运输市场论文大全11篇
时间：2023-03-13 11:11:46绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇运输市场论文范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。
篇（1）
Abstract: Since the proposed Railway Leap-forward Development Strategy, railway transportation mode has been changed, these changes put forward new requirements for field design of railway station passenger railway hub layout, affect, station, station, marshalling station and section generally intermediate station design.
Key words: railway; transportation; station design; hub
中图分类号: DF416 文献标识码A 文章编号
铁路站场设计是铁路工程设计的重要环节, 它不仅关系到如何设计出一个车站, 更重要的是车站及枢纽是形成运输综合能力的关键环节, 是满足铁路运输服务质量最基本的基础设施, 是建设与运营、土建与机电设备连结的纽带。因此, 每次设计过程中, 地方部门特别关心车站的位置, 货场、旅客站房的规模。铁路运营部门也特别关心枢纽格局、站场规模、作业条件。正是由于站场与运输之间的这种密切关系,在运输方式发生变化时,对站场设计也提出了更多的要求。
1.铁路站场设计的侧重面和习惯做法
1.1 即有枢纽布局
在路网及地区枢纽形成初期, 由于列车数量不多, 大多数是一个区段站型的枢纽布局。其主要特征是正线中穿, 客货到发场横列。以后随着列车数量的增加, 区段站型的客货横列布置导致了客货列车的大量交叉, 严重影响了车站作业能力, 因此各枢纽逐步建设客货纵列式、客货并列式, 尤以客货纵列式为多, 使客运站与编组站分开, 摆在一条客货正线共用的轴线上。
1.2 既有区段站
除个别区段站为客货车场分设外, 绝大部分区段站布置成客货到发场并列的图型, 且以货车到发线为多, 客车到发线一般情况下设三条, 兼顾货车到发, 设一个基本站台加一个中间站台,少部分有二个或三个中间站台, 从站房侧依次为客车到发线,货车到发线、调车线。所有到发线客货共用。即便是客货车场分设的区段站, 其正线大多数是客货共线。
1.3 一般中间站
由于中间站作业简单,站线数量不多。基本上以横列式为主, 而且单线中间站台, 布置成二台夹二线, 站台高出轨面0.3～0.5 m；双线一般设一个基本站台, 一个中间站台,布置成二台夹三线。客流较大的中间站台与基本站台间设了跨线设备,大部分车站行包是通过站台两端平过道作业。
2.铁路运输方式发展的新要求
随着国民经济的发展、人民生活水平的提高, 铁路除满足基本的工农业原材料运输和基本的大众旅客运输外, 运输能力和运输方式都发生了较大的变化。从旅客列车的提速、五定班列快运货物列车的开行, 到集装箱专业化运输、行包专运、煤炭重载等一系列分层次分种类的运输方式体现了社会对运输需求的新变化。在客运方面, 现在普通客车行车速度都在80～120 kmPh,快速旅客列车达到140～160 kmPh。旅客列车开行的变化, 不仅仅体现在行车速度上, 在行车密度上也大幅度提高,一些繁忙干线上出现一天中某些时段只开行客车,货车被积压在相邻的技术作业站。因此,运输部门逐步提出枢纽客货分线的强烈要求。在货运方面,更加强调降低运输成本。随着路网电气化的大力发展, 机车交路进一步延长,路网中原来承担办理机车换挂作业的部分区段站, 失去了主要作业功能, 只承担本站的摘挂列车作业。除此之外,压缩车辆周转时间, 不仅可以提高货物送达速度,而且提高车辆运用效率,这就要求减少货物列车途中技术作业次数, 尽量集中在主要编组站作业,提高路网主要编组站的通过能力和作业条件；同时大力发展集装箱、轻质快运货物、行包专列、煤炭重载列车等多种类多层次的运输方式。这些运输方式不仅仅只是列车自身的变化, 而是一个从组织货源的装车地、组成车列、运营路径的选择, 到目的地的货物疏散, 一系列的系统的运输方式的变化。
3.对未来站场设计观念的分析
每次谈到更新设计理念, 谈的起点都很高, 但是落到站场设计的实处, 应该体现在几个方面, 否则就成为空谈。站场设计理念的更新来自于铁路运输方式的变化。这种变化对一般中间站和路网枢纽都产生深刻的影响。
3.1 枢纽布局
对于枢纽, 首先确定在路网上的作用。当枢纽位于干线网和客运网的结点上时, 这个枢纽从主要径路上应实现客货分线, 这意味着不仅客货车站分工明确,枢纽内相关的正线及疏解线也分工明确。其次从枢纽内车站分布上, 已不仅是以客运站、编组站为中心, 枢纽内将按照运输方式的划分, 形成客运站、编组站、集装箱中心站或作业站、行包中心站、普通货运站等多种车站的有机体。并且部分车站如客运站不只设置一个。第三, 由于引入方向的增多, 许多顺列式枢纽、客货并列式枢纽将逐步形成环线, 甚至多环枢纽。第四,随着我国路网复线率的提高, 枢纽内疏解将更加复杂,进路更加明确。
3.2 客运站
对于客运站, 首先从办理列车数量上, 将出现跨越式的突破。对于大型客站, 从以前办理几十对客车, 将大幅度提高到上百对甚至几百对列车。其次, 由于用
地资源的有限, 办理列车对数的增多,并不是以无限制地扩大车站规模为代价, 而是大幅度地提高列车开行密度和平行作业数量,提高到发线的运用效率。这就
要求尽量使衔接的线路能同时引入,列车同时到发；作业时间最短,相关的机车车辆进路更加便捷。对于采用动车组的线路,车辆交路与车站能力的衔接更加协调。第三,客运站的作业从单纯地办理旅客乘降到以人为本的观念转变。以人为本不仅体现在组织旅客上车和下车,还应体现在为旅客提供便利舒适的服务条件的全过程,如让站台与车底相平,减少旅客乘降车的障碍, 同时提高旅客进出站及与其他交通方式换乘的便捷条件,减少站台上的支柱, 提高旅客通视条件, 增加残疾人通道,体现无障碍理念等等。
3.3 编组站
对于编组站,更加注重在路网上的作用。在优化机车交路、货运通道的前提下, 对编组站进行定性； 从路网的发展需求上,对编组站进行定量；从发挥编组站的作用上, 确定建设适应期。这三定的结果,一是对确定为路网上发挥重要作用的编组站, 要求其功能更加强大、作业更加灵活, 而对路网上发挥作用不大的编组站, 功能将会调整或改变；二是对确定为路网上发挥重要作用的编组站, 要求其能力更大, 办理车数将成倍增长； 三是对确定为路网上发挥重要作用的编组站, 建设适应的时间将延长。以前的设计,编组站建成后5 年为近期、10年为远期, 适应期太短,导致反复改造。以后对于这些编组站的改扩建,考虑到对路网车流组织至关重要的作用,一旦建成后将适应20年以上较长的时期。
3.4 区段站
虽然这类车站规模不大, 但数量较多。这类车站性质没有改变, 基本维持客货共线或以货运为主的铁路作业功能, 在客运专线上没有此类车站。过去设计的区段站大多数中间站台较窄, 且邻靠正线。不仅靠正线的站台面不能接发旅客列车, 而且当既有线提速客车速度大于160 km/ h 时, 影响中间站台上旅客的乘车安全。此外, 并非所有客车均要在区段站上停车, 这就要求车站应有较好的线路平纵断面条件, 让客车不减速通过。有些区段站往往位于人口较多的大城市,不仅办理货车较多, 而且将来办理客车量也较大, 这就要求旅客站台较多。既有的区段站站型当按照这种要求布置时不仅客货干扰很大, 而且正线上的道岔很多, 咽喉区很长, 因此这种图型不适应这类区段站发展的需要, 必须加以改进, 做成客货分场横列或纵列。
3.5 一般中间站
一般中间站的图形虽然比较简单, 但是随着客车速度的提高, 其图型变化也较大。首先是车站分布突破了固有的观念, 站间距离进行了适当加大, 尤其是双
线地段最大站间距离达到了30 km； 其次, 优化了车站作业结构, 对于客货运量较小的车站, 改为会让站或越行站； 而对于客货运量较大的车站, 延长站台, 增加站台高度, 增加牵出线, 取消占用正线调车, 从而改善了客货运作业条件。第三, 改变了过去的布置图型, 对于客车速度较高的线路, 中间站台不靠正线, 双线车站一般设成二台夹四线, 增设跨线设备, 取消平过道, 为线路提供安全的运输通道。第四, 由于部分中间站位于地市级城市, 或名胜旅游城市, 乘降的客流量较大, 旅客站台设成高站台。
