕敏芝开心地大叫着接受这个“冷酷的洗礼”,冷风瑟瑟的机场里,充满了火热的欢腾。

学飞的趣事许许多多,据吕敏芝说,在Rocklift机场,有一个墨西哥裔的老爷爷长年在滑行道旁边的小木棚里卖汉堡。在积累单飞专场小时数时,吕敏芝常常会因为思念老爷爷的汉堡而特意飞270多公里过去品尝。而每次吕敏芝单飞到那里,周围的人都会被这个外表单薄的中国女孩自己推飞机、爬梯子给飞机加油、检查飞机的行为而惊叹,议论她柔弱的外表下藏着强大的能量,而她也总会面带笑容地跟大家打招呼,交流飞行经验。

穿行气流白云间

古今中外,飞行员一直是以男性为主的职业,也正因此,每一位女飞行员都可以成为一道亮丽的风景。2011年3月,吕敏芝从加拿大学成归国并进入东海公务机公司,完成换照手续后于2012年春节,在美国达拉斯完成了“挑战者300”的改装学习,成为中国第一位公务机女飞行员。

篇（5）

1、重视了提高了自己的知识素养。首先是向书本学习。订阅了《领导科学》杂志。《学习时报》等理论读物，先后研读了《现代管理中的人》、《领导素质与领导艺术》、《大学生心理学》等理论书籍。经学习使自己的理论知识得到了丰富，视野得到了拓展。先后撰写了三篇学习体会。其中《浅谈思想政治工作者的人格形象》一文，被选入学院庆祝建党80周年论文集。其中《针对新教师阶段性特点，做好思想政治工作》一文在院报发表。其次是向有经验的同志学习。调任飞行部后，我深感自己不懂的东西很多，压力很大。为此，我注意了向同级学习，向下级请教，力争使自己不讲外行话，力争使自己的工作思路符合飞行部实际，具有针对性和可操纵性。同时，注意学习上级领导们的思想方法和工作方法，并在实际工作中加以运用和借鉴。第三、以“三讲”教育为契机，不断修正自己的思想和行为，在“三讲”教育中，我能认真学习必读文件，严格剖析自己，对同志们提出的意见能虚心接受并在工作中注意加以克服。

2、重视了履行自己的职责。首先，我能认真贯彻执行上级的指示精神，并结合单位实际提出落实工作的思路。如5.30事件后，大家的思想活跃，压力大。同时分院领导和兄弟单位都在关注着我们，迫切需要我们扭转被动局面，重新树立好的形象。为此，我们提出了“常记教训，振奋精神，团结一致，奋发努力，重塑形象”的工作思路，起到了统一思想，鼓舞士气的作用。两年中，能针对各时期的工作任务和特点，提出抓工作的意见，供总支班子参考，形成统一意志，并抓好贯彻落实。其次是注重发挥班子的整体功能。对属职责范围内的较大的事情，主动与其他领导通气协商，不个人说了算。注重发挥班子成员的作用，让班子成员按照各自的分工，抓好分管工作。同时，注意抓了班子的学习，提高政策理论水平和领导水平。第三是重视了党员队伍的教育和管理。较好的坚持了“”制度，通过开展党课专题教育、“三基本”教育。特别是通过开展“三讲”教育，全体党员的党员意识、党员信念和模范作用，都有了一定的增强。利用党课学习班等形式，抓了入党积极分子的教育培养，确保了发展党员质量。第四，是开展了思想政治工作。定期组织召开思想形势分析会，对思想政治工作骨干做了分工，平时能主动与大家进行思想交流，了解大家的心声并努力做好疏导工作。根据学生阶段性心理变化特点，抓了学生入校、筛选、单飞、结业等阶段的思想教育工作。能认真做好改革中的思想引导工作。使全员聘任，医疗改革，分配改革等工作都能顺利进行。

3、重视了工作中的配合协调，努力做好表率。在安全管理上，能认真分析有利形势和不利因素，提出自己的工作建议。发现问题能及时与其他部领导进行交流协商，提出改进意见。在学生管理上能主动协助分管副主任完善管理制度，抓好作风建设。并通过开展学生座谈、谈心等了解学生想什么？需要什么？有针对性地采取教育措施在与教员的相处上，能主动与教员多交流、交朋友，力争做到把教员的事当作自己的事来办，较好的融洽了同志之间的关系，在平时能严格要求自己，严格遵守各项管理规定，作到要求别人做到的，自己先做到。在对待学生评选、入党等问题上，较好地坚持了公平，公正的原则。

二、主要存在的问题

1、工作不够大胆，认为自己是政工干部，安全和行政工作有分管领导去抓，管多了怕得罪人，管理水平并不比自己差，从而产生了依赖思想。

2、政治教育和思想政治工作不够有力，教育上还缺乏针对性。特别对形势教育抓的不及时，思想政治工作停留一般的老方法，对新形势下如开展思想政治工作，研究不够，方法不新。

三、今后的主要打算

1、加强学习，提高理论素养和领导管理能力。特别要注意政治理论方面的学习，不断开拓视野，以理论指导实践，创造性地开展工作。

2、勤奋务实，发挥表率作用。树立领导就是服务的思想，尽自己最大努力为教师服务，为学生服务，努力创造一个良好的教学环境。注重自身形象，加强自我修养。注重发挥领导干部的表率作用。

篇（6）

随着通航产业的蓬勃发展，通航企业如何建立适合自身的薪酬管理体系，激发飞行员的积极性，已成为通航企业的“成长烦恼”。本文以CF通用航空公司（简称“CF公司”）为实例，通过对CF公司飞行员薪酬管理体系进行剖析，结合薪酬管理理论，提出一些优化建议。

一、薪酬管理的涵义

薪酬管理，是指管理者对员工报酬的支付标准、发放水平、要素结构进行确定、分配和调整的过程。

全面薪酬管理最早由约翰・E・特鲁普曼（John.E.Tropman）于1990 年提出，认为应把工资、福利、津贴、晋升机会、工作环境、工作成就感、个人因素等薪酬元素统一起来，作为整体薪酬体系来考虑，以满足员工对非货币需求的要求。

现代企业薪酬管理有三大目标：一是吸引和留住实现公司战略目标的优秀员工；二是使员工安心工作，并保持较高的工作效率和热情，创造高绩效；三是努力实现组织目标和员工个人发展目标的协调。

