安全整治三年方案大全11篇

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篇（1）

二、组织领导

学校召开专项会议，成立了由校长任组长的校园安全专项整治三年行动领导小组，组织机构如下：

组长：

副组长：

成员：

三、时间安排

从 2020 年 6 月至 2022 年 12 月，分四个阶段进行。

1、动员部署（2020 年 6 月上旬）

按照市安委会统一部署，启动校园安全整治三年行动。我校结合实际制定本校实施方案，进 一步明确目标任务、细化工作措施，全面动员部署校园安全整治 三年行动。

2、排查整治（2020 年 6 月中下旬至 12 月）

我校建立问题隐患和整改措施“两个清单”，制定时间表路线图，明确整改责任和整改要求，坚持边查边改、立查立改，使整治工作取得初步成效。

3、集中攻坚（2021 年）

篇（2）

各分局、直属监管所要认真学局、省、市局关于特种设备安全专项整治三年行动的文件精神，结合我区特种设备特点，扎实推进我区特种设备安全专项整治三年行动的顺利开展。要按照文件要求，进一步完善《特种设备安全专项整治三年行动实施方案》，建立“一个台账、四个清单”与相关部门建立常态化联动机制，明确部门职责，落实监管责任，形成齐抓共管的监管合力。

二、持续推进特种设备安全专项整治工作

按照《区市场监督管理局特种设备安全专项整治三年行动实施方案》的要求，扎实推进危化企业、压力管道（含蒸汽管道）、气瓶、起重机械、大型游乐设施和客运索道，电梯等专项整治エ作，加强执法检查力度，重点查处非法生产制造、违法使用未经检验或者检验不合格设备，未按规定办理使用登记、持证作业人员不足或无证上岗等违法违规行为。一经发现，从严、从重处理。各分局、直属监管所要督促、指导本辖区特种设备使用单位在2020年10月31日前完成“双控”机制建设，并一步建立和完善特种设备安全“双控”机制，并依据《省特种设备风险分级管控与隐患排查治理体系建设评佔标准(试行)》，认真组织开展企业自我评估和监管单位的监督性评估，对评估不合格的要责令限期整改。

三、积极推进企业年报制度，持续推进联合惩戒

一是持续推进涉企信息归集工作。将市场监管部门在依法履职过程中产生的行政许可、行政处罚、抽查检查结果等信息及时归集至国家企业信用信悳公示系统()并依法公示。二是推进重点行业领域年报工作。在特种设备生产企业等与安全生产相关的高风险行业领域，对于取得相关许可证的正常经营企业，要求企业依法履行主体责任，推动实現应报尽报，确保2019年度特种设备生产企业年报公示率实现100％。

四、积极构建安全生产标准体系

篇（3）

一、整体目标

通过三年时间，达到以下目标：

——安全生产主体责任落实有力。全区医疗卫生机构安全生产组织领导、统筹协调机制更加完善、有效发挥作用。医疗卫生机构领导干部、工作人员履行安全生产责任制的意识和能力明显提升。

——消防安全管理更加规范。消防安全标准化管理更加规范；消防安全信息化管理水平明显提高；联合检查与监督约谈机制更加完善；干部职工消防安全素质得到全面提升。

——重点安全风险取得显著成效。危险化学品、医疗废物等安全管理工作领导体系更加健全，制度体系更加完善，安全防范水平全面提升，确保重点部位安全防范基础工作更加扎实有效。

——平安医院创建工作取得明显成效。安全防范系统建设更加完善，医务人员安全防范意识明显增强，处理突发事件的能力明显提高，为健康XX打下可靠的安全生产基础。

二、主要任务

（一）落实单位安全生产主体责任

一是建立安全生产责任制。

全区医疗卫生机构要建立健全从主要负责人到一线岗位员工、覆盖所有管理和操作岗位的安全生产责任制，明确所有人员承担的安全生产责任。加强安全生产法治教育，提高全员守法自觉性，建立自我更新、持续改进的安全生产内生机制。建立单位内部安全生产监督考核机制，推动各个岗位安全生产责任落实到位。

二是落实单位主要负责人责任。

全区医疗单位法定代表人、实际控制人等主要负责人要强化落实第一责任人法定责任，牢固树立安全发展理念，带头执行安全生产法律法规和规章标准，加强全员、全过程、全方位安全生产管理，做到安全责任、安全管理、安全投入、安全培训、应急救援“五到位”。

三是落实全员安全生产责任。

强化内部各部门安全生产职责，落实一岗双责制度，单位安全管理人员、重点岗位、科室和一线医务人员要严格履行自身安全生产职责，严格遵守岗位安全操作规程，确保安全生产，建立“层层负责、人人有责、各负其责”的安全生产工作体系。

四是建立健全隐患排查治理机制。

全区医疗单位要加强安全隐患排查，建立健全以风险辨识管控为基础的隐患排查治理制度，尤其要强化对存在重大风险的场所、环节、部位的隐患排查，及时向监管部门和职代会“双报告”风险管控和隐患排查治理情况。严格落实治理措施，按照有关重大事故隐患判定标准，加强对重大事故隐患治理,做到责任、措施、资金、时限和预案“五到位”，实现闭环管理。2021年6月份前，建立起完善的隐患排查治理制度；2022年底前，医疗机构隐患排查治理规范化。

（二）消防安全管理

一是深化消防安全标准化建设。

全面贯彻落实《医疗机构消防安全管理》《医疗机构消防安全管理九项规定》《医疗和疾控机构消防安全生产工作管理指南（试行）》等文件，结合实际，分类指导，开展示范创建活动，推进全系统逐步建立健全火灾风险自知、消防安全自查、隐患问题自改、消防责任自负以及自我管理、自我评估、自我提升的工作机制。2020年,争创全区卫生健康行业标杆示范单位;2021年,全面推广典型经验做法；2022年,有效落实消防安全标准化管理。

二是扎实开展消防安全专项整治。

进一步明确全区各医疗机构职责定位，强化部门联动，研究重大事项，通报火灾情况，建立联合检查与监督约谈机制，形成信息共享、齐抓共管的工作机制，联合有关部门，综合采取法律、行政、经济、技术等多种措施，确保督促整改到位，坚决消除各类事故隐患。会同消防部门落实责任追究制度，强化监督检查和考核，实行消防安全“一票否决”，对不认真履行职责甚至渎职失职的严肃问责，同时实行责任倒查，对事故当事人和监管部门都要追责。确保本行业不发生重特大火灾事故。