此外, 对于道岔的运用也在不断的更新, 过去18号道岔在设计中很少采用, 运营部门也很难接受。铁路提速后, 随着对列车运行条件要求的提高和道岔技术的进步, 采用的道岔不仅有固定型辙岔、可动心轨辙岔等不同种类型, 还有12、18、30、38、43 等不同侧向通过速度的道岔。
4.结束语
以上这些枢纽、客运站、编组站、区段站及中间站设计的变化, 在新线建设及既有线改造中正在逐步地调整。这些潜移默化的变化, 通过每一条线的建设正在形成一套适应铁路运输方式发展的新的站场设计观念。这些观念改变了过去照搬照套的习惯做法, 同时也提高了站场设计的深度与广度。
篇（2）
二、市场经济环境下公路运输经济管理发展措施
结合当今公路运输发展现状以及市场经济的要求，探究促进公路运输经济管理发展的具体举措应该从体制改革、成本管理以及行政管理等多方面进行深入剖析，以求改革能够取得显著成效。
1.加强和改善公路运输业管理体制的改革
公路运输业是一个复杂的产业链条，管理体制改革并非一朝一夕之功。因此，必须做好全面深化改革。首先，交通运输部门要在充分结合时展前景的基础上，做好产业长期发展规划，预先设计可行的公路运输发展轨道，最后，公路运输业的管理体制改革需要雄厚的资金支撑，因此公路运输部门要积极拓展筹资渠道，为管理体制的全面深化改革打造坚实基础。
2.加强公路运输成本管理
公路运输经济管理的发展首先要从内部管理入手，只有解决好内部管理问题，有效控制成本，才能为构建最优化管理模式奠定根基。[4]加强公路运输成本管理，一方面要做好成本预算工作，及时制定最合理、最高效的预算计划，将预算成本书面化、透明化，为管控成本设立第一道防护网。另一方面，公路运输部门要根据实际情况，着力整合人力资源，优化产业资源配置，实现资源最大化、最优化利用，从而节约成本。
3.市场行为与行政管理有效结合
公路交通运输不仅是促进经济发展的基础性设施，而且是关乎人民生活的公共设施。所以，我们不仅要关注公路运输所带来的经济效益，还要兼顾其公益作用、服务作用等。因此，市场经济环境下我国公路运输经济管理不仅要充分发挥市场的作用，还要有政府行政手段进行适当干预，以减少市场所带来的不可预知的风险，实现经济效益与公共效益的双赢。
篇（3）
不正当竞争行为主要表现为部分客运经营者违背诚信原则，未获取合法资质即从事客运业务，扰乱市场经济秩序的行为；以获取利润最大化为目的，通过串线经营、延时揽客、不按要求进站等方式，争夺客源降低运营成本的行为；通过商业贿赂、串通招投标等方式抢夺优势热门班线，占居市场优势地位的行为；部分经营者为挤跨竞争对手，不惜采用虚假宣传误导消费者，贬低竞争对手，达到抢占市场份额的目的行为。
（2）货运方面
不正当竞争行为主要表现为货运经营者通过低价恶性竞争抢占货运业务的行为，这与我国货运市场准入门槛偏低，低层次运力过剩，为争取货源经营者展开竞相降价，致使运价严重偏离市场调节的正常价格有关。此外部分经营者受利益趋使，违背诚信原则，通过超载超限运输降低成本，通过虚假传宣招揽客户、通过给回扣抢货源等均属不正当竞争行为。
2不正当竞争行为给运输市场造成的损害
2．1破坏运输市场公平竞争的环境
损害其它经营者和消费者的合法权益由于部分运输主体通过实施虚假宣传、低价恶性竞争等不正当竞争行为来抢占市场份额，其后果不仅损害了从事正当经营的其它经营者的利益，同时也对旅客和货主的利益造成侵害。以超载超限为例，据统计载重货车道路交通事故中80％以上是超限超载运输造成的，超载超限虽经多年治理依然顽强存在，究其原因主要是超载超限车主采取低价恶性竞争手段抢夺货源，为降低成本只好通过超载的方式多拉快跑，其结果不仅破坏运输市场秩序，而且极易引发交通事故，从而造成相关单位和个人的人身财产损失。
2．2无法通过运输市场公平竞争
达到优胜劣汰的目的我国运输市场聚集了大量规模小、经营不规范、抗风险能力弱的中小运输企业，加之长期存在部分车主自行购置车辆后未获许可即擅自投入运营，造成低层次运力过剩，进而引发运输市场低价恶性竞争，其后果是非法经营的小弱企业借助无须负担多种税费及老员工负担的优势，在运输市场竞争中顽强存活无法淘汰，而依法经营的运输企业因其不具备违法成本优势，在低价恶性竞争中只能疲于应付，无法做强做大，直接后果是导致市场机制失灵，无法通过公平竞争淘弱扶强，不利于大中型运输企业的形成。
2．3不利于运输企业向规范化、集约化方向发展
（1）由于不正当竞争行为的存在，市场机制无法完全发挥作用，运输市场中聚集的大量中小企业普遍存在管理不规范问题。规范化管理的缺失导致运输企业整体素质不高，不利于营造公平和谐、有序竞争的运输市场环境。
（2）不正当竞争行为的存在，直接阻碍以大型运输企业为主体的集约化运输市场的形成。既不利于运输企业通过集约化经营，充分利用规模、信息等优势充分整合资源，提高运输效率，也不利于运输企业形成品牌服务效应，因此必须对不正当竞争行为进行规制。
3依法治理运输市场不正当竞争行为，促进公路运输市场规范有秩发展
3．1加强道路运输市场监管
严格执法目前我国《反不正当竞争法》对各种不正当竞争行为均列有相应的处罚措施，各地运管部门为确保地方运输市场的规范发展，也配套出台各种相应的管理规定，现在的关键问题是如何通过严格执法来解决运输市场不正当竞争问题。为此应抓好以下工作：
（1）地方运管部门可通过成立专业的执法队伍，加强对运输市场的日常巡查监管，对运输市场出现的不正当竞争行为及时制止、依法处罚；
（2）通过建立信息化的道路运输监管平台，实现监管信息共享，对市场发生的不正当竞争行为及时载入企业信誉考核平台，将不正当竞争行为处于可控、可监管状态；
（3）提高执法人员素质，对不正当竞争案件做到执法必严，以构建公平竞争的运输市场环境。
3．2完善运输市场退出机制，解决运力过剩造成的低价恶性竞争问题
（1）对低价恶性竞争问题应从根源上找解决办法，针对造成运力过剩的原因，加强对运输市场的准入监管，将不符合营运资质的运输主体排除于运输市场之外。
（2）要构建通畅的运输市场退出机制，对那些在营运过程中因违法经营被处罚，或因其它自然损耗等原因不再符合营运资质的运输主体，应及时淘汰出局。
（3）无资质的黑车经营是造成运力过剩的一大原因，可通过总结多年治理黑车的经验加强监管。
（4）地方运管部门可协同物价部门针对本地运输市场价格竞争的现状，出台一些指导性的政策措施，引导运输企业从价格竞争向服务竞争、优质优价竞争方向转化。
3．3通过行业规范
促进运输企业规范经营，有序竞争地方行业组织可根据国家法律法规，结合本地运输市场特点，出台相应的行业规范要求，促使运输企业规范经营，从而有效地减少和制止不正当竞争行为的发生。在操作上可考虑从三方面着手：
（1）地方运输行业主管部门可根椐交通运输部颁发的运输行业管理规定，制定适合本地运输市场规范管理的实施细则。
（2）在运输企业中推进规范化管理，通过建立信誉档案对实施规范化管理的企业进行计分考核，对未达标企业通过相应的处罚措施追究责任人责任，以此规范运输企业竞争行为。
（3）发挥行业协会的作用，通过签定行业自律协议，督促运输企业遵守共同的行业规范，防止不正当竞争行为的发生。
篇（4）
(一)社会经济的不断发展，已经给交通运输经济管理提出了更高的要求
当前，在社会经济不断发展的同时，社会对交通运输经济管理已经提出了更高的要求。换言之，社会经济的发展既为我国的交通运输经济管理创造了一定的基础，同时也带来了一定的挑战。在现代社会发展中，市场经济作为各大企业发展的主体，对交通运输已经提出了更加严格的经济管理要求，为此，在新的时代下，创新交通运输经济管理已经成为了当前重要的任务。
(二)在新时代市场经济条件之下，我国的交通经济管理已经成为经营机制改革的比较重要的组成部分
交通经济运输作为我国经济发展的主动脉之一，它在企业经营改革中有着不可忽视的地位。对于市场中的各大企业而言，只有拥有一套比较良好的交通运输条件，其经济才可能会快速的发展。换言之，交通运输业的发展能够有效的推动我国社会经济的发展，为此，只有在发展中去完善、推动交通运输的经济管理，才能够有可能保证交通运输进入一个良好的发展与管理的状态，与此同时，还能够推动我国市场经济公平的发展，并也能够带动我国交通运输业的发展。也可以说，交通运输的经济管理与新时代下的市场经济发展之间存在着互相影响、相辅相成的关系。