二、CF公司飞行员薪酬管理现状

1、飞行员薪酬管理现状

CF公司自2010年起，推行岗位绩效工资制度，初步形成了工资总额与公司经营协调发展的动态调节机制。

（1）薪酬结构。工资收入：飞行员的工资性收入主要由基础工资、岗位工资、飞行津贴、基础小时费、岗位补贴、绩效工资、年终奖金等构成，占总收入的80%左右。

飞行待遇：飞行员的收入除工资外，主要取决行小时补贴、安全奖、项目提成等，占总收入的20%左右。

（2）考核体系。CF公司飞行员绩效考核以“业绩为重、兼顾能力和态度”为原则，考核指标分为工作完成情况、制度执行、学习成长和工作态度等四个维度10个考核指标。

2、薪酬管理存在的问题

CF公司飞行员薪酬管理体系基本符合现代企业薪酬管理理念，具有一定的激励作用，但仍存在一些突出的问题。

（1）薪酬管理体系缺乏战略性。CF公司在制定薪酬体系时，没有进行薪酬调查，只是估测市场大致行情，薪酬水平的确定科学性不足。同时，没有把飞行员的薪酬管理单独作为课题来研究，尤其是未对骨干飞行员的薪酬待遇进行具体问题具体分析，严重挫伤了其工作积极性，影响了企业总体战略的实现。

（2）薪酬体系设计缺乏激励性。CF公司飞行员薪酬管理和绩效考核没有很强的关联性。固定薪酬受年资、职级的影响过大，而绩效工资和奖金的发放没有和绩效考核结果严格挂钩，导致动态薪酬静态化，缺乏激励性。

（3）薪酬结构不够合理。薪酬结构一般分为固定薪酬、浮动薪酬和福利薪酬三类。CF公司飞行员薪酬结构不合理主要表现在：一是薪酬结构复杂，薪酬科目众多，不够系统；二是福利薪酬没有引起足够的重视。

（4）绩效考核制度不完善。CF公司在飞行员绩效考核方面仍然存在“平均而不公平”的“大锅饭”现象，绩效工资、飞行津贴、年终奖金差距拉不开，影响了优秀飞行员的工作积极性和稳定性，而后进的学员、副驾驶缺乏压力。

从10项考核指标中可以看到，绩效考核偏向于养成教育，对飞行员的考核缺乏KPI牵引，无法将企业战略转化为飞行员的日常工作。

（5）职业发展通道没有凸显。在薪酬管理体系中，CF公司虽然对飞行员的职业发展通道有所考虑，但只是简单地按照民航的标准将飞行员分为学员、副驾、机长、教员四个等级，没有考虑同一等级内部的差异，比如机型差异、技术能力差异等。

三、CF公司飞行员薪酬管理体系优化设计

为了解决CF公司飞行员薪酬管理存在的问题，结合现代企业薪酬管理理论和CF公司实际情况，对CF公司薪酬体系进行优化设计。

1、科学确定薪酬管理策略

（1）薪酬管理应服从于企业的经营战略。目前，CF公司处于转型发展阶段，而资深机长、航线飞行员非常紧缺。在企业经营效益增幅放缓，薪酬总额受限的情况下，可将骨干飞行员的薪酬水平调整到行业平均水平或略高的程度，并考虑企业对飞行员服务年限的期望，以提高飞行员对企业的忠诚度。

（2）建立一套与社会平均工资增长率、公司效益增长率相挂钩的薪酬增长机制，将飞行员的个人收入与公司效益增长水平、当地社会经济发展水平紧密结合起来，发挥薪酬激励作用的同时，让飞行员感受到与企业的共同成长。

2、合理规划薪酬结构

按照双因素理论，固定薪酬属于保健因素，原则上只升不降，否则会导致飞行员的不满意。浮动薪酬属于激励因素。因此，在制定薪酬结构时，要合理规划保健因素和激励因素的比重，提高浮动薪酬比例，以调动飞行员的积极性。

（1）提升绩效工资比例。将现有工资性的津贴补贴科目适当简化合并。比如，将飞行员基础小时费和飞行员特殊津贴合并，纳入绩效工资进行考核管理。

（2）飞行小时补贴对飞行员的收入影响较大，激励效果会比较明显。因此，可以将原有的项目利润提成、安全奖取消，统一合并为飞行小时补贴。

（3） 完善福利薪酬。建立一种以飞行员需求为中心的福利方案。在不给企业增加额外负担的同时，给予飞行员充分的自利，增强福利薪酬的激励性。

3、优化职业发展通道

飞行员在职业生涯中不仅仅满足于收入的增加、福利的改善，而更多地关注职业生涯的发展以及自身价值的实现。因此，要有效地规划飞行员的职业通道。

（1）建立双重职业发展通道。CF公司可将飞行员成长通道规划为两类：一是按照“学员、副驾、机长、教员”从单一机型到多机型的技术成长道路；二是按照“学员、副驾、机长、部门领导、公司领导”从技术到管理转型的发展道路。通过建立管理和技术双重职业发展通道，来满足不同价值观飞行员的需求，使得一部分飞行员希望通过努力晋升为管理者，而另一部分飞行员也能够在专业上获得提升。

（2）细化飞行技术等级设置。按照飞行员技术职称、所飞机型、飞行小时数将飞行员的技术等级进行细分。副驾驶和机长可分为A、B、C 三类。教员可分为初级教员、中级教员、高级教员等。这样，对飞行员的实际技术能力和技术水平有着更为直观的评价。

4、加强绩效考核管理

（1）完善绩效考核体系。对飞行员的考核，可采用关键绩效指标（KPI）来实现。通过 KPI分解，将企业战略目标和业务重点落实到每一个飞行员，促进企业和员工绩效不断提升。

（2）注重考核结果应用。要将考核结果与薪酬管理严密挂钩。对于考核结果优秀的飞行员要进行奖励，比如发放奖金、表扬、安排担任挑战性的工作、给予学习和成长的机会等；对于考核结果较差的飞行员要进行惩罚，比如批评、扣除奖金、处分，甚至淘汰，这样既有利于激发飞行员的上进心和责任感，又能降低企业的人力资源成本。

5、实施全面薪酬管理

CF公司要建立多元化的激励机制，将物质激励和精神激励有效结合，树立全面薪酬管理理念。

（1）注重培训教育激励。马斯洛的需要层次理论表明，当人的生理、安全、社交等需求得到满足时，其就不再是激励因素了，而尊重和自我实现变成最主要的激励因素。飞行员在工作的过程中，当其在薪酬、工作环境等方面得到满足时，大部分人希望不断提升自己。根据一项对航空公司的问卷调查结果，76.2%的人认为企业教育培训不到位。因此，要加强对飞行员的培训教育，通过理论学习、技术培训以及不同机型交叉改装培训，使每位飞行员达到一专多能。

（2）将文化融入薪酬管理。除了硬性物质激励外，柔性的企业文化亦是一个重要的激励手段。通过企业文化培训、敬业模范、文化标兵评选等活动，引导飞行员用业绩来践行企业战略和文化理念。将企业文化纳入薪酬管理，不但使飞行员有归属感，而且能将飞行员和企业绑在一起，使企业不会因为市场效益的波动而造成飞行员的流失。

（3）建立情感激励机制。一是畅通沟通渠道。要建立一整套反映飞行员呼声，迅速反馈飞行员队伍各种信息的机制，来疏导飞行员的民意，及时处理飞行员与企业的矛盾，将飞行员的消极、抵触情绪减少到最低限度。二是注重平时关爱。CF公司应充分考虑到飞行员的婚姻、年龄、家庭等实际情况，合理安排出差。平时多关注飞行员的身心健康和生活状况，及时帮助解决困难，将人性化管理融入日常工作的每个环节。

总之，薪酬管理是企业管理的关键所在。通航企业必须改革自身陈旧的薪酬管理制度，树立全面薪酬管理理念，采取切实有效的激励措施，提高飞行员满意度和忠诚度，更好地激励飞行员的积极性，从而推动企业的健康持续发展。

【参考文献】

[1] 崔华.A航空公司飞行员的薪酬管理改进建议[D].硕士学位论文.2012.