三是推进消防安全信息化管理能力建设。

逐步推进消防物联网监控系统建设，积极应用物联传感、温度传感、火灾烟雾监测、水压监测、电气火灾监控、视频监控等感知设备,加强消防安全智能化、信息化预警监测,实现消防数据物联感知、智能感知，提升消防安全信息化管理水平。到2022年底前，消防安全信息化管理得到有效落实。

四是全面提升干部职工消防安全素质。

依据消防法律法规和《医疗机构消防安全管理》《医疗和疾控机构后勤安全生产工作管理指南（试行）》有关规定，建立健全消防安全宣传教育培训制度，科学制定消防宣传教育工作计划、方案和内容，加强消防普法与消防知识宣传，注重传统媒体和新媒体的融合运用。各地、各单位要通过线上、线下分批次、分类别组织单位消防安全责任人和管理人、消防职能部门和重点部位员工、安保人员、工程人员等重点人群开展消防教育培训。各单位要开展常态化全员消防教育培训,落实入职必训、定期培训、转岗轮训等要求,全面提升全员消防安全意识和自防自教能力。2022年底前，实现全覆盖培训，全区医疗机构职工消防安全意识和自防自救能力明显提升。

（三）危险化学品安全管理

完善危险化学品安全管理制度，建立健全安全责任体系，强化单位主体责任。深入开展安全风险隐患排查治理，规范检查内容，严格执法程序，完善检查标准。要建立聘请专家指导服务制度，每年定期安排检查；可邀请行业协会、科研院所、安全评价机构等社会力量参与开展专业评估，提高检查的专业性、精准性、有效性，提升安全监管效率效果。完善安全风险分布档案，建立健全危险化学品应急预案，加强培训和演练，逐步形成危险化学品安全管理长效机制。大力推进危险化学品安全风险分级管控和隐患排查治理体系建设，借助信息化手段实现各级各类医疗卫生机构、卫生行政主管部门信息共享、上下贯通。2022年底前完成医疗机构安全风险分级管控和隐患排查治理为重点的安全预防控制体系。

（四）医疗废物安全管理

一是规范医疗废物管理。

建立健全医疗废物管理责任制，明确相关人员职责。健全医疗废物收集、转运、暂存、交接登记和集中处理各环节相关制度和流程，完善医疗废物流失、泄露、扩散和意外事故发生时的应急处置预案。

二是加强医疗废物处理监督管理。

依照行业标准设置医疗废物收集暂存和集中暂存场所，完善存储、消毒、防蝇防鼠的设施配备。强化职业安全防护管理，对从事医疗废物处置的人员进行专业技术、安全防护以及应急处理等知识的培训，并采取有效的职业卫生防护措施，配备防护用品，定期进行健康检查。加强医疗机构污水处理设施运行情况的日常监管，督促医疗机构做到污水稳定达标排放。

（五）深化“平安医院”创建活动

按照《关于加强医院安全防范系统建设的指导意见》（国卫办医发〔2013〕28号）、《关于印发做好新形势下医疗纠纷综合处置工作的意见的通知》（X卫发〔2017〕X号）、《关于贯彻落实省卫生计生委等十四部门关于做好新形势下医疗纠纷综合处置工作的意见进一步加强平安医院建设的通知》等文件要求，督促、指导全区医疗卫生机构强化安全防范系统建设，完善人防、物防、技防“三防合一”的安全防范体系，二级以上医院设立应急报警装置并与当地公安机关联网情况和安检措施。加强医疗质量监督管理，强化医疗安全管理，强化警医联动，建立健全信息通报、共享、处置和反馈机制，加大医疗风险防范力度，推进全区医责险实施和医调委建设。加强对医务人员的安全教育培训，提高安全防范意识，强化涉医违法犯罪突发事件应急预案和开展安全防范培训。

三、进度安排

从2020年6月至2022年12月，分四个阶段进行。

（一）动员部署（2020年6月）。

各医疗单位按照方案要求，密切结合各自实际，制定细化实施方案，对开展专项整治三年行动作出宣传发动和具体安排部署。

（二）排查整治（2020年7月至12月）。

各医疗单位严格落实本方案重点整治内容，认真开展专项整治。2020年12月底前，完成问题和风险隐患摸排梳理，落实各项安全整治主体责任，建立问题隐患和制度措施清单，制定时间表、路线图，整治工作取得初步成效。

（三）集中攻坚（2021年）。

针对重点难点问题，通过现场推进会、专项攻坚、经验推广等措施，加大专项整治攻坚力度，强力推进问题整改，落实和完善治理措施，推动建立健全安全隐患排查和安全预防控制体系，确保整治工作取得明显成效。

（四）巩固提升（2022年）。

认真分析存在的突出安全问题，深入查找深层次原因，总结各地经验做法，研究提出进一步加强安全管理工作的措施，形成常态化、制度化、规范化的制度成果，推动各项治理工作规范、安全开展。

专项整治三年行动年度工作开展情况，报送区卫生安全生产专业委员会办公室；2022年12月，区卫生安全生产专业委员会对专项整治三年行动进行全面总结上报区政府安委会。

四、保障措施

（一）加强组织领导。

各医疗单位要建立安全专项整治工作机制，明确承担相关职责的工作机构，及时研究专项整治行动中出现的问题，定期听取整治情况汇报，加强重大问题协调，强化整治责任落实，确保工作有序有力推进。

（二）强化部门协同。

各单位要明确内部工作分工，细化重点任务工作方案，明确时间进度和工作要求，形成整体工作合力。各卫生健康行政部门要加强检查指导，并积极协调其他安全生产监管部门，履行行业安全监管职责，建立上下贯通、分工明确、共同负责的安全管理体制机制。

