生态公路设计大全11篇

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传统公路设计中将行车安全作为设计重点，更加注重公路的构造物和公路的几何线性设计。而生态公路在设计过程中，将公路沿线的环境也考虑在设计范围内，分析了每一个设计细节有可能对环境造成的影响，是一种以生态保护和生态恢复为基础的设计。

1.2设计目标不同

传统公路在设计中，更加注重公路设计的经济性、便利性和安全性，没有考虑环境和公路之间的协调性。而生态公路设计是在考虑上功能的基础上，要求环境和公路的统一性。降低公路施工对环境造成的影响，维护沿线生物的多样性，实现社会效益、经济效益和环境效益的和谐统一。

1.3设计方法不同

传统公路设计时，主要使用模拟图解的方式来测绘大比例地形图，然后利用数字化设备对地形数据进行收集。而生态设计多使用CAD技术、3S技术等现代化技术，可以有效提高公路设计的效率，为建立和谐公路、环境关系提供了一个良好的技术平台。

2生态公路设计理念

2.1环境破坏最小化

按照我国当前的经济条件、施工水平，公路施工必然会对生态环境造成破坏。即便是将来技术水平、经济水平提高，想要在零破坏生态环境的基础上完成公路建设也是非常困难的。因此，对于生态公路来说，其根本目的是尽可能降低对环境造成的破坏，并对破坏的环境进行最大限度的恢复。

2.2节约资源

在生态公路建设中，更加重视对物资和能源的利用，不随意增加环境压力，尽可能对资源进行循环利用，根据环境情况，充分发掘可以使用的资源。尽量少占用农田、耕地、林地等价值比较高的土地资源，将公路工程的经济效益、社会效益和环境效益充分发挥出来。

2.3可持续发展理念

生态公路的建设要认真贯彻可持续发展的基本理念，要尊重自然，按照自然规律开展建设。不能以牺牲其他动植物的生存环境为代价。站在自然环境、道路、经济、社会整体性的角度进行全局考虑，从而实现环境、经济和社会效益的最大化。

2.4重视公路景观设计

一直以来，公路设计中都偏重于设计的安全性，没有将公路景观的设计理念考虑进来，不重视公路景观设计。在生态公路设计、建设过程中，除了要将环境保护理念体现出来还要营造一个良好的公路景观环境。在保证环境功能和交通功能协调的基础上，进一步美化公路景观，为广大出行者提供一个愉悦、舒适的行车环境。

3生态公路的实现

某公路建设项目属于丘陵地区，植被比较发育，地势平坦。公路沿线经河流、坡地、山岭等地带，风景宜人。本生态公路设计的重点是将自然景观和公路景观有机的统一起来，降低公路施工对环境造成的负面影响。

3.1公路边坡生态设计理念

传统公路在设计建设过程中，为了节约土地使用量，一般将边坡设计为陡边坡，然后使用强防护措施来避免边坡对人造成危害。由于边坡防护多使用浆砌片石或混凝土护坡，对生态环境造成了一定程度的破坏，导致公路沿线的种群数量降低，物种严重退化。本生态公路设计过程中，根据生态公路的基本理念以及当地的实际环境，对坡率进行了合理的设计，并对生态边坡进行了防护。

3.1.1设计边坡坡率

本工程沿线主要呈圆型、半圆形和长月型，如果按照传统的方法进行设计，公路景观过于单调，达不到和自然景观和谐统一的效果。综合分析后，本工程在设计时，按照沿线山体的填挖高度、山体坡度，灵活的对边坡坡率进行确定。由于公路沿线的山体坡度多数都在15°以下，为了防止自然坡面和开挖坡面的坡度变化过于明显，决定将挖方边坡设计为缓坡。并且设计缓边坡可以有效提升坡面植物的存活率，为沿线边坡公路景观的设计以及边坡的防护提供更充足的空间。设计时，将路堑边坡的路堤坡角和边坡坡角的折角取消。使用弧线形设计来对边坡进行横向布置。使用圆弧过渡的方式和原地面线进行衔接。随着自然坡度的变化将圆弧半径设计为2～8m。在处理纵向边坡时，将边坡率逐渐从最大坡率过渡到自然山体坡率。从而使坡面可以更加接近地形的变化。通过使用缓坡比、渐变型的设计措施，使边坡和山坡更加接近。自然坡面和开挖面之间的连接也更加的平顺、圆滑，整个设计显得更加的自然、和谐。

3.1.2边坡防护设计

和传统的设计方法不同，本公路工程在边坡防护设计时，主要利用本地的植被来对人工施工的痕迹进行掩盖，抛开了以往强防护的设计措施。主要设计方案如下:①对于有稳定石质的边坡不予防护，可以在其顶部和底部用土覆盖后种植攀藤、草皮等植被;②对于土质相对稳定的边坡使用“植被+缓坡度防护措施，并在坡面8m的高度上设置了三维网。在使用以上防护措施后，使本公路边坡和自然环境更好地融合在一起，增加了公路的景观效果。

3.2排水系统的设计

本公路工程在设计排水系统时，主要按照绿、隐、浅、宽的基本原则来进行设计，使用了比较多的地下排水设施。

1)绿色截水沟和排水沟的设计。本公路项目沿线有很多地方都是水田，为了在达到生态设计的要求基础上，节约耕地，对于无排罐要求的路段设计草沟作为排水沟，草沟的顶部宽度设计及为1.2m，两侧的坡度控制在1∶0.5～1∶1之间。对于有排灌需求的路段，修建浆砌矩形沟，并在排水沟的两侧种植灌木。

2)使用生态浅碟形边沟。对于浅挖、低填路段，设计使用碟形边沟，使用黏土将边沟夯实后，为了避免雨水冲刷沟壁，使用椰纤维网种植草皮。通过使用碟形边沟，使边沟路侧的安全净宽在8m以上，安全性佳。并且平缓、宽阔、带弧形的绿色水沟也增加了自然的美感，可以缓解驾驶员的疲劳，使公路和自然景观更加和谐。

3.3公路两侧的绿化设计

1)为了对公路绿化设计中景观单一的情况进行解决，在进行绿化设计时，主要按照“散丛结合、草灌结合”的基本原则，借鉴自然界植物群落的分布特征，在坡面上构建出错落有致、高低不平的景观效果。

2)以往很多公路工程在绿化时，为了达到预期的绿化效果，会购买一些进口的花草进行种植，这类植物虽然有着比较快的生长速度，但是适应能力差，存活率低。并且不能很好地和周围的景观相协调。所以，在对本公路绿化设计时，多选用当地常见的植物，不仅保留了原有的生态景观，而且也节约了绿化成本。

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所谓生态公路指的就是以生态学理论作为指导建设的公路。而公路也具有一定的生态性，但它并不是要求公路要像健康的自然生态一样可以达到维持的稳定性，而是强调在公路建设当中给环境所造成危害的可能性降低到最低程度，因此，这就必须要遵守一定的生态法则。生态作为我们生存的环境，所指的也是具有所有生命物体的生存环境，在它们与环境之间的关系也是紧密相关的。所以，在交通建设事业的发展过程当中，必须要把生态公路与环境保护相互融合，相互协调，从而确保生态系统得以良性的循环，这也是作为最基本的原则。对于在一定范围内要结合经济、环境以及社会发展等建立起的公路系统，是作为公路建设和生态学相结合的产物，也是自然发展的产物。所以，生态公路就必须要遵循生态法则，把其景观与地形、地质、地貌等一系列的自然景观相协调一致，也只有通过以生态学的规律与理论融入到环保的概念当中，从而才可以指导公路设计以生态建设为目标，并建设成为真正意义上的生态公路。

2对于生态公路的设计的主要目标

对于公路设计的主要目标就是体现出生态公路的内涵意义，这也是作为生态公路设计的根本方向和根据。由于公路生态设计作为一个特定的范畴，它设计的主要目的仍是需要建立在公路设计和保护环境相结合的方向出发，在设计中一方面要选用合理的技术标准，从而满足公路建设的主要目的，而另一方面，又要降低公路建设给环境所造成的影响。对于生态公路设计的主要目标是针对目前在公路设计当中所存在的一些问题，要全面综合的考虑公路建设的特性以及对其环境所造成的影响。如果要达到公路设计和环境保护的整体效果，其建设生态公路的目标主要就体现在公路和环境这两个方面。

3在公路设计施工中对环境造成的影响

1）在公路施工的过程当中因放炮采石、取土，砂石等工程，从而破坏草木并致使崩塌、泥石流以及滑坡等一系列的地质灾害，并且在施工过程当中因进行超挖以及堆载、不畅通的排水等因素导致在深路堑中所造成了边坡失稳的现象从而引发滑坡现象，此外，由于进行不合理的开采行为等也会破坏地下水源，而造成水危机等问题；

2）由于在施工期间因车辆和开采等因素造成了严重的粉尘的污染，而粉尘会导致周边的大气质量逐渐恶化，从而会影响各种动植物健康的生长以及影响人们正常的生活；

3）由于在施工期间因机械设备所产生的噪音而破坏了对其原有的环境，同时也影响到动植物生存的环境，损害到人们生活的正常秩序，也影响到人们的生活质量。

4对于生态公路的设计具体规划

对于生态公路的规划对其要遵守的根本原则就是要坚持以公路建设和保护环境相结合共同发展为目标，并且把环保的理念全面的融合到生态公路规划中，并且同环境保护相关单位以最大程度的有效降低给环境所造成的影响。因此，在设计时就必须要进行具体的规划，而对于规划人员也应全面充分的考虑到生态环境问题，并且预估到给生态环境所造成的影响程度，因此，首先就需要尽量避免给环境造成影响的程度控制在一定的范围之内，提出良好可行的实施计划，同时促使环保理念的规划融合到生态公路设计当中。

1）对于生态公路的具体规划应尽量降低占用土地面积，森林和草地，从而减少对周边环境的影响。同时，要考察周边动植物的生存环境，考虑在建设当中所产生的污染问题等。所以，在环保理念的生态公路要比传统的公路规划更加困难，也更为复杂；

2）在生态公路的建设过程当中必须要充分的考虑在到公路周边的生态协调性，并且在公路的设计阶段，也应充分考虑到环境、资源、生物以及污染等各个方面的条件，要考虑到建设中对生态环境的破坏并且提前规划设计补救措施；

