桥梁桩基检测论文大全11篇

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篇（1）

中图分类号：U41文献标识码： A

引言

我国的公路桥梁检测技术在经济发展的带动下快速的发展，传统的检测方法已经不能对公路桥梁的情况作出准确的检测和判断，无损检测技术正是在这样的背景下发展起来的。计算机技术的进步改变了传统检测的公路桥梁检测的现状，使得公路桥梁的检测更精准安全，实现了检测技术由有损检测到无损检测的转变，为公路起来建设的发展创造了有利的条件，所以检测时要加强运用。

一、无损检测技术简介

无损检测技术就是指在对结构与主体不产生影响的前提下，通过某种物理方法对指标进行确定，从而判断结构是否发生性能改变，能够达到使用要求。无损检测技术基本与最前沿的科学技术相关，借助科技的发展，实现了在现实工程领域的应用。道桥工程中的无损检测技术主要是为了在不影响正常运营使用的前提下完成对质量的检测，应用了机械力学、材料力学与物理学等技术，同时是对电子技术与计算机技术的结合。

二、桥梁桩基的无损检测技术

（一）声波无损检测

声波无损检测主要是利用在混凝土结构声学检测技术的基础上发展而来的，其主要检测桩基的完整性。其主要对在撞击中传播的应力波进行分析，如果应力波的波形、波速、波峰值保持不变，如果应力波在桩基中均匀传播，则表明桩基的完整性比较好。如果应力波的波形、波速、波峰值发生变化，则表明沿桩基在长度方向上存在缺陷。同时，在桩基存在缺陷部位应力波将发生突变，从而使得应力波发生透射波、反射波或者散射波等现象。由于，无损检测对桩基不产生破坏，所以特别适用于桥梁工程的桩基完整性的检测工程中。

（二）高应变检测

这种检测手法应用的时间已经相当长，它主要是对桩的竖向抗压承载能力与设计要求是否相符进行判定。使用这种方法对桩身的预制桩接头以及水平整合型的具体缝隙等各种缺陷进行判定时，能查明其是否能够对竖向抗压的具体承载能力产生影响，并在此基础上对缺陷的程度进行合理判定。这种方法已经普遍应用于一些地区。就目前情况来看，国内外运用的高应变法的测试与结果分析的主要基础还是一维杆拨动的相关理论，没有将桩和土之间互相作用的相关机理考虑在内，因此，在对承载力进行测试时，运用这种方法有一定程度的局限性。

（三）低应变法

这种方法主要是对桩身的完整性进行检测。很多缺陷或者是质量事故都在流水处或者是底层的变化处发生，底层的变化会导致反射波的产生从而影响波形，所以要对地质资料进行查看，了解施工的具体记录，从而确定缺陷的具置。定量分析软件能帮助我们判定基桩缺陷的具体程度，虽然这一软件有一定的不足之处，但是它对应力波在桩身进行传播的具体过程进行了分析，只要保证桩周选择合理的土参数，就能起到一定的效果。在运用低应变法进行检测时，不断缺陷属于什么样的类型，其共同的表现就是桩的阻抗减小，不能区分缺陷性质。

1.低应变动测法的适用范围介绍

公路桥梁工程桩基低应变动测法的适用范围对测量影响是十分巨大的，其中公路桥梁工程桩基测土阻力是主要因素，测土阻力包括两个部分:动土阻力和静土阻力，后者是主要影响因素，其特点可以概括如下:(1)消减反射波峰值；(2)加快应变力衰减；(3)动土阻力波的产生限制了可测桩基的长度。

通过总结实际公路桥梁工程桩基施工过程中的经验教训，在公路桥梁工程桩基中采用低应变动测法对公公路桥梁工程桩基进行检测时，公路桥梁工程桩基的长度通常在5～50m的范围之间，公路桥梁工程桩基的半径一般需小于0．9m，尽管一些长度大于50m的公路桥梁工程桩基仍能够获得桩底的应力波信号，然而因公路桥梁工程桩基的承载力较大，公路桥梁工程桩基的一些局部缺陷、深度缺陷的反映不够准确，同时也会受到公路桥梁工程当地地质条件的影响。

2.低应变动测试过程分析

低应变动测试过程中，测量人员为了提高公路桥梁工程桩基测量结果的精确性和准确性，要特别注意以下几点:选取测量点和锤击点、安装传感器等。

（1）选取测试点。测试点的选取应该以公路桥梁工程桩基直径为选取依据，选取原则要保证公路桥梁工程桩基测试点满足实际测量的需求，通常情况下，公路桥梁工程桩基直径不小于0．15m，基桩测量点的选取应该大于5个，而且要保证和钢筋笼的间距在15cm以上，选取的方式要保证公路桥梁工程桩基测量点均匀，打磨处理应该仔细认真，保证后续公路桥梁工程桩基施工正常进行。

（2）选取锤击点。公路桥梁工程桩基检测过程中的锤击点适宜点为相距传感器20～30cm的位置，如果锤击点与传感器间距离太近，锤击的冲击力可能对传感器造成干扰，而若锤击点与传感器间距离太远，就可能有横波的影响产生波形震动现象，这将无法准确反映公路桥梁工程桩基的状况。所以锤击点和传感器位置选取的好坏直接决定着公路桥梁工程桩基检测效果，可以聘请公路桥梁工程桩基检测专业技术人才进行测量检测，保证公路桥梁工程桩基检测结果满足设计要求。

（3）传感器的安置。按照公路桥梁工程桩基测试点的选取情况来确定传感器的安装，粘贴方式是最为常用的安装公路桥梁工程桩基检测传感器的方法，因此这就要求在公路桥梁工程桩基的顶部干燥的时候，比较常用的粘贴剂包括:橡皮泥、黄油、石蜡、等，粘贴层的厚度应该适中，避免过厚造成公路桥梁工程桩基检测传感器应力波接收不准确的情况。

三、加强无损检测技术在桥梁中应用的措施

（一）加强无损检测技术的创新

技术创新是将无损检测技术充分运用到公路桥梁检测中的首要前提。因为公路桥梁建设技术的发展会带动公路桥梁结构、用材等的变化，使得检测的难度加大，现有的检测方法不一定都能完成相应的检测工作，所以需要新的测量方法才能有效的完成，所以将加强技术的创新尤为重要。例如引进国外先进的检测技术、建立实验室进行相关研究、对现有检测技术进行改进、结合公路桥梁检测的实际进行相关研究等都是加强技术创新的有效方式。

（二）提高相关检测人员的素质

在公路桥梁的检测中，经常要用到各种仪器设备和各种检测技术，而且使用这些仪器设备和技术的要求很高，因此需要相关工作人员具备较高的专业素质，才能顺利的完成检测的任务。提高相关工作人员的素质可以进行岗前培训、定期组织员工学习无损检测技术的各种知识、开展无损检测技术知识的讲座、录用专业的高水平的相关人才等。只有这样才能为公路桥梁检测的顺利进行提供更多的人员基础，最终取良好的测量效果。

结束语

随着我国交通业的不断发展，已建成的道路桥梁的检测成为维修、维护的重要依据，通过正确有效的检测技术应用，管理者能够更加明确地了解道路与桥梁目前的运营状况，从而形成科学决策，另外检测技术还对道路与桥梁的设计产生正反馈的影响，不断提高。无损检测技术是对道路桥梁进行无损伤性的检测，能够保证交通正常进行，经济活动不受干扰。我国目前要不断加强无损检测技术的研发与人员培养，不断进行技术推广试验，提高适用性，通过技术与管理双重作用，实现道路与桥梁的质量保证。

参考文献：

[1]谭敏,揭选红.无损检测技术在桥梁桩基检测中的应用思路研究[J].科技资讯,2010,10:92+94.

[2]徐晓东.超声波无损检测技术在桥梁健康状况评定中的应用研究[D].吉林大学,2008.

[3]李波.桥梁桩基缺陷的声波透射法检测及其对承载力的影响[D].长安大学,2013.

篇（2）

中图分类号：U448.13文献标识码： A 文章编号：

0 前言

随着科学技术的不断发展，带来了各方面工艺技术上的日趋成熟。交通运输行业，也是在不断的发展和进步当中。由于交通运输行业不断的发展，交通运输产业的不断的壮大与进步，使得铁路工程也逐步的发展，铁路建筑也越来越多，但是也相应的带来了很多的安全问题。由于建筑物的荷载在不断的加大，原有的软弱地基土等已经不能满足在安全稳定方面的需要，存在着一些严重的安全隐患。在现阶段，常用的是通过采用桩基础来完善铁路桥梁建筑。[1]但是考虑到铁路建设过程中需要通过河流、山谷等大型沟壑的时候，就需要设计桥梁与就近路基进行顺接，这样才能够满足铁路在运行等过程中自身承受的负荷要求与铁路桥梁质量寿命建设的要求。现阶段，我国的桥梁工程设计，最常用的桩基施工方法主要是陷入桩和钻孔灌注桩施工两个方面。下面就对我国铁路桥梁桩基础的施工工艺所存在的问题、解决措施和关于加强质量规范方面进行探讨。

1我国铁路桥梁桩基础的施工工艺常见的问题及对策分析

1．1对铁路桥梁桩桩底持力层所能承受的压力的估算与实际情况差距大

铁路桥梁桩在施工的过程中，常会在山谷、岩石、沟壑上作业，由于地层下的岩石较多，地质成分复杂，且岩石在不断的运动变化中，施工人员无法计算桩底持力层的承受能力限度，也无法进行精确的测量，因此，对铁路桥梁桩桩底持力层所能承受的压力无法进行预测，从而导致桥梁在施工过程中容易出现坍塌的现象。另外，由于地质勘察的局限性，地质勘探孔间距太大，部分孔深太浅，桩端的嵌岩深度不够，土工的取样程序不规范，常会出现实际的地层情况与地质勘察报告不符，从而对铁路桥梁桩桩底持力层所能承受的压力的估算不准确，给施工带来了难度和危险性。

针对上述问题，施工人员在平时的操作作业工应注意积累实际经验，注意观察地表岩石的变化，总结规律，还应当在满足桩的入岩深度时，应多次经过取样鉴定，满足施工的要求，经专家测评后，对桩底持力层所能承受的压力进行科学的估算。

1.2桩顶混凝土密度不够

在对铁路桥梁桩施工的过程中，由于施工人员施工操作的不规范性，造成施工过程中的过分离析或者泌水，导致混凝土密度不够；对于混凝土计量上的要求没有进行精确的计算，混凝土没有进行随拌随用，时间上也没有进行很好的把握；混凝土应进行随浇随捣，由于施工人员工作上的疏忽，出现漏倒或过捣的现象。另外导致混凝土密度不够的一个重要原因是，是对孔内混凝土面测试的不准，泥浆比重过小或者泥浆注入量不足。导管自重较轻，导管口的深度不大，以上在施工操作上的不规范都容易导致混凝土密度不够，严重时可能形成断桩的现象，从而导致整个工程的失败，危害到人民的生命财产安全，给国家造成经济上的损失。

对于解决上述问题，在灌注混凝土前，应进行水，水泥合理的比例分配，严格按照精确的数值进行分配。混凝土的浇筑要一气呵成，不可中断，时间上要有严格的要求。因此，对于解决混凝土密度不够的问题，应在材料上按照严格的比例分配，严格的时间分配，根据标准数值进行施工作业。

1.3钢筋笼制作的不规范

钢筋在弯制前必须要进行除锈处理。但是由于在钢筋绑扎和焊接的过程中，施工人员操作上的不规范，同一截面的接头数量超过了规定的数量要求。由于对钢筋笼初始位置的定位不准确，与孔口固定的不牢固，在绑扎过程中，工作人员操作不当，导致钢筋笼没有足够的稳定性，在混凝土浇注的过程中钢筋笼变形、移位，从而增添了工程的危险性，为工程施工埋下了不安全的因素。

针对这一问题，在钢筋绑扎和焊接的过程中应严格规范施工人员的操作，尽量避免操作的错误，还应在防止混凝土顶层进入钢筋笼是流动性变小，应随时掌握混凝土浇注的标高及导管埋深。从而降低钢筋笼的不稳定性。