二、在新时代市场经济条件之下，交通运输经济管理的优化措施分析
在新时代市场经济条件之下，对交通运输经济管理实施一定的优化策略，只有这样，才能够保证交通运输经济管理实施的更加有效。
(一)加强内部管理的力度，有效提高交通运输管理能力
我们都知道，加强对企业内部的管理，对于任意企业而言都是推动其快速发展的有效动力，交通运输业也不例外。如果要保证交通运输能够在市场经济条件下更好的发展，那么加强对其内部的管理是非常必要的。一方面，在管理的过程中，要确保其拥有严格的管理制度，确保能够将管理工作真正的落实到交通部门工作人员的每个人的身上，这样一来，就能够更加有效的提高他们的工作效率，更好的推动交通运输业的发展。另一方面，在拥有严格制度管理之下，对工作人员的考评制度等进行严格的考评，确保做到考评的内容能够与工作人员的实际工作情况等相结合，做到赏罚分明，以提高工作人员的积极性等。
(二)不断的强化交通运输的预算管理工作的实施
对于一个企业而言，预算管理制度的实施是非常重要的。在我国，预算管理已经比较成熟，它是一种企业管理的经验，预算管理制度在实施的过程中，能够将企业内部的监督、各种分配职能等充分的体现出来。伴随交通部门在近些年来的不断发展，交通运输业已经逐渐的认识到预算管理的重要性。对交通运输业实施预算管理制度，能够有效的提高交通运输行业在市场上的竞争力，从而不断的提高交通运输业的经济效益，使之能够在完善的、有效的管理制度之下，快速的发展。在这一过程中，交通运输企业还需要不断的加强对成本的控制，我们都知道，在预算管理过程中，最重要的一个目的就是对成本的控制，对于一个企业而言，其经济效益是否能够得到有效的提高，很大程度上都取决于成本是否能够得到高效的利用，为此，交通运输行业在发展中，还需要加强对其成本的管控。
(三)在交通运输经济管理中要加强对合同的管理
在交通运输管理当中，加强对合同的管理是其必要的实施手段。有效实施合同运输管理，这对货主与运输单位而言都是一件非常有利的事情，这也是维护交通运输秩序的有效途径。如，四川省就已经推行了合同运输制度，这在很大程度上都降低了运输纠纷的发生频率，有效的改善了交通运输环境。为此，在交通运输经济管理的过程中，应该注意加强合同管理，从而使为社会创作出更加和谐的社会环境。
篇（5）
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理，为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱，甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言，就是要根据市场需求，提供其适合公众需求的特有的产品和服务，制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
篇（6）
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[]
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
篇（7）
［中图分类号］G 316［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2013）2-0089-06
1理论物理学家李政道教授简介
李政道1926年11月24日出生于上海市（祖籍江苏省苏州市）一个中产阶级家庭［父亲李骏康是金陵大学（1952年并入南京大学）农业化学系首届毕业生，母亲张明璋毕业于上海启明女子中学，大哥李宏道毕业于上海沪江大学商科，二哥李崇道毕业于广西大学畜牧兽医学系，大弟李达道肄业于上海大同大学航空工程系，二弟李学道和小妹李雅芸均毕业于上海交通大学船舶系［1～2］］，曾就读于东吴大学（今苏州大学）附中和抗战时期浙江嘉兴秀州中学内迁江西组建的赣州联合中学，因战乱连小学和中学毕业的正式文凭都未取得，1943年夏在贵阳以同等学力考入国立浙江大学理学院物理系（当时浙江大学本部已从广西宜山县迁至贵州遵义老城，文学院、工学院及师范文科设在遵义，理学院、农学院及师范理科设在湄潭县，一年级新生在湄潭永兴镇上课）。在永兴镇上大学一年级［师从享有“中国雷达之父”美誉的理论物理学家束星北（1907―1983）教授］。1944年夏他因翻车事故受伤休学半年，同年11月日军侵入贵州，浙江大学停办，1945年年初他辗转进入昆明国立西南联合大学物理学系学习（师从物理学家吴大猷教授），1946年9月获政府经费资助和朱光亚（1924.12.25―2011.02.26）一起作为吴大猷教授［Wu Dayou，1907.09.29―2000.03.04，被誉为“中国（近代）物理学之父”］的随行研究生赴美。李政道以大二学历进入美国芝加哥大学深造（因无大学毕业文凭刚开始时是非正式生），1948年春通过芝加哥大学研究生院的博士研究生资格考试并被录取，1950年年初以“有特殊见解和成就”通过博士论文《白矮星内的氢含量（Hydrogen content of white dwarf stars）》的答辩（利用新的星体结构稳定性证明白矮星内的氢含量不大于1%，从而说明白矮星只能是恒星演化的终点。同时证明白矮星的能量并非是其内部核反应的结果，并首次正确地计算出简并物质的电导率。其博士生导师是1938年诺贝尔物理学奖获奖者、意大利物理学家费米），获芝加哥大学物理学哲学博士学位，被誉为“神童博士”。
李政道1950年在威斯康星州约克斯（Yerkes）天文台（创建于1897年，隶属于芝加哥大学天文学和天体物理学系）工作8个月，1950―1951年任加利福尼亚大学伯克利分校物理学系讲师和助理研究员；1951―1953年任职于普林斯顿高等研究院（Institute for Advanced Study，Princeton成立于1930年）；1953―1960年任哥伦比亚大学物理学助理教授（1953―1955年）、副教授（1955―1956年）和教授（1956年晋升为教授，创造哥伦比亚大学自1754年建校以来最年轻正教授的纪录）；1960―1963年任普林斯顿高等研究院理论物理学教授（其中1960―1962年任哥伦比亚大学兼职教授，1962―1963年任该大学访问教授）；1963年回到哥伦比亚大学续任教授，1964年起出任该大学第一任费米讲座物理学教授，同年当选为美国国家科学院院士，1984年起任哥伦比亚大学全校级教授（University Professor）这一最高荣誉教职，2011年年底正式退休。1994年6月8日当选为中国科学院首批外籍院士，1997年5月30日国际编号为3443号的小行星被命名为“李政道星（1979年9月26日由中国科学院南京紫金山天文台发现）”。1997年11月6日李政道捐赠私人储蓄30万美元，以已故夫人秦惠（1928―1996，芝加哥圣玛丽学院毕业）和他自己的名义创立“中国大学生见习进修基金（即政基金）”，资助北京大学、复旦大学、兰州大学、苏州大学和台湾新竹清华大学的本科生（其中至少应有一半女生）从事科研辅助工作。李政道夫妇1950年6月3日在芝加哥注册结婚，他们共育有二子：长子是美籍华裔历史学家和社会学家李中清（James Lee，1952―），次子是美籍华裔化学家李中汉（Stephen Lee，1956―）。李政道教授喜爱国学和艺术，业余时间爱好作画。中国内地的博士后制度始创于1985年，他是其首倡者和积极推动者。自1972年9月起他曾多次回国访问和讲学。