[2] 潘俊美.浅析我国民航飞行员的激励问题[J].中国集体经济，2008.3.

[3] 李义东，袁利平.创新飞行人员管理模式努力破解民航发展瓶颈[J].中国民用航空，2005.12.

[4] 陈颉.国有保险公司薪酬体系研究[D].硕士学位论文.2010.

篇（7）

在系统的范围内为了确保间隔和避免相撞，空中交通冲突探测和解决程序包含几项工作（图1）[1]。

第一项工作是在官方的帮助下检查存在潜在冲突的环境以及相关的速度矢量的信息。基于现有的资料可以预计出未来的状况。

冲突探测是以对未来交通状况的预测为基础的。通过应用相应状况事先定义的公制系统来确定是否有冲突发生。这种公制系统包括单一的参数（例如：距离）或者几个参数的结合体（例如：距离、时间、机动费用）。

探测到有冲突后，解决冲突阶段需要有适当的机动动作并将信息传递给冲突中所涉及的所有飞机。

在一定的运行条件下，机动协调解决方法会使用规则系统，例如：航空运输运用的目视飞行规则（VFR）[2]或船舶运输使用的防相撞规则[3]。这些规则标明优先应用于冲突中所涉及的交通工具并给出了相应的做机动的解决建议。详尽的机动协调是可以的但不一定是必须的。想像一下自我间隔环境，例如：自主飞行[4]，有可能会需要某些机动协调解决方法。

在分散系统中，每一个实施者都得与冲突中所涉及的其它实施者协调决策。对机动所做出的决策和解决方法的预告是维护有次序交通流量和阻止相撞的基础。机动协调的规则系统会使预告（优先决定权和机动解决）变得更容易。

规则系统的机动协调复杂性依赖于运行环境和它的特征。在当今现有的以规则为基础的系统中，使用非常简单的规则集，而且使用状况良好（例如：目视飞行规则）。人员管理者必须了解基本原理并承担决策的职责（由于法律原因）。如果他们没有提高操作系统性能，使用过于复杂的规则系统就会存在着人为误解的潜在危险。

另外，规则复杂性的提高带来了回报减少的法则。它是指通过输入更多的信息和拥有更高的规则复杂性，额外的收入却减少了。最后，对于人员管理者来说，了解冲突决策后的基础，提高规则复杂性使之更困难有可能导致对系统的不遵从和不信任。

1、规则系统的评估

总的来说，新的系统设计是以是否符合特定的事先定义好的准则来验证。例如：是否满足运行需求。这些准则的定义必须小心谨慎地做出来。评估机动协调规则的不同设计的情况中，准则可以使用在以下方面，例如：“航线效力、时间效力、燃油效力和其它与演示和执行决策有关的实际方面”。[5]

对于特定的评估体制要考虑以下几种程序：

（1）评估系统要经过知名的专家组来做。系统的运行者要经常参加。由各领域（例如：飞行领航领域、ATC执行者）的欧洲管制专家所提议的空中后续规则的评估程序[6]、飞机动力学和设备都被涉及在内。

（2）以计算机为基础的模拟装置（例如：无人操作的速时模拟机）有可能复杂一些，但它是一种更客观的评估方式。在执行者和专家组团队里，对于已建立的信仰来说偏见肯定很少并且在相当短的时间内有提供能够客观地表达更多的脚本和选择的优点。另外，如果有必要的话，可以采用更先进的方式来优化所运用的设计。然而，模拟机所使用的分析准则必须尽可能地贴近运行需求的反应，经常很难制定出标准。（例如：如果认知方面是关键）。此外，很难在高级速时模拟装置中模拟人类的行为模式。经常假设人员行为与规则所给的指令一样精确，但是现实中有许多案例它们并不是这样。

（3）最终以模拟装置为基础的人员循环计算机可以作为允许费用效能的一种手段（与真飞机的飞行案例相比），但不能作为对于设计最复杂认知方面所进行的十分现实评估的方法。

然而，由于与时间限制相关联的人力循环模拟装置运行的持续时间（期间）以及合适的人员验证主题的可用性，需要验证的脚本的数量是有限的。

2、规则设计

2.1 机动协调所需的信息

对于以规则为基础的机动协调基本上可以使用3种不同的信息：

（1）位置或状态信息；

（2）速度矢量信息；

（3）附加信息（意图）。例如：紧急状况、目标高度、下一个航路点。

以上所列出的所有信息，在ADS-B信息中就可以看到。现存的信息类别可以单独使用或联合使用。图1列出了在当今运行环境当中所使用的机动协调的例子，或是本文所建议的在优先决定程序中所使用的相关信息。在下图中所标明“评估”的列部分表明在本篇论文中所使用的信息是否用于优先决定规则。

关于冲突飞机的最基本信息是指它们的位置（绝对的或相对的）。单一协调规则中的优先决定，例如：VFR是完全以状态信息为基础的。（例如：与其它飞机的相对位置。）（图表1）

速度矢量也可以用来决定优先权——它是基于所涉及飞机的垂直速度。假设一架飞机以固定高度做巡航飞行，一个垂直移动的飞机所指定的优先权就要比做水平巡航运动的飞机要低，这只需要垂直速度的知识。

进一步使用状态信息和速度矢量可以决定优先权。基于冲突中所涉及的飞机目前状态和速度矢量的详细知识，所建议的EPR规则运用到CPA（进近最近点）的距离进行可靠估算。万一两架飞机处于同一个飞行阶段，离CPA越远的飞机，例如：速度快的飞机就会避让速度慢的飞机。

更多附加的信息（优先类别，例如：紧急状况或救护机）可能与状态或速度矢量相关联，它可以被用于确定特定飞机的飞行阶段并基于此分配有冲突飞机间的优先权。

2.2 解决方式

采用机动解决需要至少一架飞机改变其飞行轨迹。例如：改变它的速度矢量，可能涉及3个趋向：

（1）飞机的速度（速度矢量的长度）可以增加或减少；

（2）采用转弯。例如：水平面上改变速度矢量；

（3）垂直速度的改变。例如：垂直面上的速度矢量的变化；

速度矢量的变化是可以的。当做单一状态（例如：仅改变速度）或各种组合体（例如：速度和航向）的机动，机动的组合体可以同时进行也可以按一个一个有序的进行。再者，机动的强度可以在有冲突飞机之间共享也可以不共享。（例如：NLR自主飞行案例使用的Eby的潜在领域模型）（图表2）