（三）严格督促指导。

篇（4）

为加强公司安全生产专项整治，根据《全国安全生产专项整治三年行动计划》，制定本实施方案。

二、时间安排

2020年5月至2022年12月

三、整治目标

以总经理为负责人通过三年行动，针对我公司实际情况，完善和落实重在从根本上消除建筑工程事故隐患，扎实推进安全治理体系和治理能力现代化，强化公司安全生产主体责任落实，强化建筑工程安全防控基础能力，扎实推动公司本质安全，持续推动公司建筑工程风险分级管控和隐患排查预防控制体系建设，以标准化为基础、信息化为工具、精细化为目标，按照“公司和公司组织策划、目标分解、方案先行、有序落实、过程监控”的原则，全面提升公司安全生产标准化管理水平;杜绝一般事故，持续推动道路运输安全形势持续稳定向好，为公司高质量安全发展营造良好环境。

五、工作组织

成立“2020年度安全生产专项整治三年行动”（以下简称“领导小组”），负责指导开展、研究、决定行动中的重要事项：

领导小组成员：

组 长:XXXX

副组长:XXXX

成 员：XXXXX

六、公司主要任务围绕重点：

1、进一步落实安全生产主体责任；

2、强化风险分级管控和隐患排查治理机制；

3、加强管理模式、提高安全生产管控效能；

4、扎实推进以公司为团队、为管理核心；

5、落实开展日排查安全隐患整治台账和专项行动针对性检查；

6、夯实公司安全生产基础；

7、提升应急处置能力、进行实操相关应急救援演练；

8、岗前培训教育、专项培训教育的落实

七、公司排查整治内容

开展以查管理制度、查安全培训、查资质、查防护用品使用情况、查现场隐患、查安全设施、查车辆设备及危险源的管理、查应急预案及演练、查事故报告与处置、职业健康和环境治理为中心的安全检查。

1、管理、制度、法律法规执行情况

(1)安全生产责任制执行情况。是否对安全生负责;能否认真履行安全生产责任制,现场有无违章指挥;作业人员是否有违章操作和不安全行为。

(2)安全检查制度，是否定期开展本部门安全检查,并有检查记录和查出问题整改单。

(3)安全规章制度是否完善,包括制定的安全生产管理、考核、奖惩规定,现场作业、危险源、危险场所安全监控、安全规章制度的执行情况。

(4)危险作业审批程序是否完善。

(5)各项安全管理是否符合国家法律法规要求。

2、安全教育、培训、安全交底情况

(1)作业人员安全教育培训制度落实情况。是否建立了作业人员安全教育培训制度,安全教育培训工作能否做到有计划、有落实、有考核、有档案。

2)新员工进场、员工转岗、临时上岗人员安全培训,各工种的操作规程和岗位培训情况,安全技术交底情况。

3)特种作业人员相应的培训计划和考核制度、特种作业人员持证上岗情况。

3、检查现场隐患

(1)施工现场安全防护装置、易发事故的危险部位的现场安全管理情况。

(2)安全防护设施、设备配备齐全、有效;劳动保护用品是否培训完整有效。

(3)办公区域的消防用电安全等情况;防火、防高处坠落、防机械伤害等防护措施;制度是否健全,安全检查监督是否到位,各种安全技术资料是否齐全。

4、操作岗位安全检查

(1)检查现场作业人员劳动保护用品穿戴和正确使用情况。

(2)现场的安全生产和制度的执行情况,有无违章作业和不安全驾驶行为。工作期间需穿防静电服等。

(3)安全标志挂放要规范整洁,安全通道畅通。

(4)检查工作环境是否符合要求,注意预防的危险源，检查车辆的关键设备、防护装置是否安全、可靠。

5、特种设备管理情况

特种设备等安全运行情况;特种设备是否建立技术档案,并有完整的操作规程、安全管理制度和维修保养制度、定专人负责管理。

6、检查台账及落实情况

对排查、检查发现的重大安全隐患,逐-制定具体整改方案 ,做到责任、措施、资金、时限和预案"五落实”, 并建立台账,分级管控。不能按期整改完成,或不能保证安全生产的,一律停止运行，直到整改合格。

7、危险源监控管理情况

是否建立了安全检查制度、应急预案、档案资料是否齐全。

8、隐患整改落实情况

(1)能否做到:有隐患整改措施,明确责任人,限期整改实施有计划、有控制、有记录、有影像资料。

(2)对查出的安全隐患,实行下发《隐患整改通知单》，经安全部门签字后发出 ,隐患负责人签收并负责按要求期限整改,通知单要存档、备查。

9、应急预案及演练情况

应急预案演练计划,并按应急预案定期演练,有演练记录、演练效果分析和评价。

10、事故报告及处理

如发生事故,是否在规定时间内逐级上报，并按”四不放过”原则进行处理。

2020年本公司安全生产工作围绕上述指导思想和安全目标展开。牢固树立以人为本、安全生产的理念,把安全生产工作列入重要议事日程,坚持安全工作生产等工作同部署、同推进、同总结、同考核,形成建筑业齐抓共管的良好局面。

八、深入现场排点区域

(一)落实公司安全管理责任,夯实安全生产全面工作基础

1、建立健全安全生产领导小组,充分发挥安全小组作用,加强对安全生产工作的领导。明确三年安全生产目标,采取有力措施,将安全生产责任层层落实到每一位员工,形成纵向分级管理深入到底、横向分工负责到边、职责明晰的安全管理责任体系。

2、深化道路运输安全生产及消防安全专项整治工作,加强安全生产的监督管理,对车辆的日常检查运行等关键部位和易发生事故作业的监督管理，加强办公区域消防安全管理。定期进行安全生产及消防安全大检查,并将检查结果报公司级安全生产部门备案。

3、每季度定期召开一次安全生产专题会议,分析、部署、督促、研究解决工作中的难题和事故隐患问题,做好安全生产专题会议记录并形成纪要、下发每位相关责任人。

4、在国家法定节假日前,做好专项预案。开展好安全生产大检查,对发现的事故隐患要坚决限期整改,把事故消灭在萌芽状态。

5、落实消防、安全防护器材、设施齐全有效,并设专人负责,定期进行培训,普及掌握消防设备的操作方法和操作技能。

(二)以“消除事故隐患、筑牢安全防线”抓好安全教育培训。

1、加强安全生产月法律法规知识宣传，认真组织《安全生产法》、《道路交通安全法》等知识学习。对新入场员工进行三级安全教育,考核合格后方可上岗。

2、积极开展安全生产专项整治活动,广泛营造“消除事故隐患、筑牢安全防线、生命至上、安全至上"的安全文化氛围,充分利用宣传画、条幅等媒体工具宣传安全知识。

3、加强应急管理,制定安全生产及消防安全应急预案,扩大应急预案的覆盖面,加强预案演练，（半年）组织有针对性的应急预案演练活动不少于1次。提高预案的实用性、可操作性和处置突发安全生产事故的能力,努力提高事故损失降到最低限度为零目标。