2对铁路桥梁桩基础的施工工艺中关于加强质量规范方面的研究

2.1铁路桥梁桩基础的施工工艺中关于桩制作上的规范要求

铁路桥梁桩基础的施工工艺中，对于桩的制作要求严格，大多采用的是钢筋混凝土桩。钢筋混凝土桩由于承载力大，环境适应性强。因此在铁路桥梁桩的应用上十分的广泛。在设计这种钢筋混凝土桩的时候，考虑到交通运输以及其它一些方面的原因和规范设计等设计要求，需要将钢筋运输到施工现场，进行闪光对接焊，并且需要确保主筋受力在一条直线上，钢筋笼主筋和箍筋间距应该满足设计的要求，主筋与箍筋之间需要采用扎死或者电焊进行点焊，以确保连接的紧密性和牢固性。[2]在整个铁路桥梁施工中，混凝土的质量控制对工程施工的质量有着直接影响。对于每根桩基混凝土的要求，必须连续不间断的进行浇筑施工。在混凝土浇筑之前，搅拌站应该根据混凝土的配合比进行严格的配料监督，并且需要充分搅拌均匀，对于塌落度、含气量、入模温度等都需要达到要求后，才可以进行铁路桥梁桩的施工。当桩基浇筑完成后，应该对桩身同条件养护试块进行标识、编号，并且注明浇注日期、混凝土强度等级和试块编号等。在混凝土初凝之前，需要拆除钢护筒，当强度达到设计要求以后，才可以进行桩基完整性的检测，从而在确定桩基的完好无损的情况下，然后可以进行下道工序的施工。

生产钢管桩的材料需要符合设计的一些基本要求，并且还应该具备工厂质量证书和测试报告等相关资料的证明。同时，对于钢管桩的长度，还应该满足分段高度的有效桩架、地形条件、运输和承载力等一些特殊的要求。钢管桩的材料选择，可以是一些进口钢管和国产钢管。质量把关上一定要严格。对于焊管的生产技术，需要符合有关技术上的规定，焊接钢管桩应符合设计的基本要求，在生产的时候，还应该注意在焊接范围内对于生锈、耐油性、耐水性等相关指标进行硬性要求，同时进行各式各样的清洁等处理。[3]在进行焊接之前，需要保持一个干燥的环境。在进行焊接的时候，应该考虑到阳光照射而造成商务桩身弯曲等问题。当焊接完成之后，对于每一层，都要进行焊接检验，清除焊渣。一旦有钢管桩的位置坐落在河流中，还应该考虑高桩承台的底线问题，其最起码应该在冲刷面以上，同时进行必要的防腐处理。在防腐前，需要进行喷砂除锈的工作，直到具有金属光泽为止，当其表面没有锈点的时候，才能够进行除锈处理。对于在运输、吊装过程中的桩、防腐层破坏等问题应该及时进行修理。

2.2铁路桥梁桩基础的施工工艺中关于围堰定位的规范要求

对于铁路桥梁的施工规范要求，在各个方面都有明确的规定。对于吊箱围堰，必须进行准确的定位，对于其具体的数值也有明确的规定，围堰中心位置的偏差不得大于50mm。在实际的施工过程中，需要采用钢丝绳或者锚索等对围堰进行定位调整校准，以确保双壁仓库或泵水围堰相对垂直度处于一个可控制的范围内，可以采用后牵引锚绳对平面布局进行适当的调整，控制平面位置的误差等。[4]对于围堰的施工，应该在一个可测量的范围内进行，而且要考虑河流冲刷的作用力以及安全稳定性的严格要求，在立式活动范围内对其进行合理的控制。

2.3 铁路桥梁桩基础的施工工艺中对于护筒插打的规范要求

对于铁路桥梁桩基础的施工工艺的设计规范，在护筒插打方面也有明确的要求。为了确保钢管的安全位置以及围堰平面位置的准确性，钢管在其自身重力的作用下，把围堰定位桩联合支护，而且检查其直径、吊耳等各个方面的工作性能，同时进行超声波焊接检测检查。[5]一般在和手工焊接的位置处，采用测量仪器进行一边观察一边调整保护管的垂直度，进而采用连接环在围堰周围进行调整，一直到保护管处于一个平滑稳定的深度的时候，然后才可以进行下一道工序的施工。

2.4 铁路桥梁桩基础的施工工艺中对于钻孔的规范要求

对于铁路桥梁桩基础的施工工艺的设计规范，在钻孔方面也是有明确要求的。采用水准仪对桩基进行放样定位之后，才可以进行钻孔。一旦地质条件发生变化的时候，可以选取不同的钻头进行应急处理，同时要确保钻孔的垂直度要精准无误，可以多考虑减压钻头的使用情况。在钻井的过程当中，应该把握好“重锤定位、降低钻井”的基本原则，避免一味盲目的依靠提高钻井进入的压力进行。同时，在利用钻孔机进行开孔的时候，应该首先进行的是砂泵施工处理，一切正常后才可以进行打开钻头，继续其它的操作。在刚开始的时候，对于钻探的要求是要轻压、慢慢地进行钻孔的操作，当钻机工作趋于正常后，再逐渐的提高钻头速度与调整压力的大小，而且在进行操作的过程中，要确保咬口处不漏水，在钻井的过程中控制泥浆的比重，保持一个良好的稳定性。[6] 另外，在进行钻孔作业过程中，应经常对钻孔进行检查测试，在不符合作业要求时，应随时进行调整。应该注意地质地层的变化，并进行详细的记录，以应对地质的突发性变化。

2.5 铁路桥梁桩基础的施工工艺中关于对于清孔的规范要求

对于铁路桥梁桩基础的施工工艺的设计规范，在清孔方面也是有明确要求。当钻孔达到要求的深度之后，才能采用泥浆泵、掏渣工具进行清孔操作，清孔时一定要清的彻底，同时要保持孔内水头高度达到指标，避免塌孔现象的发生。有一点值得注意的是，为了方便，用加深孔深来代替清孔，这是极其不可取的，会给整个工程带来不安全的因素。[7]桩孔在吊入钢筋骨架之后，灌注水下混凝土之前，应再次检查孔内泥浆性能的指标和孔底沉渣的厚度，如果超过了相应的有关规定，应进行多次的清孔，孔底沉渣厚度不大于0.15D(D为桩基直径)，泥浆比重控制在1.03~1.1之间，符合上述要求后，才能进行灌注水下混凝土作业。

2.6 铁路桥梁桩基础的施工工艺中对于成桩的规范要求

对于铁路桥梁桩基础的施工工艺的设计规范，在成桩方面也有明确的要求。铁路桥梁桩在施工的时候，一定要严格按照配比进行拌制砂浆，严格控制水泥和水的用量。一般具体操作如下:通常是先把水泥等进行搅拌，搅拌设备一定要用专用的砂浆搅拌机，并且搅拌一定要均匀。当搅拌过一段时间以后，加入60％比例的水，继续搅拌。同时，对于混凝土的搅拌时间和灌注的时间，二者的时间间隔不应该大于3小时。在搅拌的时候，可以适当的添加一些外加剂，是为了减小其初凝时间。[8]在浇筑的时候，应该主要注意的是，混凝土的浇筑需要连续的进行，不可以中断。在确定混凝土强度满足施工要求的情况下，应降低用水量和水泥的用量，从而降低混凝土的水分蒸发量和，以达到降低混凝土收缩的作用。[9]对于面对一些桩径很大或者是深桩基过深的情况的时候，应该采用多台搅拌机进行混凝土及时的搅拌，避免在等待过程中混凝土出现初凝的状况，发生断桩的现象。

3结束语

铁路桥梁在施工的过程中，常会有穿越河流,穿越山谷等情况，因此，在设计的时候，一般设计为大直径钢筋混凝土桥梁桩基础来平衡桥梁上部进行承载。其作用是为了承载其巨大的压力。铁路桥梁桩基础设计非常的重要，并且受到了高度的重视，因为这关系到人类的生命财产安全，关系到国家的铁路运输安全的问题。所以对于其质量的管理和施工质量的要求需要严格把关，并且进行反复的检验。[10]但是在设计的时候，由于难以了解到地质内部的具体情况，无法预测到地质变化的速度和成度。因此，在桥梁桩基施工的过程中，容易出现很多未知的问题和困难。并且在现阶段无法找到根本性的措施去解决，但是相信在未来科学的不断发展过程中，在人们不断的科技探索中，通过实践经验的积累与应用，对于铁路桥梁桩基础的施工工艺会有更进一步的完善，人类的生命财产安全也会得到进一步的改善。

【参考文献】

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[3] 程文才. 广珠铁路岩溶地区桥梁桩基础施工技术[J]. 铁道勘察, 2012, (08):15 -16.

[4] 韩鹏, 王君杰, 黄勇, 等. 美国和日本桥梁桩基础抗震设计方法对比[C]. 低碳经济与土木工程科技创新――2011中国（北京）国际建筑科技大会论文集卷Ⅲ[Z], 2010.

[5] 赵永辉,刘桂玲.桥梁混凝土施工裂缝的产生原因及防治策略[J].科技促进发展(应用版),2010(08).

[6] 王子生.宁阳城区岩土工程地质及钻孔灌注桩的设计与应用研究[D].中国海洋大学,2005(03)

[7] 徐庆元.高速铁路桥上无缝线路纵向附加力三维有限元静力与动力分析研究[D].中南大学,2005.

篇（3）

Abstract: The structure of the lower part of the municipal bridge projects including pile foundation, tie beam (cap), pier columns and cap beam. In addition to the pile foundation, these structures have adopted the basic fair-faced concrete. For the construction of these concrete structures, should be controlled not only its strength. And should control the quality of its appearance. This article will focus on municipal bridge substructure construction technology discussion.

Keywords: municipal; bridge substructure; Construction Technology

中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：

一、桥梁下部结构的施工技术

1、扩大基础施工

（1）测量放样

首先对施工现场进行场地平整，然后根据设计单位交付的经复测后合格的导线点和水准点，使用全站仪和水准仪进行施工放样。桥位勘测阶段所建立的控制网，在精度方面能满足桥梁定线放样要求时，应复测用。放样点不满足时要补充。桥梁的施工控制网，除了用精密测定长度外，还要用它来放样各个桥墩(基)的位置，即定出基础轴线、边线位置及地面标高。并经监理工程师验收合格后，进行下一步的施工作业。

（2）挖基和排水

挖基施工尽量安排在枯水或少雨季节进行。施工前按计划投入劳力、材料、机具，根据工程的施工期限、工地环境及地质情况，基坑拟用机械进行开挖，在机械开挖不到的部位由人工突击挖除，及时检验，随时进行基础浇筑。对埋置深度较大的基础，采取连续作业方法一气呵成。

2、基坑开挖方法

（1）垂直坑壁基坑：对天然湿度接近最佳含水量、构造均匀、不发生塌滑、移动、松散或不均匀下沉的基土，基础开挖可采用垂直坑壁基坑开挖法。

（2）斜坡和阶梯形坑壁基坑：基坑深度在5 米以内，土的湿度正常、土层结构均匀。采斜坡开挖或按相应斜坡高、宽比值挖成阶梯形坑壁。

（3）变坡度坑壁基坑：坑基开挖穿过不同土层时，坑壁边坡可按不同土质采用不同坡度当下层为密实粘质土或岩石时，下层可采用垂直坑壁基。

3、桥台浇筑

桥台浇筑装模采用钢模装模，斜面和转弯处不好装模处用竹胶板配合装模。浇筑时水平分层，一般浇筑厚度在30cm 内。混凝土送入模内后，用振捣棒震动密实，保证表面没蜂窝麻面现象。

4、墩柱浇筑

施工前，凿毛基础和墩柱接触面，并把基础预留的连接钢筋和墩柱钢筋笼进行连接。中低墩柱采用预制钢模板，模板用吊车安装，模板上口高于混凝土面不少于10cm～15cm，柱模四周用缆风绳对拉，浇筑时用输送泵输或吊车送入模内，浇筑时水平分层，一般浇筑厚度在30cm 内。混凝土送入模内后，用振捣棒震动密实，保证表面没蜂窝麻面现象。混凝土灌注完毕后，顶面砼应根据现场环境确定初凝前进行收面并覆盖进行养护，混凝土强度达到0.2MPa～0.5MPa 后，方可脱侧模，采用塑料薄膜包裹保水养护。

5、桥墩盖梁浇筑

墩柱顶预留钢筋和墩盖梁连接，桥墩盖梁桥浇筑装模采用钢模装模，斜面和转弯处不好装模处用竹胶板配合装模，采用钢管和方木配合搭建脚手架，并搭建工作作业平台，装好底模后便现场绑扎钢筋，再安装侧模。浇筑时用输送泵输或吊车送入模内，浇筑时水平分层混凝土送入模内后，用振捣棒震动密实，保证表面没蜂窝麻面现象，顶面浇筑时控制好横坡度。

二、施工技术方法

桥梁基础因其形式和所处环境、地质、水文条件、桥梁结构体系、环保要求及施工条件等因素不同要选用不同的施工方法。公路桥梁由于其结构形式多种多样，所处位置的地形、地质、水文情况千差万别，因此其基础的形式也种类繁多。桥梁的常用基础形式有明挖重力式扩大地基、钢筋混凝土条形基础、桩基础、沉井基础、地下连续墙基础、组合式基础等，其中扩大基础、桩基础、组合式基础应用最为广泛。

