铁路论文大全11篇

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法国自1832年开始修建第一条铁路，至今，已有营业铁路约30990km。20世纪50年代，法国开始探索与高速铁路相关的内容。1981年，法国第一条高速铁路LGV东南线正式通车运营。2007年，法国形成了5大干线的辐射网络，如图1所示。截至2011年，法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2036km。法国高速铁路的发展模式是以建设新线为主，同时，充分利用既有线路，采用全高速-下线运行，即高速线上以270～320km/h的速度运行，既有线上以160km/h的速度运行，大大缩短了列车的整体运行时间，有效地缓解了运能紧张的局面，最大限度地发挥了铁路网的作用。从法国高速铁路的长远规划来看，预计新建高铁线约3000km，高速列车通达线路将超过11000km，其中，需要进行不同程度改造的既有线路大约6500km。

1.2法国铁路管理体制

法国高速铁路的建运机制是典型的“建运分离”模式，即高速铁路的建设与运营分属2个不同的法人，建设法人与运营法人之间是契约关系，同时，运营公司（SNCF）还负责高速铁路的维护工作，

1.2.1融资模式铁路项目

一般具有很强的公益性，同时，其投资巨大，所以，仅仅依靠铁路自身的资本积累和私人资本是远远不够的。高速铁路的建设资金主要有4个来源：①政府财政直接投资，即中央、地方政府无偿给予的财政预算拨款和各种形式的补贴。②财政信用投资和财政投资贷款。财政信用投资是以政府提供信用为基础的投资，主要形式为通过财政担保进行借款和发行债券。③资本市场贷款。④发行企业债券。它区别于财政信用投资的非政府担保的债券。在法国，RFF是具有企业性质的国家公共机构，负责路网的规划、建设和升级改造，以保证路网的整体性。2003—2020年，法国铁路项目投资达248亿欧元，其中，国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构（AFITF），其主要任务是运输基础设施项目的开发和财政融资规划。AFITF的资金来源主要有国家拨款、高速公路公司股息和高速公路国有土地使用费等。2006年，法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具融资。综上所述，法国高速铁路的融资方式主要有2种，即完全自筹和SNCF发行的债券及贷款；政府公共补贴加自筹，例如LGV大西洋线。

1.2.2运营管理体制

法国铁路运营管理的两大实体为RFF（路网公司）和SNCF（运营公司）。按照“建运分离”的原则，RFF应负责铁路基础设施的维护。但是，由于RFF公司正处于成长阶段，无力承担铁路设施的维护工作，所以，委托SNCF负责铁路基础设施的维护。

1.2.3法国铁路市场化改革

铁路市场化改革有很大的复杂性，包括：①铁路网基础产业属性的复杂性；②铁路网基础产业多利益相关者的复杂性；③铁路网基础产业改革层面的复杂性。

1.2.4法国铁路监管体系

在法国，国营铁路公司属于垄断性的公共机构，而国家对国铁的管理主要是通过以下3种形式：①派代表参加国铁的董事会。政府直接任命或者决定公司董事长和总经理人选。②向国铁派常驻代表进行监督。政府为监督企业的管理，向国营铁路公司派常驻代表，监督和管理其日常经营活动。代表主要来自2个部门，即财政部和铁路主管部（运输部）。财政部的代表也被称之为铁路财务总监，负责监督公司的财务、国有资产的使用情况等；运输部的代表主要负责检查技术、设备等方面的情况，并向运输部汇报。③通过签订计划合同实现目标管理。

1.2.5法国高速铁路的安全管理模式

自法国高速铁路投入运行以来，其以安全性、快速性、便捷性和舒适性等吸引了广大乘客，成为了人们出行时的首选交通工具。30年来，法国高铁共运送旅客17亿人次，在此期间未发生较大的安全事故。由此可见，法国对高铁的安全管理非常严格，