3、人为因素和规则

尽管使用了规则结构，在机舱里和在地面上人为决策制定者都是在他们自身内在逻辑的基础上制定决策的。当一个人不同意以规则为基础的逻辑，它所产生结果的范围就会从行动上的迟缓到对规则信任度的慢性损失。人为决策与规则结构之间的不搭配就会发生在3个普通方面：

（1）观察信息。人类不可能观察到所使用的以规则为基础的相同信息，反之亦然。例如：人类不可能像以规则为基础的自动系统一样准确并快速地估计出范围、方位角或另一架飞机的高度。因此，就行为的正当流程/进程/行为途径/做法来说，由于所认为的投入数值与决策不匹配人类就不会同意自动化。同样地，与规则基础中所使用的信息相比，人类一般更易获得关于相遇状况的信息，这包括语言通讯。它会表明另一架飞机的意图，天气等。然后由于与这些其他信息的冲突，以规则为基础所做出的决策很明显地叫人难以接受。

（2）制定决策的逻辑不同。人类非常善于制定复杂的判断—这可归因于一些规则结构的组成。同样仍有一些人类制定决策的因素不能通过一组规则被正常的展现出来。由于人类当制定决策的时候不会自然地遵循一些呆板的规则，他们同样难以完全理解或预言处于复杂规则环境里的空中交通行动。

（3）行为自由度的差异。规则基础受到它所能提供的行动或结果范围的限制。例如：这个仅对横向机动有限制。就所涉及到活动的复杂性来说，尽管人类也可能受到限制，但人类可以考虑其他的选项。仅仅由于人类想要限制它的复杂性，一个复杂的以规则为基础的建议并不可能简单地被好好接受。例如：单一的航向矢量。

这些发生潜在冲突区域的结果是人为现象。它可能对交通管理所使用的规则基础的设计设置了限制，仅仅因为所显示的某个规则基础是在理想化的模拟装置中增加交通间隔，并不一定意味着同样的规则基础被飞行员或管制员所接受。因此，本篇论文所呈现出的结果需要同样考虑，从人类和规则结构之间如何相互作用、相互影响中受到启发。为最具有效力，规则应提供更变通，少限制，结构能适合于在运行当中显示的所有的状况。

4、结语

使用速时模拟装置产生的规则评估结果显示假定一个适当的设计规则复杂性越高能导致安全和机动效力方面更多的收获。在模拟机当中使用传统运算来优化规则参数。需要其他学问来决定。传统计算所产生的规则是否真的理想化或者其它的解决方法是否显而易见。评估职能的正常形式同样也可公开讨论。并且它还能可能从这所使用的某一个改变成更好的影响实际运行费用、安全高度和人类优先权。

通过高级规则复杂性，规则效力的额外收获显示为主要由垂直机动量来控制。因为在间隔标准方面比横向机动更具有效力。

这个结论同时也建议当规则中所使用的信息与解决机动所使用的信息相匹配时就会产生最具有效力的规则使用。例如：如果当解决时只允许做横向机动时规则中对垂直矢量增加任何的有益之处，规则使用的效力就很小。

未进行详细调查的以人为循环模拟机的形式进行人为互动。但是值得一提的是人类对解决交通冲突规则的接受受到规则复杂性和与运行环境相关的适用自由度的影响。

当空中交通管理转变为更有自由度和效力的运行模式时，通过使用规则保证某些结构和交通预报是必要的。当以管制员为中心通过在飞机动作之间确保协调和持续性，这些规则起到了相同的作用。对于平衡复杂性、效力、自由度、设备需求、惨痛的失败、人类的接受，选择适当的规则是至关重要的。这里所描述的研究展现了这个重要领域中唯一组成部分的最初进展并且建议通过团队实行进一步的研究。

参考文献

[1]李阳著.《冲突探测和解决方法的探索》. AIAA引导，导航和管制会议.

[2]《自主飞行的实施》.RTCA终极报告，1995年10月.

[3]《确保自主飞行空中间隔》..；

篇（8）

引言：

民航运输机飞行员是飞机安全运行的最后一道防线，其职业安全素质直接决定了飞行任务的安全品质。据我国民航总局调查统计，60%左右的民航飞行事故是由飞行员原因导致的；从世界范围来看，飞行员原因在民航飞行事故的诸多原因中所占比例高达70%左右。这些引发事故的飞行员，大都存在职业安全意识淡薄问题[1]。由此可见，研究如何增强和保证飞行员的职业安全素质，对中国民航的发展既有现实意义又有长远意义。

针对安全信用，自上世纪90年代后逐步有的国内学者从事了这方面的研究，但研究主要集中于食品药品、建筑、化工等公共服务行业。赵贤颖[2]在《湖南省药品安全信用评级与管理研究》一文中，依据我国国家药品安全管理的各项标准，建立药品安全信用评级的指标体系；黎顺等[3]在《药品安全信用体系建设存在问题及对策》一文中分析了药品安全现状及药品安全信用体系建设中存在的问题，提出了一系列对策，以建立起长效的管理机制；季佩佩等[4]在《煤矿企业员工安全诚信体系建设的研究》一文中分析了煤矿企业传统的安全管理模式和安全诚信管理区别和联系，并在此基础上初步的阐述了员工安全诚信管理体系的有关内容；鲍爱光[5]在其硕士论文《危化品企业安全信用制度的研究》中，将危化品企业的安全信用制度分为内部安全信用制度和外部安全信用制度，并结合危化品行业特色和我国的国情以及相关的制度对其内容分别进行了研究和阐述。这些研究对保障行业的持续安全起到了促进作用，为行业的发展提供了有力的支持。

本文拟通过采用欧洲的公共征信模式并借鉴我国食品安全信用体系建设框架有关内容[5]，结合我国民航行业的特色，尝试构建起飞行员安全信用体系的初步框架。

一、飞行员安全信用体系的构建

（一） 飞行员安全信用的含义

在当今快速发展的市场经济条件下，人们对于“信用”的理解也更加的深入和多元，在特定的历史和社会背景下，“安全信用”也逐步频繁的出现在人们的视野当中。对于本文所要研究的“飞行员安全信用”，目前尚无准确的定义，我们可尝试借鉴《新制度经济学》的信用理论，将“飞行员安全信用”定义为：在民航业的众多主体中，飞行员由于其他主体（包括航空公司，机场，有关政府部门）在安全管理方面对自己的信任，从而在进行航空运输的过程中实施的行为与这些主体的期望所一致。简单的说，飞行员安全信用是指飞行员在安全管理方面对其他主体履行自身承诺和义务的能力与意愿。

（二）飞行员安全信用体系构建的要求

近年来，民航总局有关领导多次在公共场合和会议中提到飞行员安全诚信建设的必要性和紧迫性，民航总局也专门下文，意在敦促民航相关企业和机构迅速就该问题展开研究和探索。结合民航行业诚信机制建设的指导思想和基本原则[6]，飞行员安全信用体系的构建应遵循以下基本原则：