3）在根据所选定的方案进行初步设计时，必须要详细的了解掌握地形图的全部资料，如果有必要应对资料进行调查补充，并且要结合生态环境的设计理念，从而有效地降低对环境的影响，降低填挖方量，以充分的考虑到纵断面和平面曲线半径的限制下，根据地形地质，选择合理的设计方案。同时，在生态保护区以及自然环境的敏感区域内，也可以通过隧道或者是纵向桥的方式通过，从而避免隔断完整的生态系统；

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中图分类号：U41 文献标识码：A

1 关于生态道路的定义分析

此类道路是将生态学当成是前提的一种建设活动。其生态意义，并不是规定也无法规定道路像是有序的生态体系一样，确保自身的稳定性，其关注的是道路建设好之后的生态不利现象最低，规定其要按照生态理念来开展活动，将景致和附近的地质等要素有机的融合到一起。

人们在不断的学习生态体系的时候，得知了道路生态思想。站在生态的高度上来分析，道路是结合人的规定来设置的生态体系，是对过去的生态体系的一种影响。其出现了一项以道路的运输为关键前提的生态体系。其是一个相对开放的并不是整个的体系，其生物要素是由消费人组成的，而那些相对的要素也是人们为合乎规定而设置的。此类体系是无法自行维护的，必须经由别的体系灌入力，才可以确保其有序的运作，必须结合生态的思想来指引建设活动，才可以保证其和环境之间是有机共处的。

2 关于生态道路的设计意义和要考虑的一些要素

2.1 关于设计意义

设计的目的和意义是道路自身价值的关键展示，它是生态道路的参考信息。其意义是结合道路设计以及环境要素，不仅要使用优秀的技术要素，确保道路的建设意义得以实现，同时又要降低其对环境产生的干扰。此处的探索对象从经济和自然的联系转变为道路和自然的关联。此时该项目标都能够不断的发展，结合目前设计活动中面对的不利现象，全方位的分析其特点和对附近的环境的干扰，确保道路和环境的总的意义优秀。从大的层次上来看，该项设计的目的和意义关键的体现在道路自身以及环境上。

站在交通运输的层次上来看，道路要合乎运输的规定，要有着优秀的服务能力，有着非常好的运输品质，道路和经济进步保持一致，还要有优秀的超前意识。站在环境的层次上来看，其交通特征的体现不应该以影响环境为前提，在设计的时候要降低对环境的干扰。道路自然生态涵盖很多的要素，比如地形，土以及水等等。该项设计的意义是生态实际的所有时期的参考信息。

2.2 设计时要分析的具体事项

该项设计要认真的分析和道路设计有关联的一些要素，尤其是环境要素。现在，生态思想不断的发展壮大，而且成为了道路建设环保的关键措施。在常见的思想之中，该项设计有着其要认真的分析的事项，将该项设计用到道路设计之中的时候，要综合的分析道路自身的特征和附近的环境要素。在开展设计的时候，要考虑的要素非常多。

2.2.1 道路的通行特点。通行是其关键的特征，是设计的基础要素，假如不具有这个要素的话，该项设计就不具有有效地依托了。

2.2.2 公路工程全生命周期对环境的影响。生态公路设计要全面考虑公路对环境的影响，并以此为基础对公路设计方案进行优选。

2.2.3 周围生态系统的环境特点。各个生态体系对环境的干扰有着不一样的反应性，通过分析受干扰的生态体系的具体特点，我们得知其环境要素对于生态的获取有着非常关键的作用。

2.2.4 生态工程方法与公路工程方法的结合。生态工程方法与具体的生态公路设计阶段和内容结合是生态公路设计的主要方法。

3 设计思想

3.1 总体设计

目前，我国的《公路路线设计规范》强调总体设计，但没有把生态环境保护作为路线总体方案的一个要素考虑，进行一体化设计，而只提出进行环保总体设计。虽然这也是在讲协调，但这是被动式协调，不是主动协调，是将工程建设与环境保护建设割裂开来，在实际应用中难以贯彻执行。生态公路总体设计，要求设计人员根据沿线自然环境、社会经济环境、生态环境及自然景观等基础资料，综合考虑路线方案以及路线的总体布局（如交叉、服务区、构造物等），同时提出对各种环境的保护措施，重点要考虑环境对道路的承受能力以及保护、恢复的措施，如不良地质地段、生态保护系统、重要自然景观等因素。在此基础上综合提出实施方案——工程方案（含环保方案），使环保设计融入到公路总体设计之中。

3.2 工程可行性研究阶段

这是设计工作中的指导依据，该阶段对项目的规模、性质、技术标准、建设期限和投资估算等内容有明确的说明。此阶段强调公路工程性质分析和公路工程对自然环境的影响分析，主要内容包括：a）生态调查，搜集拟建公路地区的地形地貌、地质土壤、水文植被资料和生态环境资料，搜集沿线可能通过的居民点、农田、自然保护区、草原、戈壁滩等的生态属性；b）生态敏感性分析，主要对公路范围内的自然生态系统对人类活动的反应进行分析；c）根据生态分析与环境影响分析进行建设方案设计，并结合环境影响选择路线方案。以减少对环境的影响为目标，对生态景观空间（河流、草原、天然湿地、森林、野生动植物保护区、水源地保护区等）与视觉景观空间（村落、集镇等建筑群体等），要避免割断它们之间的联系，如果无法避免，也应在设计时提出相应的补救措施；d）在工程造价计算和方案比选时，应将环境治理费和因环境破坏造成的损失计算在内。

3.3 初步设计

结合选取的路线规划开展早期设计活动，要有非常细致的资料图纸。而且要开展好调查工作，融合设计思想，降低环境的干扰。降低挖方的总数，根据纵断面与平面曲线半径限制条件，配合地形地质，合理选择设计方案。在通过生态保护区或环境敏感区时，可以纵向桥或隧道方式通过，避免隔断完整的生态系统。

3.4 建设图纸的设计活动

在设计时期，应该在开展好上述的活动的前提下，合理的添加生态等的规定，对路基和道桥等开展详细的设计活动。此阶段应全面考虑路线经过地区的自然条件、占地面积，其中包括农业、林业和疗养区的使用面积，考虑横断面造型、排水设计、路域植被恢复，根据环境影响评价进行噪声污染控制设计等。

3.5 建设时期

该项设计活动不单单要对道路的构成因素认真的表述，同时还应该对其建设时期予以高度的重视。由于道路的建设活动对于环境的干扰非常深入，建设活动要合乎生态思想。实际措施是结合建设时期的土质状态，精准的设计坡度。做好排水体系的设计活动。要对填方区域做好夯实活动。避免噪声过大的设备进入到场地之中，要做好平时的维护活动。要设置好组织规划，降低其对附近的群众的影响。

3.6 运作管控时期

当道路通行之后，要对其开展综合化的养护活动，确保其运作有序。比如要对生态防护开展管控活动，要设置综合化的监管体系。

3.7 追踪评估

为了确保道路的运作有序，在开展好平时的养护活动的时候，还要设置监管体系，要做好管控活动。

结语

该项设计活动的关键前提是道路设计以及全生命周期的环境影响评价，设计活动是以生态道路为前提的，而公路的生命周期环境影响是生态公路设计的主要影响因素。必须将道路和环境有机的统一到一起，才可以确保其发展顺畅，进而实现生态的意义和价值。

参考文献

[1]胡晋茹.公路建设的生态影响与生态公路建设[J].中国水土保持科学，2006（S1）：144-147.

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国省道公路是国家基础建设的重要内容，已经成为衡量一个地区经济发展状况的标志，推动了现代化交通的进一步发展。而在国省道公路建设中的绿化植物设计更是受到关注，对绿化环境进行设计能够提高公路的绿化质量，塑造优美的绿化景观，对于公路生态环境的改善具有积极意义。本文将针对相关问题展开论述。

1 国省道公路的绿化设计及生态恢复的论述

国省道公路的绿化设计需要预先收集与分析公路沿线的各项资料，全面调查其中可能影响到公路绿化建设的建筑物、广告牌、人文景观、自然景观等，从而制定出切实可行的设计方案，公路建设的过程中必然会对绿化植物造成一定的伤害，导致生态环境遭受破坏，为此在公路绿化植物设计时，还需要充分考虑如何运用科学的技术方法恢复生态环境。

2 国省道公路中央分隔带的绿化植物设计与生态恢复

中央分隔带最初设立的目的就是实现行驶方向的分隔，缓解驾驶员在车辆驾驶过程中遭遇车辆过多情况时产生的危机感、疲劳感与压力，同时还能够定向诱导司机的视线，提高行车的安全性。但是在设计中央分隔带时，需要充分注意到的问题就是不能够使驾驶员在行驶中长时间处于直线运行中，应适调整当对平面的流畅性，也不能使驾驶员长时间处于单调的公路环境中，需要在车辆行驶拐弯时，设计优美的绿色景观来帮助驾驶员缓解心理上的压力。

一般来说，国省道公路上中央分隔带中的土壤都是从其他地方搬运过来的，其对于水资源的保持力和吸附力都相对较弱，因此为了实现生态的恢复，就要选择种植抗旱性和适应性较强的植物。现阶段常绿小乔木与开花灌木相配合的模式是最为常见的绿化植物设计方案，具体来说就是采用诸如常绿小乔木垂叶榕柱或龙柏等常绿植物充当防晕眩植物，采用灌木红绒球、海桐、朱槿等发挥间隔的作用，另外还需要注意的是大约每间隔10～20km就可以采用同一风格但不同组成模式的绿化植物交替种植，一方面要确保植物的种植富于变化，另一方面要确保植物的种植井然有序，避免因为种植杂乱无章而造成视觉的杂乱，从而构建起连绵不断、动静结合的绿化植物隔离带。