2对河北省城际铁路建设的启示

2.1建设融资方面

1997年，法国铁路改革以后，建立了以政府为主的多元化融资模式。从实践成果来看，在主要的高速铁路建设融资模式中，政府在高速铁路融资上发挥了很大的作用，这为高速铁路建设的可持续发展提供了有力的保障。鉴于此，国内铁路建设融资由投资主体单一（国家投资或政策性银行）发展到合资铁路（投资主体多元化），组建合资铁路公司，并且先后开创了“三茂模式”“朔黄模式”等，初步实现了融资多元化。近几年，大部分铁路项目采取合资铁路模式，并且延伸到了重要干线上。例如，武广线、郑西线、厦深铁路等均采用合资铁路的模式，使建设资金来源多元化。基于此，河北省城际铁路应建立以政府为主导，市场化为导向，充分利用地方政府和铁总的资金，同时，吸收私人资本的多元化融资模式。根据河北省城际铁路的线网规划，其建设所需的投资规模巨大，仅依靠政府投资和铁总投资，将会给投资主体带来沉重的负担，很难实现城际铁路的可持续发展，并且不利于城际铁路的市场化改革。为了保证河北省城际铁路的快速发展，在国家发改委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下，京津冀三省市政府和中国铁路总公司共同组建了京津冀城际铁路投资有限公司。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元，是由京津冀三省市政府和铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立的，但是，这远远满足不了城际铁路建设资金的需求，并且没有非公有制经济参股。从目前的发展情况来看，希望借助政府的投入和明确的回报机制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的资本介入。

2.2运营管理方面

法国铁路在欧洲铁路“网运分离”的改革中独树一帜。在重组过程中，强调基础建设投资与运输业务分离，并将市场机制引入铁路企业内部，为运输企业实行市场化经营打下基础。在国内，铁道部改革之前，铁道部占股比较大的合资铁路大部分被纳入国铁运行，即采用委托运营管理（全部委托）模式。虽然一些自管自营的合资铁路有一定的自，在一定程度上实现了建运合一，但是，基于国家路网的整体性，行车调度权高度集中，使自管自营的合资铁路在国铁面前没有了话语权，形成了受制于国铁下的“自主经营”的局面。我国合资铁路经历了20多年的发展，为合资铁路的运营管理积累了丰富的管理经验。2013-03-14，中国铁路总公司正式成立，并组建了国家铁路管理局，开始实行政企分开管理，铁总负责铁路运输统一调度指挥和国家铁路客货运输经营管理。针对河北省的省情，根据我国现有合资铁路运营模式和河北省目前的城际铁路规划，河北省城际铁路在运营管理体制方面宜采取具有一定独立性，即部分委托的运营管理模式。因为采用部分委托的模式，合资铁路公司与铁路局会有一定的合作，形成了运营联动体和利益共同体，避免了自管自营模式的“自闭性”。铁路局可以充分利用合资铁路资源，兼顾双方利益，不仅实现了河北省城际铁路公司利益最大化，又解决了列车调度权和铁路清算机制对合资铁路的制约问题。从我国合资铁路长期运营实践和发展情况来看，合资铁路公司选择与当地铁路局联合经营的模式，并部分委托铁路局实行运营管理，这是一种适合河北省省情路情的运营管理模式。

2.3国家政策和监管方面

法国铁路的行业监管体现在明确政府和企业分工方面，强化了政府对铁路发展的扶持责任，界定企业边界和政府边界，在明确了铁路企业责权利的同时，也明确了政府的责权利。我国铁路要想实行市场化改革，首先要解决过去政企、政资不分，严重制约铁路发展的问题。城际铁路运营公司是指由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司，公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏，充分享有法人财产权，并以公司全部财产承担公司的债务。同时，在经营活动中，城际铁路运营公司必须遵守法律法规和社会、商业道德，接受政府和社会公众的监督，承担相应的社会责任。城际铁路运营公司与铁总既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，铁总只是以出资人的资格参与公司治理。另外，城际铁路运营公司与国家铁路局和铁总不再有行政隶属关系。因此，河北省城际铁路运营公司是具有独立法人资格的有限责任公司，可以“市场化”为原则组织经营。国家铁路局应以行业管理者的角色在行业法规、标准和安全等方面实施监管，比如制订统一的行业标准、行业法规，对城际客运专线公司实行安全监管、审计监督等；而铁总宜作为全行业的技术支持和行业指导。这样，国家铁路局、铁总和城际铁路运营公司应各司其职，责权明确。河北省城际铁路作为具有独立法人资格的有限责任公司进行自主经营，为我国铁路市场化改革积累了宝贵的经验。

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在铁路运输过程中主要受装卸条件、加固器材、铁路限界等限制，其理化特性会受到冲击、运行机械条件、温湿度条件和电磁环境的影响。除此之外，还存在其它影响因素，但由于其重要程度不高，为此，应针对性地进行与上述限制条件和影响因素相关的运输性试验，