（1）扩大基础——是将基础底板设在直接承载地基上，来自上部结构的荷载通过基础底板直接传递给承载地基。其施工方法通常是采用明挖的方式进行，主要内容包括基础的定位放样、基坑开挖、基坑排水、基底处理以及砌筑（浇筑）基础结构物等。

（2）桩及管柱基础——当地基浅层土质较差，持力土层埋藏较深，需要采用深基础才能满足结构物对地基强度、变形和稳定性要求时，可采用桩基础。基桩按材料分类有木桩、钢筋混凝土桩、预应力混凝土桩与钢桩，桥梁基础中用的较多的是钢筋混凝土桩；按制作方法分为预制桩和钻（挖）孔灌注桩；按施工方法分为锤击沉桩、振动沉桩、射水沉桩、静力压桩、就地灌注桩与钻孔埋置桩等，前四种又统称沉入桩。应根据地质条件、设计荷载、施工设备、工期限制及对附近建筑物产生的影响来选择桩基的施工方法。

（3）沉井基础——由开口的井筒构成的地下承重结构物，一般为深基础，适用于持力层较深或河床冲刷严重等水文地质条件，具有很高的承载力和抗震性能。这种基础系由井筒、封底混凝土和顶盖等组成，其平面形状可以是圆形、矩形或圆端形，立面多为垂直边，井孔为单孔或多孔，井壁为钢筋、木筋或竹筋混凝土，甚至由刚壳中填充混凝土等建成。若为陆地基础，它在地表建造，由取土井排土以减少刃脚土的阻力，一般借自重下沉；若为水中基础，可用筑岛法，或浮运法建造。在下沉过程中，如侧摩阻力过大，可采用高压射水法、泥浆套法或井壁后压气法等加速下沉。

（4）地下连续墙基础——连续墙的建造是通过专门的挖掘机泥浆护壁法挖成长条形深槽，再下钢筋笼和灌注水下混凝土，形成单元墙段，它们相互连接而成连续墙，其厚度一般为0.3～2.0m，随深度而异，最大深度已达100m。用槽壁法施工筑成的地下连续墙作为土中支撑单元的桥梁基础，它的形式大致可分为两种：一种是采用分散的板墙，平面上根据墩台外形和荷载状态将它们排列成适当形式，墙顶接筑钢筋混凝土承台；另一种是用板墙围成闭合结构，其平面呈四边形或多边形墙顶接筑钢筋混凝土盖板。后者在大型桥基中使用较多，与其它形式的深基相比，它的用材省，施工速度快，而且具有较大的刚度，目前是发展较快的一种新型基础。

（5）锁口钢管桩基础——由锁口相连的管柱围成的闭合式管柱基础。锁口缝隙灌以水泥沙浆，使管柱围墙形成整体，管内充混凝土。

三、桥梁下部结构施工质量和安全管理措施

1、市政桥梁工程的施工过程中，质量控制执行网络管理，层层把关，分层落实，做到各负其责，责任到人。

2、质检工程师实行一票否决制，各道工序设立专职质检员、班组质量检查员，确保整个施工过程的质量监控。

3、严把材料质量关，所有原材料须有质保书(合格证)并及时见证取样送项目部中心试验室检测，合格并经监理认可后方能使用。

4、施工前组织员工进行质量教育，加强质量意识，分层技术交底，学习施工组织设计的有关规定内容，熟悉图纸，了解设计意图，自觉按施工规范施工。

5、做好现场施工调度，合理安排工程进度，协调各工种、工序间的衔接，妥善解决生产中出现的疑难问题。

6、成立安全生产管理领导小组，从思想上重视安全工作，自觉执行安全技术规则，做到进场教育、标志明显、防范周密、定期检查。

7、加强施工机械设备、机具的保养维护工作，使之能始终保持良好的运行状态。各类机械设备要有可靠的保护接地、接零及漏电保护措施。特种作业人员必须经考核合格，持证上岗。

8、进入现场必须正确佩戴安全帽，禁止穿拖鞋、高跟鞋、光脚从事施工作业，闲杂人员严禁进入施工现场。在带有一定危险性的区域内施工时应设置安全警戒范围，现场应有明显的警示标志并有专人负责监护。

【参考文献】

[1]张平桥梁下部结构加固主要工艺[期刊论文]-山东交通科技 2009(03)

[2]赵海云对山区高速公路桥梁下部设计的探讨 2010(03)

[3]吕晓红浅谈公路桥梁下部结构的设计[期刊论文]-科学与财富 2010(01)

篇（4）

关键词：桥梁；桩基检测；完整性；声波透射技术

中图分类号： K928 文献标识码： A 文章编号：

一、声波透射法检测技术概述

（一）检测原理

声波透射法检测的基本原理如下：在桩内预埋一定数量的与桩身纵轴平行的声测管，并将声波发射装置置于测管当中，再将由发射系统传送出来的电信号转换为脉冲信号向桩身内部进行辐射，借此来对桩身混凝土进行逐点、逐段的探测。在检测过程中，声波会在混凝土中进行传播，当其到达一个声测管之后，便会被置于其中的声波发射换能装置接收，装置接收到的声波信号会由于各个部分混凝土质量的不同，而使频响和波形发生相应的改变，通过这些特征变化，可对桩身混凝土是否存在缺陷以及缺陷的准确位置进行判断，从而得出桩身的整体质量状况。

（二）声波透射法的优越性

声波透射法在检测方面巨头以下优点：其一，检测较为全面、系统，检测范围能够有效覆盖整个桩身长度的各个断面；其二，检测结构直观、可靠、准确。全桩长的断面扫描检测，加之短距离时声波对小范围的缺陷也十分敏感，能够准确测出桩身上各处缺陷在深度方向的具置以及径向范围，有助于桩身缺陷分析与处理；其三，由于声波透射法能够对整个桩身进行检测，所以检测过程不会受到桩长和桩径的限制，并且整个检测过程也不会受到施工场地的制约。正是因为该检测技术具有的种种优点，使其在桥梁建设工程中获得了广泛应用，通过声波透射检测，能够对桥梁工程项目的施工质量进行有效控制。

二、桥梁桩基检测中声波透射法检测技术的具体应用研究

在桥梁工程建设中，对桩基进行完整性检测是非常重要的环节之一，其直接关系到桥梁的整体质量。下面本文重点对声波透射法在桥梁桩基检测中具体应用进行研究。

（一）检测前的准备工作

1.声测管的选用。现阶段，声波透射法检测中，常用的声测管主要有以下几种：钢管、塑料管和波纹钢管等。这几种声测管在使用方面格局优缺点，但不管选用何种管材，最为基本的要求是其都必须具备足够的刚度和强度，以确保在混凝土灌注过程中，管材本身不会发生变形和破损，并且还要具有足够大的透射率。在上述几种管材中，钢管具有安装方便、刚度大等优点，并且在埋入桩身之后能够基本保持良好的平行度和平直度，此类管材在大直径钻孔灌注桩的检测中应用较多，其唯一的缺点是价格比较昂贵；塑料管本身由于声抗率相对较低，从而使其具备较好的声透性，但因为塑料材料具有热膨胀性，当混凝土固结时，会由于温度下降使塑料管发生径向和纵向收缩，这样极有可能是塑料管与混凝土局部分离，从而形成空气或是水分的夹缝，由此便会造成反射强烈的界面增大，最终可能导致判断失误，此类管材仅适用于小桩径的检测；波纹钢管的优点是管壁较薄、抗渗性好、高耐压、高强度、省钢材等，唯一的缺点是管材本身柔性较大，在安装过程中需要保持其与轴线的平行。在实际工程中，可按照桥梁桩基的性质选取最为合适的管材作为声测管，在没有特殊要求的前提下，尽可能采用波纹钢管，这有助于提高检测结果的准确性。

（二）声测管的绑扎与埋设

1.通常情况下，可以采用焊接或是绑扎的方式将声测管固定在钢筋笼的内侧，并在成孔后、灌注前将其一并随钢筋笼下放至桩孔当中。在埋设时声测管应置于桩底位置处，若是被检测的桩基采用的不是常规配筋，则应当在无钢筋笼的位置处设置加强箍筋，以此来确保声测管的平行度；当声测管壁相对较薄时，若是采用焊接固定的方式，为避免焊接过程中造成声测管被焊透的情况发生，应每隔3m左右使用较粗的铅丝进行绑扎，并且只需要在管口的接头位置与主筋出进行焊接即可。

2.在没有特殊要求的前提下，声测管的内径应尽可能选取50-60mm的为宜，同时导管的底部应当采用钢板或是套管封堵，并再上端加盖，管口位置应当略高出桩顶10mm左右，并确保所有声测管的高度一致。此外，在同一标段内的声测管应当采用同一种管材，这样便于扣除零声时中的误差。

3.声测管的连接与埋设质量不仅是确保检测工作顺利进行的关键之所在，而且也是决定检测数据准确性与否的重要环节，在工程实践中必须对本环节予以足够的重视。桩身内部的混凝土波速应以该距离除以两根管间的声时得出，若是桩身某一段声测管向内部弯曲时，它的波速有可能偏大，这样容易造成等级偏差，必须采取相应的措施确保声测管的垂直度。

（三）桩基检测

1.检测仪器。通常情况下，声波透射法的检测仪器主要是由数据采集系统和换能装置组成。所谓的换能装置又被称为发射与接收探头，此类设备的生产厂家较多，在选择时应当选取质量较好的设备，这有助于提高检测的准确性。设备购入后应当对其进行率定，确保声时准确、波形清楚后方可使用。在实际监测过程中，除了需要考虑换能装置的精确度之外，还应当按照测距的大小以及混凝土质量的优劣状况，确定最为合适频率。在正式检测前，应对系统的零声时进行确定，常用的方法有以下两种：一种是按照规范的规定要求进行公式计算，另一种是在现场进行率定，由于公式计算需要具体的数值，在此不进行详细介绍，仅对现场率定进行介绍。首先取现场切割下来的声测管两根，并向管内注满清水，然后将两根声测管紧靠在一起放置到水池当中，测量3个以上的数据取平均值作为零声时。

2.现场检测。对桩基的现场测试工作主要分为两个部分，一部分是检测数据的采集，另一部分是换能装置的升降，这两个部分的工作需要互相配合完成。首先，采用直尺对两根声测管的外径距离进行两侧，精确到厘米级，然后将该数据报给采集作业人员，并输入到检测参数的测距一栏当中。进行正式检测前，可先用假探头进行试放，以此来检查换能装置是否能够在声测管内自由升降，确保声测管畅通后便可进行正式检测。将接收换能装置通过放大器与声波检测仪进行连接，设定好仪器参数后便可开始检测，先将换能装置下放至测管底部位置，从下向上每间隔20-30cm左右设一个测点，进行数据采集，测试完毕后看是否存在异常测点，如波速或是波幅较低等情况，若是存在应当进行复测。

3.数据处理。现场检测工作完成之后，应当将图形用打印机打印出来，并将全部检测数据传输到计算机中进行保存，检测结果则应通过检报的形式发给有关部门，检测仪器应当妥善保管。

参考文献

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中图分类号：TU997 文献标识码： A

桥梁养护要按照“预防为主，防治结合”的原则，以桥面养护为中心，以承重部件为重点，加强全面养护。认真落实部颁《公路桥涵养护规范》，每年在桥梁定期检查的基础上，制定详细的维修计划，提出相应的处治和修复措施及时进行养护维修。加强养护维修质量监督，确保处治有效。增强责任意识，明确工作目标，持之以恒地开展好桥梁养管工作。

一．目前桥梁管理中存在的问题。

1. 部分桥梁设计承载力低，不能满足重载交通要求。

2. 注重桥梁构件强度验算，忽视耐久性设计。20世纪60年代～90年代初期建造的城市桥梁，限于当时的技术标准，仅验算构件强度，对耐久性设计重视不够。目前桥梁构件材料老化、退化现象严重，病害频发，沿海桥梁构造物混凝土受氯离子侵蚀，损坏现象严重，直接影响在役城市桥梁的安全通行。城市桥梁使用寿命不仅取决于其构件强度，还取决于构件的耐久性，也就是构件在使用期内保持强度和结构完整的性能，限于当时技术水平和经济发展水平，2004年前我国城市桥梁对耐欠性设计重视不够，未按使用寿命验算，桥梁设计时仅要求满足强度指标。因此，目前在役的大多数城市桥梁耐久性不足，使用寿命难以达到期望设计基准期，造成在役城市桥梁提前“退役”。