李政道教授的研究领域十分广泛，曾涉猎量子场论（量子力学和经典场论相结合而产生）、粒子物理学（又称高能物理学）、核物理学、统计物理学（又称统计力学）、流体力学、天体物理学和广义相对论等诸多方面，在理论结构和唯象分析方面多有建树，对近代物理学特别是粒子物理学的发展作出杰出贡献。他取得的主要科研成就有：①1949年与美国物理学家罗森布拉斯（Marshall Nicholas Rosenbluth，1927―2003）和杨振宁合作（李杨之间的合作主要因排名和署名先后问题出现争执和怨恨而于1962年5月起中断，自此两人彻底断交并决裂［3～4］）提出普适费米弱相互作用理论和中间玻色子（发现传递弱相互作用的中间矢量玻色子W±和Z0粒子是1984年诺贝尔物理学奖的获奖成果）的存在，将费米的β衰变理论推广到μ子（一种轻子），他们与其他人的贡献一起奠定了四种相互作用（强相互作用、电磁相互作用、弱相互作用和引力相互作用）的分类方法，沿用至今。②1951年通过将海森堡湍流模型与实验结果相结合，计算出各向同性湍流的涡流黏滞系数，证明二维空间中不存在湍流，湍流只能在三维空间中发生，这是流体力学和湍流学中的一条重要定理，也是天气预报预报飓风的一个重要理论基础。③1952年与杨振宁合作提出统计物理学中关于一级相变本质的两个定理以及有关巨配分函数之根的“李―杨单位圆定理”。首先给出了不同相（气相、液相、固相）中任一相的热力学函数的严格定义，证明热力学函数能区别不同的相，不同相的这些函数在有相变的情况下一般是彼此不能解析延拓的。将这个新产生的广义相变理论应用到点阵气体中，对后来关于稀有气体（旧称惰性气体）的实验帮助很大。④1952年与美国理论物理学家派尼斯（David Pines，1924―）合作对凝聚态物理学（由量子力学应用于固体物理学而产生）中极化子（polaron）构造作出基本性的理论分析，这直接影响到1957年BCS（Bardeen-Cooper-Schrieffer）超导电性微观理论（1972年诺贝尔物理学奖的获奖成果）的产生。⑤1953年给出场论中盖尔曼―劳（Gell-Mann―Low，美国理论物理学家盖尔曼是1969年诺贝尔物理学家获奖者）重整函数关系方程式的解，此解应用于后来的量子色动力学QCD（Quantum Chromodynamics）或杨─密尔斯规范场方程即可得到强相互作用中夸克禁闭（与夸克禁闭相关联的渐近自由是2004年诺贝尔物理学奖的获奖成果）的结论。⑥1954年提出量子场论中的李模型理论（此模型中的重整化可严格地被推导出来），这是场论中少有的可解模型，对后来的场论和重整化（可重整化的量子电动力学QED（Quantum Electrodynamics）是1965年诺贝尔物理学奖的获奖成果）研究有很大作用和影响。1962年与杨振宁合作研究了带电矢量介子电磁相互作用的不可重整化性。⑦1956年与杨振宁合作提出弱相互作用中的宇称不守恒定律。⑧1957年与美籍德裔理论物理学家奥赫梅（Reinhard Oehme，1928―2010）和杨振宁合作对电荷共轭和时间反演变换作出不守恒的分析，将宇称不守恒推广到电荷共轭和时间反演不守恒，并提出如何通过实验验证，奠定了中性K介子β衰变中C（charge conjugation，电荷共轭）、P（parity reversal，宇称即空间反演）、T（time reversal，时间反演）三种不守恒现象的基础，这与1964年CP不守恒的发现（1980年诺贝尔物理学奖的获奖成果）密切相关。⑨1957年与杨振宁合作《宇称不守恒和中微子二分量理论》，建议用德国数学家和物理学家韦尔（Claus Hugo Hermann Weyl，1885―1955）的1/2自旋粒子的二分量理论（即中微子是左手征的，反中微子是右手征的）来描述中微子，且很快被实验所证实，加速了人们对β衰变基本规律和弱相互作用本质的认识进程。发现第二种中微子――μ子型中微子是1988年诺贝尔物理学奖的获奖成果。⑩1957年与杨振宁合作提出二元碰撞法的一般公式，建立了量子统计物理学中多体问题通用的理论框架。1959年与杨振宁合作研究了量子玻色（印度物理学家，1894―1974）气体硬球系统的分子动理论（即分子运动论），证明通过对级数有选择的求和可消除量子玻色硬球系统的发散性。同时还分析了量子玻色硬球系统的低温特性，发现有相互作用的玻色系统可导致超流现象，对氦Ⅱ的超流性（1962年诺贝尔物理学奖的获奖成果）研究作出贡献。1959年与杨振宁合作分析了高能中微子的散射理论、计算高能中微子束所产生的W粒子的截面、讨论探测大气中中微子的方法等，确定了此后20余年有关方面的大量实验和理论工作的方向。1964年与美国物理学家诺伯格合作对零质量粒子所参与过程中红外发散可以全部抵消的问题作出进一步的分析，引入一套解决该问题的系统办法，其结论后被称为KLN（Kinoshita-Lee-Nauenberg）定理（即木下-李-诺伯格定理，它至今仍是强相互作用实验中不可缺少的定理，为分析夸克―胶子相互作用和用高能喷注（即强子簇射）去发现夸克（通过深度非弹性散射实验首先证明夸克的存在是1990年诺贝尔物理学奖的获奖成果）和胶子奠定了理论基础。1969―1971年与意大利物理学家威克（Gian Carlo Wick，1909―1992）合作提出一个解决量子场论中紫外发散问题的方法：在希尔伯特（David Hilbert，1862―1943）空间引入不定度规。20世纪60年代后期提出场代数理论，70年代初期研究CP自发破缺问题，就色禁闭现象提出真空的“色介常数”和“反常核态”概念。20世纪70年后期至80年代初期，在路径积分问题（即解薛定谔方程的新途径，量子力学的三种有效表达形式是薛定谔方程、狄拉克矩阵和费曼的路径积分，奥地利理论物理学家薛定谔和英国理论物理学家狄拉克共同荣获1933年诺贝尔物理学奖，美国理论物理学家费曼则是1965年诺贝尔物理学奖获奖者）方面作出过贡献。1974年与威克合作开始研究自发破缺的真空是否可能在一定条件下恢复破缺对称性，开创了相对论重离子碰撞RHIC（Relativistic Heavy Ion Collider）这一研究新领域。1976年与美国哥伦比亚大学物理学家弗里德伯格（Richard M. Friedberg）和希林（Alberto Sirlin，1930―）合作找到许多场论中的经典解及其量子化解，他称其为非拓扑孤子（soliton，孤子又称孤立子），1986年他用这些解首创强子结构的孤子袋模型理论（被认为是暗物质和类星体等的理论模型之一），孤子袋（又称孤子星）是非拓扑孤子和广义相对论结合的产物，具有经典意义。为了解决格点规范理论中的费米子谱倍增和平移、转动对称性破坏两大问题，1982年开始与他人合作研究随机格点规范理论，用随机格点规范的方法研究量子场论的非微扰效应，建立了离散时空上的离散力学基础。1983―1985年创造一组新的差分方程，并严格证明这组差分方程能产生所有物理方面（从经典物理到量子物理和广义相对论）应用的、连续性的守恒定律，建立了一套颇具革命性的物理新理论基础。［5］晚年其兴趣转向高温超导波色子特性、空间关联的库柏对、玻色―费米子超导模型（它结合了玻色―爱因斯坦凝聚态和BCS理论，其中玻色―爱因斯坦凝聚态是2001年诺贝尔物理学奖的获奖成果）、中微子映射矩阵、量子色动力学真空和夸克禁闭的关系等方面的研究。李政道教授帮助中国科学院高能物理研究所于1989年建成北京正负电子对撞机BEPC（The Beijing Electron Positron Collider），它主要由直线加速器、束流运输线、储存环、北京谱仪BES（Beijing Spectrometer）和北京同步辐射装置等组成。
李政道教授的主要专著有《场论与粒子物理学》（上册1980年，下册1982年，科学出版社）、《粒子物理和场论简引（Particle Physics and Introduction to Field Theory）》（Harwood Academic Publishers GmbH，1981）、《对称性、非对称性和粒子世界（Symmetries，Asymmetries，and the World of Particles）》（华盛顿大学出版社，1988年）、《科学与艺术》（上海科学技术出版社，2000）和《物理的挑战》（中国经济出版社，2002）等。
2李政道教授和杨振宁教授荣膺1957年诺贝尔物理学奖宇称P（parity）是内禀宇称（又称本征宇称）的简称，它是表征微观粒子运动特性的一个物理量，表达了微观世界中的镜对称原理。微观粒子（或其体系）的运动状态由波函数来描述：当空间坐标反演时，若波函数保持不变，则称该粒子的运动状态具有偶宇称（即其宇称为正）；若波函数改变其正负号，则称其具有奇宇称（即其宇称为负）。宇称分为空间宇称（左右对称性）和物质宇称（正反对称性）两类。宇称守恒定律只适用于强相互作用和电磁相互作用。