(三)做好安全检查工作,狠抓安全隐患整改

1、做好日常的、季节性的、专业性的、不定期的安全检查工作,定专人、定措施、定期限按时完成隐患整改任务,并做好复查、记录和入档工作。

2、认真落实2020年安全生产目标责任书相关要求。

(四)开展危险源识别和安全风险分析,加强防范

1、重点加强重大危险源的识别及监控工作。

2、各部门要定期对所管辖的区域及运输活动进行风险分析,找出危险源、危险点,对照安规及有关规定制订防范措施,并认真组织实施。

3、利用每月安全生产会、碰头会以及定期的安全会议,开展危险源分析活动,制订安全措施,做好交底和施工现场跟踪检查、复查工作，以未行成闭环管理不放手为准则。

(五)坚持“四不放过”、“三违”事故调查处理原则,认真总结经验,汲取教训：

1、按“四不放过”的原则开展事故调查、分析和考核,严格责任事故的追究,认真落实防范措施,做到有布置、有记录、有检查、有考核。

2、及时发放事故通报,广泛组织民工学习,让广大职工从中受到深刻教育。

3、学习海因里希法则（1：29：300），遏制运输现场安全生产三违现象发生或出现。

篇（5）

【正文】

林场消防安全专项整治三年行动工作总结

2020年以来，在县委、县政府的正确领导和上级消防部门的精心指导下，我场高度重视森林消防和居民防火等工作，认真贯彻执行上级指示精神，切实把保护居民的生命财产安全作为最高准则，坚持“预防为主，消防结合”的工作方针，重点管理、重点排查，加强宣传和隐患排查力度，充分抓住元旦、安全月、“十一”黄金周等节假日和全国“两会”等作为宣传和排查的重要时间节点，开展消防安全大排查大整治行动，进一步提高我场居民的消防安全意识，形成全民参与、齐抓共管、共同监督、共同维护、积极推进的工作局面，在消防工作中取得了一定成效。一年来，我场辖区内未发生重大火灾，人民生命财产安全得到了有效保障，全场经济和社会稳定健康发展。现就一年来我场消防安全工作总结如下：

一、主要工作及成效

（一）强化组织领导，层层压实责任。我场成立了花山生态公益型林场消防安全委员会，由党委书记为组长，场长为第一副组长，党委委员、副场长为副组长，并配齐了工作人员，做到主要领导亲自抓、分管领导具体抓的工作格局。工作中严格执行“党政同责”、“一岗双责”责任制，进一步强化责任落实和压力传导，切实履行消防安全主体责任，保障辖区内消防安全工作有序开展。

（二）加强建章立制，严格制度执行。制度是消防安全工作能够顺利开展的重要保障，我场对消防安全领域的规章制度进行了系统性的梳理，查漏补缺，出台和完善了一系列消防安全制度并严格执行。2020年，我场出台了《花山林场安全生产专项整治三年行动实施方案的通知》，其中一个重要内容就是消防安全整治。

（三）广泛宣传引导，筑牢安全意识。我场始终高度重视消防安全宣传教育工作，突出重点、讲求实效、创新方法，采取多形式广泛深入开展消防安全宣传工作。利用春节、国庆等节假日，深入各分场开展消防法律法规和消防知识宣传，采用分发消防知识手册、宣传车、悬挂标语等多种形式进行防火宣传。五一小长假期间，我场安排一辆宣传车到我场的居民区开展防火知识宣传，并将宣传单发放至居民手中。“十一”黄金周，我场安排工作人员到场部周围和各分场张贴禁火令，到居民家中普及消防安全知识，提醒居民注意用火用电安全和禁止野外焚烧秸秆。这些宣传活动受到我场居民的广泛认可，增强了居民的消防安全意识，营造了消防安全全民参与的浓厚氛围。

（四）强化消防演习，保障物资设备。为确保发生火灾发生时能够第一时间采取有效措施，保障我场消防工作人员的专业性和熟练度，我场每季度进行一次系统性的消防安全演习并专门设立了一间消防物资储备室用于存放灭火器、防护服、水带、水枪等消防器具，保障各类消防物资储备充足，同时在场部各办公室安装了消防报警器。

（五）严格值班值守，加强隐患排查。生命安全大于天，我场切实将“预防”作为消防安全工作的重中之重，常态化开展消防安全隐患排查工作。我场严格执行24小时轮班制度，确保火灾发生时能够第一时间处理、报告。结合安全月活动和消防安全日常工作，进行了安全生产大排查大整治行动，重点排查了辖区内消防安全设施、居民用火用电安全情况、烟花爆竹燃放等方面的消防安全隐患并及时对存在问题进行了整治。10月至12月，我场每三天到各分场巡察野外秸秆焚烧情况。

二、存在问题和不足

（一）消防安全意识有待提高。居民对消防安全的重要性认识还不够充分，消防安全意识还有需进一步提高，对野外用火安全还不够重视；（二）消防工作人员配置不足，消防工作人员年龄偏大，存在青黄不接的现象。

三、下一步工作打算

（一）进一步加强消防安全隐患排查力度，继续持续深入开展消防安全大排查大整治工作，对排查和整治在抓“长”和抓“常”上下功夫。

（二）进一步加强消防安全宣传力度，普及好消防安全知识，提升居民对消防安全的重视程度。

篇（6）

一、整治目标

通过三年专项整治行动，完善和落实重在从根本上消除道路运输事故隐患的责任链条、制度成果、重点工作和长效机制，全面加强道路运输安全风险防控和隐患排查治理，强调源头治理、精准治理，进一步补齐各环节安全管理短板，进一步夯实安全管理基础，坚决杜绝道路交通和车辆伤害事故，确保道路运输安全局面持续稳定。