（1）坚持政府主导，各相关部门联动，市场化运作；

（2）坚持统筹协调，分工合作，分步实施；

（3）坚持宣传教育与制度规范并重，褒奖与惩戒并举。

（三）飞行员安全信用体系的构建

1.飞行员安全信用信息征集制度

从目前来看，飞行员的工作要求和中国民航的行业特色决定了飞行员的安全信用信息具有以下特点：

（1）目前尚无相关法律法规规定了安全信用信息包含的内容，导致了飞行员安全信用信息和个人隐私信息的界限模糊；

（2）各航空公司出于自我保护意识，可能对飞行员的安全信用信息相关内容隐瞒；

（3）飞行员工作的时间和地点多变，其安全信用信息分布广、零散度大。

考虑到民航业存在的政企分离和行业的特殊性以及飞行员安全信用信息的特点，我们拟通过依托政府设立专门的信用征集管理部门等形式来建立征信体系的模式来建立飞行员安全信用信息征集体系。

在飞行员安全信用体系中主要的参与者包括四个客体，即民航局信用管理局（以下简称信管局）、航空公司、空管局、机场。信管局作为政府设立的信用信息征集管理机构，在飞行员安全信用信息征集制度中，其主要职能是收集和管理关行员安全信用方面的信息[7]。

收集信息的主要渠道可包括以下几大方面：

（1）航空公司；航空公司与飞行员是雇佣者和被雇佣者的关系，作为飞行员的直接领导者和管理者，航空公司有义务对自己所签约的飞行员运行安全进行监督管理。在向信管局上交其飞行员安全信用资料时，应当本着对自己企业负责，也为飞行员负责的态度，如实上交关行员安全信用的一切相关资料，这也是公司打造自身良好形象，抢抓市场的一个契机。

（2）空管局；飞机在运行过程中，需要时刻与空中交通管制员保持联系。因此，空管局也是收集飞行员在飞机运行过程中安全信用信息的重要渠道，这其中可包括机组是否按照规章操作，是否遵从管制员指挥调配以及在遇到突况时的职业安全素养等。

（3）机场；飞机在起飞和降落阶段需要听从机场塔台的调配。在飞机起飞阶段，飞行员是否能集中精力监听塔台管制员的指令并严格执行；在飞机降落阶段，飞行员能否听从塔台管制员的要求耐心盘旋等待，这些都直接反映出飞行员职业安全素质的高低。例如2008年厦门航空“4.30”事件以及上海吉祥航空的“空中抢路”事件，这些重大事故征候的发生，正是飞行机组职业安全素养不高的突出表现。所以，作为民航三大业务之一的机场，也是收集飞行员安全信用信息的重要源头。

（4）其他渠道；除了以上三大渠道，信管局也可广开门路，开通政府邮箱、公布举报电话，接收个人或机构的实名或匿名举报，此外，信管局也可定期或不定期的派出考察组，实地抽样考察，完善相关信息。

2.飞行员安全信用评价制度

对飞行员安全信用进行评价，这部分工作主要是由信管局或由其指派的具有资历的社会中介机构完成的，其目的在于对收集来的飞行员安全信用信息进行评价、分析，最后得出飞行员个人安全信用以及某个航空公司的飞行员整体安全信用等一系列信息，从而为以后政府机构进行管理，航空公司有目的性、有针对性的改善自己飞行员队伍职业安全素质提供帮助。

评价的具体标准应当由民航总局统一制定，以民航行业相关法律责任作为基本依据，力求实用、科学，便于理解和应用。

飞行员安全信用评价制度的具体内容，我们可参照美国FICO评分模型来尝试构建[8]：

首先，信管局应当明确评价制度的评价周期，为一年一评或二年一评。在新的评价周期开始时，先给予每个飞行员一定且相同的初始分，并及时详细的公布与安全信用相关的评价因素及其相应的加分或减分值。

此后在未来的一个评价周期内，在信管局的牵头领导下，机场、空管、航空公司等从多方位对飞行员的安全信用进行监督，当飞行员出现加分或减分的情况时，严格审核并实时的对其信用分进行更改。

最后，在一个评级周期接近尾声时，由信管局或其指派的中介机构出具印有每个飞行员本周期的安全信用分和综合安全信用分的官方报告。

这种方法不仅使每个评价周期之间有效的进行了衔接，并且对飞行员起到了“恩威并施”的效果：如果某飞行员在一个评价周期内，多次违反安全规章，并出现了不安全操作记录，导致这个评价周期内安全信用分偏低，那么，这个影响将在未来几个评价周期内一直持续影响其综合安全信用分；与此同时，如果该飞行员在未来的评级周期内，积极改进，不断提高自己的安全素质，那么，这个周期偏低的安全信用分将在未来逐步消除对综合安全信用分的影响。

3.飞行员安全信用披露制度

在飞行员安全信用体系中，为了促进其信息披露制度的健康发展，民航总局应通过制定相关制度，通盘考虑民航业的发展和社会需求，信管局选择有针对性并较为全面的披露相关信息，禁止由公司、企业自主选择对其有利的信息进行披露[10]。实施办法可参考下图：

从上图我们可以看出，在针对不同领域的人群及团体，信管局选择披露的内容是不同的。在面对广大的社会群体，考虑到行业未来的发展及内容的隐私性，披露的内容主要是帮助人们更好的判断和选择航空公司来为自己的出行提供服务，同时也从外部因素来推进行业内的优胜劣汰，驱散行业内的“柠檬市场”；而在行业内部，披露的内容更加具体，也更加详细，旨在让各航空公司更好的了解自己的情况，为下一步改进指明方向，同时也让飞行员之间形成竞争，不断促进个人和行业整体职业安全素质的提升。

4.飞行员安全信用奖惩制度

从目前有关的分析来看，导致飞行员安全信用缺失的原因是多方面多层次的，既有自身职业安全素质低等主观原因，也有社会环境、企业文化影响等客观原因。然而，在市场经济条件下，飞行员作为一个独立的经济行为主体，在追求其经济利益最大化的过程中，如果没有强有力的约束制度作为保障，那么安全信用缺失也就成了必然而普遍的现象。例如，现今各航空公司均设有“节油奖”，其初衷是在于让机长们能够钻研驾驶技术，为自己，也为公司带来额外的经济效益。但现实情况却是机长们为了追逐经济利益，弃安全于不顾，在飞机运行过程中，该避让的不避让，该复飞的不复飞，从而使“空中惊魂”屡屡在现实中上演。因此，当前飞行员安全信用缺失的根本原因在于，我们还没有建立起与市场经济体制相适应的并行之有效的行业安全信用约束机制，对失信行为的处罚制裁力度不够，使得守信者收益太小、而失信者往往获得了可观的收益，最终导致了“柠檬市场”的产生。在飞行员奖惩制度中，主要包括职位和薪金的奖惩。由于近年来民航业发展迅速，飞行员队伍不断壮大，我们可按照飞行员综合信用分分布比例来进行奖惩，具体方案如下：