3 国省道公路边坡的绿化植物设计与生态恢复

在国省道公路中，道路两侧的边坡绿化属于设计的主体构成部分，是重新塑造周边环境景观、协调公路与周边环境关系的基础性举措，而绿化植物的设计好坏不仅关系到公路呈现出来的生态环境的质量，还关系到周边环境与景观是否能够达到相辅相成、充分展现的效果。对道路边坡的绿化植物设计应当确保层次分明、结构合理，同时要使其同周边的生态环境与地理环境保持一致。在国省道公路边坡建设允许的占地范围内，乔木和灌木可以适当结合，构建承载垂直方向上郁蔽的植物景观状态，提供恰当的空间范围，确保达到较好的视觉效果。另外，还应当将沿线的生态环境特点纳入考虑范围，将自然景观与人文景观进行优化式的结合，为驾驶员和乘客在行车过程中提供舒适与放松的感觉。同时，绿化植物的设计还需要根据国省道公路的具体特点和线型，以保证行车的安全性为基础，适当调节驾驶员与乘客的视觉感受，因此，可以利用草皮花卉搭配青葱的树木，提升绿化带的层次感与色彩多样性。

对绿化植物的设计也要注意造型的丰富，要具体研究不同的地域特点和季节特征选择栽种的树木。在国省道公路的边坡的不同位置上绿化植物的设计有不同的选择：在地势较低的土质边坡处，可以种植一些较为低矮的灌木与花草等植物；在地势较高的边坡处，可以种植一些草坪；在挖方边坡处，可以种植一些垂挂类或者攀援类植物，在合理安全的行车视距范围内，可以选择种植爬山虎、常春藤等植物加以辅助种植；填方路基边坡处，可以小乔木、灌木、地被相结合进行种植，例如木槿、夹竹桃与蟛蜞菊等作物，主要采取的种植方式是远中近、高中低相匹配。另外在边坡处进行植物种植的设计可以充分利用表层土壤，所谓的表层土壤是公路施工之前原本土壤的表层，包括林地与灌丛草地根系密集的表层土壤和农用土壤上层用于耕作的土壤层，此类土壤的表层是乔、灌、草等植物和农作物吸收水分与养分生长所需的物质基础，所以在对公路施工建设之前就应提前规划将绿化植物设计与生态恢复，集中堆积揭除的表层土壤，在公路施工完成后可以用来回填地表，对于植被的生长与恢复具有显著的促进效果，尽可能地实现对有潜在肥力的土壤价值的最大限度利用。

4 国省道公路站的绿化植物设计与生态恢复

国省道公路站规划基本都位于国省道公路旁，以方便公路养护人员的生产与生活。对公路站进行绿化是为更好地改善公路站养护人员的生活环境和居住条件。在对公路站的绿化进行设计时应当注重其静态美，以让道班工人从中得到舒适与放松为主，而对公路站进行绿化植物的设计则能够很好地达到这种效果，所以需要格外注意绿化植物配置与生态功能，使绿色植物设计与绿化区域周边的景观背景相互协调，达到整体环境上舒适宜人的环境效果，具体来说在公路站中可以尝试设计建设一些园林小品、花坛与亭廊等建筑物，在其中种植一些适宜的绿色植物，同样的在公路站中设计布置绿化植物也要遵守因地制宜的原则，要根据不同的公路站所处的地理环境、季节特征与整体构造的风格来设计不同的绿化植物。同时植物的设计选择可以选择小乔木、高大乔木与地被植物等为主进行存在高低落差、层次分明的绿化格局，具体的植物选择可以包括美人树、白玉兰、月季、鸡冠刺桐、香樟和盆架子等。

5 国省道公路两侧边缘的绿化植物设计与生态恢复

国省道公路两侧边缘指的就是公路边沟以外、红线以内可以进行绿化的区域，对这部分区域的绿化正处于廊道绿化的边缘位置上，主要的功能是绿化防护、划分区域、协调周边景观和维护生态，对于树种的选择应当重视突出地方性特色，重点种植乔木，辅之与灌木，选择的植物种类需要是深根系并且应当是向下生长的（倘若植物根系横向生长过于旺盛，在长期的生长中则必然导致路基受到破坏），具有较强的吸水力，能够获取到充足的养料，成活容易，并拥有绿化防护带功能。当然在绿化设计实践中可以在某一区段中用同一种乔木，也可以用多种类型的乔木共同构成。种植方式也可以在孤植、行植与丛植几种方式中灵活选择加以运用，但是如果出现用地紧张的情况，则可以采用双行种植或单行种植。

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高等级公路的兴建有利于沿线地区的经济发展，但兴建公路会占用大量的土地，影响天然的植被、地形、水系等，尤其是车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动，将会给沿线居民的生活环境带来许多不利的影响。因此，公路路线的设计不能仅局限于满通运输的功能和经济发展的要求，还要重视保护沿线地区的生态环境。

一、公路路线对环境的影响

（一）占用农田及拆迁建筑物

修建公路将会占用大量的农田，拆迁一定数量的房屋、电线杆等，不仅会影响沿线地区的农业生产和居民生活，解决搬迁居民的安置、就业等问题，而且还要占用用于灌溉和养殖水产品的水域，影响沿线地区的农副业生产及自然环境。

（二）分割城镇、耕地及水利设施

公路延伸长达数十至数百公里，对行政区划、城镇布局、农业用地及其排灌系统、林场及水产养殖区等造成分割，直接影响到路线两侧居民的人际交往信息传递、原料及成品的交流等社会活动。

（三）破坏生态环境及自然平衡

公路建设会使沿线地区的生态环境发生变化，一些有特殊要求的生物种群向偏僻的地方或其他地区迁移。

（四）破坏植被、导致水土流失

修建公路需取土填筑路堤、开挖岗丘形成路堑，将会破坏原有的植被、干扰动物栖息的环境，破坏土体的自然平衡，引起斜坡失稳、水土流失。在施工期间，，取土、弃土场及工作面的暴露成为水土流失的主要原因，山区坡面弃土会带来长时间的水土流失，对自然环境造成一定的影响。

（五）污染环境

在路线施工及使用过程中，产生的噪声、振动及排放的废气、废水、废渣对大气、土壤、水体及周围环境造成严重的污染，尤其是路线通车后将会增加交通量，这样就增大了三废的排放量，严重影响到沿线地区的生存环境。

二、公路路线设计中对环境影响的防护措施

（一）合理利用土地资源

在公路规划设计阶段，应对沿线的土地资源进行详细的调查研究，并结合当地的发展规划合理开发，选择适合的路线位置。此外，还可通过经济技术比较，设置挡土培、护坡或高架桥等，以节省土地资源。同时，公路路线不得占用城镇居民区的饮用水源，避让距离应不小于100m；对于用于灌溉及养殖水产品的水库、鱼塘、虾池等也要注意避让，必须通过时应将路线布设于水体的下游，并采取绿化等隔离防护措施，保护水质免受污染；对于有重要经济、旅游、保健价值的水体（温泉、矿泉、瀑布等），修建公路时更要注意避让。路线设计应注意保护自然水流，尽量不改变水流的方向、不压缩过水断面，更不得堵塞、阻隔水流。路线排水系统的设计要注意水流的方向，路面水、边沟水应排入一定的水域，不得随意排入公路两侧的水体或土壤中，以免污染周围的水土资源。

（二）矿产资源的保护

在公路规划设计阶段，应对沿线的矿产资源（铜、铁、煤、石油、石料等）进行调查。由于矿产一般埋藏于地下深处，因而公路路线要注意避开储量大、品位高、经济价值高的优质成矿带。当必须穿越矿区时，应选择开采价值低的贫矿带并缩短穿越距离；另一方面，还要了解废弃的矿井及采空区的分布范围，了解其对公路工程的影响，以免产生路基沉陷、构造物变形等工程病害。

（三）路线设计走向和高度的控制

路线设计除了合理利用土地资源及水资源之外，应尽可能避免穿越城镇、学校、医院、名胜古迹等环境敏感区，以创造良好的社会环境。路基高度的确定受高等级公路与被交道路、机耕路、人行通道对通行高度的要求等因素的影响，即被交道路的路面高程应尽量不低于原地面的标高，以避免局部路段因积水而影响交通。此外，应根据实际情况，对个别高程偏低的路段进行防排水处理。

（四）路线的防护和绿化工程的设计

公路防护工程不仅可以稳定路基，防止或减轻道路病害，确保行车安全，还可以节省土地资源。如沿溪线靠山体一侧的加固，可阻止山坡土石滚入溪流。在溪边一侧的路基和挡墙形成护岸，可以避免由于河道摆动而造成的洪水泛滥、山坡失稳等现象。山腰线像一条缓冲阶地，将一泻而下的水流分成上、下两部分，有利于进行水土治理。当路线经过平原区的洼地、滩地时，由于地基土含水量高、压缩性大、承载力低、稳定性差，极易引起路基沉降等工程问题，因而必须采取地基加固措施（如砂垫层、砂井等）、修建防护工程（如挡土墙、护坡等），以确保公路工程的安全、稳定。绿化对稳定路基、保护斜坡、保持水土等均能起到良好的作用，即绿化具有良好的防护功能；另一方面，绿化还能吸附尘埃、净化空气、涵养水源、降低噪声、美化路容，具有改善公路环境的功能。

（五）筑路材料的取用及废弃土石方的处理

在平原区，高等级公路的平均填土高度较大、土源较困难，但不能图方便直接在公路两侧取土，以免道路修成后两侧形成沟塘，破坏天然的排水系统，而应结合当地的经济发展规划，选择贫瘠的地段集中取土。取土时应注意保护当地的植被及水土资源，将取土坑与地方水产养殖、农田排灌结合起来，综合利用。而对于弃土的堆放处理，在山区，高等级公路要达到技术标准的要求，虽然注意到纵向土石方的平衡，但挖掘工程较大，会产生较多的废方。为此，选用的弃土场应尽量减少毁坏植被、侵占农田，并不得阻塞原有的排水系统或污染水体，对弃土堆应进行及时的整平复垦或绿化，以提高其使用价值。

参考文献：

[1]高传东，崔鹏等.泥石流地区公路线路的安全性与可靠度分析[J].西部探矿工程，2005，01.

[2]杨林等.复杂山区高速公路工程与环境协调的选线技术[J].地质灾害与环境保护，2004，03.

[3]乔建刚等.基于人性化的双车道公路平曲线半径的研究[J].北京工业大学学报，2006，01.