二、主要任务

（一）进一步健全道路运输及其他领域安全责任体系。

1. 切实落实企业主体责任。

强化道路运输安全生产主体责任，强化道路运输、装卸场所严格执行安全生产、道路交通安全和运输管理有关法律和标准，建立健全安全生产责任制和安全生产管理制度，完善安全生产条件，严格落实交通运输车辆安全技术维护、驾驶人员等从业人员培训教育和动态监控等关键制度。

2. 健全落实安全生产责任制。

按照“管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全”和“谁主管、谁负责”的原则，厘清与系统外相关单位和公司各部门之间的安全生产监管职责边界，制定并公布安全生产权责清单，进一步明确相关单位、有关部门的安全管理职责，严防失控漏管。

（二）强化“双重”预防机制建设。

1. 深化重大风险防范化解。

进一步健全重大风险防范化解机制，全面排查公司管辖区域的安全风险，建立重大风险信息清单，确保底数摸排到位，责任分工到位，防控措施落实到位。

2. 深化重大隐患排查治理。

严格按照隐患整改责任、措施、资金、时限、预案“五到位”要求，严格实施重大隐患挂牌督办、整改销号，开展重大隐患清零行动，建立风险隐患排查、评估、治理的长效机制。

3. 深入开展典型事故教训汲取。

分析查找相近领域近年来发生的典型生产安全事故原因及暴露出的问题，深刻汲取教训，举一反三，以案示警，制定切实有效整改措施，逐项抓好整改落实。及时组织开展典型事故整改措施实施情况评估，切实发挥事故教训汲取对强化道路运输及其他领域安全生产的“堵漏洞、补短板、强弱项”的重要作用。

（三）开展其他重点领域安全专项整治。

1. 辖区交通安全专项整治。一是完善交通安全管理制度。明确厂区内各类车辆（公务车、洒水车，及煤、灰、渣、酸、碱、油、备件等物料运输车辆）管理的责任部门、管理责任人和管理标准，并对执行情况进行检查、监督及考核。加强大型活动、作业用车管理，制订并落实防止重、特大交通事故的安全措施。二是加强驾驶员管理。禁止有心脏病、癫痫病、美尼尔氏症、眩晕症、癔病以及影响肢体活动的神3 经系统疾病等妨碍安全驾驶疾病，或者三年内有吸食、注射行为或者解除强制隔离戒毒措施未满三年，或者长期服用依赖性精神药品成瘾尚未戒除的人员从事驾驶机动车辆工作。驾驶人员要培训上岗，取得相应的资格证书，实行内部准驾制度，无企业内部准驾证不得驾驶任何车辆。定期组织驾驶员进行安全技术培训，严禁违章驾驶，特别是对企业物料运输车辆的驾驶员进行安全教育培训，安全风险告知。

三是加强车辆管理。属于交通或管理部门厂内机动车辆应由政府主管部门核发号牌和行驶证，号牌和行驶证不准转借、涂改或伪造。必须按车辆管理机关规定的期限接受检验，确保技术状况符合国家规定，安全装置完善可靠。未按规定检验或检验不合格的不准行驶。

各种车辆的在行驶前、行驶中、行驶后对安全装置进行检查，发现危及交通安全问题，应及时处理，严禁带病行驶。车辆应停在指定地点或道路有效路面以外不妨碍交通的地方，不应逆向停车，坡路上停车必须采取防溜车措施。驾驶员离开车时，应拉紧手刹、切断电路、锁好车门。厂内使用的机动车辆，并定期检查记录内容。未纳入政府管理部门的其它车辆，由公司自行检查检验，发放内部牌照。四是加强厂区（含风电场内部管辖）道路管理。

在厂区前、厂区内应设置醒目的车辆行驶路线图和道路交通标线，引导物料运输车辆有序进出厂区，在厂区内应按照规定的线路单向通行。在物料运输道路沿线应采取交通分流措施，通过设置隔离栏杆、水泥隔离墩等方式将车辆与行人进行物理硬隔离，不具备条件的路段，在路面上应采用道路交通标线划分车辆与行人通道，实现人车分离，车辆与行人各行其道。在物料运输道路沿线人员行走与车辆行驶路线交叉的地方，应在路面上设置斑马线，供人员通行。

五是加强作业安全管理。大件运输、大件转场应严格履行有关规程的规定程序，应制定搬运方案和专门的安全技术措施，指定有经验的专人负责，事前应对全体作业人员进行全面的安全技术交底。厂内机动车辆装载不得超过铭牌核定荷重。叉车、翻斗车、起重机，除驾驶员、副驾驶员座位以外，任何位置在行驶中不得有人坐立。司机在启动车辆前，应鸣笛，并观察确认车辆四周及行车轨迹内无人。厂内车辆接卸作业严格执行“人车分离”管理制度，杜绝交叉作业。夜间在煤场接卸区域工作人员，必须穿带有反光警示条的工作服。车辆装载作业时，应在确认车厢（罐）内无人后方可进行装载作业。自动倾卸车在车厢起升前注意四周是否存在障碍物及人员，禁止边走边起、边走边落，禁止在车厢没有复位情况下行驶。自卸车辆出现卸料不畅时，要立即终止作业，在车厢下落至平稳后，接卸人员指导车辆尽快驶离卸料区域。非自卸车辆需借助铲车进行卸车作业，非自卸车辆司机用铁链或绳子将打开的车厢门栓牢离开后，铲车方可进行卸料操作，同时车厢的另一侧不得站人。铲车运输时，铲架应放低行驶，工作完毕铲架应收起绑好。

三、时间安排

从2020 年5 月至2022 年12 月，分四个阶段进行。

（一）动员部署(2020 年5 至6 月) 。按照统一工作要求，进行全面部署安排，广泛宣传发动。相关部门要结合实际制定细化落实方案，明确具体目标任务和时间进度。

（二）组织实施(2020 年6 月至12 月) 。对相关问题进行梳理研判，重点分析公司及各部门层面目前存在的从根本上消除事故隐患的责任链条、管理制度等方面的问题，结合实际健全完善工作制度、强化推动重点工程、研究建立工作机制，切实落实安全生产主体责任。

（三）重点推动(2021 年1 月至12 月) 。坚持统筹推进、持续深入、重点突出、务求实效，紧盯风险管控和隐患排查治理制度建立实施等重点目标任务，按照时间进度有序推进各项工作，确保工作取得明显成效。