二、飞行员安全信用体系的运行

该体系能否正常有效的运行有赖于以下几个方面：

（1）体制保障；目前，民航局对这块领域的研究还处于起步阶段，该体系中一些制度的强制执行力还有赖于建立相关的法律法规增强，这也是未来一段时间内国家及民航局等有关立法机构需要不断建立和完善的。

（2）有效实施；在制度实施过程中，其相关信息要做到共享，信息的披露过程要公开、公正，奖惩制度标准要统一。

（3）良性循环；体系运行过程中，有关信息、建议以及出现的问题要及时的进行反馈，使体系的运行处于一个良性的改进和完善循环中。

三、结论

（1）飞行员安全信用体系的建立可在一定程度上提高我国民航飞行员职业安全素质，同时也使民航局对飞行员的管理更加系统化、体制化、多元化，对我国民航飞行员队伍建设有积极推动作用的。

（2）飞行员安全信用体系包含飞行员安全信用信息征集制度、飞行员安全信用评价制度、飞行员安全信用披露制度和飞行员安全信用奖惩制度。

（3）该体系仍处于理论验证和学术探究的阶段，文中的体系框架和细节仍需要在实践中由行业内专家学者进一步的修改和完善。

参考文献：

[1]文兴忠.民航飞行员职业安全意识的初步研究[J].中国安全科学学报，2007，17（11）：26-33.

[2]赵娴颖.湖南省药品安全信用评级与管理研究[D].湖南：湖南大学，2009：1-100.

[3]黎顺，刘钢.药品安全信用体系建设存在问题及对策[N].医药经济报，2011-10-26（07）.

[4]季佩佩，李新春.煤矿企业员工安全诚信体系建设的研究[J].煤矿安全，2010，（10）：121-125.

[5]鲍爱光.危化品企业安全信用制度的研究[D].江苏：江苏大学，2009：1-94.

[6]薛煜.如何建设民航行业诚信机制[J].中国民用航空，2006，7（67）：57-58.

[13]马国建.构建企业信用征集体系研究[J].江苏大学学报（社会科学版），2004，6（6）：76-80.

篇（9）

【摘　要】针对一种复合材料构成的航拍用八旋翼飞行器进行了研究。研究了八旋翼飞行器的结构优化设计，以及飞行器的制作材料选择，从而达到减轻飞行器的结构重量，增加其续航时间。

关键词 复合材料；八旋翼飞行器；结构设计

作者简介：张成茂，博士，临沂大学机械工程学院，讲师，在国内外核心以上期刊发表学术论文10余篇，其中sci、EI收录4篇，获得国家发明专利7项，实用新型专利1项。

0　引言

复合材料在飞行器制造中占有重要地位，随着高新技术的不断开发，越来越多的复合材料开始利用在飞行器制造中。本文针对一种复合材料构成的八旋翼飞行器进行了结构设计。

1　八旋翼飞行器外形结构设计

传统八旋翼飞行器大多采用碳纤维管做支架，用连接板固定碳纤维管和八旋翼飞行器的飞控、接收机、电调和电池等部件。这种方法制造八旋翼飞行器取材方便，互换性好，但是抗风性和适应性不强[1-2]。

为了提高八旋翼飞行器的抗风性和续航性，本文制作的八旋翼飞行器采用了复合材料的压膜成型技术，制作出机身质量轻，抗风性强的八旋翼飞行器结构。该一体式结构可有效减少自然因素对飞行器的影响，比如在雨天不容易损坏八旋翼飞行器的机械及电子设备。再根据八旋翼每个翼梁所受的弯曲、剪切、扭转特点，在受力较大的部位进行加强处理，保证该飞行器机身具有的安全系数。设计出的八旋翼飞行器主要结构如图1所示。

2　八旋翼飞行器参数选择

本文根据表1的参数进行了八旋翼飞行器的设计。

由于八旋翼飞行器本身绕三轴的转动惯量、电动机的转动惯量、电机重心与飞行器的重心的间距是影响八旋翼飞行器角速度的主要因素，为了减小八旋翼飞行器的转动惯量对飞机的控制干扰，应使飞行器绕三轴的转动惯量、电动机的转动惯量、电机重心与飞行器的重心的间距尽可能小。

根据八旋翼飞行器的总体特征，我们采用复合材料通过压膜成型使整个机身实现一体化，采用芳纶纸蜂窝复合材玻璃纤维及碳纤维等材料进行铺层，通过加温抽真空等工艺压膜成型，上下机体之间采用复合材料胶结工艺，制作出结构强度高、整体质量轻的一体式八旋翼机身[3-4]。

3　能源和动力装置选择

正常情况下，一个高效率的电机效率值在12g/w左右，一台额定功率300w的电机，最大拉力3.6kg。一台八旋翼飞行器加上自身接近7kg的重量，最大任务载荷只剩14.6kg。飞行器的动力装置完全由飞行器的旋翼提供，八个相同的子系统成对称均匀分布，为了实现飞行器的载荷要求，本文选择高速盘式电机作为动力，该电机的特点是扭距大且效率高。电机的型号为飓风新款C411KV400，根据电机的电流、拉力等选择能达到最高效率的螺旋桨型号。

通过选定的电机在不同的转速、不同的螺旋桨与不同的电机功率下测得电机的功率、升力和效率之间的关系，选择产生最高效率的螺旋桨型号：APC15*4，具体参数如表2所示，该选择可以有效提高八旋翼飞行器的飞行效率和续航性。

4　结束语

本文针对八旋翼飞行器结构设计和材料选择不合理导致续航时间短的问题，通过研究八旋翼飞行器的结构优化设计，以及飞行器的制作材料选择，从而达到减轻飞行器的结构重量，增强其结构强度，增加其续航时间。

参考文献

［1］张征,吴和龙,吴化平,鲍雨梅,柴国钟.正交铺设碳纤维复合材料结构的双稳态特性研究[J].功能材料,2013，44(2):236-239.

［2］赵志敏.复合材料旋翼结构优化与软件实现[M].大连:大连理工大学,2009.