1．1装卸试验

（1）滚装（卸）试验

检验适于滚装滚卸的军用危险货物滚装（卸）时与装卸设施、设备及相关铁路车辆的适应性。重点检查装备接近角、离去角、纵向通过角、车辙宽度、爬坡能力等与装卸站台和铁路平车的适应性，检验利用固定站台或试验大纲指定的移动站台装（卸），或需采取辅助措施装（卸），或需利用特种铁路站台装（卸）的可行性。

（2）吊装（卸）试验

检验适于吊装（卸）的军用危险货物利用铁路平车或敞车装载时，使用起重机械进行吊装（卸）时的适应性，检验起吊装置的数量、位置、结构、强度的适应性及吊装（卸）过程中的稳定性和安全性。重点验证起吊装置是否符合技术要求，吊装（卸）过程是否稳定且试验后装备有无损伤，或是否需要有专门的起吊装置，能否利用指定的起重机械装（卸），或是否需通过局部分离、拆解等辅助措施方可装（卸），或是否需特殊装卸机械。

（3）叉装（卸）运输性。检验适于叉装（卸）的箱装、集装军用危险货物在使用叉车进行叉装（卸）时的适应性和安全性。重点检验能否利用试验大纲指定的叉车装（卸），或是否需特殊装置辅助作业。

1．2加固试验

针对需要加固的军用危险货物，检验载运军用危险货物的车辆或者军用危险货物的固定装置对加固器材的适应性，检验载运军用危险货物的车辆或者军用危险货物固定装置的数量、位置、结构、强度的适应性。重点检验加固方案是否合理，固定装置是否符合技术要求，且试验后装备有无损伤，加固所需时间是否符合战术要求。

1．3限界通过性

试验检验利用铁路平车装载的载运军用危险货物的车辆以及利用敞车装运的军用危险货物装载后总体外廓尺寸是否适应运输限界要求。

1．4冲击及运行试验

军用危险货物采用铁路运输时，车辆所装的货物将受到惯性力与离心力等作用。当车辆变速运行和车辆连挂碰撞时，所产生的冲击力较大，最严重的情况是车辆在运行中实施紧急制动所产生的冲击，此时的机械环境相对比较恶劣，致使货物移动、变形，货物在受振动冲击后导致外表受损，战术技术性能下降、失效、失灵，甚至发生爆炸。因此，必须进行紧急制动、调车作业等工况下铁路运输冲击及运行试验。用于检验列车正常运行时紧急制动和调车作业过程中军用危险货物的稳定性和安全性。重点检验在冲击或运行时固定装置或加固点有无损伤，装备战术技术性能是否发生变化。

1．5电磁环境试验

铁路电气化比例逐年增加，其接触网电压高达5万V、电压峰值甚至高达75万V，电磁环境较非电气化铁路更为复杂，对安装有电爆装置的军用危险货物影响较大。该试验主要检验电磁辐射环境对电爆装置性能以及军用危险货物理化性能的影响。

1．6温湿度试验

检验铁路运输极限温度、湿度环境下，军用危险货物的安全性，以及低温、高温、湿度环境对军用危险货物性能是否有影响。

1．7运输包装试

验检验军用危险货物运输包装在运输过程中的安全性。检验该运输包装是否符合《铁路危险货物运输包装性能试验要求和合格标准》。

2试验方法

军用危险货物的铁路运输试验方法，主要包括现场试验、仿真试验及两者相结合的方法。由于各试验项目内容及检验目的各有不同，因此，所采用的试验方法亦有所差异。现场试验是传统的试验方法，准确性高、说服力强，且有很严密、规范的试验流程。但是，现场试验存在费用成本较大、试验获取数据受条件制约因素明显、灵活性不高等缺点。运用仿真技术试验是一种新的试验方法，可以在一定程度上避免现场试验的不足，其费用成本较低且试验灵活。但是，仿真试验也存在建模精度要求太高、模型调整困难且可信度不高等问题。因此，将现场试验与仿真试验相结合是一种最佳方法。先室内模拟仿真，后进行现场试验验证，获取相关运输试验数据，再对数据进行分析，最后得出试验结论。具体方法是利用CFDe－sign热环境分析软件、SIMPACK动力学仿真软件，对军用危险货物进行运输性仿真试验，测量货物的温度变化和位移、加速度变化情况，以及包装件和加固器材的受力变化情况。分析仿真试验结果数据，如果相应数值在军用危险货物理化特性安全阈值范围内，则认定可采用既有的捆绑加固方案实施铁路运输。如果数值超出了军用危险货物阈值范围，或者与既有军用危险货物的有关性质相悖，则改进其装载加固方案，并对相应的内容开展现场试验，将现场试验与仿真试验相结合，通过某几条线路现场试验数据和仿真试验数据的比对，最终确定其铁路运输的可行性。