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高速公路生态景观林带建设应以满足公路交通安全为前提，兼顾环保生态功能和景观美化功能，并从绿化景观营造入手，构建良好的道路环境，利于行车安全;生态景观林带建设应遵循人性化原则，充分考虑司乘人员的心理感受，从不同需求角度营造公路生态景观，增加旅途舒适，缓解使用者的疲劳。

1．2生态优先、协调融合

优先考虑生态景观林带的生态功能，兼顾景观功能。注重与公路沿线林地、河流、农田、果园、村舍等环境因子的协调，注重与高速公路用地红线外生态景观林带及防护林、经济林、绿道网等的统筹实施，体现生态景观林带的总体风格，提高生态建设项目的整体效果与效益。

1．3突出重点、经济适用

高速公路生态景观林带建设应突出“以点为主、以点带线、点线面协调”的原则;在用高速公路应在现状绿化基础上进行优化提升;新建、改建高速公路生态景观林带建设应本着经济适用原则，合理控制造价。

2理念

2．1交通安全理念

从公路功能及使用者的需求出发，通过公路生态景观营造安全行车环境。在用高速公路，应注重生态景观林带工程实施的交通组织管理，降低对既有交通的影响，确保通行及施工安全。

2．2景观协调理念

高速公路生态景观应与周围环境相协调，达到“人、车、路与环境”的自然、和谐，减少人工痕迹。

2．3生态修复理念

尊重植物自然演替规律，保护植物多样性，慎重使用外来草种、树种及名贵树种等;人工修复与自然修复相结合，追求植物群落的稳定性，促进人工植物群落向自然群落的演替。

2．4地域特色理念

体现公路沿线地域自然和人文特色，重视特色地域植物在生态景观林带建设中的作用，营造特色公路景观。

2．5成本效益理念

制定合理的实施计划，提高植物成活率;注重林带建成后的维护管理，突出生态景观林带的长期效益。分析制约生态修复的主导因素，重视植物对环境的适应性。

3设计要点

3．1资料收集

(1)新建高速公路生态景观林带设计应收集如下资料:①公路工程主体设计资料;②项目环境影响评价报告书;③公路红线外生态景观林带规划及设计资料;④公路所在区域绿化用苗源、苗量资料。

(2)在用高速公路项目除收集上述资料外还应收集如下资料:①原有公路绿化设计资料;②原有公路绿化竣工资料;③公路绿化养护资料。

3．2现场踏勘

新建高速公路踏勘重点是互通立交、服务区、隧道出入口等重要节点，典型路段及总体环境特点等。在用高速公路应通过现场踏勘核对与原绿化设计文件、竣工文件的不符之处，调查并记录公路原有绿化工程的现状、周围环境状况等。

3．3绿化植物选择

(1)应遵循“因地制宜、适地适树”的原则，根据项目所处地理位置、气候与土质条件等综合因素确定绿化植物。粤北、粤东山区应注意选择耐霜冻的抗寒树种，沿海地区应注意选择抗风树种。

(2)应选择适应高速公路环境条件，生长稳定、观赏价值高和环境效益好的植物种类，并注意灌、乔、花、草的合理搭配。

(3)乔木应选择深根性、分枝点高、冠大荫浓、生长健壮，且落果对人、车不会造成危害的树种。

(4)花灌木应选择花繁叶茂、花期长、生长健壮和便于管理的树种。

(5)绿篱植物和观叶灌木应选用萌蘖力强、枝繁叶密、耐修剪的树种。

(6)地被植物应选择茎叶茂密、生长势强、病虫害少和易管理的木本或草本观叶、观花植物。草坪地被植物尚应选择萌蘖力强、覆盖率高、耐修剪和绿色期长的种类。

(7)慎用或少用大规格苗木，限制使用名贵树种。

(8)常用植物可分为常绿乔木、落叶乔木、常绿灌木与小乔木、落叶灌木与小乔木、藤木及其它植物等。

3．4边坡生态防护

(1)应遵循“功能安全、生态稳定、景观协调、经济合理”的原则。

(2)新建高速公路边坡生态防护设计应对项目沿线边坡立地条件进行调查和分类，依据不同类别采取不同的生态防护措施。

(3)边坡生态防护材料应具有固土性能好、易繁殖、成活率高、生长快、耐干旱、耐瘠薄和适宜粗放管理等特点。

(4)土质边坡应采用乔灌草相结合的生态绿化方式进行防护，提高景观效果。

(5)石质边坡可利用坡脚和坡顶空间种植遮挡不良景观，提高景观质量。

(6)边坡平台及碎落台绿化宜选用适应性强、根系发达、固土性强、花叶兼秀的小乔木及灌木植物。

(7)二级以上(含二级)的路堑边坡的平台不宜种植点缀性灌木。

(8)应结合碎落台宽度选择合适规格的植物，较窄的宜采取规则式成列栽植，较宽的宜采用乔灌木自然组团式栽植。

(9)应对边坡挡墙尤其是路堑边坡挡墙的景观进行植物遮挡或弱化处理。

(10)填挖边坡交界处宜结合现场土质情况组团种植一定数量的主题树种。

3．5路侧绿化带

(1)应遵循“借景与造景相结合、环境协调与营造特色相结合、遮蔽与开放相结合”的原则。

(2)设计方案应与高速公路红线范围外生态景观林带风格协调，体现不同功能，形成合理的层次。

(3)路外对行车安全和景观干扰较大，以及景观不雅路段，应利用植物密植方式进行遮挡，提升安全性和景观效果。

(4)护坡道宜采用开花乔木和灌木构建景观，乔木株距5～7m为宜，灌木株距1．5～2．0m为宜。

(5)隔离栅内侧宜采用带刺花灌木、枝条密集灌木或藤本植物。

(6)在用高速公路原有绿化苗木退化影响交通安全时，应统计其分布位置与数量并予以移除;需移除数量较大时，应在补栽新的乔木的同时制定计划分期分段逐步移除。

3．6中央分隔带

(1)应遵循“遮光防眩、引导视线、丰富景观、便于养护”的原则。

(2)植物应选择常绿、耐瘠薄、抗性强、枝条稠密、耐修剪、生长慢、易保持造型的乔灌木。乔、灌木以外的地表，可用地被植物覆盖。

(3)可采用不同种植方式进行段落式设计，宜按照10～15km长度控制形式变换。

(4)中央分隔带宽度≤3m时，宜种植常绿灌木，采用连续、组团、百叶等规则式布置，并点缀花灌木及地被植物。中央分隔带宽度＞3m时，可采用自然式布置。植物种类应有变化，配植乔木、花灌木和地被植物，靠行车道一侧应选用低矮植物。植物枝叶不得侵入行车道限界。

(5)中央分隔带土壤厚度应不少于40cm，土质不良时，应对回填土进行改良或换土。

3．7互通立交

(1)应遵循“突出重点互通、疏林草地布局、选用主题树种造景”的原则。

(2)应充分考虑场地原有地形地貌的保护与恢复。

(3)新建高速公路互通区内边坡尽量放缓，使边坡坡脚与互通区场地地形自然过渡，形成自然排水系统。

(4)在用高速公路互通区植物选择及配置方式应结合场地现有绿化状况设计。突出对植物景观的整体性和与周围环境的协调性分析，使新增绿化尽快与周围环境景观相融合。

(5)可对互通区内的场地进行绿化功能分区布置，明确植被恢复区及保留区。需要进行植被恢复的区域，应明确恢复的植物种类、配置方式，以恢复原有的景观及生态类型。

(6)互通立交区跨线桥的桥头等位置宜进行重点绿化栽植，起到强化交通提示功能。匝道分流端宜进行有交通提示功能的栽植。

(7)车辆汇合端区域及高压电力走廊等范围内不得栽植影响通行视线和电力输送安全的植物。

(8)互通区内部原有的自然或人工水系，应作为公路景观的重要元素，尽量予以保留。

(9)互通区土壤贫瘠或缺少绿化种植土时，应结合现场情况换填种植土或施肥改良土壤，并在设计文件中明确相关工程量。

(10)互通区设计应突出主题和特色，结合绿化植物色彩、体量和花期等因素，对主景树种和配景树种进行搭配和组合。

(11)小半径匝道内侧不应种植遮挡视线的树木，外侧宜适当种植乔木进行行车视觉诱导。

(12)做好场地竖向设计、给排水设施工作，防止积水。

3．8隧道出入口

(1)应遵循“弱化人工痕迹、恢复自然生态、标识地域特色”的原则。

(2)隧道出入口景观设计应突出总体风格，减少植被破坏，体现与自然的协调。

(3)分离式隧道两洞口之间的原有地被和地貌应尽量保留，洞口仰坡及两侧边坡宜结合周围环境条件恢复植被。

(4)隧道出入口30～50m范围内的中央分车带和路侧，有条件时宜进行明暗过渡种植，在隧道出口端密植乔灌木;中间三角地绿化形成由中央向两侧由高到低渐变的乔木、灌木、草本植物空间层次景观。

(5)洞门设计应以自然、大线条为主，不宜过多追求文化含义。特殊环境和要求的隧道洞门可以适当采用地域文化元素装饰。

(6)重点隧道可在路线外侧或隧道洞门之间的绿地设置自然景观石或隧道铭牌等附属设施，体现人文景观特色。

3．9沿线附属设施区

(1)应遵循“运用景观树种、艺术手法营造休闲环境”的原则。

(2)强化功能分区，利用绿地设置微地形或隔离带，将附属设施区与高速公路及高速公路内部不同功能区之间予以分隔，实现动静分区。

(3)附属设施区的绿化，应根据总体布局，宜以庭园绿化、建筑形式体现功能的手法进行设计。

(4)有景观要求的小区，可结合水池、铺装、园路、照明、廊架、座凳、健身器材、垃圾箱等园林构造物及园林小品进行绿化设计。

(5)停车区生态景观设计应满足以下要求:①停车场周边宜种植高大庇荫乔木，在停车场内宜结合停车间隔带种植高大庇荫乔木。②停车场种植的庇荫乔木枝下高度应符合停车位净高度的规定:小型汽车为2．5m，中型汽车为3．5m，大型汽车为4．5m。③停车坪宜采用可绿化的植草砖等生态化形式。