篇（10）

中图分类号：G640 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）05（a）-0158-03

1 通用航空产业成为助力我国经济增长的新动力

长期以来，基础设施建设、房地产投资与开发、对外出口贸易是促进中国经济增长的三个主要方面。随着全球经济下行风险的增大，上述三个方面在拉动我国经济增长中的作用难以持续，我国经济正处在由10%左右的高速增长向中高速增长的转换过程之中，中国经济已经进入新常态。经济增长持续下行、企业利润持续降低、居民消费成本逐年上升、外商投资规模逐渐缩小，我国经济转入中低速增长的趋势已成定局[1]。在这种外需低迷、内需不振的情况下，如何挖掘和开发新的经济增长点，为我国的经济全面协调发展注入新的活力，是我们必须思索和面对的问题。

虽然我国经济增长速度放缓，各个行业发展速度缓慢，但近年来，通用航空产业在我国经济发展过程中，一直处于高速增长的时期，企业数量、机队规模、飞行小时数、从业人数等均稳步增加，这从侧面说明，通用航空市场需求强劲，动力持续释放，是我们经济增长的新动力。通用航空作为我国的“战略性新兴产业体系”， 对促进地区经济结构转型、扩大内需、保障民生将起到非常重要的作用，也是在经济新常态和供给侧结构性改革大背景下，国家经济转型升级的重要选项。

1.1 通用航空产业的发展对调整我国经济发展结构具有重要意义

就我国经济下行而言，经济增长速度逐年放缓，从2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于内需不足。就投资需求而言，一方面，传统产业的投资收到产能过剩的影响，在原有的基础上继续扩大已经不可能；另一方面，新兴的投资方向并没有真正兴起，产业结构升级动力不足。就消费需求而言，随着国民收入的逐年增加，居民消费需求已经从满足基本生活需求为主要目标转换为全面提升生活品味和质量的需求的转变，但是我国创新供给不足，对消费者新的、高层次的需求的满足程度契合性较低。

就投资需求而言，通用航空发展将带动机场建设、机务维修、空中交通管制系统、民航服务业以及民航教育培训等新的投资需求，创造出新的战略性主导产业对投资的引领，全面提升我国投资需求的质量和品质；成为经济投资新的国民经济增长点。

就消费需求而言：通用航空产业的发展，将会形成新的商业生态，催生新的消费领域，观光旅游，通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求会日益增长，必然会对提升全民消费结构升级和品质提升带来重要的影响。

1.2 通用航空产业发展对孵化高新技术企业，带动新技术创新具有重要意义

自主创新能力是国家竞争力的核心，也是企业生存和发展的关键。企业自主创新能力增加，新技术研发能力提高，是经济增长的主要动力和来源。通用航空产业是高新技术产业。从通用航空产业链结构来看，通用航空器的研发和制造位于整个通航产业链的顶层。通用航空器的研发和制造必然带动新材料、电子、通信、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展。带动形成一批专业信息、专业技术、专业人才汇聚的具有国际竞争力的高新技术企业，带动新技术的创新与研发，推动产业结构的进一步升级，促进经济的高速增长。

1.3 通用航空产业发展对促进就业稳定增加具有重要的意义

就中国目前经济的发展形势而言，传统的依靠上马大工程项目来带动就业岗位的情况已经不复存在。目前国家应该探索通过新兴产业的发展，创造新的就业环境和岗位，为经济的发展增添活力。通用航空的发展除了能够提供大量航空类的就业岗位外，围绕私人娱乐飞行、旅游飞行、公务飞行、航空训练飞行、体验飞行等方面提供大量的服务性工作位。此外，通用航空产业的发展，还能带动一批新兴行业的发展，进而创造出更多、优质的就业岗位，激发就业潜力与活力，促进经济的健康、持续、有效的发展。

2 通用航空航务人才在通用航空产业发展中的作用

通用航空产业的发展离不开安全飞行。近年来，我国通用航空安全形势并不乐观。行业安全事故概率持续走高，给原本就积贫积弱的通用航空产业发展带来更大挑战。

提到保障航空安全，人们首先想到的是飞行人员、机务维修人员在航空安全中的重要作用，而管制人员、飞行签派人员、情报人员、气象保障人员的作用往往容易被忽视。就通用航空飞行安全而言，不仅仅需要技术精湛的飞行人员和通用航空器机务维修人员来全力保障安全，而且与公共运输航空飞行安全一样，通用航空的安全运行通用离不开机场管制人员、飞行签派人员、航行情报人员、气象保障人员等航务保障人才的通力合作。从一些国际权威研究机构的统计数据来看，飞行事故中，人为因素占50%以上，换句话说，降低人为因素，则飞行事故可以减少一半。因此，要做到安全运行，通用航空航务人才的重要性不言而喻。通用航空航务技术人员必须具备高度的专业素质和技能：不但要全面了解相关学科的专业知识，还要对航空器的工作原理谙熟于胸；不但要熟知各个系统，还要在出现异常情况时具有协助机组分析和解决问题的能力，通用航空航务人才能力的高低，直接影响到通用航空的安全运行，只有保障通用航空安全运行，才能够确保整个通用航空产业的发展[2]。

3 通用航空航务人才总量需求预测

截止到2015年年底，中国在册通用航空器总量为2235架次，按照行业平均人机配比来计算，保障人员（特指民航局授予执照的机场运营、通信、气象、签派等专业人员）配比为0.5∶1，应有保障人员1100名左右。根据我国十三五通用航空产业发展规划，十三五末我国通用航空器的数量将达到5000架次。以此推算，未来五年内，我国围绕通用航空航务运行保障的人员需求将达到2500名。

通用航空专家委员会预测，未来10年我国通用航空飞机需求量约10000架，其中活塞恿Ψ苫6000架、涡桨动力飞机2000架、喷气公务机500架、直升机1000架，预计市场规模约1500亿元。按照产业拉动比1∶10计算，通用航空全产业产出规模约为15000亿元。相应的通用航空航务技术岗位的需求量预计为上万个。同时每年又有一定数量的人员流失，都需要大量补充从事通用航空航务技术保障工作岗位的人员。

4 我国通用航空航务人才现状及培养情况分析

4.1 通用航空航务人才现状分析

随着通用航空飞行量的不断增加，为通用航空运行安全提供航空运行指挥、航空气象分析、航空情报服务、飞行计划制作、飞行动态监管等航务保障等工作专业技术和管理人才变得更加亟需[3]。但是由于我国长期以来重公共运输飞行，轻通用运输飞行，造成我国通用航空航务技术领域的专业人才有限，人员素质参差不齐，新入职的人员急需强化培训和锻炼，老员工专业技术人员知识结构不合理，造成了通用航空航务工作面临缺乏既懂技术，又懂管理的高级技术人才的尴尬局面。航务工作涉及到飞行的各个环节，航务人才的良莠不齐给通航运行安全留下了较大隐患。

4.2 通用航空航务人才培养现状分析

为了满足保障通用航空器运行安全的需要，民航院校围绕通航航务保障方面已经开设了相关专业，去培养通用航空一线急需的高技能技术人才来满足我国通用航空相关技术工作的需求。但是现行的人才培养主要存在如下几个方面的问题：（1）人才培养方案制订过程简单化，岗位工作任务与职业能力调研不深入，不全面，造成了专业定位、人才培养目标与行业需求不匹配；（2）专业对应岗位群认知片面化，未能形成有效的专业人才培养模式，教学模式在实际教学过程中可操作性较差；（3）课程体系设置不合理，照搬了空中交通管理、机场运行管理、飞行签派等专业，没有形成具有通航航务职业特色的课程体系（4）实践实训课程不足，未能将实践教学与理论教学有效衔接，未能为学生提供基于虚拟现实环境下的通航航务技术实训。