1946年10月15日英国实验物理学家罗彻斯特（George Dixon Rochester，1908―2001）和巴特勒（Clifford Charles Butler，1922―1999）在曼彻斯特大学实验室研究宇宙射线的云室中偶然发现了第一个奇异粒子（后来被证实为K0介子），科学家们后来陆续又发现了一些奇异粒子。在这些奇异粒子中，最使科学家们大惑不解的是K介子衰变产生的两种奇异粒子――θ介子和τ介子。1956年李政道与杨振宁密切合作，深入研究了当时令人困惑的θ-τ之谜（1954―1956年它是理论物理学界关注的焦点和主流）――即后来所谓的K介子有两种不同的衰变方式：一种衰变为偶宇称态（θπ++π0，即2π衰变模式），另一种衰变为奇宇称态（τπ++π++π0，即3π衰变模式）。如果弱相互作用衰变过程中的宇称守恒，则它们必定是2种宇称状态不同的K介子。但它们却具有相同的质量、寿命、自旋和电荷，应该又是同一种介子。他们通过理论分析认识到很可能在弱相互作用中宇称不守恒，为此于同年10月1日（论文收到日期是6月22日）合作在美国《物理评论》杂志发表了著名的论文《弱相互作用中的宇称守恒质疑》［6］，从理论上大胆地提出了李―杨假说（经实验验证后则成为物理学定律）：基本粒子在弱相互作用中并不存在宇称守恒，还给出了实验测量离散对称性C、P和T的严格条件，指出已有的弱相互作用实验并未验证过宇称守恒，同时提出包括Co-60核强极化的β衰变和P-μ-e级联衰变在内的5种实验方案，建议通过β衰变、超子衰变和介子衰变时测量极化原子核所放出的电子动量角分布实验来验证他们的预言。宇称不守恒思想的重大突破源自将赝标量（pseudoscalar）概念引入到β衰变的分析和研究中。1957年1月（9日凌晨实验取得成功，15日下午正式对外公开消息）由哥伦比亚大学实验物理学家吴健雄教授（Chien-Shiung Wu，1912.05.31―1997.02.16，享有“中国的居里夫人”或“东方居里夫人”之美誉，1975年出任美国物理学会第一位女会长）领导的5人小组（另4位合作者来自华盛顿国家标准局低温实验室）通过Co-60的β衰变实验精确地证实了在弱相互作用中宇称不守恒［7］，从而了过去在物理学界被奉为金科玉律的宇称守恒定律，这一重大发现不仅促进了对β衰变本身的研究，也促进了粒子物理学的发展，被誉为“20世纪物理学中的一次革命”。由于吴健雄小组的实验验证，李政道和杨振宁（1965年当选为美国国家科学院院士）的研究成果迅速得到学术界的公认，李和杨很快就因提出弱相互作用中宇称不守恒定律的贡献而于1957年10月31日共同荣膺当年诺贝尔物理学奖［8］。他们从论文正式发表到荣膺诺贝尔奖，历时仅1年，这是诺贝尔科学奖历史上的第一次，这种情况此后也很少再出现。1957年12月11日李政道和杨振宁在斯德哥尔摩分别发表题为《弱相互作用和宇称不守恒（Weak interactions and nonconservation of parity）》和《物理学中的宇称守恒及其他对称定律（The law of parity conservation and other symmetry laws of physics）》的诺贝尔演讲。
按照诺贝尔奖的评选规则和惯例，弱相互作用中宇称不守恒理论的预言者及其实验验证者应该共同获得诺贝尔物理学奖，显然吴健雄教授受到了明显的不公正对待（1958年美国国家科学院授予其院士称号是对此作出的安抚，也是对她杰出贡献的肯定），她十分遗憾地未能名列其中。笔者分析认为这主要是因为与吴健雄小组几乎同时独立完成的验证实验还有以下2个：①哥伦比亚大学的伽文（Richard Lawrence Garwin，1928―）、莱德曼（Leon Max Lederman，1922―，1988年诺贝尔物理学奖获奖者）及其研究生温里克（Marcel Weinrich）小组［9］；②芝加哥大学的杰罗姆・弗里德曼（Jerome Isaac Friedman，1930―，1990年诺贝尔物理学奖获奖者）和泰利格第（Valentine Louis Telegdi，1922―2006）小组［10］。文献［7］和［9］发表于同一期《物理评论》杂志上，且论文收到日期均是1957年1月15日；文献［10］则发表于下一期的同一杂志上，论文收到日期是同年1月17日。尽管这3个验证实验的实验方法和手段不尽相同，但结论却完全一致（其后2～3年之内相继有近百个不同实验得到了同一结论）。因他们对实验验证的优先权存在一些争议，在较短时间内，瑞典皇家科学院物理学奖诺贝尔委员会难以遴选出一个令各方都满意的实验验证优先者，故只好放弃。
迄今诺贝尔生理学或医学奖以及经济学奖获奖者中尚无华裔人士的踪影。
此外，还有几位诺贝尔奖获奖者与中国有些渊源：①1956年物理学奖获奖者、美国实验物理学家布拉顿（Walter Houser Brattain，1902.02.10―1987.10.13）出生于福建省厦门市鼓浪屿，当时他父亲是鼓浪屿岛上一所教会学校的教员，年幼时随双亲返回美国华盛顿。②1992年生理学或医学奖获奖者、瑞士和美国（获奖时是双重国籍）生物化学家费希尔（Edmond Henri Fischer，1920.04.06―）出生于中国上海市的一个瑞士人家庭，其父亲是瑞士籍奥地利裔犹太人，母亲是法国人（非犹太人），1927年离开中国随同2个哥哥一起回到瑞士念书。③2010年化学奖获奖者、日本化学家（获奖时供职于美国普渡大学）根岸英一（Ei-ichi Negishi，1935.07.14―）出生于日据时期的洲国新京（今吉林省长春市），第二次世界大战后离开中国回到日本神奈川县大和市念书［25］。
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篇（8）
Unisys与中国航信加强合作
日前，Unisys公司宣布与中国民航信息网络股份有限公司签订协议，为中国航信再添加10台企业级ES7000/one服务器及相关服务支持。中国航信是中国旅运业唯一本地信息技术方案供应商。
中航信此次购买的服务器将与现有的ES7000服务器共同使用，并将配备开放消息交换引擎(OMSE)的应用和功能，为机场和航空公司日常通信系统进行扩容。在Windows 2000和Windows 2003的操作环境下，Unisys ES7000服务器将为开放消息交换引擎(OMSE)应用提供一个强大的运行环境。
ES7000/one服务器提供稳定、灵活的架构，使中航信能够平稳有效地管理关键业务数据，为客户提供稳定有效的实时信息交流、配送产品及服务。
博科MyERP ERA――新一代企业资源计划管理系统
为了满足中小企业对ERP的需求，主海博科资讯股份有限公司推出的MyERP ERA在原有产品的基础上，进一步结合企业的发展规律和管理理念，形成了更贴近中小型企业动态发展特点的信息化管理系统。它针对中小型企业融资困难、信息化技术力量薄弱、管理不规范等不足，以及业务灵活多样、市场规模迅速扩大的特点，主要考虑满足成长型企业业务及管理持续发展的要求。
MyERP ERA是一种策略驱动的成长型ERP，可以通过系统自身具备的策略驱动性、完整性以及跳跃性来自动调整业务模型，协助中小成长型企业构建成长型组织架构、全生命周期系统框架和动态管理策略链，更好地适应每个企业独特的管理模式和生命周期。
富士通JAIMS奖学金再次面向中国地区招生
口前，由日本富士通株式会社设立的亚太奖学金再次开始面向中国地区全面招生。该奖学金设市于1985年，是富士通最著名的助学项目之一。富士通已连续数年在中国开设此项奖学金。今年的招生对象更加侧重于优秀的中层管理人才，获得奖学金者将在富士通公司设在夏威夷的日美经营科学研究所(JAIMS)进修国际跨文化管理学课程(ICMP)。
基于回馈社会的意愿，富士通创立了旨在培养国际型人才的亚太奖学金，并在公司设立的JAIMS进行进修。这是一个密集式的研修课程，主要探讨全球商业及跨文化议题。学员通过在夏威夷的实体课程并在日本实习一周后可以获得结业证书。与此同时，JAIMS也为学员提供在美国、日本及中国知名企业中的实习资格，目的在于向亚太地区的商业人才提供学习日本、美国及中国的不同文化、价值及管理方式的机会，进而深化亚太区域企业及员工的相互了解。
第六次中国物流学术年会圆满结束
由中国物流学会、中国物流与采购联合会主办的“第六次中国物流学术年会暨中国物流学会四届二次理事会”11月11日在深圳结束。来自全国各地的学会会员、理事、常务理事、特约研究员、全国物流研究机构协作网成员单位、部分物流企业及物流研究、教学、咨询机构等方面的代表近500人参加了会议。
此次会议审议了《中国物流学会四届二次理事会工作报告》，《关于增补部分理事、常务理事和副会长的说明》、《关于(中国物流学会会员考核办法)的说明》、《关于组织开展首届“物华图书奖”评选工作的说明》，还颁发了“第六次中国物流学术年会优秀论文”奖、“2007年中国物流学会优秀课题”奖、“2007年中国物流学会优秀特约研究员”奖、第二批“中国物流学会特约研究员”证书、“第六次中国物流学术年会组织奖”。
2007中德RoHS技术论坛在南京举行