（四）巩固提升(2022 年1 月至10 月) 。结合工作开展情况，深入分析工作中的突出问题和共性问题，健全完善有关法规制度和政策措施，逐项推动落实。梳理总结公司及本部门典型成果，供其他部门学习借鉴和推广。

四、保障措施

（一）加强组织领导。要高度重视，切实加强组织领导，推进行动计划实施。要紧密结合实际，制定具体实施方案，明确工作目标、主要任务和保障措施，抓好组织实施和督促落实，力戒形式主义、官僚主义，务求取得实效。要发挥企业在安全生产工作中的主体作用，有效落实安全生产主体责任，不断提升自主管理安全生产能力水平。

（二）强化制度保障。

篇（7）

一、基本原则

(一)坚持事权与财权相匹配与兼顾乡镇履行基本公共服务职能相结合的原则；

(二)坚持满足乡镇行使职能基本需求与加强区级财政调控相结合的原则；

(三)坚持调动乡镇积极性与兼顾区级财力可能相结合的原则；

（四）坚持促进东部新区加快发展与兼顾东西部协调发展相结合的原则。

二、总体办法

在执行现行市对区的财政管理体制的前提下，区对乡镇实行“划分收入范围、确定收支基数、收支挂钩、综合分成、短收赔补”的乡镇分税制财政管理体制。

三、收入划分

对列入乡镇收入范围的各项税费按分税制财政管理体制并结合市对区的财政体制口径调整后进行如下划分：

(一)中央级收入：消费税，增值税75%，企业所得税和个人所得税60%。

(二)省、市级收入：增值税13%，企业所得税和个人所得税20.8%（储蓄存款利息所得税的40%为省级收入），营业税、房产税、城镇土地使用税、车船使用税的52%以及契税。

(三)区级收入：增值税12%。

(四)区乡镇共享收入

1.区乡镇综合分成收入：企业所得税和个人所得税19.2%，营业税、房产税、车船使用税的48%，印花税、土地增值税的80%。

2.专项分配收入：城建税、资源税、城镇土地使用税、教育费附加、土地出让金、采矿权有偿出让收入、代征外来建筑税收、代征运输税收。

四、支出的划分

乡镇的支出范围主要包括：一般公共服务、公共安全、农业、科技、教育、文化、医疗卫生、社会保障、环境保护、城乡社区事务管理等各项事业支出和其他支出。

五、收支基数的确定

(一)收入基数：以2011年乡镇综合分成收入为基数，2012年实行基数零增长，从2013年开始每年在此基础上织里镇、八里店镇分别环比递增10%作为当年收入基数，东林镇、埭溪镇、道场乡分别环比递增7%作为当年收入基数，妙西镇、环渚街道分别环比递增5%作为当年收入基数。

(二)支出基数：以上一轮乡镇支出基数为基础，适当提高行政事业离退休人员生活补贴转移支付标准，按2011年底在编在职和行政事业离退休实际人数，结合行政区划调整，重新加以核定。具体按以下标准进行核定：乡镇行政经费，行政在职以2011年底实有在册人数人均2万元标准加以核定，行政离退休按2011年底实有在册人数人均4.23万元标准加以核定，其中在职公用经费按人均5000元加以补助;乡镇事业经费，结合我区实际情况，事业在职以2011年底实有在册人数人均1.35万元的标准加以核定，事业离退休以2011年底实有在册人数人均2万元的标准加以核定;社救、优抚等民政事业费支出按2012年初区民政部门核定的支出基数确定；教育支出，按2012年1月1日国家政策性标准由区财政重新加以核定，其中上一轮体制内教育公用经费的正常增长经费以及市以上的政策性增资经费由区承担的部分纳入乡镇支出基数。对以后年度教育公用经费的增长经费以及市以上的政策性增资经费由区、乡镇各按50%承担；对乡镇中小学校校舍维修经费以及其他临时增加的教育经费支出由乡镇财政承担。

六、分成办法

(一)综合收入分成

1.根据公共服务均等化要求，按人均财力45元的标准核定区对乡镇财力性转移支付，对完成核定收入基数以内的（包括核定收入基数），以2011年度全区乡镇常住人口数占50%、学生人数占20%、教师人数占20%、机关行政事业在编人员占10%四项指标加权后，对乡镇实行固定分成。

2.对乡镇综合分成收入超过收入基数以上的区得部分，实行三七分成，即区得30%，乡镇得70%。

(二)专项收入分配

1.城建税：在核定的支出基数的前提下，以2009—2011年三年城建税平均数作为固定基数，对乡镇当年实际征收数超基数的区得部分，小城市试点镇、中心镇实行二八分成，即区得20%，乡镇得80%，其他乡镇实行三七分成，即区得30%，乡镇得70%。短收按相应比例扣减支出。

2.教育费附加：按乡镇当年实际征收数区得部分(85%)的10%返还乡镇专项用于成人教育、学前教育和义务教育阶段校舍维修、改善办学条件等教育支出，90%由区实行统筹安排专项用于教育。

3.城镇土地使用税：以2009—2011年三年城镇土地使用税平均数作为基数，超基数部分区、乡镇实行三七分成，即区得30%，乡镇得70%。若市级出台专项奖补政策再作专项调整。

4.资源税：以上一轮区对乡镇财政体制年度内资源税平均数作为固定基数，基数内区得部分实行八二分成，即区得80%，乡镇得20%；超基数以上部分实行分成，即区得60%，乡镇得40%。

5.采矿权有偿出让收入：对区域内采矿权出让所得收入，区得部分（50%）按实绩数实行三七分成，即区得30%，乡镇得70%（其中10%需经区考核后返还乡镇）。

6.代征外来建筑税收：按当年实际入库的营业税、企业所得税、个人所得税、城建税、印花税的区得部分与乡镇进行4：6分成，其中超过2011年实绩数部分区与乡镇2：8分成。

7.代征运输税收：当年实际入库的营业税、企业所得税、个人所得税、城建税、印花税的区得部分全额返还，同时对市补部分进行一并返还。

8.土地出让金结算：对经营性用地投资项目，按其净收益的20%实行区级集中；对区级现行已经出台的各项政策，在政策执行期内原则上保持不变，其中涉及到经营性用地区级土地收益分配优惠政策的，区级集中至少不得低于总地价款的5%，专项用于弥补社会保障支出；对引进总部经济等重点服务业用地项目，采用“一事一议”办法。