(6)主体建筑周边宜采用芳香、花色突出的乔灌木和地被植物造景。

3．10取土场、弃土场植被恢复及再利用

(1)应遵循“减少水土流失、强化恢复植被”的原则。

(2)严格取弃土场清表土的剥离、集中堆置及恢复利用的管理措施和技术要求。

(3)取弃土场原有植被尤其是地被植物层应尽可能移植利用，严禁清表式的简单砍伐处理。

(4)山坡取土场，开挖边坡应考虑与自然边坡的一致，使开挖后的边坡稳定并与环境景观相协调。

(5)路侧视线范围内的较大型取土场，可考虑沿路侧设置土堤式屏障并结合绿化栽植进行遮挡。

(6)绿化应以防护为主，采用乔灌木混交的自然式栽植方式。植物材料宜选择速生、根系发达的的乡土种类。

(7)新建高速公路路侧取弃土场可结合环境特点和需要改造成停车观景台或补偿湿地、动物栖息地等。

篇（7）

崇溪河至遵义高速公路属国家规划的重庆至湛江西南出海大通道的一段,位于贵州省北部,起点从渝黔交界的崇溪河开始,沿途经松坎、新站、楚米、桐梓、板桥、泗渡、董公寺、高桥等镇,最后在遵义忠庄接已建的贵阳至遵义高等级公路,全长约120公里,建成后将是贵州省乃至西南地区重要的经济大动脉之一,其意义相当深远。因此建设生态景观走廊,使之成为向路人展示贵州风貌、吸引人们进一步深入认识贵州的窗口和游览黔北的第一视觉场。

一、自然地理条件

本区属亚热带季风湿润气候区,气候温暖湿润,冬无严寒,夏无酷暑。年平均气温在15.8℃,最高气温39.7℃,最低气温-10.7℃。全年雨量充足,年降雨量在1000～1500MM,地理上处于贵州高原北部山区与四川盆地南缘的衔接地带,沿途多有北东向的宽展长轴褶皱群和压性、压扭性断裂所组成,多高山,自然植被种类繁多,丰富多彩, 但长期的农耕历史使天然植被受到强烈的人为影响,公路建设又一次而破坏了沿途植被。

二、指导思想、建设原则、技术措施与绿化目标

1.指导思想。通过公路沿线的绿化建设,美化和提高公路的运行条件和环境质量,带动公路沿线生态建设工程,扩大公路绿化面积和丰富生物多样性,防治水土流失对公路以及农田的侵蚀,降低车辆尾气排放和噪音对环境的污染。

2.建设原则。(1)突出重点的原则。(2)统一协调的原则。(3)生物多样性的原则。(4)安全为先的原则。(5)多重功能原则。

3.技术措施。(1)因地制宜、适地适树:基于现有生态系统适当调整、改造,以乡土植物物种为主,同时引进部分观赏性强、生长表现好、有经济效益的适生树种和品种,丰富植物物种多样性,增强景观观赏性;通过合理布局、优化绿化。(2)调整乔、灌、藤、草比重:充分考虑植物的空间配置,增加优良草本、藤本植物,形成立体绿化景观;实行多种措施,提高绿化美化质量和效果。(3)兼顾抗性与品位:着重采用抗风、抗病虫、抗污染、耐瘠薄而又造型优美、观赏性强、品味较高的优良品种。(4)突出建设隧道口装饰、护面墙浮雕及边坡生态治理,尽力减少原施工遗留的人工痕迹,以形成独特的环保人文景观并达到公路与生态环境互为一体的效果。

4.绿化目标。(1)在全线公路两侧全面实施绿化,体现当地特色,起到生物防护的同时展现贵州丰富的生物物种及旅游资源,整体提高公路体系的林木绿化覆盖率;(2)注重绿化层次、季相变化和动态效果,讲究“节奏”与“韵律”,构建丰富多彩的绿化效果,突破一条路两行树的传统呆板模式;(3)降低车辆的噪音,缓解司机在高速行驶中的心理压力.减少车辆尾气对环境的污染,防止有害气体向四周扩散;(4)绿化工程建成后,生态系统自动调控功能增强,实现具有多功能景观观赏性的绿色生态道路的目标。

三、人文生态景观大道建设

1.公路中央分隔带绿化

范围:贯穿于全线公路中央分隔带范围内。

设计要点:根据高速公路绿化的要求及视点不断移动变化的特点,中分带的设计以2km为基本单位。每一单位以三种植物为主要景观树种,连续的树种考虑树冠、色泽、质地、季相变化的不同,植物主要以小叶女贞作绿篱,每隔10米间种一株紫薇,然后每两公里交接处留出一百米种植海桐球。同时我们在崇遵公路选取了楚米和松坎段的中分带作为试点区,间隔十米栽植一株美丽针葵,取得了相当好的效果。

2.互通区绿化

范围:沿线互通区。

设计要点:互通区绿化是本公路绿化的重点和核心,起到画龙点睛、锦上添花的重要作用。互通区的景观设计结合地形的高差变化及立交桥附近预留的绿地进行设计,植物配置主要以灌木(特别是花灌木)为主景观树种,其余树种作点缀布置,突出每个互通区自身环境氛围。植物种植采用了丛植满栽的形式,以形成独特的模纹图案,强调流线型的块面效果。在块面内点缀少许球状灌木及乔木,如海桐球、黄杨球、女贞球、樱花、红叶李等,使绿化带立面的景观更为丰富多彩。

3.隧道进出口绿化

范围:沿线隧道分立式路基。

设计要点:强化隧道分立式路基的特殊性,充分利用好现有地形地貌,因地制宜进行组织设计施工,通过加强规划管理、仔细调查研究,我们提出了改进性意见,目的是强化隧道口景观绿化的重要性,起到宣传示范性窗口的作用,采用了大量的植物品种,乔灌木相结合拼饰图案,形成丰富的立体栽植效果,在色彩、层次、形式上保持独特风格,重点强调和突出的景点植物配置相当丰富,景点主要以植物配景为主,特别是用特色景观植物(如红叶李、樱花、紫薇等)来营造、塑造和美化空间,使其成为高速公路上亮丽的风景点。

4.人文景观建设

范围:沿线部分挡墙及隧道面

设计要点:崇遵公路所在的遵义市是贵州省的北大门,是全国著名的红色文化区,历史上决定我党命运转折的“”就发生在这里,具有相当丰富的文化,同时当地旅游资源也相当丰富。通过崇遵公路将贵州的风貌宣传出去,其意义相当深远。并且为改善高速路的景观效果调节驾驶员的神经,在崇遵公路建设适当的人文景观就显得十分必要。通过调查研究,我们选取了部分隧道面和挡墙进行了浮雕处理装饰,比如在太白挡墙浮雕中突出表现过遵义时发生的一系列事件如强渡乌江、、娄山关大捷、四渡赤水等;在隧道装饰处理上也主要突出宣传了人文旅游资源。

四、结论

通过将崇遵高速公路建成生态人文景观大道,使之成为一个特色各异、功能互补、密切联系的生态景观走廊,达到了绿化、美化和提高公路的运行条件和环境质量,即保护了当地生态环境又起到宣传贵州的窗口作用,带动公路沿线生态建设工程,丰富生物多样性和推动区域经济发展等综合效果,真正实现其不可替代特有价值。

参考文献:

[1]杨俊平.景观生态绿化工程设计模式研究.北京:科学出版社.

篇（8）

    高速公路的建设推动了我国经济的高速发展的同时,也不可避免的带来了一系列的环境问

    题,尤其是高速公路建设过程中对生态环境、自然景观的破坏比较严重。近年来一些专家学者针对高速公路建设中如何做好生态保护,植被恢复做了大量的研究,推动了高速公路建设的生态化的进程,人们在一定程度上重视高速公路建设对环境破环的问题。本文通过调查高速公路绿地现状,对多年的高速公路建设工作经验进行总结,从生态学角度提出一些看法。

    一、高速公路绿地设计现状

    高速公路绿地景观所包括的内容是极其丰富的,绿地植物是必不可少的组成要素,不仅发挥着巨大的生态调节功能,也是体现文化气息的重要载体。

    以宁杭高速公路江苏段为例,宁杭路为全省乃至全国第一条景观生态路,其景观元素丰富包含了植物、水体、地形、建筑小品、假山石、湿地等等。植物品种丰富,据不完全统计植物品种达两百多种。包含了常绿与落叶、针叶与阔叶、草坪与花卉、多年生和一年生、水生植物等。

    如在丘陵地区路段,采用生物技术恢复和营造“湿地”,为野生动植物提供新的栖息地。将互通立交桥下的绿岛修整成小岛等形状,并栽植不同的植被,同时将水源引进小岛,使整个绿化更加贴近自然,更加人性化。

    又如为了减少山体爆破对沿线的自然环境和生态平衡造成巨大的破坏,他们变传统的边坡工程防护为生态防护,采用客土喷播、轮胎固土等新型岩石边坡固土绿化方法,让原来被爆破的“伤痕累累”的山头重新披上了绿衣。

    服务区也尽显古典生态风情,在服务区与路之间种植了特大型银杏、梧桐、紫薇、香樟等树龄不一、高矮参差的树木,服务区的建筑则掩映其间,其中设计了景观小品,景色十分怡人。

    宁杭高速公路(江苏段)是一条“生态、环保、旅游、景观”高速公路,沿线田园山水风景宜人,为广大道路使用者提供安全舒适、畅通快捷、赏心悦目的行车环境。然而还有大部分高速公路景观绿化的生态性上存在着一些不足,表现在:一是绿化方式上,整体上水平不高,设计多采用城市道路绿化方式,绿化树种单调,季相色彩变化少;绿化大同小异,景观雷同,失去了自己的景观特色。

    其次,绿化存在重视觉,轻综合生态功能的倾向,有些绿地基本上以种草为主,这种“稀树草原”虽然视觉效果较好,但绿地总体生物量不足(草皮的生态效应只有乔木的1/10),不能最大限度的利用空间和时间,发挥绿色植物的自然生长生产能力。

    第三,高速公路绿地存在后期绿化养护难度大、养护投入高,致使绿化效果因养护、投入等因素影响有倒退的趋势,绿地可持续发展的综合生态效益不高。

    二、从生态学角度分析高速公路绿化

    高速公路绿地是高速公路空间环境组成的部分,也是城市开放空间体系和生态系统的一部分,既有自然属性,也有其文化属性,是复杂的人工化生态系统。因此笔者认为在高速公路景观绿化设计中应强调以生态学原理为指导,建设结构优化、功能高效、布局合理的公路绿地系统,保持生物与生物之间,生物与环境之间相互信赖,相互依存,在整个公路绿化系统中,乔木、灌木、草本及藤本植物要因地制宜地配置在一个群落中,种群间相互协调、有复合的层次和相宜的季相色彩,具有不同生态特性的植物能各得其所,充分利用阳光、空气、地上空间、养分和水分等,构成一个和谐有序、稳定的群落,发挥出持续永久的综合生态功能。