3. 对中小桥梁次要构件和附属设施设计重视不够。同时，通航河道桥梁缺少防撞防护设施，通航船舶碰撞桥墩或净空高度不足碰擦梁板造成桥墩和梁板受损，存在严重安全隐患。

4. 施工技术水平低，检测措施不到位。早期建造的城市桥梁限于当时的施工技术条件，机械化程度低，应用新技术、新材料、新工艺、新设备少，监控检测手段不到位，未推行监理制，难以保证桥梁构造物的施工质量。

5. 超限运输车辆对桥梁的损害。受超限车辆频繁通行影响，造成桥梁承重结构损坏。

6. 部分城市桥梁疏于养护管理。一是公路养护管理重养路面质量、轻养桥梁，对桥面、支座、伸缩缝、护栏等养护管理重视不够，橡胶支座、伸缩缝老化变形破损，原钢支座锈蚀失效，原活动支座变为固定支座，主梁由受弯构件变成弯拉构件；二是桥梁检查不够。桥梁服役期内，由于构件材料的劣化、外因作用等原因，会出现各种病害，只有通过检查才能及早发现病害，评定其技术状况，进而提出维修对策；三是早期修建的桥梁资料缺失，不利于后续养护管理。旧桥加固设计需竣工图，不然无法进行加固设计验算，只能采用拆除重建方案；四是河床下游挖砂严重，疏于管理，受汛期洪水冲刷，圬工墩台易被冲空毁坏；五是桥梁加固修复资金短缺，得不到及时修复，潜在严重安全隐患。

7. 桥台桩基出现环向裂缝。受当时施工、资金等因素影响，部分桥梁两侧台背回填、基底软基处理不够，桥头跳车现象严重，受车辆动荷作用、桥头填料压密及基底压缩变形，产生土侧压力，造成桥台桩基出现环向裂缝，影响桥梁运营安全。

8. 桥梁抗灾能力弱。据检测分析，在役城市桥梁易受台风暴雨、河水急流、河床变迁和冲刷等影响，造成桥梁墩台冲空、毁坏。

二.桥梁养护管理对策。

1. 明确养护管理职责。根据现行《公路桥涵养护规范》（JTGH11）、《公路桥梁养护工作制度》等规定，明确桥梁养护管理单位和监督单位，合理确定工作职责。按照交通运输部和桥梁养护工程师制度要求，结合辖区桥梁数量，配备足额的桥梁养护工程师和技术人员，明确管养职责。

2. 健全检查评定制度。贯彻“预防为主、安全至上”工作方针，提高城市桥梁结构的耐久性和安全性，开展周期性检查，每年安排一定数量的城市桥梁检测，系统掌握桥梁技术状况，进行分类评定，制定相应养护对策。

3. 明确危病桥梁确认权限。

4. 规范桥梁检查程序。

5. 建立桥梁管理体系和数据库。改变传统的桥梁应急抢修养护管理方法，注重监控防范，把安全隐患消灭在萌芽状态。抓好在役城市桥梁的检查、技术状况评定、养护对策、维修加固或改造、交（竣）工验收等有关技术资料的搜集、整理、归档，建立完整的桥梁养护档案和数据库。建立桥梁工程师管理网络、信息快速传输系统，不断提高桥梁工程师的技术业务水平，对桥梁病害勤检查、早发现、善处理，建立健全一桥一档的桥梁管理系统，发挥桥梁经常性检查、定期检查、特殊检查的作用，做到防微杜渐、有备无患。

6.加大桥梁治超力度。禁止大于桥梁设计荷载标准的车辆通行，或采取技术措施后通行。根据在役城市桥梁的承载能力，综合分析并确定限载标准，设置限载标志。一般情况下，一条技术标准等级相同的公路应设置相同的荷载等级，避免设置不同等级的荷载标准。对未达到标准的在役城市桥梁，可通过维修加固或改造升级达标；对一时难以达到标准的桥梁，可通过应急加固措施达标。同时，应加强桥梁应急处置管理，制定以桥梁坍塌事故为重点的养护突发事件及灾害性事件应急预案，重视四、五类危病桥梁及超过使用年限的危旧桥梁管理。

7.加强桥梁修复改造计划及施工管理。根据桥梁检查评定技术状况，确定养护对策，科学制定桥梁小修保养、中修、大修或改造等方案，规范管理工程实施，加强监督检查。注重提高城市桥梁抗灾防灾能力，加大对河床下游挖砂监管，确保使用状况良好。随着公路大桥、特大桥、跨海大桥、结构特殊桥梁的日渐增多，在现有公路养护管理体制下，单纯依靠公路管理部门，无论从人员配备、技术水平、机械设备等方面均难以保证。

8.提高认识，加强领导。桥梁是公路构造然包括对桥梁的养护。各级政府、交通公路部门要克服重路面养护轻桥梁养护的思想倾向，牢固树立养路必养桥的理念。要认识到桥梁是打通河流沟壑等天堑的十分重要的建筑物，且是投资较大、使用价值较高的交通公路基础设施。如果不加强养护维修，小毛病会发展成大毛病，严重者甚至造成桥梁寿命缩短和坍塌。各级政府、交通公路部门要把城市桥梁养护工作作为提升公路整体养护水平的一项重点工作来抓，每年对桥梁养护工作做出安排部署，定期召开专题会议，研究确定桥梁养护工作的重点和任务，及时处理桥梁养护工作中存在的问题。全面落实专职桥梁工程师为主的桥梁养护管理责任制，配备专职桥梁养护工程师和专职桥梁养护技术员，明确各自工作职责，严格落实桥梁养护管理责任体系。

三．结束语

随着交通运输事业的发展，交通运输量大幅度增长，行车密度及车辆载重越来越大，尤其是拖挂运输、集装箱运输、个体户载重货物运输等重型车辆日益巨增，这对许多城市桥梁的安全性提出了更高的要求，特别是年代较远的低等级载荷桥，已远远不能满足使用上的要求，危桥数量逐年增多，特别是近年来桥梁坍塌事故频繁发生，所以加强桥梁日常养护检查，维修及病危桥梁的加固，力求充分利用，延长其使用寿命，以满通运输发展的需要。

参考文献：

[1]张渊波 公路桥梁养护管理中存在问题思考及对策 [期刊论文] 《中国新技术新产品》 -2010年5期

篇（6）

基金项目：陕西省科学技术研究发展计划项目（2013K0905）

摘要：水流冲刷常导致桥梁桩基耐久性、承载力降低，使结构安全性不足。文章依托某公路大桥主桥桩基加固工程，通过总结分析顶推钢套筒主动加固桩基法的技术方案、加固构造、施工工艺、施工监控以及应用效果，发现该项技术能有效降低黄河水流冲刷的危害，且对土层桩侧摩阻力较小的桥梁群桩基础加固具有良好的适用性，可为类似桩基加固工程提供参考和借鉴。

关键词：冲刷；桩基加固；钢套筒；顶推施工

中图分类号：U445.4文献标志码：B

Pile Foundation Reinforcement of Bridge Across Yellow River with

Steel Sleeve Jacking and Control Technology

YU Licun， YAO Xiaofei， ZHOU Jiang

（CCCC First Highway Consultants Co.， Ltd.， Xian 710075， Shaanxi， China）

Abstract： Given that water scouring often leads to the reduction of durability and bearing capacity of bridge pile and compromises structural safety， the pile foundation reinforcement project of a bridge across the Yellow River was taken to study the technical solutions， reinforcement structure， construction technology， monitoring of the construction process and application effect of steel sleeve jacking， an active reinforcement method for pile foundation. It is found out that this method effectively reduces the damage to the bridge by the current of Yellow River， and is suitable for pile cluster with less friction resistance from soil.

Key words： scour； pile foundation reinforcement； steel sleeve； jacking

0引言

黄河水流夹沙量高，汛期水流速大，水流冲刷已成为跨黄河桥梁失效的主要原因之一。冲刷使桥梁桩周土层不断减少，桩基外露桩长增加，桩身混凝土及钢筋受到侵蚀，桥梁承载力降低，结构安全性受到威胁。对损伤桥梁桩基及时进行修复并采取相应的预防性措施，是消除结构安全隐患的重要保障[12]。

目前针对桥梁冲刷病害的加固措施主要有围堰套箍法、普通钢套筒和水下玻纤套筒加固3种。围堰套箍法是使用钢板桩围堰进行临时围护，以常规的增加截面法加固桥墩[34]。普通钢套筒加固是指对桩身进行清理后，在桩身外安装钢套筒，钢套筒不顶入土层，或嵌入土层05～1 m后，将钢套筒中的水抽干浇筑填充混凝土的一种桩基加固方法[56]。水下玻纤套筒加固又称“夹克法”，是利用玻纤套筒加固系统与桩基粘结成一个整体并阻止钢筋进一步锈蚀，修复并永久保护混凝土表面的一种桩基加固技术[7]。这3种措施的共同缺点是嵌入土层深度小，在黄河水的不断冲刷下，无法起到长期防冲刷的作用；此外，围堰套箍法加固施工措施费用高，水下玻纤套筒加固对含高沙量的黄河水的磨损适应性差[8]。

本文针对某黄河公路大桥的结构类型、病害情况、地质条件提出深度顶推钢套筒主动加固桥梁桩基的方案，并对其加固构造、施工工艺、施工监控以及应用进行详细介绍，以期为日后类似工程为鉴。

1工程概况

某黄河公路大桥主桥为8跨100 m钢管混凝土系杆拱桥，主桥下部结构为空心墩，群桩基础，每个桥墩由2个边墩和1个中墩组成，边墩4根桩基，中墩8根桩基，桩基直径均为2 m，设计桩长为72～78 m。桥梁立面如图1所示。

图1某黄河公路大桥主桥立面

经检测，主桥桥墩桩基河床严重下切，桩基冲刷深度为4.0～9.3 m，部分冲刷深度大于钢护筒长度，致使桩内芯外露，侵蚀严重，桩基普遍出现缩颈、扭曲扩径、钢筋外露锈蚀等病害。这些病害造成桩基耐久性和承载能力降低，结构安全存在一定的隐患，适用性上存在不可接受的缺陷。

2桩基加固方案

2.1加固方案

黄河河道变迁频繁，桩基冲刷深度大，普通钢套筒加固仅能外包冲刷地面线以上部分，无法达到长期防护的作用。根据冲刷深度监测，本桥均为外露高桩承台，冲刷地面线以上外露桩基长度为3.1～9.6 m，且桩基土层主要以侧摩阻力较小的松散粉砂和细砂为主，为钢套筒深度顶推切入土层提供了便利条件。因此，在普通钢套筒加固的基础上，采用深度顶推钢套筒主动加固桩基法，可以达到预防冲刷，提高桩基承载力、耐久性，增强主桥桩基可靠性，延长其使用寿命的目的。

深度顶推钢套筒加固法是利用群桩承台，使用千斤顶反顶钢套筒嵌入土层至冲止高程，以钢套筒作为施工模板和永久防护构造的方式进行桩基外包加固[9]。预制截面尺寸比原桩略大的钢套筒，分节段安装、顶推钢套筒，并配合高压射水及泵吸清除钢套筒与桩身之间的土层，灌注水泥砂浆，使钢套筒和原桩连接为一体，达到桩基冲刷防护和加固补强的效果。

2.2钢套筒加固构造

为使钢套筒起到长期防护的作用，将钢护筒嵌入至冲止高程，各桩基钢套筒设计长度为16 m。每根钢护筒共划分为14个节段，1个首节段、11个标准节段和1个末节段。首节段长为24 m，标准节段长为12 m，末节段长为04 m（图2（a））。桩基实际检测直径为21～23 m，钢套筒外径为25 m。每个节段由2个半圆柱组成，并均匀设置4道纵向加劲肋，首节段设置45°刃角（图2（b））。钢套筒壁厚为20 mm，纵向加劲肋厚为16 mm。钢套筒和其他钢构件均采用Q345C钢板。各构件间采用焊接形成整体。首节段和标准节段内直接泵送灌注M30微膨胀水泥砂浆，末节段采用压力注浆灌注水泥浆。

图2钢套筒顶推构造

3钢套筒顶推加固施工工艺

桩基钢套筒顶推加固的主要施工工艺流程为：施工平台搭设、桩身处理、钢套筒制作和安装、钢套筒顶推、填充水泥砂浆。

3.1施工平台搭设

采用设置在承台薄壁墩周围的扁担钢梁，通过手拉葫芦和钢丝绳分别吊起的施工平台及临时吊篮的移动轨道梁。整个结构由上至下分别为：承台面上I25b工字钢扁担梁、承台底下I25b工字钢施工钢平台、通过手拉葫芦连接的施工钢平台。施工钢平台四周及承台底面以下平台周围所有临水面均用Φ50×2.5 mm焊接钢管设置护栏。