(三)区对乡镇的收入返还

以2011年度实际税收返还数为基数，从2012年开始，区对乡镇净上划中央收入（仅指增值税的75%部分和消费税）比上年增加的部分，参照市对区的收入返还办法，按1：0.1系数进行返还，即上划中央收入每比上年递增1%,返还0.1%。

七、政策承担

(一)财政优惠政策的兑现。从2012年开始，凡区级及以上政府确定的对企业的优惠政策，按体制的收入划分范围和分成比例由市、区、乡镇财政分别承担。

(二)为鼓励外贸出口，出口退税区级承担部分由区财政全额承担。

(三)对乡镇之间引荐、迁移的企业所产生的税费，按以下办法进行分配：对引荐企业新增税收的乡镇所得部分，前5年50%划归项目引荐的乡镇，以后分别按20%与80%由项目引荐乡镇和项目所在乡镇分成；对市直企业及区内原有企业整体迁建的，以迁入企业前一年税费收入为依据进行调整；对区负责引进并由区直接负责基础设施配套的企业所产生的税费，不直接参与乡镇体制分成，但考虑到项目所在乡镇做了大量的征地拆迁工作，对乡镇按照该项目税收收入区得部分10%进行补助。对特殊情况的由区协调后另行确定。

(四)对市已经政策明确的扣款事项，如援疆建设资金、支援不发达地区建设资金、学生接送车运营补助等按区与乡镇各50%进行承担，在体制结算时一并结算。

(五)城乡居民养老保险资金、农村最低生活保障金，除市以上的补助资金外，区级负担部分由区、乡镇各按50%的比例进行承担，其中乡镇承担部分先由区级财政垫付，待乡镇财政体制结算时再一并清算。城镇居民低保由区财政承担。

(六)基层医疗卫生机构综合改革以后，新增经费支出除市及市以上补助以外，区、乡镇财政总体上各按50%承担，其中：涉及到基层医疗卫生机构基本运行经费中的事业在职人员基础性绩效工资和退休人员生活补贴由区财政直接拨付至卫生财务核算中心，其余区及区以上补助资金由区财政结合乡镇应承担部分与乡镇财政结算。

(七)在各乡镇范围内，凡未能完成区定节能减排目标以及被区级以上部门列入环保、安全生产整治不达标的企业所产生的税费，不参与当年乡镇体制分成，直至达标后的次年方可纳入。

(八)各乡镇当年所属规模企业亩均税收达不到全区规模企业平均亩均税收的，其税收差额部分按6%的比例进行上解。

八、其他有关事项

(一)实行分类奖补机制。凡乡镇当年实现财政收支平衡并确保完成当年社会保障基金征缴任务的，一次性奖励3万元；凡乡镇当年财政总收入达到区本级财政总收入的增长比例的奖励2万元；凡当年乡镇财政体制内综合收入超过全区平均增长水平的，对超平均增长水平以上的，每增加一个百分点，奖励0.3万元；凡乡镇负责协助组织征收的外来建筑企业营业税、小税种代征协征的税收收入，在专项分配收入政策的基础上，再按区得部分的8%进行奖励。

(二)各乡镇要加强对乡镇财政工作的领导，建立健全乡镇财政管理机构和协税、护税网络，加快发展经济，通过经济总量的扩大、产业结构的优化来增加财政收入，确保辖区内各项税费的及时足额收缴，不断增强乡镇实力。进一步深化与完善乡镇财政管理方式改革，加强乡镇财政管理与促进乡镇公共服务平台建设工作，完善预决算制度和乡镇集中收付制度，规范预算内、非税收入资金的收支行为，逐步加大预算执行公开力度。按照体制中明确的区、乡镇职能，严格按照规定分级确保教育、支农等法定支出的需要，严格控制人员经费和“三公经费”的增长，努力增收节支，确保财政收支平衡。按照乡镇政府性债务管理的有关规定，严格债务的审批程序，切实加强对乡镇债务的管理。有债务的乡镇在超收分成的安排时，不得少于超收分成的10%用于偿债准备，市、区明确用于偿债的土地出让金集中款必须专款专用。财政部门要加强对乡镇财政的业务指导与体制执行情况的考核，对体制运行中出现的一些重大变化、乡镇在实施过程中出现的重大波动等情况，要及时研究，提出完善方案，确保本体制的顺利实施。

(三)各乡镇的财政收支基数，由区财政局核定，报区政府批准后另行下达。

篇（8）

到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口达到9053.8万人，其中非农业人口达到6820万人。据抽样调查，城市人均出行次 数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21 次，亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料）。再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。

2.大城市已经成为全国经济发展的重心。

全国32个百万人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。

3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。

大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入通和过境车辆的增加，严重 地冲击着城市内部交通运输。全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5（根据《中国统计年鉴》 数据整理）。

实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要有一个适应经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建 设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客 观趋势，也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢？我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题 --的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。

一、当前大城市交通面临的主要问题和原因

1.道路容量严重不足

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。 尽管增长幅度较快， 仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有 3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时 以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。

为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的 1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积 率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解 决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。

道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直 接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。

2.汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为 17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。1994年，全国汽 车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆， 占全年销售量的13%。

根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是 1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）连续三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）连续两年。 这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能 混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

3.公共交通日趋萎缩

80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。 1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时 12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以 下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下 降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70%，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市 交通客运量中的比重越来越缩小。

公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北 京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲 击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比 重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10%。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左 右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。

4.交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制 中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设 施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车 交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7 人(均为1985年数)。从停车场看，大城市别是中心区 严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是 空白。

5.缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实 际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不 可能解决交通问题。

另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的 交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国 家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地 铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客 运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。

以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展 步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城 市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。

二、大城市交通发展的目标和方向

现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据 中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞 后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。

问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用 技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路 网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面 积与城市总用地之比）一般达20%左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的 快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及 轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过 专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒 适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处 理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理 的税费收取办法，以?3纸煌ńㄉ韬凸芾淼某中?⒄埂?/P>