    1.遵从生态学原则,搞好植物配置,提高单位绿地面积的绿量

    绿化植物的选配,实际上取决于生态位的配置,它直接关系到绿地系统景观价值的高低和生态与环保功能的发挥。在同面积的绿地中,灌丛的单位面积绿量或叶面积指数和生态效益比草坪高,乔、灌地被植物结合的又比灌丛的高。在高速公路绿化建设中,应充分考虑植物的生态位特征,从空间、时间和营养生态位上的分异来合理选配植物种类,既不重叠,也尽量不空白,以避免种间直接竞争,提高叶面积绿量,从而形成一个结构合理、功能健全、种群稳定的复层群落结构,以利种间互相补充,既充分利用植物资源,又能形成优美的景观。在具体操作中,应以乡土植物品种为基调,适当引进适于本地生长条件的野生植物和外地植物,并研究其中各类植物的生态位,设计和建设一个各类植物按其生态位各得其所,科学和美学高度和谐的绿地系统。

    2.保持“物种多样性”,再现自然群落结构

    在绿化中应尽量采用多种植物,以增强其抗干扰能力,降低养护方面的要求。有关资料表明:娇贵的草坪每公顷每年需10万元左右的“呵护费”,而树的管理费则少得多,更重要的是草坪的寿命相对较短,一般五、六年就要更新,护理较好的草坪寿命也不超过10年左右,而乔木具有自我调节的功能,不需太多的人工护理就能产生最大的生态效益。因此,建立乔木、灌木和地被三位一体的模拟自然群落的绿化模式,既丰富了沿线景观,又便于养护管理,是提高绿化水平的重要手段。

    三、“生态型”高速公路绿化措施的探讨

    1.边坡防护

    现在建设的大部分高速公路边坡防护,主要是从安全角度考虑,仍以工程防护为主。工程防护使边坡看上去僵硬、单调、机械,与周围环境极不协调。防护设计中在满足边坡防护安全的前提下,可以从景观生态学角度出发,运用生态绿化防护,以水土保持为主,兼具生态景观效果。要考虑整个植被逐步恢复过程,以灌草植物为主进行生态模式配置,除了有利于固土护坡,防止水土流失,改善高速公路边坡景观和行车效果外,也有利行车安全。

    边坡防护还应坚持生物多样性,多科属结合。边坡人工植草绿化,为减少人工草被退化,可考虑禾本科、豆科相结合和以暖季为主,冷暖季型草种相结合,并适当配以灌木的原则,从而使其能够自生自养,达到边坡四季常绿,三季有花的效果。目前工程防护手段常用现有喷播绿化、挂网喷播、厚层基材、中空锚杆框格绿化、六角空心砖绿化、改良型厚层基材、植生袋防护和椰纤维网喷播防护(cf技术)等。养护完成后形成与自然生态融为一体的生态景观。

    2.互通区

    互通区是高速公路的出入口及景观节点,其空间由匝道立体交叉围合而成,是高速公路绿化的重点区域之一,对景观要求较高。出于美化考虑,目前现有绿化施工选择的草种和树种的品种比较单一,物种少,稳定性差,受干扰后恢复能力差,该生态群落非常脆弱,给植物病虫害的爆发与蔓延提供便利,一旦感染了病虫害或其他灾害,植被就会受到严重危害。因此,建议互通区绿化在选择植物品种时,种类应尽可能多一些,即使同一类也应该选用不同的品系混配,同一品系分布不宜过分集中,以有效增强群落的抗逆性和抗多种病虫害的能力。绿化结合地形设计必须满足行车功能的需要和视觉要求,根据人们的审美情趣和地方文化特色,创造优美的生态景观点。互通区取消内侧的工程防护,取消工程排水沟,进行景观地形设计,使原有的平坦的互通区地形自然起伏变化,利用自然地形排水。这样不仅有利于其内部的能量流、信息流、物质流的转换,而且有利于植物的生长发育,能达到更好的生态景观效果。

    3.中央分隔带

    中央分隔带运用绿化种植,除了遮光防眩、诱导视线外,还可以改善道路景观。防眩树种应选择抗逆性强、枝叶浓密、常绿、耐修剪的树种,按防眩效果和景观要求,一般选择蜀桧,龙柏,其高度1.6米为宜,单行株距2.0米,他们有规律的种植,形成了一定的韵律感。中央分隔带的地表绿化,种植草坪和地被植物,使地表得以有效覆盖,防止土层污染路面,达到保湿效果,同时通过花灌木的不同花期、花色以及叶色变化,减少蜀桧的单调感,丰富隔离带的景观。四、结语

    以尊重生态为原则、运用生态方法设计的高速公路,主要特点是不破坏自然生态系统的连续性和周围环境的生物多样性,将高速公路融入良性自然生态环境系统之中,以有特色的生态环境作为高速公路的主要景观,又使高速公路成为自然环境中的一道景观。

    总之,无论从景观效益、经济效益还是生态效益来看,调整绿化结构,建设布局合理、配置合理、结构完整、视觉与功能相统一的多层次、多功能的生态型公路绿化,是保证高速公路绿化持续稳定发展的必然趋势。

    参考文献:

    [1]高速公路丛书编委会.高速公路规划与设计北京人民交通出版社,1997.

    [2]邬建国等.景观生态学.高等教育出版社.

篇（9）

高速公路的建设推动了我国 经济 的高速 发展 的同时，也不可避免的带来了一系列的环境问

题，尤其是高速公路建设过程中对生态环境、 自然 景观的破坏比较严重。近年来一些专家学者针对高速公路建设中如何做好生态保护，植被恢复做了大量的研究，推动了高速公路建设的生态化的进程，人们在一定程度上重视高速公路建设对环境破环的问题。本文通过调查高速公路绿地现状，对多年的高速公路建设工作经验进行 总结 ，从生态学角度提出一些看法。

一、高速公路绿地设计现状

高速公路绿地景观所包括的内容是极其丰富的，绿地植物是必不可少的组成要素，不仅发挥着巨大的生态调节功能，也是体现文化气息的重要载体。

以宁杭高速公路江苏段为例，宁杭路为全省乃至全国第一条景观生态路，其景观元素丰富包含了植物、水体、地形、建筑小品、假山石、湿地等等。植物品种丰富，据不完全统计植物品种达两百多种。包含了常绿与落叶、针叶与阔叶、草坪与花卉、多年生和一年生、水生植物等。

如在丘陵地区路段,采用生物技术恢复和营造“湿地”,为野生动植物提供新的栖息地。将互通立交桥下的绿岛修整成小岛等形状,并栽植不同的植被,同时将水源引进小岛,使整个绿化更加贴近自然,更加人性化。

又如为了减少山体爆破对沿线的自然环境和生态平衡造成巨大的破坏，他们变传统的边坡工程防护为生态防护，采用客土喷播、轮胎固土等新型岩石边坡固土绿化方法，让原来被爆破的“伤痕累累”的山头重新披上了绿衣。

服务区也尽显古典生态风情，在服务区与路之间种植了特大型银杏、梧桐、紫薇、香樟等树龄不一、高矮参差的树木，服务区的建筑则掩映其间，其中设计了景观小品，景色十分怡人。

宁杭高速公路（江苏段）是一条“生态、环保、 旅游 、景观”高速公路，沿线田园山水风景宜人，为广大道路使用者提供安全舒适、畅通快捷、赏心悦目的行车环境。然而还有大部分高速公路景观绿化的生态性上存在着一些不足，表现在：一是绿化方式上，整体上水平不高，设计多采用城市道路绿化方式，绿化树种单调，季相色彩变化少；绿化大同小异，景观雷同，失去了自己的景观特色。

其次，绿化存在重视觉，轻综合生态功能的倾向，有些绿地基本上以种草为主，这种“稀树草原”虽然视觉效果较好，但绿地总体生物量不足（草皮的生态效应只有乔木的1／10），不能最大限度的利用空间和时间，发挥绿色植物的自然生长生产能力。

第三，高速公路绿地存在后期绿化养护难度大、养护投入高，致使绿化效果因养护、投入等因素影响有倒退的趋势，绿地可持续发展的综合生态效益不高。

二、从生态学角度分析高速公路绿化

高速公路绿地是高速公路空间环境组成的部分，也是城市开放空间体系和生态系统的一部分，既有自然属性，也有其文化属性，是复杂的人工化生态系统。因此笔者认为在高速公路景观绿化设计中应强调以生态学原理为指导，建设结构优化、功能高效、布局合理的公路绿地系统，保持生物与生物之间，生物与环境之间相互信赖，相互依存，在整个公路绿化系统中，乔木、灌木、草本及藤本植物要因地制宜地配置在一个群落中，种群间相互协调、有复合的层次和相宜的季相色彩，具有不同生态特性的植物能各得其所，充分利用阳光、空气、地上空间、养分和水分等，构成一个和谐有序、稳定的群落，发挥出持续永久的综合生态功能。

1.遵从生态学原则，搞好植物配置，提高单位绿地面积的绿量

绿化植物的选配，实际上取决于生态位的配置，它直接关系到绿地系统景观价值的高低和生态与环保功能的发挥。在同面积的绿地中，灌丛的单位面积绿量或叶面积指数和生态效益比草坪高，乔、灌地被植物结合的又比灌丛的高。在高速公路绿化建设中，应充分考虑植物的生态位特征，从空间、时间和营养生态位上的分异来合理选配植物种类，既不重叠，也尽量不空白，以避免种间直接竞争，提高叶面积绿量，从而形成一个结构合理、功能健全、种群稳定的复层群落结构，以利种间互相补充，既充分利用植物资源，又能形成优美的景观。在具体操作中，应以乡土植物品种为基调，适当引进适于本地生长条件的野生植物和外地植物，并研究其中各类植物的生态位，设计和建设一个各类植物按其生态位各得其所， 科学 和美学高度和谐的绿地系统。