3.2桩身处理

对桩基原施工钢护筒进行切割，凿除桩身劣化及多余混凝土，锈蚀钢筋除锈。

（1）桩基原施工钢护筒切割。桩基原施工钢护筒采用气切割，对钢护筒沿纵向和环向进行分块切割，切割后从桩基混凝土剥离凿除。

（2）桩身劣化及多余混凝土凿除。对于厚度大于10 cm的多余扩径混凝土采用气泵风镐机械凿除，在凿除前应先进行外露实际桩径测量及主筋保护层厚度探测，凿除后的钢筋保护层厚度不小于原设计厚度，并进行定位放线，标识出应凿除混凝土的外边线；对于混凝土蜂窝麻面、松散、破碎、剥落和钢筋锈胀外露区域以及厚度小于10 cm的多余混凝土，采用人工凿除，使表面粗糙凹凸差不小于6 mm，并将桩基最大直径控制在2.1 m以内。

（3）钢筋除锈。外露锈蚀钢筋先用钢刷对其表面的锈蚀氧化层进行处理，然后涂刷或用高压喷枪喷涂多功能阻锈剂。

3.3钢套筒制作与安装

（1）钢套筒的制作。钢套筒钢管采用厚度为20 mm的钢板卷制成2个半圆管。卷管时，钢管受力方向应与钢板压延方向一致，管体成形必须校圆，失圆度不得大于2 mm。在加工过程中，焊接纵向加劲肋、内衬钢板，钢管各片构件应在岸上预先进行试拼装及防腐处理，并在钢套筒外表面焊接临时吊环，吊环应竖向放置焊接。

（2）钢套筒的安装。

钢套筒先采用2片半圆构件拼接形成1个节段，各节段再进行由下至上竖直拼装。安装时应以事先确定好的原桩基轴线为准，各段筒体纵焊缝十字错开。在钢套筒控制点的高程和轴线均满足设计要求后，固定各片构件的位置，然后施焊接头。

3.4钢套筒顶推

（1）将冲刷地面线以上部分钢套筒安装到位，并预留承台与钢套筒间千斤顶的安装空间。

（2）在钢套筒定位准确后，安装支撑上、下垫板及液压千斤顶同步顶推设备。在钢套筒四周布设4个千斤顶，千斤顶的轴线和钢套筒外壁与纵向加劲肋交线保持在一条直线上。千斤顶的量程控制在最大顶推力的1.25～1.5倍。

（3）千斤顶采用同步顶推，顶推力与位移双控。在顶推过程中使钢套筒顶面保持水平，顶面最大高差不大于5 mm。

（4）在钢套筒内壁预先安装BW150型射水泵，边冲刷筒内壁土层边顶推，同时采用自吸无堵塞排污泵清理泥浆。在千斤顶满量程前应使用顶推连接柱接长，顶推连接柱的轴线应与千斤顶的轴线一致。

（5）当顶推长度大于钢套筒节段时，安装下一个钢套筒标准节段，此流程循环进行，直到钢套筒顶推至设计标高。

3.5水泥砂浆泵送和灌注

当最后一个钢套筒标准节段安装完成后，清理套筒内壁泥浆时，预留50 cm土层不进行清理，作为封底层。采用砂浆搅拌机搅拌，通过架设水平管道运输泵送M30微膨胀水泥砂浆填充钢套筒首节段和标准节段。水泥砂浆必须连续一次性浇注完，并在钢套筒内的桩两侧同时灌注。灌注时灌注管沿桩周来回缓慢移动，砂浆从管下端灌进；严格控制泵送量，同时用振动棒搅动，使钢套筒内水泥砂浆填充均匀密实。

3.6安装封顶节段钢套筒和压力注浆

钢套筒末节段采用压力注浆，使末节段顶面与承台底顶紧，并在底端设置注浆孔，顶端设置排气孔。末节段顶面与承台顶间采用密封胶进行密封硬化后，进行压气试验，以检查封闭带是否封严。从注浆孔注入水泥灌浆料，直到顶端所有排气孔均溢出水泥浆为止；待钢套筒内水泥砂浆初凝后，对注浆孔和排气孔及时填塞，并在表面进行焊接密封。

4钢套筒顶推控制

4.1钢套筒顶推监控内容及要求

钢套筒顶推以顶入深度为控制目标，以最大顶推力作为主要终止条件，以钢套筒偏位、同桩基各千斤顶顶推力差异、承台及其他构件出现异常损伤为辅助终止条件。钢套筒顶推具体监控内容及控制要求有以下几点。

（1）钢套筒顶推力。记录实际各桩基不同节段钢套筒的总顶推力；实际总顶推力不大于理论计算最大顶推力，同一桩基各千斤顶的油表读数相差不大于10%。

（2）钢套筒偏位。在施工全过程中对每个钢套筒顶均匀设置4个高程观测点，并测量每个钢套筒节段的垂直度；同一节段钢套筒顶各点高程差不大于5 mm，垂直度不大于05%。

（3）结构异常损伤。在钢套筒顶推过程中，派专人观测承台裂缝的变化情况、承台与桩基的结构状况以及其他结构异常响应，避免产生新的结构病害。

4.2钢套筒顶推控制结果

本工程选择在黄河枯水期进行施工，施工周期共60 d，顶推钢套筒加固208#～210#桥墩共48根桩基；其中43根桩基钢套筒均顶推至设计高程，且实际总顶推力小于理论计算最大顶推力值，钢套筒偏位和结构损伤监控均满足要求。另5根未顶推到位桩基钢套筒参数见表1。

由表1可见，5根桩基钢套筒的实际顶入长度为设计钢套筒长度的055～060倍，实际总顶推力均已达到理论计算最大顶推力，且实测的钢套筒垂直度和高程差均已超限。采用单侧加大顶推力、加大射水、抽沙力度等多种措施后，依然无法顶进。

通过快速围堰开挖209#34桩周围砂土，同时切割40 mm×40 mm 小窗口，用长钢筋插捣桩周，发现河床面以下部分桩基局部扩径，钢套筒纵向加劲肋紧贴桩基扩径部位，并挤出一条纵槽。由于扩径处空间狭小，砂土已被严重挤密，导致钢套筒无法继续向深部顶进。分析认为此类桩基存在局部扩径，导致钢套筒单侧被卡倾斜，无法继续顶进；钢套筒倾斜产生的水平力将对原桩基产生不利影响，在此条件下终止顶推。

5结语

深度顶推钢套筒主动加固桩基法无需修建水中围堰和搭设反力架，施工难度较小，安全性高，速度快，工程造价低，且冲刷防护深度大，可有效提高受侵蚀桩基的承载力和耐久性，是桥梁水下或陆上高桩承台桩基一种极为有效的加固方案，尤其适用位于粉土、粉砂、细砂等侧摩阻力较小的土层桩基加固。本文针对某黄河公路大桥桩基的土层资料、结构类型和病害状况，将钢护筒顶推工艺应用于桩基加固中，其钢护筒最大顶入土中深度达13 m，目前尚属国内类似加固工程中的首例。工程实践表明，深度顶推钢套筒主动加固桩基法可操作性强，加固效果显著，能够有效地解决桩基冲刷和强度削弱问题，可为类似桩基加固工程提供借鉴。

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篇（7）

Abstract: Combined with the author’s practical work experience, this paper analyzes the common construction technology in the municipal bridge engineering pile foundation construction, and puts forward the corresponding measures, for your reference.

Key words: bridge pile; construction technology; municipal engineering; application

中图分类号：[TU997] 文献标识码：A 文章编号：2095-2104

市政工程中桥梁桩基的施工技术在桥梁的修建过程中占据极为重要的位置，如何改进市政桥梁桩基的施工是如今桥梁事业中的热门话题。论文首先分析了当前市政工程中桥梁桩基常见的施工技术，并分析了施工过程中存在的问题，最后提出了应对措施。随着我国公路建设规模的进一步扩大，市政桥梁取得了前所未有的发展，其施工技术也有较大的提高，其中桩基施工尤为明显，如何保证市政桥梁桩基的质量控制至关重要。旨在对类似工程提供借鉴。

1.桥梁桩基常见的施工技术

1.1 钻孔灌注桩施工

钻孔灌注桩施工方法有反循环钻成孔法，正循环钻成孔法和潜水钻成孔灌注法。岩溶区的桥梁桩基多采用钻孔灌注桩施工，且以反循环钻进成孔较为常见，下面主要说明反循环钻成孔施工方法。

施工注意事项：a.规划布置施工现场时，应首先考虑冲洗液循环、排水、清渣系统的安设，以保证反循作业时，冲洗液循环通畅，污水排放彻底，钻渣清除顺利。b.冲冼液净化清水钻进时，应清除沉淀池内钻渣，且沉淀池应交替使用:并及时清除沉渣。泥浆钻进时，宜使用多级振动筛和旋流除砂器或其它除渣装置进行机械除砂清渣。振动筛主要清除粒径较大的钻渣，筛板网）规格可根据钻渣粒径大小分级确定。并应及时清除循环池沉渣。c.钻头吸水断面应开敞、规整，减小流阻，以防砖块、砾石等堆挤堵塞；钻头体吸口端距钻头底端高度不宜大于250mm；钻头体吸水口直径宜略小于钻杆内径。在填土层和卵砾层中钻进时，碎砖、填石或卵砾石的尺寸不得大于钻杆内径的4/5，否则易堵塞钻头水口或管路，影响正常循环。

1.2 冲钻成孔桩施工

在岩溶地层中钻进应注意下列事项：a.冲击钻头操作要平稳，尽可能少碰撞孔壁；b.选用圆形钻头钻进，冲程宜小不宜大，加大钻头重量，悬距不宜过大；c.遇裂隙漏失时，可投入粘土，冲击数次后，再边投粘土边冲击，直至穿过裂隙；d.遇溶洞时，应减小冲程和悬距，慢慢穿过，必要时可边冲边向孔内投放小片石或碎石，以冲挤到溶洞充填物中作骨架，稳定充填物；e.遇无充填物的小溶洞时，如果施工需要，可投入粘土加石块，形成人造孔壁。

1.3 人工挖孔桩施工

人工挖孔桩是指采用人工挖掘的方法成孔,然后安装钢筋骨架,浇筑混凝土成为支承上部结构的桩。人工挖孔桩在桥梁桩基中有广泛应用，其突出的优点主要有：环境适应能力强,不象钻孔灌注桩基础对场地要求严格，易于检测，施工设备简单,无振动,噪音小；工作效率高。

1.3.1 施工工艺：

人工挖孔桩的基本施工工艺为:平整场地施放中线埋设护筒安设提升设备布置出渣道路布设通风照明设备人工掘进护壁检验成孔质量安设钢筋骨架浇筑桩身混凝土。土质较好,深度较浅的情况下,可采用孔口护筒法,护筒略高于地面,以保护孔口不致坍塌外,还可防止地表水、地面杂物滑落孔中。

1.3.2 施工注意事项：

安全措施：施工场地内的一切电源、电路的安装和拆除必须由持证电工操作，电器必须严格接地、接零和使用漏电保护器；防止有毒气体危害人员安全；要采取措施防止孔口杂物落下伤人，如加高孔口护壁、设置孔动盖板等。

挖孔注意事项：开挖前，应从桩中心位置向桩四周引出四个桩心控制点，用牢固的木桩标定。当一节桩孔挖好安装护壁模板时，必须用桩心点来校正模板位置，并应设专人严格校核中心位置及护壁厚度。修筑孔圈护壁应符合施工规范规定。多桩孔同时成孔，应采取间隔挖孔方法，以避免相互影响和防止土体滑移。遇到流动性淤泥、流砂或塌孔时，可按下列方法进行处理。应清除护壁污泥、孔底残渣、浮土、杂物和积水，并通知建设单位、设计单位及质检监）部门对孔底形状、尺寸、土质、岩性、入岩深度等进行检验。

钻孔灌注桩施工：确保孔壁任何部位的静水压力在0.02MPa以上，护筒内的水位要高出自然地下水位2m以上。钻进时保持孔内的泥浆流速比较缓慢。保持适当的钻进速度。清水钻进时，应清除沉淀池内钻渣，且沉淀池应交替使用:并及时清除沉渣。泥浆钻进时，宜使用多级振动筛和旋流除砂器或其它除渣装置进行机械除砂清渣。钻进时应认真仔细观察进尺和砂石泵排水出渣的情况；排量减少或出水中含钻渣量较多时，应控制钻进速度，防止因循环液比重太大而中断反循环。