由信息产业部经济体制改革与经济运行司主办，信息产业部电了信息产品污染控制技术促进中心、德国电子电气协会(ZVEI)、德国菲尼克斯电气集团公一J和菲尼克斯电气中国公司共同承办的“2007中德RoHS技术论坛”10月31日在南京召开。此次论坛有利于进一步推进中国《电子信息产品污染控制管理办法》的贯彻执行。
论坛围绕中欧RollS标准的概况、最新发展状态和未来展望、中欧RoHS标准化程序的基本信息、EU-RoHS豁免的原因和分析、RoHS可替代技术，以及RoHS检测技术等方面进行了研讨。信息产业部黄建忠处长介绍了中国电子产品污染控制管理办法的工作进展及管理办法的内容，德国专家介绍了实施欧盟RoHS指令过程中的经验及研究成果。
2007中国现代物流(秀洲)论坛召开
10月27日，中国现代物流(秀洲)论坛在嘉兴隆重举行。本届论坛由浙江省嘉兴市人民政府、浙江省发展与改革委员会、浙江省现代物流发展联席会议办公室与中国物流与采购联合会联合主办，政府相关部门领导、行业专家以及来自普洛斯、盖世理、AMB、仲量联行等外资工业地产企业的代表在会上发表得要演讲，共同探讨长三角物流产业发展态势与嘉兴市秀洲区发展现代物流产业的机遇及今后的发展趋势。
嘉兴现代物流园肩动暨沃尔玛华东地区物流配送中心开工仪式也于同日举行。
海运达沃斯深圳启幕
11月23日，被誉为“海运界达沃斯”的2007第二届全球海运经理人峰会在深圳召开。本次会议由中国国际海运网主办，吸纳了500余位国内外航贸界高级经理人参与，“联纵赢变”成为本届海峰会的焦点主题。
为期两天的峰会，通过互动论坛、企业推介会、招商对接圆桌会、名片晚宴等新颖的会议模式，通过行业专家对现实问题的深入求解，实现全球资源整合，降低物流成本，并达成了与会者借会议商的夙愿。
2008广州零售展明年6月举办
2008第四届中国(广州)零售业展览会将于2008年6月19～21日在广州举行，届时将为业界提供一个展示新技术、新产品的平台。据介绍，这次展会将展示以“商业自动化”为主导的POS收款系统、电子订货系统、电子支付系统、商业安全系统、RFID技术、冷冻冷藏陈列设备、商业仓储物流设备等。此届展会与RFID技术紧密结合，展览面积将达到8000平方米。
展会期间还将举办多场高峰论坛：中国国际RFID高峰论坛、中国香港RFID应用专场论坛、中国工业打印机应用论坛、生物识别论坛、电子支付NFC(近距离通讯)技术高峰论坛等。
数字
856万吨
自4月18日铁路第六次大提速以来，全国铁路客货运量均实现历史性增长，铁路日均发送货物856万吨，同比增长7.6％。
公路物流港模式是对中国传统物流的一次颠覆性变革。
――何黎明
在苏州传化物流基地奠基仪式上，中国物流与采购联合会副会长何黎明指出，公路运输是中国物流最重要的方式，然而公路运输一直以来都没有像“航空港”、“海港”等实现整合管理和运作。传化物流确立的公路物流港模式宣告了一个新的物流时代的来临。
篇（9）
随着互联网技术的发展，我国网络营销也越来越普及，企业的生存竞争空间正逐步从传统市场转向网络市场，营销方式也从传统的市场营销转向网络营销。据调查资料显示，我国网络市场营销规模2003年18亿元，2004年31亿元，2005年54亿元，2006年已经突破75亿元，表明我国网络营销已进入高速发展阶段。网络营销作为一种独特的营销模式目前受到社会的广泛关注，它是建立在互联网基础之上、借助互联网特性实现企业营销目标的一种营销手段，是企业整体营销战略的重要组成部分，其实质是把互联网作为销售工具及销售手段而进行的一种营销活动。中小企业开展网络营销，能充分发挥自己在价格、产量和机制等方面的优势，树立企业良好形象，提升客户服务水平，增强中小企业的竞争力。
一、中小企业开展网络营销存在的问题
目前，我国网络营销正进入快速、健康发展的时期。但我国中小企业开展网络营销仍存在着许多发展瓶颈与障碍，主要表现在以下方面：
1、企业观念问题。有些中小企业对开展网络营销的认识不深，没有充分意识到在知识经济时代抢占网络信息对赢得企业未来竞争优势的重要性，更没有把网络营销作为企业发展的一种战略。有些中小企业对网络营销的认识过于简单，只是把网站和网络营销看成一个孤立的市场推广手段，并没有真正地将网络营销与企业的整个经营过程结合起来。据统计，美国大概有60％的企业利用互联网销售自己的产品，而在我国这个比例仅仅只是5％，可见我国与先进国家相比还存在着较大的差距。
2、信用与安全问题。开展网络营销一个最关键的问题就是信誉问题，没有实际交往的双方如何取得彼此的信任是困扰网络营销的一大难题。中小企业普遍存在规模小、实力较弱，因此，抗风险能力差，成长性不强，信用程度往往很低。一定程度上造成了企业融资难，对外交往难的问题，严重影响了网络营销的效果。另外，网络的安全性问题也是开展网络营销的一大阻碍，是中小企业与消费者共同担心的问题。由于互联网的开放性，使得网络交易面临着种种风险，网上交易安全性。
3、人才问题。人才是企业经营管理中最重要的因素之一。在网络营销过程中，中小企业需要既懂网络技术，又懂营销管理的高素质复合型人才。多数中小企业因为资金、制度、管理等方面的原因，难以吸引和留住网络营销人才。有的企业技术人员不懂营销方面的知识，过分强调技术，忽视用户的需要，导致系统使用状况不良。
4、物流配送问题。多数情况下，交易双方无法在网络上实现实物的转移，只能依赖于网下的物流配送体系。但多数中小企业缺乏配套的物流配送中心或信息服务中心。同时，我国物流业的不发达和滞后的社会物流配送体系也导致运输费用过高，除支付商品价格外，还需支付运费；运输时间过长等，很大程度上影响了网络营销的快速、便捷、低价优势的发挥，使得一些中小企业不愿意在网络营销上进行更大的尝试活动。
5、企业管理问题。许多中小企业管理水平落后，管理基础薄弱，信息化水平偏低，影响了网络营销的顺利进行。开展网络营销，要求中小企业必须以先进技术为支撑，对传统营销的组织形式、管理模式、经营方式和营销观念等方面进行根本性变革，围绕核心业务开展流程重组，重新设计和优化企业业务流程，从而使技术与企业的管理和运营有机结合起来。
二、中小企业开展网络营销策略分析
中小企业要在激烈的营销竞争中获得成功，必须充分利用网络营销的特点，结合自身发展状况和企业的内外部资源、条件等因素，不断探索适用自身特点的营销策略。
1、树立正确的营销观念。中小企业的管理者需要学习和了解网络营销的知识，形成科学的网络意识，树立借助国际互联网改善经营、开发新产品、开拓新市场、提高企业竞争力的网络营销观念。中小企业要对传统经营管理模式进行改造，重新设计和优化企业业务流程，建立科学的公司治理结构和强化内部控制制度。将金字塔形管理系统扁平化、网络化，重建企业内部的数字化基础，形成适应开展网络营销的管理体制和企业文化，从企业发展战略高度上充分认识到抢占网络信息市场的必要性和紧迫性，抓住有利时机开展网络营销。2、做好网络营销市场定位。网络销售和单向营销模式不同，它是双向的营销方式。中小企业要根据网络营销特点广泛进行网络调研，以科学的方法，系统地、有目的地收集、整理、分析和研究与市场相关的信息，特别是涉及客户的需求、购买动机和购买行为等方面的信息，准确进行自己的网络市场定位，从而合理、有效地提出解决问题方案，体现出自己的特色和满足客户的特定需要，这样才能对客户有吸引力，从而提高网络营销的效果。
3、加强营销网站内涵建设。在互联网上设立网站是企业进行网络营销的基础。企业要想成功地开展网络营销，就要精心策划网站和做好网站维护工作。网站的设计要科学合理和简单实用，内容要经常更新，建立一个数据库系统，及时了解市场的需求动向等。也可利用专业化的网络营销平台，如阿里巴巴、慧聪网等，通过与平台供应商的合作，节约网络营销运行成本，获得更为先进和专业性的服务。
重视客户关系管理，建立一套网络销售和客户服务系统，借助互联网固有的交互功能，利用电子公告栏或电子邮件等手段提供在线售后服务或与客户做双向沟通和交流，提高客户的忠诚度，把客户融入整个营销过程中，鼓励客户参与产品决策，为顾客提供定制化的产品和服务，及时了解消费者对企业产品的评价，充分掌握客户的需求状况。
4、加强网络促销活动。重视网站的推广工作，促使消费者浏览企业的网站。推广的方法很多，可以利用传统媒体，例如报纸、电视、各种公司宣传品、名片、广告衫和产品包装等宣传网址；也可利用Internet的资源推广网站，将网络广告发送到Internet上经常被网民访问的地方，如搜索引擎、服务网点、行业网站、讨论组和电子信箱等。