2.保持“物种多样性”，再现自然群落结构

在绿化中应尽量采用多种植物，以增强其抗干扰能力，降低养护方面的要求。有关资料表明：娇贵的草坪每公顷每年需10万元左右的“呵护费”，而树的管理费则少得多，更重要的是草坪的寿命相对较短，一般五、六年就要更新，护理较好的草坪寿命也不超过10年左右，而乔木具有自我调节的功能，不需太多的人工护理就能产生最大的生态效益。因此，建立乔木、灌木和地被三位一体的模拟自然群落的绿化模式，既丰富了沿线景观，又便于养护管理，是提高绿化水平的重要手段。

三、“生态型”高速公路绿化措施的探讨

1.边坡防护

现在建设的大部分高速公路边坡防护,主要是从安全角度考虑，仍以工程防护为主。工程防护使边坡看上去僵硬、单调、机械，与周围环境极不协调。防护设计中在满足边坡防护安全的前提下，可以从景观生态学角度出发，运用生态绿化防护，以水土保持为主,兼具生态景观效果。要考虑整个植被逐步恢复过程,以灌草植物为主进行生态模式配置,除了有利于固土护坡,防止水土流失,改善高速公路边坡景观和行车效果外,也有利行车安全。

边坡防护还应坚持生物多样性,多科属结合。边坡人工植草绿化,为减少人工草被退化,可考虑禾本科、豆科相结合和以暖季为主,冷暖季型草种相结合,并适当配以灌木的原则,从而使其能够自生自养,达到边坡四季常绿,三季有花的效果。目前工程防护手段常用现有喷播绿化、挂网喷播、厚层基材、中空锚杆框格绿化、六角空心砖绿化、改良型厚层基材、植生袋防护和椰纤维网喷播防护（cf技术）等。养护完成后形成与 自然 生态融为一体的生态景观。

2.互通区

互通区是高速公路的出入口及景观节点，其空间由匝道立体交叉围合而成，是高速公路绿化的重点区域之一，对景观要求较高。出于美化考虑，目前现有绿化施工选择的草种和树种的品种比较单一，物种少，稳定性差，受干扰后恢复能力差，该生态群落非常脆弱，给植物病虫害的爆发与蔓延提供便利，一旦感染了病虫害或其他灾害，植被就会受到严重危害。因此，建议互通区绿化在选择植物品种时，种类应尽可能多一些，即使同一类也应该选用不同的品系混配，同一品系分布不宜过分集中，以有效增强群落的抗逆性和抗多种病虫害的能力。绿化结合地形设计必须满足行车功能的需要和视觉要求，根据人们的审美情趣和地方文化特色，创造优美的生态景观点。互通区取消内侧的工程防护，取消工程排水沟，进行景观地形设计，使原有的平坦的互通区地形自然起伏变化，利用自然地形排水。这样不仅有利于其内部的能量流、信息流、物质流的转换，而且有利于植物的生长发育，能达到更好的生态景观效果。

3.中央分隔带

中央分隔带运用绿化种植，除了遮光防眩、诱导视线外，还可以改善道路景观。防眩树种应选择抗逆性强、枝叶浓密、常绿、耐修剪的树种，按防眩效果和景观要求，一般选择蜀桧，龙柏，其高度1.6米为宜，单行株距2.0米，他们有 规律 的种植，形成了一定的韵律感。中央分隔带的地表绿化，种植草坪和地被植物，使地表得以有效覆盖，防止土层污染路面，达到保湿效果，同时通过花灌木的不同花期、花色以及叶色变化，减少蜀桧的单调感，丰富隔离带的景观。四、结语

以尊重生态为原则、运用生态方法设计的高速公路，主要特点是不破坏自然生态系统的连续性和周围环境的生物多样性，将高速公路融入良性自然生态环境系统之中，以有特色的生态环境作为高速公路的主要景观，又使高速公路成为自然环境中的一道景观。

总之，无论从景观效益、 经济 效益还是生态效益来看，调整绿化结构，建设布局合理、配置合理、结构完整、视觉与功能相统一的多层次、多功能的生态型公路绿化，是保证高速公路绿化持续稳定 发展 的必然趋势。

参考 文献 ：

[1]高速公路丛书编委会.高速公路规划与设计北京人民 交通 出版社，1997.

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中图分类号：U412.36+6文献标识码： A

一、景观特色带划分一般原则

高速公路景观呈序列性，在车辆行驶过程中司乘人员一般很难感受到周围景观的细部特征，仅能体验到行驶过程中景观序列的转变。因此，在进行公路景观设计时，可将这些景观序列进行划分，体现沿途景观的变化之美。

景观特色带是指公路沿线具有同类景观、视觉资源的区域，对在途公众气到视觉兴奋和审美娱乐的功能。

在进行景观特色带划分时，首先应确定高速公路沿线景观设计的主要节点和序列行驶，根据主要节点划分出主要景观单元、次级景观单元和景观分水岭等特征点；然后在景观设计中结合各个层级景观单元特点，考虑相邻景观单元之间类别（自然类、人文类等）差异的大小，对其进行组合、归并，划分出风格各异、协调统一的景观特色带。

其次，如有需要，可将其他小城镇、立交桥、收费站等作为次要节点进行划分，将各路段划分成更细小的景观单元，如景观过渡带和景观特色点。同时，考虑景观单元之间的差异性，从风格形式、质感色彩。比例尺度、协调统一等方面综合考虑，进行详细设计。

划分出景观特色带后，各景观带沿线公路设计应与周围环境相融合，必要时应设置休息区、观景台等辅助设施，为在途公众提供休息、观景的场所。

二、南京绕越高速东南段生态景观廊道特色带划分

绕越高速东南段是规划中的国家主干线的组成部分，同时是江苏省高速公路网，南京市第二绕城公路的重要组成，围绕城市由西南贯穿至东北，是南京城市的窗口区域。是江南地区出入交通、过境交通和城市间交通的重要枢纽，既是南京市的一条快速通道，又是国家规划中沪蓉国道主干线的组成部分。

1根据前述的景观特色带划分原则，对绕越高速公路东南段沿线多次考察和大量资料收集、分析基础上，本文系统、深入分析了沿线景观设计各节点和序列顺序，绕将整条公路景观设计分类如下

从路基形式上可分为：填方，挖方，桥梁段；从地域类型分为：牛首祖堂风景区；经济开发区；科技园区；城乡过渡区。

2景观功能定位及设计理念:

2.1景观建设的意义及必要性

1）提升道路自身品质：本项目作为国家主干线沪蓉国道的组成部分，同时是江苏省高速公路网的组成部分，是南京城东南重要的展示窗口。全线经过了众多风景名胜区、江宁经济开发区、大学城、重要的城镇等，是一条经济命脉、一条优美、人文的大道。因此，必须引入高层次的景观设计才能与其重要性相匹配，对提升道路的通达性、美观性、生态性、以及驾乘舒适度等都有巨大帮助，对于提升道路的整体地位，提成城市形象也有巨大的推动力。

2）改善沿线居民生活环境：通过对沿线100米及以外的居民生活的调研，发现道路的建设以及通车后都对他们的生活带来了负面的影响。通过对沿线细致调研的基础上，运用各种景观处理的手法及以人为本原则的指引下，将环境与居民生活的影响降至最低，此外，景观设计更加注重沿线居民生活质量及工作环境的提高，宛如回归美丽的大自然中一番。

3）改善城市生态环境：城市作为一个巨大的生态群落，人的行为对其影响越发明显。本项目的景观设计展现了遵循城市生态规律，提升城市生态环境的设计思路，为更多的建设做出样板工程，将沿线生态环境，乃至城市生态群落提升到新的高度。

2.2景观功能定位

本项目景观功能多样化，富有针对性，抓住以人为本的思路，服务更多的人群。

一类服务人群：道路上的司乘人员

绕越作为南京的外二环线，与多条高速相连，通达性强，是城市窗口区域，景观设计定位为集环境恢复、绿化观赏、文化休闲为一体的综合型环城景观带。为司乘人员展示一条美观、生态的景观大道。

二类服务人群：沿线居民

充分利用沿线100米范围内的景观用地，改善沿线居民的生活品质，以生态绿廊设计为主轴，增设街头游园、生态湿地园等景观节点，进一步平衡城区绿地结构，增加城、郊居民的生态休闲场所，展示南京城市形象，营造绿色、繁荣、和谐的景观。

三类服务人群：城市所有居民

改善环境品质，提高整个城市的生态效应，更带来土地升值和投资环境的提升，加快了城市化、现代化的进程，提升了城市整体经济、社会效益。

2.3设计理念

本次设计增加了景观用地，使得微观的道路景观被提升为宏观的景观廊道，同时绿量的增加和丰富使得该廊道生态环保，所以我们将设计理念提升为：“生态景观廊道”，既能强化和延伸原道路景观设计，又响应了南京市“绿色南京”的环境建设目标。

2.4景观处理手法

本次采用的景观处理手法概括为“保、还、借、造、障”。

1）保：保护现有景观资源，维持稳定的生态结构，合理规划、因地制宜；

2）还：对于开挖和破坏的山体迎坡面和沿线原有植被采用生态恢复设计手法；

3）借：对于沿线景观优美的丘陵、水体等路段采用开敞式布局方式，借景；

4）造：对于沿线景观元素单一或景观需要提升的路段，采用造景设计手法；

5）障：对于临近住宅、厂房或景观效果较差的区域，采用遮挡式障景设计。

3景观方案设计

3.1景观绿轴设计：

3.1．1道路红线内景观设计分析

道路红线内景观设计是根据原道路周边环境进行的处理，特别是一些周边景观较差区域采用了遮挡的处理方式，边坡、边沟内外两到三排种植乔灌木，现周边建设了100米的景观廊道，景观处理上须红线内、外协调、统一。

3．1.2景观绿轴设计

1)、普通段：

①形式一

适用于低填浅挖方段

由于低填方路段行人视点较低，前排可采取用小乔木及低矮灌木整齐划一种植或自然配置的形式，向后依次种植逐渐增高的乔木，形成整齐划一的绿化背景，植物采取行列式栽植，常绿与落叶间植，形成层次鲜明、统一中有变化的植物群落景观。