2．市政桥梁桩基施工中常遇问题及对策

2.1 坍孔

钢护筒过短，没有穿透砂砾和卵石层落在不透水层上，当冲击到溶洞后，突然漏浆造成水头高度急剧下降，砂砾和卵石层失去稳定，形成漏斗状的坍孔。坍孔的处理办法：当成孔深度不大时，可全孔回填粘土和片石，在暂停一段时间后，再深埋钢护筒至不透水层方可重新钻孔；当成孔深度较大时，可将钢护筒一直座落在坍孔的喇叭口下缘的不透水层上，护筒周围回填干粘土，挤实后，再重新钻孔。坍孔后，由于回填土的密实度低于原来土体的密实度，致使桩周摩阻降低，对于摩擦桩应适当增加桩长以满足设计要求。

2.2 漏浆

漏浆是岩溶地层钻孔桩施工常见故障之一，主要是由于岩溶裂隙透水、桩孔与溶洞突然贯通，或钢护筒底部漏浆等原因所造成的。其预防措施有：a.穿透溶洞时，应密切注意护筒内泥浆面的变化，一旦泥浆面下降漏浆，应立即提出钻头，向孔内补充泥浆或注水，保持住孔内水头压力并投入粘土和片石混合物；b.当岩溶裂隙较大，因透水性强而发生漏浆时，应采取加大泥浆比重，改善泥浆稠度和控制钻进速度等措施进行处理；c.当钻头击穿顶板进入溶洞时，若能保持桩孔内水压力，可向桩孔内抛填封堵漏浆的混合料，经小冲程反复冲砸后，形成新的造孔壁；d.当钢护筒底部漏浆后，可继续下沉钢护筒，并用粘土封闭护筒周围缝隙，防止地表水继续渗入，然后向孔内填掷粘土块和碎石，填筑高度以高出钢护筒底1m为宜，最后用小冲程反复冲砸，达到加固钢护筒底部孔壁与堵漏的目的。

2.3卡钻

使用冲击钻钻孔时，由于钻头的抖动往往会有冲破孔壁，致使孔壁不圆，或形成梅花孔现象；此外，由于钻头磨损未及时补焊，钻孔直径逐渐变小，新钻头或补焊后钻头直径过大，以及在施钻过程中，由于冲程过大，突然击穿溶洞顶板，使钻头旋转不能提钻等均可导致卡钻。预防措施有：a.及时更换或补焊钻头，并向桩孔中回填片石，在钻进面先用小冲程钻进，然后逐渐加大到正常冲程，转入正常钻孔；b.在溶洞顶板施钻时应先用小冲程开孔，并注意旋转钻头，溶洞开口后，要及时抛填片石和粘土块填筑，逐渐进入正常钻孔。

2.4埋钻

埋钻是钻孔中常见的而不易处理的故障，主要是由于孔壁塌陷造成的。在岩溶地层钻孔，钻孔穿越的溶洞顶板较薄、埋深较浅时，由于冲程过大，砸击溶洞顶板就可能出现溶洞坍塌，地表下陷，施工不慎便会发生掩埋钻头的情况。预防措施有：a.发现漏浆应及时提起钻头，向孔内补水注浆，保持水压力，采取相应措施，堵住漏浆；b.穿越溶洞时应改用小冲程钻进，防止击垮溶洞顶板，并准备好拖拉设施，系好滑车钢丝绳，做好钻机撤离准备。

3．结语

总之，论文对市政桥梁桩基施工技术及多种常遇问题的处治进行了探讨，并针对某些特殊情况，提出了若干既能解决工程实际问题，又较经济合理的桥梁桩基的处治方法，可供类似工程参考。

参考文献:

[1] 申明文. 特殊桥墩桩基托换的设计研究[J]. 黑龙江科技信息, 2007,(15) .

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1 工程概况

本分离式立体交叉桥位于邵怀高速公路第二合同段平里园村，中心桩号为K20+646，是一座主线上跨的分离式立体交叉，全长52.50米，桥面净宽为2×12.5，最小净高为5m。上部结构型式：3孔16m预应力混凝土简支空心板梁，下部结构形式：0＃桥台基础为D1.2m桩基，钢筋混凝土承台、肋板式台身。3＃桥台基础左幅为D1.2m桩基、钢筋混凝土承台、肋板式台身；右幅为扩大基础，肋板式台身。1＃、2＃桥墩：基础D1.5m桩基，横系梁联结、柱式墩身。本桥平面位于R＝2200m，T＝563.416m的平曲线缓和段上，以两台的连线作桥轴线，桥中心最大偏移值为6.4cm。

本桥地处隆回县境内，属亚热带温暖潮湿气候。年平均降水量1233.1mm，3～8月降水量占全年60％。桥梁所处的高速公路线路走向大致为东西向分布，沿线为丘陵地貌。根据本工程的特点制定了该桥的桥面系施工方法，并在此对该方法进行介绍，希望为同类工程提供借鉴。

2 桥面系施工技术要点

本桥桥面施工包括调平层、纵横湿接头，防撞护栏的施工。

2.1调平层施工

2.1.1清理桥面

首先对梁顶高程进行普测，以确保铺装层的设计厚度，然后全面展开凿除浮渣、浮浆，清除其他杂物，并用高压水冲洗干净，保证桥面调平层与底层紧密结合。

2.1.2精确放样与高程控制

桥面先进行左半幅施工，为确保桥面的平整度，选用5号槽钢作为轨道，以轨道顶面作为准线进行桥面高程控制，设三道纵向导轨。轨道在护栏内侧15cm处。梁顶每5m准确放样后，测量高程，在每点附近做细集料混凝土小支墩，在其顶面从上至下插入轨道卡子。轨道卡子由10cm短槽钢外侧带螺栓，下部焊有一根短钢筋制成。小支墩高于桥面，轨道卡子顶面低于桥面高程3mm，以使轨道顶面与桥面高程相同。然后通过拉线加密小支墩，以50cm一个为宜，每支墩顶面均设轨道卡子。制作小支墩及安放卡子时反复检查其高度，然后安放轨道，在轨道接头处再布置一小支墩，用轨道卡子外侧螺栓卡紧轨道。

2.1.3桥面钢筋网的绑扎

桥面高程控制网及湿接头钢筋完成后，即可进行桥面钢筋网施工。依据桥面控制网划出每道桥面钢筋的准确位置。对应各条线先放底层钢线，在穿入纵向筋，从湿接头处向两端推进进行钢筋网的绑扎，节点以梅花形绑扎。论文格式，高速公路。按设计图纸，依据轨道槽钢顶面拉线严格控制保护层厚度，以充分发挥钢筋网的抗裂作用。

2.1.4混凝土的施工

(1) 混凝土的拌制及运输

混凝土在搅拌站集中搅拌，用混凝土运输车运输到浇注点，然后用涡泵浇注混凝土，运至浇注点的混凝土需符合要求，不能离析，否则应进行二次拌和。

(2) 混凝土的摊铺与成型

混凝土的浇筑是调平层施工的最重要环节，其工艺流程为：混凝土的人工摊铺→振捣器振实→滚筒滚压提浆→真空吸水→抹光机粗平→钢管刮尺刮平→直尺检查、人工精平→拉毛→养生。

(3) 主要施工方法和措施

浇筑前，桥面充分润湿，并以不积水为度。论文格式，高速公路。在浇筑调平层混凝土前刷一层水泥净浆混凝土混合料的粗平，采用人工粗平，混凝土混合料摊铺均匀布料，高度略高于桥面标高2cm左右，人工粗平后，用平板振动器沿横桥向进行振捣，两次振捣重叠10~15cm。用振捣梁进行粗平。振捣完成顺桥向3m工作段后，拖动振动梁振实、压平混凝土，并及时铲除过高的混凝土，补平底处。振捣梁以0.1m/s速度行进为宜。用人工一边整平，一边用Ф75mm滚筒滚压数遍进行提浆滚平。滚筒来回拖动3次，先慢后快，对不平的混凝土应整平。以0.3m/s速度行进为宜。在混凝土捣实后1.5小时内进行，否则应缩短工作段。采用Ф75mm钢管刮尺，贴紧轨道顺桥向连续反复几次直至刮平。此时配合用长为6m，断面100×60mm铝合金直尺纵横向反复检测，使平整度符合要求为止。论文格式，高速公路。如果混凝土表面有泌水现象，应进行真空吸水。由熟练工人用木抹抹面二遍，收浆再用铁抹精平，用3m直尺反复检查确保其平整度。抹面时应站在抹光架上。在距桥两边缘1.5m处间隔50cm各预埋一倒“U”型环，以备护栏模板固定使用。论文格式，高速公路。护栏完成后再切除。

为保证桥面有一定的粗糙度，精平后进行拉毛，采用特制的塑料扫把沿横桥向拉毛，拉毛应线条均匀，深度控制在1～2mm.拉毛后以手指按压混凝土无痕迹时即覆盖湿土工布，并充分保持湿润7天以上。由于施工必须连续作业，在施工过程中不可避免的会突遇下雨，因此在施工前准备好长塑料蓬布遮雨棚，以防刚铺好的桥面混凝土被雨水破坏。

2.2护栏施工

本桥采用外侧组合式防撞护拦两种。外侧组合式防撞护拦施工工艺如下：

2.2.1测量放样

沿顺桥向每5m准确放一中线点，以经纬仪引至护栏边线处和护栏内侧向里15cm处，作为安装护栏模板的基准线，在护栏内侧线上安装小角钢，准确控制角钢底面高程，并在其下浇筑小石子混凝土，角钢外侧每间隔1m预埋定位钢筋，以控制护栏内侧模板的平面位置和高度。论文格式，高速公路。

2.2.2钢筋施工

根据护栏控制线调整预埋钢筋，根据小石子高度控制护栏钢筋高度，并逐根进行焊接，焊接钢筋除满足焊接长度、宽度、深度外，还应特别注意其竖直度和整体钢筋的圆顺，以此保证护栏模板的顺利安装。最后逐段绑扎钢筋安装通讯管道预埋件，并在墩顶将纵向钢筋断开，模板安装完毕后，放置护栏顶预埋钢板。

2.2.3护栏模板的安装

钢筋成型后进行模板安装，将护栏外侧模板置于缘板拉杆端头上，逐片联结，使其形成整体，用胶带纸粘贴模板缝，涂刷脱模剂，临时牵连于护栏钢筋上。在小石子混凝土顶面贴2cm厚海绵条，以避免漏浆。内侧模板涂刷脱模剂，并逐片安装于小石子混凝土顶面，并两两联结，通过上下层拉杆与外侧模板联结完成后用垂球小直尺，依据护栏基准线，通顶拉丝校正模板竖直度，并用斜撑加固，于墩顶夹木板以形成真缝，防止护栏开裂。

栏身模板采用厂制定型钢模，每节长度3米，节与节之间法兰盘螺栓固定连接。模板运抵现场后进行试拼，主要是看模板安装后的整体效果，模板接缝处是否平顺，有无缝隙和明显错茬，检查无误后方可正常使用。

2.2.4混凝土的施工

混凝土的拌制和输运与桥面施工相同。输运泵管边浇边拆，布料时以3m为单元分层浇筑，第一层浇筑18cm，第二层浇筑30cm，第三层浇筑30cm，以插入式振捣器为主，插扦振捣为辅，逐层进行振捣，振捣棒快插慢提，以利气泡的充分溢出。要插入已振完下层混凝土5cm，以利两层混凝土的连结，掌握好振捣时间，一般每点振捣30s左右，以混凝土表面平坦、泛浆，不出现气泡为度，保证混凝土振捣密实，严禁过振、漏振，避免混凝土表面出现鱼鳞纹或流沙、泌水、气泡等现象而影响外观，另外振捣时严禁碰撞模板，以免造成模板损伤，给混凝土外观留下痕迹。

浇筑抹平后及时用湿土工布覆盖，并充分保持湿润以避免混凝土表面缩裂。拆模后采取上覆土工布洒水的方法进行养生14d。论文格式，高速公路。

2.2.5护栏钢管的安装

一侧护栏墙完成后，进行护栏钢管的安装，安装时由一端开始向另一端推进，安装完毕按规范要求进行防锈处理。

3 结论

高速公路桥梁桥面系施工是桥梁建造的重要环节,因此要进行科学合理的设计、选取安全可靠的施工方法,才能保证桥梁的顺利完工和保证桥梁的质量,加快进度,缩短工期,提高经济效益。

参考文献

[1]JTJ041-2000,公路桥涵施工技术规范[S].

[2]范立础.桥梁工程(上册)[M].北京:人民交通出版社,2001.