重视网络促销。网络促销的出发点是利用网络特征实现与顾客沟通，这种沟通方式不是传统营销中“推”的方式而是“拉”的方式，即“软”营销，这一特色是发掘潜在顾客的最佳途径。目前，网络广告是较为普遍和受欢迎的促销方式。
5、优化营销渠道体系。网络将企业和消费者连在一起，给企业提供了一种全新的销售渠道。企业在应用过程中应不断完善这种渠道，以吸引更多的消费者。有条件的中小企业可考虑自己建设以订单信息流为中心，全国供应链资源网络和计算机信息网络为支撑的多样化、直接分销为主导的现代物流体系。实力较弱的中小企业可以选择有关第三方物流企业来实现物流配送的社会化。
6、加大对网络营销人才的培养和管理。人才缺乏是中小企业开展网络营销的一个瓶颈。因此，中小企业应当重视培养网络营销方面的人才，利用各种途径、手段，培养和提高员工的业务能力和服务效率，组建一批素质较高、层次合理、专业配套的网络、计算机及经营管理等方面的专业人才，为企业网络营销的发展提供人才保障。同时，企业还要建立科学的公司治理结构和强化内部控制制度，形成适应开展网络营销的管理体制和企业文化。
总之，网络营销是企业未来营销的发展方向。中小企业完全可以借助网络营销突破资源限制，拓展生存和发展空间，实现企业的可持续发展。
参考文献：
篇（10）
（一）我国技术创新的现状技术创新作为社会经济发展的核心动力，理论上社会主义制度应该由更大的优势促进技术创新，但是建国后，我国工业基础薄弱，政府依赖生产大量产品改变国家落后状态，技术创新意识薄弱。改革开放后，为了加快经济社会发展，政府加大技术创新研发资金投入，2013年我国研发经费投入11846.6亿元，占国内生产总值比重的2.08%，技术创新研发经费投入比2006年的3000亿元增长295%，使我国技术创新研发能力进一步增强，研发资金投入比例与发达国家的差距进一步缩小。政府加大技术创新人才培养和重用。技术创新需要大量高素质的研发人员，我国技术创新研发人员总量从2002年的103万人发展到2011年的288万人，年均增长12%，2014年我国研发人员总量近380万人，位居世界第一，储备大量各种科技人才，为技术创新奠定人才基础。我国技术创新取得可喜成绩。在科技人员努力下，我国重大技术领域突破了一批核心技术，涌现了载人航天工程、大型燃气轮机、超级杂交水稻、超级大规模集成电路等一批自主创新重大成果，石油、钢铁、船舶、电子信息和先进装备制造等领域重大技术创新成果不断涌现，制造业整体技术创新能力大幅度提高。目前我国已经成为世界第二经济大国，缩小了与发达国家之间的经济和技术的差距。
（二）存在问题我国技术创新在发展过程中还存在一些不足，政府依靠铺摊子、招商引资、片面追求GDP增长模式发展经济；企业技术创新整体水平低下，自主创新能力薄弱，对外技术依存度高达50%以上，多数工业产品的核心技术掌握在外国人手中；市场换技术发展经济的设计没有成功，社会经济沿着“技术引进—产品—GDP增长”的模式发展，面临的“天花板”越来越多，始终没有摆脱引进落后再引进再落后的怪圈。
（三）问题的主要原因1.政府推动技术创新缺乏有效措施，技术创新的效果不理想。2.企业技术创新能力不足，产学研协同技术创新结合不够紧密。3.技术创新以论文为导向，论文成为技术创新的衡量指标，技术创新与产品和市场相脱节。
二、政府在技术创新中的思路及对策
（一）政府在技术创新中的思路自熊彼特以来，许多专家学者已经揭示了技术创新与制度变化的密切联系，世界强国经济技术的发展过程也表明，技术创新推动经济社会的可持续发展，但是技术创新的成败并非在于本身的研发能力，它与政府制度、组织方式、经济社会等有着密切的相关性。经济社会发展依靠市场需求的拉力和技术创新的推力，但是在“市场失灵”和技术创新推力疲软时，需要政府制度的干预确保市场需求拉力和技术创新推力的有效性和获利性，所以在市场需求拉力和技术创新推力的同时，经济社会发展在空间上要依靠政府制度的拽力。拽力是一个向上的力，是政府通过制度创新确定技术创新的组织模式、产业重点、运行机制等，以提高技术创新推力的效率，使市场需求拉力、技术创新推力和政府制度拽力三力融合一体，推动经济社会可持续发展。政府制度拽力对技术创新有着举足轻重的作用，政府通过制度创新明确技术创新重点领域、资源配置、组织模式和发展目标，加强政府对技术创新的引领、监管、服务和激励，为技术创新提供一个良好制度环境和稳定运行机制，确保技术创新活动高效、有序的开展，推动我国社会经济沿着“技术创新—产品—富强”的模式可持续发展。
（二）政府在技术创新中的对策借鉴欧美发达国家的经验，政府制度的拽力就是对技术创新的引领、监管、服务和激励。
1.引领：技术创新的根本一是经济社会发展模式的引领。党的十指出：“科技创新是提高社会生产力和综合国力的战略支撑，必须摆放在国家发展全局的核心位置。”改革开放以来，我国经济社会发展始终依靠政府制度的引领。20多年前政府提出“要想富，先修路”的政策，国家集中人力、财力和物力，解决交通能源制约国民经济发展问题，使我国交通运输业发展迅猛，促进商品流通和对外开放。随着经济社会的不断发展我国从富裕国家转变为富强国家，要富强，靠创新。现阶段，我国必须依靠技术创新推动经济社会的发展，技术创新是我国经济社会发展的根本保障。同志指出：“技术和粮食一样，靠别人靠不住，要端起自己的饭碗，自立才能自强。要发展制造业尤其是先进制造业，加强技术创新，加快信息化、工业化融合。”我国经济社会发展模式由富裕走向富强必须依靠技术创新，只有政府加强技术创新的引领，国家才能实现繁荣富强。二是技术创新组织模式的引领。依靠技术创新推动经济社会发展要有组织体系做保障，党的十明确提出要加快建设“以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系”。企业作为技术创新主体，在推动国家技术进步中扮演着主要的角色，根据区域经济布局和发展，确定企业技术创新的主攻方向、重点领域和关键技术，加大技术创新资金投入，建立企业与大学和科研机构利益共享、风险共担、协同创新机制，产学研相结合尽快打破技术瓶颈，提高工业产品核心部件国有化的数量和质量，通过商业模式的创新，使技术创新成果在市场上推广和应用，提高技术创新成果的转化率。
2.监管：技术创新的关键一是技术创新研发资金监管。技术创新需要大量资金，2013年政府对技术创新研发投入资金1.2万亿，研发经费占GDP的2.08%，其中财政科研经费5000亿元，具世界前列。但是我国自主创新能力没有达到发达国家水平，技术创新产出只占投入的10%没有达到预期效果，所以政府必须加强技术创新研发经费监管，解决研发资金不足、资金浪费、资金流失，资金使用不规范，资源设备闲置，权力寻租等综合性问题，把技术创新研发资金用在刀刃上，对关键及核心技术创新的资金要给予保障，突破技术瓶颈，带动相关产业发展。二是加强技术创新市场监管。创新是一个民族的灵魂，党的十以来，技术创新成为我国经济社会发展的重点任务，需要政府给予政策、税收和资金的扶持，但是技术创新不仅需要政府的引领，更需要政府的监管。我国有6000多个高新技术园区（开发区），享有国家各种优惠政策，高新园区有些企业是国外技术推广应用，提高人们生活水平和扩大出口，与突破性技术创新有区别。所以政府要区分各种类型的技术创新，技术创新与技术推广应该享有不同的优惠政策，政府应根据企业技术创新的成果、贡献时间等给予不同的政策扶持和优惠奖励。三是对技术创新成果的监管。技术创新成果考核不能单纯以作为验收标准，技术创新成果考核重点是产品。虽然论文能够学术研究、活跃思维、培养创新精神，但技术创新以研发制造为基础，以产品为导向，依靠知识创造开展技术创新，将技术创新成果转化成商品，能够在市场上“赚到钱”，政府要以产品为导向加强技术创新成果的监管，重点抓技术创新产品的研发制造，增强技术创新与经济发展的关联度。
篇（11）
1.我国外汇储备激增现状
我国外汇储备快速增长始于20世纪90年代中期，1996年首次超过1000亿美元，到2005年超过8000亿美元，9年间增长近7倍。特别是近3年来，储备增速进一步加快，每年新增储备都超过4000亿美元。2006年2月，我国外汇储备规模首次超过日本，成为世界第一储备大国。截至2011年第一季度中国外汇储备规模达到3.0447万亿美元，排名全球第一，同时几乎是排名第二的日本所拥有的外汇储备的三倍。外汇储备激增已经对宏观经济运行造成相当的负面影响，也使我们在对外经济交往中处于被动，成为亟待解决的问题。
从表中我们看出，1978年到2003年年底，我国积累了4000亿美元的外汇储备。然而自2004年到2005年，我国外汇储备是8000多亿美元，到2008年，已经达到19460.30亿美元。也就是说，三年的时间里面，总共有11200多亿美元的外汇新增。