实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点，其时，交通的具体形象将是：①有一个适合中国国情的大城市交通结构，在城市的居民出行总量中，以全国 平均水平来衡量，公共汽车交通占25～35%，轨道交通占5～10%，公用和私人小汽车占10～15%，其余40～60%为自行车和步行。这个结构的特点 是非机动化交通仍占相当比重，公共汽车将比现状增加10～15个百分点，小汽车和轨道交通几乎都是起步阶段，车辆绝对数有较大发展，应该指出的是少数特大 城市中，小汽车和轨道交通的比重将超过上述比例。②实现多层次的网络体系，既有汽车化的快速交通系统，又有自行车行驶的慢速交通系统，大部分地区实施机动 车与非机动车分流。③积极发展快速轨道交通，有一批大城市拥有轨道交通并投入客流运输。④发挥科学管理的作用，提高道路网的通行能力。⑤扩大高等级路面比 重，让私人小汽车逐步进入大城市家庭。

以上目标在实施上可以先分两阶段进行，第一阶段到本世纪末，要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局，拓展空间，打下基础；同时，加 强与恢复公共汽车交通运输活力，适当发展其它公共客运交通，大力加强交通运输管理，初步缓解大城市存在的交通阻塞。第二阶段从2001年到2010年或稍 晚一些年份，从根本上改善城市交通网络布局的质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共汽车交通的主体作用，建立城市交通信息控制和诱导体 系，力求交通量总供需关系保持基本平衡。此后，随着城市现代化的迅速发展，到下世纪中叶，我国的大城市交通才全面地进入现代化的高效快速的交通时期。

三、几点措施建议

1.加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会

现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综 合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发 展与经济发展相辅相成的势头。

关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建 立高层次的决策机构--城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构 与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。

2.增加路网密度，提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干 道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠 化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布 置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。

3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能

城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集 中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找 新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效 益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。

4.落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件

长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因 票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的 初衷相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将 起到重要作用。

当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道 路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交 叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正 常运营，提高城市交通整体效益。

5.采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调

私人小汽车进入家庭是时展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋 势。但是，发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用 30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交 通问题的解决。

对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量 控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通 量的25%以内，西欧诸国均控制在40%左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施， 增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大 城市必须实行严格限制的政策。

6.加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通

我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系 统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般投资预算 分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通 工具。在目前，更应该把重点发展放在人口300万（指建成区）以上的特大城市（如北京、上海、广州等城市），因为这些大城市用地面积在200平方公里以 上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能限量，经济上又具有相当的回报能力。至于其它人口 300万以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好准备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能 性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批 地分阶段组织建设。国外对于地??颓峁旖ㄉ柘钅浚?薏痪??嗄暄芯浚?苌偾峋偻???/P>

7.广开渠道，多种形式解决资金来源

我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办 法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。据联合国社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3～5%为合适，若按我 国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1～2%，但实际上最高年1993年也只有0.6%，1994年降为0.46%。建议我国的城市交通建设年度投 资占国民生产总值的比重以不低于1%为宜。

其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油 费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路 带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已 经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。

篇（9）

到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口达到9053.8万人，其中非农业人口达到6820万人。据抽样调查，城市人均出行次数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21次，亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料）。再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。

2.大城市已经成为全国经济发展的重心。

全国32个百万人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。

3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。

大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5（根据《中国统计年鉴》数据整理）。

实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要有一个适应经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢？我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。

一、当前大城市交通面临的主要问题和原因

1.道路容量严重不足

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。 尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。

为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。

道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。

2.汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13%。

根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）连续三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

3.公共交通日趋萎缩

80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70%，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。

公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10%。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。

4.交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右， 万车交通事故死亡率约6人， 而日本东京为1.9人， 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7 人(均为1985年数)。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

5.缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。

另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。

以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。

二、大城市交通发展的目标和方向

现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。

问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20%左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以保持交通建设和管理的持续发展。

实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点，其时，交通的具体形象将是：①有一个适合中国国情的大城市交通结构，在城市的居民出行总量中，以全国平均水平来衡量，公共汽车交通占25～35%，轨道交通占5～10%，公用和私人小汽车占10～15%，其余40～60%为自行车和步行。这个结构的特点是非机动化交通仍占相当比重，公共汽车将比现状增加10～15个百分点，小汽车和轨道交通几乎都是起步阶段，车辆绝对数有较大发展，应该指出的是少数特大城市中，小汽车和轨道交通的比重将超过上述比例。②实现多层次的网络体系，既有汽车化的快速交通系统，又有自行车行驶的慢速交通系统，大部分地区实施机动车与非机动车分流。③积极发展快速轨道交通，有一批大城市拥有轨道交通并投入客流运输。④发挥科学管理的作用，提高道路网的通行能力。⑤扩大高等级路面比重，让私人小汽车逐步进入大城市家庭。

以上目标在实施上可以先分两阶段进行，第一阶段到本世纪末，要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局，拓展空间，打下基础；同时，加强与恢复公共汽车交通运输活力，适当发展其它公共客运交通，大力加强交通运输管理，初步缓解大城市存在的交通阻塞。第二阶段从2001年到2010年或稍晚一些年份，从根本上改善城市交通网络布局的质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共汽车交通的主体作用，建立城市交通信息控制和诱导体系，力求交通量总供需关系保持基本平衡。此后，随着城市现代化的迅速发展，到下世纪中叶，我国的大城市交通才全面地进入现代化的高效快速的交通时期。

三、几点措施建议

1.加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会

现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。

关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构--城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。

2.增加路网密度，提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。

3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能

城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。

4.落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件

长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。

当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。

5.采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调

私人小汽车进入家庭是时展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋势。但是，发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题的解决。

对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内，西欧诸国均控制在40%左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。

6.加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通

我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通工具。在目前，更应该把重点发展放在人口300万（指建成区）以上的特大城市（如北京、上海、广州等城市），因为这些大城市用地面积在200平方公里以上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能限量，经济上又具有相当的回报能力。至于其它人口300万以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好准备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批地分阶段组织建设。国外对于地铁和轻轨建设项目，无不经过多年研究，很少轻举妄动。

7.广开渠道，多种形式解决资金来源

我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。据联合国社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3～5%为合适，若按我国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1～2%，但实际上最高年1993年也只有0.6%，1994年降为0.46%。建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1%为宜。

其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。