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引言

钻孔灌注桩在各类土木工程中广泛应用，具有抗震性好、承载力大、施工噪音小、可以解决特殊地基沉载力等诸多优点。目前在国内公路桥梁基础工程领域中钻孔灌注桩基础已占据了重要地位，但灌注桩地下施工不可预计因素多，工程质量较难控制，桩基施工既有机械操作，又有钢筋加工、混凝土拌制和灌注等多种工作，工序种类繁多，影响因素多，水下混凝土施工要求严格，稍有不慎，就可能出现孔底沉泥、缩颈、夹渣、断桩等，可能造成质量事故，因此，施工中必须严格监管质量。

1.施工工艺流程及准备工作

1.1 施工工艺流程

施工前必须撑握钻孔灌注桩的施工工艺，现以反循环冲击式钻机成孔为例，其主要施工工艺流程为：平整场地测量放样埋设护筒钻机就位开钻成孔第一次清孔检孔吊装钢筋笼骨架安装导管第二次清孔水下混凝土灌注拆除导管成桩。

1.2 主要准备工作

（1）首先必须预审施工组织设计根据业主、设计要求施作钻孔灌注桩超前地质钻探，进一步探明地质状况，补充完善地质钻探资料，调整变更设计桩长及嵌岩深度，保证桩基工程质量。

（2）测量定位要求准确，测量定位是保证成桩质量的前提，关系到孔位的准确性及钻孔的垂直度。施工中须严格执行三检制，与监理方复核、验收相结合，控制偏差在设计或规范允许范围内。

（3）护筒、钻机安装准确、稳固。根据桩顶设计标高及自然地面高程，用人工配合机械平整场地，按钻孔平面布置修筑钻孔机械进出场道路。场地面积要满足摆放钻机、摆设泥浆池及沉淀池的位置。

护筒有桩位固定、钻孔导向、保护孔口土体坍塌和隔离孔内外表层水的作用。

护筒要求坚固、耐用、不漏水、装卸方便和能重复使用等功能。一般采用钢质护筒，由3-5 毫米厚钢板制作，在护筒外侧加焊劲肋增加刚度，防止变形。埋置时应保证平面位置正确，偏差不得大于5cm，且高出施工最高水位1.0-2.0m；在水下埋设的护筒应沿着导向架借助自重、射水、震动或锤击等方法将护筒下沉至稳定深度。

钻机是钻孔、吊放钢筋笼、灌注混凝土的支架，要安装稳定、安全。施工中成孔中心必须对准桩位中心，钻机架必须保持平稳，不发生位移、倾斜和沉陷；安装就位时，详细测量后底座用枕木垫实塞紧，并在钻孔过程中经常检查，保证转盘面水平、机架垂直，进而确保桩身的垂直度和孔径。

2.公路桥梁钻孔灌注桩施工技术要点

公路桥梁钻孔灌注桩施工非常重要，直接关系着桥梁建成后的质量和使用寿命，因此必须要抓住灌注桩施工技术中的各个要点，确保钻孔灌注桩的施工进度及质量，保障公路竣工后正常使用。本文就从如下几个方面分析施工中的技术要点。

2.1 清孔

为了彻底清除孔底的沉渣，就必须要采用清孔，避免孔底有沉渣而影响到灌注桩的承载能力。而清孔主要是利用了泥浆流动之时具备一定动能，利用该动能来冲击孔底部沉渣，将沉渣中砂粒、岩粒等成为悬浮状态，再采用泥浆胶体具备的黏结力将沉渣随泥浆循环带出桩孔，最后把桩孔中沉渣全部清除，起到清孔与排渣作用；从钻孔灌注桩的清孔与护壁来看，对泥浆实施制与清孔是确保灌注桩具有优质质量之关键环节。在施工技术中对泥浆控制指标做了相应规范：黏度的测定时间为17 到20min、含砂率小于6%、胶体率要超过90%等，在施工技术中都要作为要点来严格控制，施工之时不能够就地取材，必须要使用专门的泥浆制备，采用高塑性的粘土或者膨润土，拌制泥浆要依据施工工艺、机械以及施工土层来实施，设计好配合比。

2.2 钢筋笼的制作与吊放

在制作之前要检查钢材的质量，合格之后才能依照设计与施工的要求验收钢筋长度、直径、数量、规格及制作质量。验收之时，还必须要注意钢筋笼的吊环长度是否达到设计的标高，其长度应该依据底梁的标高变化而变化；在吊放钢筋笼的过程中，还要逐节检查连接缝的焊接质量，对于不符合要求的焊缝及焊口都要及时补焊。还要注意能够顺利将钢筋笼下放，严禁强制性将钢筋笼下放，这样有可能造成钢筋笼变形、坍孔等现象，遇到不能下放就要立即停止并查出根源，比如没垂直吊放导致不能下放、成功偏斜等，这些都需要纠偏，重新验收之后确保无误才能吊放钢筋笼。接长之时要快速焊接，尽量降低沉放时间。

2.3 做好灌注水下的混凝土前泥浆制备

在灌注水下的混凝土之前要制备好泥浆，而且在第二次清孔灌注桩到设计标高时，应该采用钻杆原位实施第一次清孔，一直到孔口的返浆比重低于1.00 到1.20；如果孔底的沉渣厚度低于50mm，就要抓紧时间沉放混凝土的导管与吊放钢筋笼；在沉放导管之时要检查导管连接是不是密实与牢固，防止漏浆漏气影响到灌注。在灌注混凝土之前还要使用导管做第二次清孔，确保孔口返浆比重以及沉渣厚度合符规范要求。一旦各项指标达到要求，就要及时灌注水下混凝土。

2.4 灌注水下混凝土

对于水下钻孔灌注大都使用导管灌注，必然存在混凝土离析现象，因此就要采用良好配合比来降低离析的成都。当然现场配合比并不是一沉不变，而是要随着水泥品种、石料规格以及含水率、中粗砂之变化而调整，并要确保每根桩的配合比准确无误，搅拌混凝土之前要对配合比进行复核校验其准确性，严格测试管理与计量，并填写好各种原始计量与制作试件。同时对于钻孔灌注桩施工中，还要将水下灌注的砼性能参数作为技术要点，做好砼的灌注操作技术。

3.常见故障处理

在钻孔灌注桩施工中往往会遇到坍孔、卡管等故障，一般可分别采用回填重钻、淤泥吸拔等方法解除故障。下面将浅谈卡管及导管进水处理：

3.1 卡管处理

在灌注过程中，混凝土在导管中下不去为卡管，有两种情况：初灌时隔水栓卡管，或由于混凝土本身的原因，如坍落度过小，流动性差，夹有粒径较大碎石，拌和不均匀以及运输途中产生离析，导管接缝处漏水，雨天运送混凝土未遮盖等，使混凝土中的水泥浆被冲走，粗集料集中而造成导管堵塞。处理办法：可用长杆（可采用ф25 以上的钢筋）冲捣管内混凝土，用吊绳抖动导管，或在导管上安装附着式振捣器等使隔水栓下落，如仍不能下落时，则须将导管连同其内的混凝土提出钻孔，进行清理修整，重新吊装导管，重新灌注。机械发生故障或其他原因使混凝土在导管中停留时间过长，或灌注混凝土的时间过长，最初的混凝土已初凝，增大了导管内混凝土下落的阻力，混凝土堵在管内。其预防方法是，灌注前检查设备性能，准备备用机械，发生故障时，立即调换机械，同时采取措施，加速混凝土灌注，必要时，可在首批混凝土中掺加缓凝剂，以延缓混凝土的初凝时间。

3.2 导管进水处理

导管进水一般是首批灌砼量不足或导管口提升过高以至无埋深或误测导致导管提升至砼面外。其处理办法：①第一种原因进水，用导管作为吸管，用空管吸泥的方法将孔内混凝土吸出，重新灌注；②第二种原因进水，若表面砼没初凝，可将导管重新插入砼中，用泥浆泵抽出管内的泥浆，重新浇灌砼；若表面砼已超过初凝时间，则作为废桩。

4.结束语

在灌注桩施工过程中，严格按施工实施细则要求，按工序进行质量控制，坚持每道工序实施检查验收许可制、成桩辅以适当的检测方法，就能保证属于地下隐蔽工程、施工难以控制的混凝土灌注桩质量达到设计要求。

参考文献

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现役混凝土桥梁的损伤形式表现多样，例如钢筋锈蚀、混凝土结构损坏开裂、沉降变形、支座脱空等，这些损伤的出现，直接体现在结构裂缝的进一步发展和应变挠度的不断加大。容易造成桥梁结构整体安全度下降和结构承载力不能满足受力要求，引起这些现象的原因有多方面，需要对桥梁损伤结构进行详细的研究及分析评价。

1、概述

桥梁加固改造技术是一项重要复杂的工作，需要灵活运用桥梁专业知识，并且根据桥梁病害情况，将相关理论知识与病害进行实际结合，还要考虑其他方面所涉及到的问题。旧桥加固设计是一门综合学科，对于旧桥加固的施工工艺、加固方案和加固设计等，其复杂程度大于新桥的建设。

随着使用年限的增加，旧桥加固趋势变大，桥梁加固维修的目的主要是为了使桥梁承载力得以恢复或提高，改善原有桥梁结构的受力性能，满足其正常的通行能力，提高桥梁的安全性能。由于桥梁加固技术进一步提高，加固方法日趋成熟，一些新型加固材料和工艺也随之出现，并且经常用于一些旧桥加固的工程实践。以下就主要加固方法做简要评述。

2、旧桥加固方法

据不完全统计，桥梁常用加固方法根据不同分类有很多种，本文主要根据桥梁的结构类型对加固方法简要探讨。

（l）桥面板的加固方法

对桥梁上部结构混凝土桥面板而言，如果桥面出现碎裂、破损、孔洞等病害，需要进行局部范围的补强，先将表面破坏的地方凿除，然后浇筑新的混凝土。若混凝土桥面板表面出现严重的裂缝、剥落等现象时，旧的桥面板已不符合要求，需要铺设新面层。这样，桥面铺装层的加固不仅能增加桥面板的横向联系和整体性，还能提高桥梁整体的承载力。

（2）主梁的加固补强方法

①增大截面法。增大混凝土截面加固技术是在原结构基础上再浇筑一定厚度的钢筋混凝土，这是对钢筋混凝土桥加固的一种常用的改造技术。有两种常用方式，一是对桥面板进行加厚，二是增大主梁肋的宽度和高度。在桥梁结构下缘加设主筋，可以很好提高结构的承载力，此种方法适用于有梁肋的桥梁，尤其对小跨径的T梁桥更为适用。

②粘帖碳纤维。粘贴碳纤维加固技术是一种新型的桥梁加固改造技术。碳纤维材料抗拉强度极高，粘结剂采用环氧树脂，粘结剂作为碳纤维和加固构造物之间的中介，使其成很好的整体，碳纤维片与结构共同受力，很好地提高了结构的刚度、强度、抗裂性和延性，还可限制裂缝的进一步发展，提高了结构的抗剪和抗拉能力。碳纤维加固法对于钢筋表面锈蚀严重的桥梁，加固效果明显，对混凝土板桥和梁桥的抗弯抗剪加固非常适用。

③粘帖钢板加固法。粘帖钢板法是采用粘结剂或锚栓，在梁或板的主要部位，将钢板粘帖在结构受拉、压、剪的部位，使钢板与结构形成有效整体，共同承受荷载的作用。将钢板粘帖在桥梁结构的的受拉区，可以提高结构的正截面承载力;将钢板粘帖在桥梁结构的侧面，可以提高结构的斜截面承载力。粘帖钢板可以提高结构刚度和抗裂度，增强桥梁结构的抗弯及抗剪承载力。由于粘帖钢板加固法的施工工艺复杂，需要专业队伍。

④体外预应力法。相对被动加固法而言，体外预应力加固法是一种主动的加固方法。将预应力筋设置在混凝土构件截面之外的一种技术。由于其独特的优点，在自重不大的情况下，可以改善结构的承载力，对于桥梁上部结构的应力和变形更为明显。虽然体外预应力加固法具有一定的优越性，但是加固成本较高，施工工艺比较复杂，对大型桥梁的加固维修更为实用，比如大跨径连续刚构桥的加固。

⑤改变结构体系加固法。改变结构体系加固法，是指进行技术改造或增设附加的加固构件，是桥梁结构的受力体系和受力状况发生变化，可以有效减小桥梁构件的应力应变，有效改善结构受力性能，提高桥梁结构的承载能力。改变结构体系，也可以通过增设支点、柱、托架或托梁拔柱的方式，增设支点可以很好地提高桥梁结构的承载力，减小竖向挠度，限制裂缝的发展，也可以减小跨度，降低计算弯矩，但会缩小使用空间。对于托梁拔柱，是在上部结构尽量不动的情况下，对长柱进行拆除和更换的一种方法。