②形式二：

适用于高填方及主线桥梁段

基于路基高度和行人视线局限，高填方区路段沿线绿化形式以高大乔木种于前排，向后依次种植以乔木、灌木品种，以保证驾乘人员近远视线效果。

2)、水域段：用于沿线大面积鱼塘、水体、取土坑区域，设计通过将水体整合，岸线曲化，沿水种植垂柳等亲水植物，通透式布置植栽，将优美的景色引入到驾乘人员的视线中，后侧布置微地形及背景林，形成远山近水的景观效果。

3)、民居段：景观设计主要为沿线居民提供良好的生活环境，采取隔音降噪的障景处理方式，在民居与主线间种植雪松、竹子等进行景观遮挡；民居间的空地点植大规格的如银杏、广玉兰、桂花等观赏树木，为居民营造新观景点。

4)、工厂区段：对于大片密集的厂房处理手法同民居段，在植物配置上以大片抗污、隔尘乔木规则种植为主。

5)、陵园段：路线经过了多处陵园段落，景观处理上以遮挡为主，配合区域的环境，采用较为规则的组团式种植，或呈矩形，或倾斜，或呈弧线状，打破后侧陵园成排种植的呆板，植物选择松、柏类品种，以体现庄严肃穆的氛围。

6)、沿铁路段：道路中的部分段落与铁路并行，对司乘人员和周围居民干扰较大，设计主要采用遮挡手法。适当营造微地形，铁路两侧中间采用林带组团种植，两侧点缀花灌木，丰富司乘人员视线，减少公路、铁路对居民的干扰。

7)、林地段：沿线有多处意杨、桃树等林地，景观设计可以结合林地的品种进行优化设计，如可在意杨林前增植常绿的乔木和色叶花灌木等，营造丰富的季相景观。

3.2、景观核心区设计：

景观核心区的设计主要分为对原互通内侧景观提升，对新增互通外侧用地进行加强设计两部分内容。

1）互通内景观设计：

a、在原背景林中点植几棵大树，增强气势。

b、原片植乔木区域大小规格搭配种植。

c、沿路基部分区域增加观赏型小乔木。

d、水岸边增加耐水湿灌木。

e、互通大区域的中心位置增加了成片常绿乔木，保证冬季效果。

2）互通外景观设计：

结合原设计理念，采用自然及规则的布局相结合。在靠近村庄，厂区的一侧用地到建筑边缘，种植雪松和竹子对其进行遮挡。遇到附近有鱼塘等水面的适当进行扩大，景观处理上强化水系，营造蜿蜒曲折的水系，种植各种水生植物，形成主体景观，同时结合地方区域原有的桃园和梨园，种植桃和梨形成自然的果园景观。

4建筑立面改造设计：

4.1、建筑立面改造的必要性：

建筑立面改造的优势主要可以归纳为：1）事半功倍，经济节约；2）有助实现景观理念；3）提升城市形象。

建筑立面改造可以在不改变建筑本身结构的基础上，短时间内提升建筑的整体立面效果，是达到建筑风格统一，体现设计理念，提升城市形象，提高居民居住环境的便捷手段。如杭州、海口、哈尔滨等城市对一些街道的建筑立面进行统一改造，形成统一的风格，快速的提升了城市整体形象。

4.2、改造措施：

本项目路线主要分为牛首祖堂风景区、经济开发区、科技园区、城乡过渡区，针对这四种类型的区域提出想切合的改造建议。

本次设计基本以浅灰、黑、白色为主色调，配以点缀的朱红和原木色，结合区域的不同，全线建筑风格统一中有细节变化。

牛首祖堂风景区以古色古香、风韵十足的古园林建筑形式为主题。民居外立面以粉墙黛瓦为主，窗子表面配以朱漆，在面向主线的墙体上镶嵌类似于游廊的立柱，立柱配以朱漆，形成游廊的效果。

厂房的处理以简洁明快的风格为主题。外立面同样以白色为主调色，房顶以灰黑色勾边形成轮廓，中间加以金属防木框架，在面向主线一侧做一面金属材质的带有中国元素的景墙使得立面更加丰富。

5结语

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随着我国社会经济的飞速发展，全国各地开发的各类建设项目大量涌现，不少类型和数量的建设项目与自然生态的保护要求发生了矛盾。目前，我国的环境问题已经十分突出，除了环境污染，生态破坏和土壤沙漠化也是十分严重，一部分原因应归于项目建设，一些建设项目将原本十分脆弱的生态环境陷入不可修复的绝境。

近年来，公路建设飞速发展，我省的高速公路即将突破五千公里，随着社会主义新农村建设的推进，村村通公路的建设数量更是巨大，在建设过程中，防止项目建设破坏生态应当是国家审计机关在审计过程中十分关注的方面。

二、公路项目建设过程中存在的生态问题

（一）缺乏生态保护意识

在公路项目审计过程中，设计变更和工程签证，甚至主体工程存在未批先建问题，不严格执行建设和相关审批程序，在立项、可研和设计等先期建设阶段关于生态保护方面的重视程度远远不够。同时，建设管理人员和项目管理与施工人员缺乏生态保护意识，在施工过程中不严格执行环境影响评价方案中预先制定的生态防范措施，欠缺环境保护的相关法律意识，在执行水土保持方案和保护植被、水体方面的表现较为随意。

（二）主体线路建设的土壤侵蚀

主体线路是生态环境影响最大的工程主体，公路主体工程建设经常存在路基开挖和填埋，造成土壤侵蚀，一是产生于填方边坡，二是产生于原有地层深挖后的削坡，以崩塌、滑坡重力侵蚀为主，既会直接破坏地表植被，造成植物群落盖度、物种多样性和生物量的下降，又会产生一定的廊道效应，对动物迁徙造成阻碍。

（三）桥涵、立交工程建设的水污染

桥涵、立交工程施工会造成地表水体影响，主要污染源是施工作业的生产污水和施工人员的生活污水。其中，生产污水主要是钻孔作业排放的含油和高浓度悬浮物污水和运营期间车辆撒漏和雨天道路积聚的含油污水。

（四）隧道工程对地形景观的破坏

隧道的生态影响主要表现为其施工诱发了不稳定地层的形变，导致产生滑坡、崩塌等地质灾害及其影响隧道口的地形及景观效果。其次，隧道挖掘及弃碴安置可能会改变或破坏自然景观、地形地貌和地表植被。

（五）临时占地对野生植物的影响

如果取弃土、施工便道、施工营地和原料拌合场等临时工程施工管理不善，则会对沿线野生植物造成一定的破坏，临时占地对野生植物的影响时间较短，但在一定程度上可得到恢复。

（六）服务区的生活污染

服务区需长期经营，其场地人员活动强度大，主要影响是生活污水及洗车废水。

三、公路项目建设中生态保护应采取的审计措施

随着环境保护政策的日趋完善，公路环境生态保护是公路建设项目不可回避的问题，审计机关需要深入研究相关措施，在生态保护方面发挥审计监督作用。全过程跟踪审计是解决公路项目建设生态问题的有效措施，全过程跟踪审计除了建设项目的前期建设程序和建设施工外，还应包括竣工决算审计和后续运营审计。

（一）加强决策程序和建设程序的审计力度

一是加大公路项目的环境影响评价论证力度。培训审计人员掌握相关环境保护法律知识，将建设项目的环境影响论证纳入审计机制，强化建设项目程序的严肃性和科学性。对于全过程跟踪审计，未经审计环境影响论证的不得进入下一道建设程序；对于常规的事后竣工决算审计，随着审计整改力度的不断加大，审计机关应加大相关责任人的处罚力度。

二是在施工过程中，审计机关应参与监督公路项目生态保护措施的制定，施工过程中应普及生态保护知识，尤其应强化项目建设管理人员与项目管理和施工人员的生态保护意识，严格执行环境影响评价方案中预先制定的生态防范措施。

三是严密关注和审查破坏林地、草地而修建的项目有无健全的批复手续，与建设项目相关的各个环节应从严制定生态保护措施。

（二）审计公路项目建设期间的生态保护措施

1.设计期间的审计措施。在全过程跟踪审计中，加大设计阶段的审计力度，未经审计签字同意，设计文件资料不得用于项目建设。

公路主体工程的设计文件重点审计线路选定，线路应以少占耕地、少拆迁为原则，尽量绕避村镇、居民集中区、学校等环境敏感区，还应避开生态重要性等级较高的天保林。否则，应根据相关法律法规，办理相关占用手续。相应的绿化设计应视沿线路基形式、环境条件、绿化功能等要求逐段设计，物种应以当地适生物种为主并避免外来物种和病害入侵，绿化布局应以连续性和多样性为原则。

桥涵、立交工程的设计文件要重点审查主体工程线路与水利、防洪等设施的位置关系，尽可能减少对生态环境的影响。此外，桥涵的合理设计也可消除主体线路的阻隔作用。隧道设计文件应重点审查隧道所处的地层稳定性，力求避开大断层、滑坡等地质灾害严重地段，隧道洞口应避开滑坡、崩塌、泥石流、厚覆盖层、冲沟等不利位置。

临时用地的设计文件应重点审查弃渣场和取土场设置的合理性。临时场地应充分考虑当地地形和运输条件，并充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地，优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，并审查临时占地植被恢复措施的科学性和合理性。

2.施工期间的审计措施。主体工程施工的审计重点：一是监督建设单位宣传野生动物保护法规，打击捕杀野生动物的行为；二是施工前进行生态保护培训，制定严格的植物保护制度，并给施工人员发放保护植物图册，以便于施工中正确辨认国家保护植物；三是妥善安排工程施工方式和时段，减少对动植物的影响。最大限度地减少爆破震动和噪声给野生动物带来的影响，设计上尽可能选用低噪声施工机械和工艺；四是土石料场开采、路基坑开挖等必须按设计要求进行施工，并尽量做到挖填平衡，施工过程中采取平行作业，边开挖、边平整、边采取临时性排水和护坡措施，及时绿化重建景观。

桥涵、立交工程施工的审计重点：一是涵洞建设要按照设计宽度，并尽可能在桥涵下栽种草本植物，保证动物畅通行走，降低对野生动物的阻隔；二是立交工程施工除平面绿化外，还应重视垂直绿化，形成全方位的立体绿化区。服务区、收费站、养护工区等用地应尽可能设置在公路用地范围内，或利用荒地、废弃地，不得占用基本农田，并采取有效措施防止污染农田。