5 我国通用航空航务人才素质及培养措施

5.1 通用航空航务人才素质结构

通用航空航务人才素质结构主要包括：意识素质、知识素质、能力素质、身心素质、品德素质五个方面[4]。

（1）意识素质

指从事通用航空航务工作的理想、信念、兴趣、成就动机或抱负水平。对于通用航空航务人才而言，保障飞行安全是最高的工作职责，而是否具有良好的从事通用航空航务保障工作的意识素质，是实现这一最高工作职责的首要条件。

（2）知识素质

作为通用航空航务人才的工具性素质。主要为：应急救援指挥和协调技能；包机保障方法与协调技能；通航公司运行控制流程和方法；航空气象资料和图表的分析方法；通航航务管理的方法和规范；航空情报资料处理流程和方法；飞行领航的基本理论等知识。

（3）能力素质

通用航空航务人才能力素质包括一般能力、特殊能力、创新能力和社会能力四个方面。其中一般能力主要为思维能力、观察能力、记忆能力、想象能力、语言能力、操作能力、外语能力等。

（4）身心素质

通用航空器的飞行活动一天24h都可能执行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任务、工作条件和工作环境对于通用航空航务保障人员来时是经常面对的。

这种工作性质对工作人员的工作压力极大，需要具备较好的心理素质，包括坚强的毅力、耐力，乐于吃苦、勇于拼搏的精神等。

（5）品德素质

品德素质同身心素质一样对于通用航空航务人员能否正常开展工作具有重要的作用。没有良好的品德素质作为支撑，就很难形成高度安全责任意识，进而就很难成为一名合格的通用航空航务保障人才。

5.2 空航务人才培养措施

针对我国通用航空航务人才队伍及人才培养现状存在的问题，作者认为应加强通用航空航务人才的培养，以高素质的通用人才队伍为通用产业发展保驾护航。

应该以培养符合保障通用航空器运行安全的高素质航务人员为目标，以贴近通用航空航务岗位实际要求、贴近通航航务人员自身需求为宗旨，以适应通用航空事业发展、建设学习型组织、构建终身教育体系为目标，全面推行校企合作框架内的新型能力提升培训教育模式。按照通用航空航务岗位需求，建立通用航空航务人才培养理论课程体系，实践操作课程体系，通航航务人才培养教材体系，人才培养共享型资源库体系[5]。利用校企合作的模式整合企业和学校的优质资源，充分体现“学校主动服务企业，企业发展依靠学校”的先进理念，为通用航空航务人员的资质和能力建设做出贡献。

参考文献

[1] 刘世锦.供给侧改革的重点是要素市场改革[J].智慧中国，2016（9）：4-6.

[2] 董青.通用航空航务现状对民航交通运输专业人才培养的启示[J].交通企业管理，2015，30（11）：73-76.

篇（11）

 

维修方案是民用航空运营人或用户根据飞机构型、运行环境和维修经验，执行航空器维修大纲、适航和运行规章要求及制造厂建议文件（MPD）而制定的计划维修检查要求。，经济效益。是飞机进行维修工作的依据和标准，是确保飞机持续适航的基本文件。航空公司的维修方案的制定依据要参考多方面的因素（见下图），主要包括MRBR\MPD、CAD\SB\SL等技术文件、民用航空局的有关适航要求以及航空公司的使用经验包括可靠性管理中所提出的建议方案等。

二、航空公司调整和优化维修方案的原因及目地

航空公司在初始使用新机型时是根据预计的使用特点，预计的利用率以维修工程管理能力等进行制定的，因此制定的维修间隔同样比较保守。但随着航空公司维护经验和维修数据的不断提高和积累，维修方案是否科学，不仅关系到飞机的安全与适航，而且直接影响到飞机维修的成本。

三、优化和调整定期工作包带来的经济效益

站在维修方案的角度上来看，影响飞机利用率和维修成本的主要因素是维修项目间隔和工作包的大小和周期。维修周期长需要执行的频率就小；工作包中工作项目多就需要完成的时间要长，人工时也就长。不同的航空公司可根据自身条件和维修能力可以采取不同制定工作包的方法。

目前我国的航空公司的维修方案基本上是遵照飞机制造厂推荐的MPD中的周期来确定维修项目的周期，波音公司的MPD一般一年定期更新三个版本，针对飞机各系统和部件以及飞机区域、结构等维修项目进行，以保证飞机各系统及部件能安全可靠地工作，但国内航空公司自主分析能力还有限，一般不会超出MPD所制定的维修项目的间隔。在737NG的MRB和MPD中，已没有字母检的概念，所有维护项目的检查间隔都直接规定为飞行小时、飞行循环或日历时间。，经济效益。按照检查间隔的不同飞行小时(或飞行循环、日历时间)的要求，在兼顾飞行安全和经济效益的前提下，为方便对方案的控制，除固定的寿命件、CMR、AWL项目外，上航将大部分维护项目（包括系统、区域、结构）的间隔转化到字母检，即定义为P检和C检，其转换后的间隔不超过MRB和MPD规定的间隔。飞行小时、飞行循环、日历时间之间的转化是以上航B737-700/800飞机的平均日利用率和平均航段时间为依据的。

上航737NG机队维修方案P检间隔为400FH。C检间隔，原定义为4000飞行小时或18个月，先到先执行，且需要停场4天。而15P检间隔6000FH，需停场2天。，经济效益。频繁的停场及大量的工卡任务对生产安排造成了的困难同时对经济产生了一定的影响；且随着上航737NG飞机利用率的增加及维修工程管理能力提高，目前的维修方案对上航整个737NG机队已不再适用，怎样合理优化维修方案，减少航空器的集中停场时间，降低维修成本是整个维修工程管理的当务之急。，经济效益。

在总结该机队过去10年的使用和维修经验的基础上，结合Boeing相关维修方案项目的最新对应调整，将737NG机队C检的维修间隔全部按着MPD的检查间隔复原，根据上航目前的平均日利用率和平均航段时间为依据进行转换，重新对维修项目进行组包，将C检的维修间隔重新定义为6000飞行小时或4000FC或24MO。本次并非将原C检工作包内的所有项目均进行延长。而是根据Boeing提供的MPD的建议间隔重组，并经过可靠性的评估延长了部分项目。而对于那些不能延长的维修项目则将其转入与原维修间隔相同的对应字母检或时控项目中。在本次C检维修间隔的延长中，在综合考虑上述因素后，共计延长了210项维修项目，其中：

1C检项目: 190项； 2C检项目: 3项；3C检项目: 2项；

原5C转现4C检项目：1项; 原6C转现5C检项目：1项；

原7C转现5C检项目：5项； 25P转现2C检项目：7项； 36P转现3C检项目：1项；

实施效果和经济效益：

1、 总人工时大量的减少的经济价值：

在未来使用周期16年内，单机节约227.23个MPD维修工时；

以目前上航737NG机队40架飞机计，在上述周期内总机队将节约9089.2个MPD维修工时；若以系数2.5折合实际工时：22723个工时；

以国内现行MRO平均工时费用￥270/实际工时计，737NG总机队将节约实际人工维修费用￥6,135,230；