⑥锚喷混凝土加固法。采用锚喷工具，将混凝土组合材料，高压喷射到锚固有钢筋网的构件表面，形成新的钢筋混凝土层，对原有混凝土表面加以补强，以提高桥梁结构的承载力。

⑦更换构件法。对一些不能修复的构件，有严重缺陷的桥梁构件，用新的构件加以替换。例如对于桥梁支座经过一定年限后，不能满足使用要求，可以将支座更换;对于钢架拱桥的桥面板，当其破坏不能修复时，考虑其结构形式也可以更换。

除上述常用加固方法外，还有外包钢板法，即在构件的两角或四角外包型钢的加固方法，此办法优点是能有效地提高结构的承载力，对净空高度的要求不大，缺点是钢板用量较大，成本较高。增设辅助构件法，为改善原有桥梁结构的受力情况，在原有桥梁结构上增设新的受力构件，以满足结构受力的要求，如增设主梁、横隔梁或支点等。塞缝灌浆技术，即对桥梁表面裂缝的处理，利用水泥、水泥砂浆、环氧树脂等材料对裂缝进行补强，此方法被广泛采用，效果良好。

（3）墩台与基础的加固方法

①扩大基础加固法。扩大基础加固法就是增大桥梁基础底面积的加固方法，当地基土质结构比较坚硬时，如果桥梁基础出现不均匀的沉降，可以采用此法加固;当桥梁基础底部地基的承载力不能满足要求时，可以利用桩基，在基础底部打入部分桩，以提高地基的承载能力。扩大基础加固适用于基础承载力不足或埋置太浅，桥梁结构墩台为混凝土刚性实体基础或砖石的情况。对于扩大基础的施工工艺，注意的是要保证新旧基础混凝土的整体连接性，缺点是加固效果不易控制，加固费用比较高。

②增补桩基加固法。增补桩基加固法适用于以下情况：当桥梁墩台采用桩基础，桩的深度不够，或由于水流冲刷使桩发生倾斜时，当桥梁墩台基底下存在软卧地基层，受力不均导致墩台发生沉陷时，都可以采用此方法进行加固。此加固方法能很大地增强基础的稳定性，提高基础的承载力。

③钢筋混凝土套箍或护套加固法。对于桥梁墩台因施工质量控制不严，使桥梁墩台开裂或破损，对于基础的埋置深度不够，可采用钢筋混凝土钢箍或围带进行加固。如果桥梁墩台结构破损比较严重，出现大量裂缝、表面严重破损、混凝土表面剥落风化等病害时，可围绕整个桥梁墩台，设置钢筋混凝土护套对其进行加固。

（4）人工地基加固法

当基础下面的地基土松软而不能承受很大荷载，或上层土虽好但深层土质不良引起基础沉陷时，可采用人工地基加固方法，以提高基础的承载能力。此类加固方法有砂桩法、树根桩法、高压喷射注浆法和灌浆法等。其中高压旋喷注浆加固法，其作用过程是利用钻机，把带有喷嘴的注浆管旋转并以一定的速度提升，并钻入土层的预定位置，与此同时，以高压流的形式，将水和浆液从喷嘴里射出，人工地基加固法的原理，通过高压流切割土层，将土层搅碎并使土颗粒分散，其中部分土顺水和浆液流出钻孔，部分与浆液搅拌并凝固，形成一定强度和具有抗渗能力的固结体，人工地基加固法的用途比较广泛，其地基的加固质量效果好、可靠、成本低并且施工方便，人工地基加固法现已成为桥梁墩台基础的重要加固方法。

以上只是旧桥加固的一些常用方法，对于特殊情况，要采取相应的特殊加固方法，通常还需多种方法并用，以达到安全、适用、经济的目的。

随着新材料和新技术的应用及发展，很多新工艺和新方法被应用于旧桥的加固维修中，取得了很好的加固效果和经济效益。

3、旧桥加固设计问题探讨

在桥梁加固设计中，出现很多设计方面的问题值得探讨，对于设计中参数的取值，桥梁结构模型的建立，对模型的分析方法都要尽量符合桥梁的实际情况，以下就这三方面反应的问题做简要探讨。

（l）预应力锈蚀引起的预应力额外损失问题

对于预应力桥梁的加固，当然会考虑原桥结构的内力状况，二者紧密联系。对损伤结构而言，由于结构存在大量裂缝，随之出现钢筋锈蚀，混凝土的强度不能满足要求。特别是预应力混凝土结构，由于钢筋锈蚀问题，引起预应力额外损失，应引起足够重视。对于预应力额外损失的检测，目前还无法精确的判断其损失情况，所以要附加必要的计算分析。加固设计时，可先假设不同的损失度，然后计算结构的应力，与实测裂缝情况进行对比，来大致判定额外预应力损失度。如果对原桥结构损伤复杂时，加固设计应设定材料退化的上下限值，以便加固后桥梁结构在此范围内，可以满足相关要求。

（2）结构应力重分布

桥梁结构损伤后出现不同裂缝，在外荷载作用下，裂缝表面的应力释放会产生应力重分布。全预应力混凝土桥梁结构在损伤之前，其结构是全断面受力，结构开裂后，原有的内力会被释放。所以针对损伤比较严重的桥梁结构，特别是超静定结构，必须要认真考虑应力重分布的问题。

（3）损伤结构计算模型问题

桥梁结构损伤后会出现不同裂缝，会引起应力重分布问题，由于应力传递路线会发生变化，结构断面平面变形不能保持，按照平面杆系理论计算，计算结构会产生较大误差，所以要根据机构空间理论来分析桥梁结构受力，以便能尽量模拟结构裂缝带来的影响。

4、结语

桥梁出现的种种病害会带来很大影响，而且对行车的快捷、舒适和安全造成不利因素，必须要引起广泛关注。自从上世纪以来，有很多国家己经由桥梁的建设转向桥梁的维修加固中来，并多次召开国际会议，对旧桥的加固改造进行探讨和研究，随着对旧桥加固改造的重视，桥梁结构的损伤评估、加固方案优化及可靠性理论己成为重要研究内容。

参考文献

[1]杨文渊。桥梁维修与加固「Ml.人民交通出版社， 1989，第2版;

[2]范立础。桥梁工程（上、下册）.北京：人民交通出版社，1996;

篇（11）

针对我国道路桥梁耐久性不足和事故频发的现象，笔者对我国混凝土结构桥梁耐久性不足的原因作了分析，提出了混凝土结构桥梁耐久性设计应注意的主要问题，着重介绍了混凝土桥梁下部结构的细部设计。

一、混凝土结构耐久性不足的主要原因分析

1.1工程设计的耐久性标准低

结构设计规范主要考虑荷载作用下的结构安全性，环境作用下的耐久性设计处于次要的地位，有很多指标都是定性的规定，在一些细部构造设计方面存在一定的漏洞。规范中没有设计寿命和耐久性设计的明确要求。规范在耐久性设计方面不能随着今年来水泥的性能、施工条件、环境条件的巨大转变而与时俱进。

1.2工程施工过程中片面的追求施工进度

由于混凝土强度等级的提高和施工进度的加快，实际耐久性质量大幅度下降。在一些桥梁的混凝土施工中添加的早强剂，使其内部结构和后期强度发展不良，易开裂，耐久性降低。养护不良使表层混凝土的抗渗性成倍降低，使钢筋开始锈蚀的年限成倍缩小。

1.3在桥梁运营过程中缺少正常的检测和维修

结构耐久性需要有正确使用和正常检测与维修相配合。重新建、轻维修是桥梁建设管理工作中重大缺陷，对于基础设施工程，应在设计中进行结构全寿命经济分析与评价，只有适当加大初始投资费用，强化结构耐久性，才是最经济有效的途径。

二、混凝土结构耐久性设计的主要内容

2.1混凝土材料的选择

混凝土应选用低水化热、低C3A含量、偏低含碱量的水泥。混凝土的骨料宜选用坚固耐久的洁净骨料，重视粗骨料级配及粒形，可以将适量引起作为常规手段，宜采用偏低的用水量并限制单方混凝土中水泥材料最低和最高用量，尽可能降低水泥材料中的硅酸盐水泥用量。

2.2上部结构细部设计

①桥面铺装。桥面铺装是桥梁与车辆直接接触的部件，也是桥面排水的第一道防线。桥面铺装一方面承受着汽车的冲击碾压剪切作用，另一方面又承受着主梁传递的反复应力和挠变，经常出现早期损坏，进而破坏桥面防水系统，最终导致主梁受桥面水影响而腐蚀主筋，铺装混凝土逐渐与主梁剥离，削弱了主梁的受力性能，影响了整个结构的安全性和耐久性。

②桥面防水层。桥面铺装与主梁之间的防水层是防止桥面水渗入主梁的第二道防线。不少设计中仅单一采用防水混凝土进行防水。由于防水混凝土属于刚性防水层，一旦开裂后防水性能便大为下降。

③主梁。主梁是全桥的主要承力构件，一般在设计当中均要进行整体分析和局部分析，重视程度很高，从理论计算角度均能满足规范要求。可是在实际运营当中，主梁（主要是箱梁）箱体内长期大量积水的现象时有发生，甚至积水灌满箱体的情况也有发生，极大地损伤了主梁的预应力钢筋和普通钢筋，使得主梁安全性大大下降。究其原因，很大程度上是对于主梁细节设计的不到位，主梁排水构造设置不够完善，桥面积水在长时间不能排出桥外时便通过梁顶裂隙进入箱体，进而在箱体内不断积累，最终形成箱体内积水。

④伸缩缝。伸缩缝是桥面的重要组成部分，直接影响着桥梁的伸缩性、舒适性。由于对主梁收缩徐变考虑不足，经常出现的问题是型号选择不当，导致梁端或在最高温度时挤压损坏，或在最低温度时拉坏梁体。伸缩缝在保证梁体纵向伸缩的同时，也应重视防水设计。在很多设计中，采用直线式伸缩缝，这样做固然设计比较方便，但在桥梁两端的护栏处成为主要的漏水区域。因此，建议选用横向两端有翘头的伸缩缝，使得整个伸缩缝形成一个闭合良好的U型槽，可以有效避免桥面积水沿伸缩缝这个排水薄弱环节下泄到分联梁端及分联墩盖梁上。转贴于中国论文下载中心www

三、下部结构的细部设计

3.1 桥墩设计中的注意事项

由于桥墩在构造、施工工艺和截面形状等方面的多样性，近年来我国桥梁设计人员对下部结构的造型设计有了显著的变化，改变了以往桥墩粗、大、实的躯体，向着轻型、薄壁、注意造型的方向发展，从而提高了桥梁下部结构的功能和结构的美感。比如上海市的高架桥上部结构为预应力混凝土连续钢箱梁，呈抛物线型; 下部的墩台根据桥面宽窄及其周围环境的不同，分别采用了Y 形墩、H 形墩、独柱墩、多柱墩等多种形式，截面形状分别为圆形和方形，从而使得该城市的高架桥像彩虹一样环绕在城市之中。

分联墩盖梁分联墩处由于上部结构设置伸缩缝，桥面水经常通过伸缩缝薄弱环节泄漏到分联墩盖梁上，尤其是采用除冰盐的地区，分联墩盖梁长期承受着腐蚀性除冰盐水的腐蚀。因此，分联墩盖梁顶面应该设置横坡以便排走桥面流下的水，并且要在盖梁保护层厚度方面重点考虑防腐蚀要求。另外，为了防止腐蚀性盐水顺墩身流下，避免对墩身和桩基产生不利的影响，设计中可在盖梁挑檐上设置滴水槽。

3.2桩顶桥梁桩基安全直接决定着桥梁的整体安全，是桥梁设计的重中之重。

桩基顶部与承台或墩身相连，受截面突变的影响，属于应力集中的部位。桥梁桩顶一般设计于地面线附近，受地面水、地下水、桥面排下的含除冰盐的冰水、地面土（尤其像盐渍土、土中有机质）等因素中的一种或几种的影响，经常处于干湿交替和腐蚀性环境，对于桩基顶部的钢筋混凝土耐久性产生较大的不利作用。因此，桩基尤其是桩顶的设计中必须要根据桩顶处的水位情况、土质情况合理判定环境等级，选择相应的耐久性设计标准，最终确定保护层厚度。

3.3 墩台基础设计

在桥梁墩台设计中，还有一个非常重要的事情，那就是墩台基础的设计。工程实践表明: 墩台的地基与基础的设计与施工质量的好坏，是整个结构质量的根本问题。因为基础工程是隐蔽工程，如有缺陷，较难发现，也较难弥补或修复，而这些缺陷往往直接影响整个桥梁的使用甚至安危。桥梁墩台的造价，通常在整个桥梁造价中占相当大的比重，尤其是在复杂地质条件下或深水修筑基础更是如此。因此，我们设计人员对墩台基础必须精心的设计，不得有马虎的思想。

四、结束语