2.我国外汇储备激增原因分析
众所周知，我国外汇储备的快速增长离不开国民经济持续快速发展，国家经济实力、国际竞争力以及对外资吸引力的逐渐增强等，归结起来可分为四个因素：
2.1 根本原因
从宏观角度来说，我国外汇储备规模快速增长的根本原因可从国际和国内两个层面来看。从国际层面来看，在当前全球分工格局下，以我国为首的发展中经济体处于国际分工的中末端，承担了大量的劳动、资本密集型产品的加工制造和出口转移，从而在贸易创造和转移过程中创造积累了大量外汇储备。同时，自2000年以来的本轮世界经济增长周期中，我国等发展国家资本回报率优于发达国家，使得大量外资以战略投资等渠道涌入国内，从而通过资本项目积累了大量外汇储备。从国内层面来看，近年来宏观经济快速发展以及对外经济交往的扩大是我国外汇储备快速增长的内在原因，在此过程中以出口为导向、以引资为重点的对外经贸政策扮演了重要角色。
2.2 外部环境
世界经济、金融一体化。随着世界经济全球化、一体化进程的深入，世界各国金融、贸易得到前所未有的发展。贸易额高速增长，资本流动速度加快，跨国公司规模不断扩大、数量不断增加在这种潮流下，我国享受到了国际分工带来的好处。从国际贸易看，在不断增加的世界贸易额中我国所占份额逐年增加。
2.3 直接原因
我国外汇储备增长的原因分析从国际收支表来看，外汇储备增长的直接原因可归结为我国经常项目和资本项目长期的双顺差。资本项目顺差主要是外商直接投资形成的，我国实行“走出去、请进来”的发展战略，相关政策的优惠、投资环境的改善吸引了越来越多的投资者进入中国。资本项目顺差是外汇储备增加的主要来源，但这些债务性储备稳定性较差，并且随着美元的贬值趋势，使得我国巨额外汇储备蕴涵着一定风险。
我国近几年经常项目与资本和金融项目连续出现顺差，并影响到我国外汇储备余额的大幅增长。因为近几年的国际收支平衡表中有关项目的比例大体一致，所以下面仅以2010年的国际收支平衡表为例说明影响外汇储备的主要因素。
从上表可知2010年我国经常项目与资本和金融项目都发生了双顺差，并且资本和金融项目的差额远远低于经常项目的差额。经常项目顺差中起主要作用的是货物贸易，而服务贸易出现了逆差。服务贸易的逆差说明我国服务业国际竞争力差，尤其是在运输、保险、专有权利使用费和特许费等项目的逆差比较严重。在资本和金融项目的顺差中起主要作用的是金融项目，并且该项目当中的直接投资所占的比重是较高的。因此我们可以说在我国外汇储备变动中发挥最主要作用的是直接投资，尤其是外国在华的直接投资，也就是说我国的外汇储备当中很大一部分是由债务性储备所构成的。
2.4 制度原因
首先，我国外汇管理制度改革促使外汇储备的增长。1994年初，我国取消了外汇留成制度，实行强制结汇和有条件售汇制度。强制结汇制度使得居民和企业所创造的外汇必须出售给国家，使外汇资源集中于央行，从而促使外汇储备规模增加。其次，人民币经常项目下可自由兑换制度也促使外汇储备规模迅速增长。1996年，我国实行人民币经常项目下完全可兑换，这一制度使企业在经常项目交易下，可自由兑换外汇，进一步促进了进出口贸易的发展及经
常项目的持续顺差。
另外，人民币汇率制度也促使我国的外汇储备规模急剧增加。在2005年7月汇改之前，我国汇率制度名义上是盯住美元的管理浮动汇率制，但实质却是固定汇率制，出于维持汇率稳定的需要，央行被动地动用吸收外汇储备，从而加剧储备的增长。在汇改之后，人民币实行有管理的浮动制度，汇率浮动区间有所扩大，部分缓解了外汇储备快速增长的压力。但在当前汇率制度下，人民币的持续升值预期增加了人民币需求，在套利因素驱动下，大量外汇通过多种渠道涌入国内，反而加大了外汇储备增长压力。
3.加强我国外汇储备管理与营运的对策
我国外汇储备增长较快和储备规模较高，意味着经济资源的巨大浪费，长期如此，对我国经济发展有害无利，必须采取科学合理的措施加以解决。在当前条件下，加强我国外汇储备的管理应从两方面着手：即一方面要采取措施解决外汇储备的超常增长，另一方面要提高现有储备资产的运用效率，两者不可偏废。
3.1 确定合理的外汇储备规模
当前确定合理的外汇储备规模，减少外汇资源的低效和浪费，减轻其对我国经济发展的不良的影响，是我国最明智的选择。关于如何保持合理的外汇储备存量，一般来说，可以确定一个下限和上限。即根据一国经济发展水平，保证该国最低限度进出口贸易总量所必需的外汇储备来确定下限；同时，充分考虑该国经济发展最快时，可能出现的对外支付所需要的外汇储备来确定上限；下限是国民经济发展的临界制约点，而上限则表明该国拥有充分的国际清偿能力。在上限和下限之间，形成一个适当的外汇储备区间。
3.2 适度调整外贸、外资和外债政策
在对外贸易方面，传统的出口指标、导向、激励机制需要调整，要改变出口量多、价低、靠出卖资源和廉价劳动力比较优势换来短时发展的局面。不要再过分追求外贸顺差，做到进出口基本平衡即可。在引进外资方面，改变“招商引资是政绩的做法，做到“适度引进”，取消各种引资优惠政策和考核量化指标，减轻地方政府的压力，并提高外资进入我国的“门槛”，欢迎高新技术的外资进入我国，坚决杜绝资源消耗大或污染密集产业的外资进入我国。在外债方面应严格控制，以使用国内外汇资源为主，数据来源将国家外汇储备充分利用起来。唯有这样，才能真正实现内外部均衡，促进我国经济快速、健康的发展。
3.3 严格控制国际短期投机资本（热钱）的流入
国家外汇管理部门要制定行之有效的管理策略和办法，切断热钱进入我国的渠道及方式。要强化对贸易、非贸易、外商投资、外债、地下钱庄的外汇管理，要加强各类外汇流入的真实性审查，特别是对于热钱容易进入的渠道更要重点布防，严加盘查，发现问题及时查处，决不能姑息养奸，任其自由。外汇银行要加强与外汇管理部门的配合，要充分认识到国际短期投机资本（热钱）对一国经济金融的危害性，协助外汇管理部门做好“把关”除此而外，外汇管理部门还要与海关、公安、司法、商、税务等部门加强联系，形成合力，时刻注意国内外热钱的一举一动，坚决打击国际热钱的投机套利，护我国经济金融的安全。
3.4 建立外汇“双藏”机制
在发达国家，国家的外汇储备和企业、民间持有的外汇都非常多。而我国存在的问题是，国家外汇储备的池子过满，而企业、民间持有外汇的池子几乎是空的。其中居民外汇储蓄存款在2003年为855亿美元，2004年802.37亿美元，2005年大约仍然是800亿美元左右；比居民外汇储蓄更惨的是企业外汇存款，连续多年徘徊在700亿美元左右，而此间我国对外贸易额早就翻了几番。这一点外汇存款仅仅相当于日本的一家基金公司。目前国家已经开始放松外汇管制，允许符合条件的企业和个人持有一定的外汇，这是一个良好的开端，我们可以利用此契机，建立“藏汇于企业”“藏汇于民”的外汇“双藏”机制，改变原有的“藏汇于国”的策略，鼓励企业和居民持有外币，让企业、民众与市场分担汇率风险，改变国家被动吸纳外汇导致储备大幅增加的被动局面。
3.5 促使人民币成为国际货币
随着中国经济的崛起，采取相应的战略逐步让人民币融入到国际储备货币体系中去，打破现在美元、欧元主导下的西方世界的储备货币格局，建立多极的储备货币体系，则是我们应当追求的，也是可能实现的目标。在这个过程中，应当采取中国一贯的渐进性策略，首先让人民币在与文化相近、经贸关系更紧密的周边国家和地区成为主要的结算货币后，再让它成为这些国家的储备货币之一。其次，则是应当发展以人民币计值的、开放的国际资产市场，为境外投资者提供更多的人民币金融资产选择。只有这样一个阶段，我们才不会再为外汇储备的多寡而伤脑筋。
4.结束语
巨额的外汇储备增加了我国抵御国际金融风险
的能力，提高了我国的经济地位。但是持有如此巨额外汇储备不仅成本是巨大的，并且还需要应对由此而产生的各种不利影响。因此我国必须及时的采取适当的有效措施，加强我国外汇储备的管理，确定合理的外汇储备规模，在充分发挥巨额外汇储备带来的优势基础，对其产生的不利影响加以调整，进行消化吸收，从而提高我国国际竞争能力，更快的促进我国经济的发展。进而在此基础上提升人民币的国际地位，争取早日使人民币成为国际货币，从根本上解决我国外汇储备带来的问题。
参考文献
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[2]郑艳娜.山东县域金融发展研究[d].中国优秀硕士学位论文全文数据库,2010(01).
[3]郭娜.完善我国外汇储备积极管理研究[d].中国优秀硕士学位论文全文数据库,2010(01).