3试验环境条件配置

军用危险货物铁路运输试验，必须配置相应的设施设备和专业试验技术人员。

二推进军用危险货物铁路运输项目试验的建议

1充分发挥各方专业人才和知识密集优势

由于军用危险货物铁路运输性试验影响因素多、技术要求高、涉及范围广，必须要依托和发挥军地科研院所、军工企业、试验单位等多方的专业人才和知识密集优势，集智攻关，来开展其研究工作。一要充分发挥中国铁路总公司运输局、总后军交运输部铁路运输局、科技训练局等业务领导机关的把关定向作用，确保相关研究沿正确方向开展，且具有较高的权威性；二要充分发挥中国铁道学会、中国铁道学会军事运输专业委员会等科技社团这一平台的决策咨询、技术指导和桥梁纽带作用，确保研究力量的宽泛性，在试验研究的主要领域获取技术上的咨询和指导；三要充分发挥军地院校、铁道科学研究院、军工企业等专业人才和知识密集的优势，确保研究力量的专业性和延续性，培养一批长期从事铁路运输试验的理论研究和专业技术人才。

2完善适于我国国情军情的试验法

规标准法规标准是实施军用危险货物铁路运输试验的主要依据。这是一项基于系统研究的基础性工作，而我国尚没有专门针对军用危险货物铁路运输试验相关的法规标准。必须在借鉴与吸收国内外、军内外危险货物试验法规标准的基础上，结合我国国情军情，逐步完善适于我国国情军情的试验法规标准。可根据我国铁路线路条件、运输组织方法、安全运输要求等因素，明确与区分不同品类军用危险货物在新研、产品改进、改变包装等不同情况下需要的运输试验项目，科学合理地确定各种试验项目的试验方法、条件以及试验结果评价标准、方法，为组织实施运输试验提供标准依据。

3建立专门的试验

场地与机构专门的试验场地与机构是实施军用危险货物铁路运输试验的物质基础与条件，其相关建设是一项庞大的系统工程。近期可按照先理论后试验、先易后难、分步完善，以获得军队和行业部门试验认证或认可为主要标志的基本思路逐步展开，以军队和铁路相关研究院所、认证机构试验力量为依托进行各种试验项目。远期可按照理论与试验并举、设施设备配套、功能完善，以取得国家和行业认定试验资质为主要标志的基本思路展开，与中国铁路总公司运输局、铁道科学研究院、总后军交运输部有关业务局等沟通与协调，获取多方支持，建设试验场地，配备试验力量，取得认证资质，提高试验效率，加快军用危险货物定型与运输实施的衔接步伐。

4优化军用危险

货物运输试验流程现行《军用危险货物铁路运输规则》等规章中，对新定型军用危险货物和改变包装军用危险货物的运输试验的相关规定，没有明确指定专业认证机构，且没明确各项试验实施的时机。这与产品定型、包装改变等流程脱节，这容易导致各军用危险货物生产企业对铁路运输试验的认识比较模糊，认识不到位，使得铁路运输试验滞后，影响运输工作的开展。应通过研究，优化设计更为科学合理的运输试验运作流程，使产品定型与运输组织衔接得更为紧密，最终实现无缝链接。

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1.1政策安全文化

这个方面体现在与安全有关的规章制度上，其涵盖内容覆盖了铁路事业中的各个环节。还有各级党政机关进行安全的文化宣传内容。铁路的安全文化一般都是通过政治形式的宣传实现的，对铁路工作者的安全意识以及责任意识进行培养，确保他们在工作中将安全放在第一位。

1.2实体安全文化

这个概念中的实体指的是物质层面，是对于铁路系统中的与安全有关的设施的概括。针对这个文化层面，有许多措施为其提供手段保证。它为铁路安全文化实现了物质层面保证，并随着社会的大发展而趋于成熟，其内容和形式不断得到丰富。

2铁路安全事故发生的原因

安全事故是在综合性因素的作用下发生的，可以从人为和非人为角度进行分析。一般情况下，非人为因素主要是设备、环境等方面出现了问题。当铁路上的设备出现损坏的时候，就会使行驶的车辆发生倾覆或者脱轨现象。环境条件可以体现在气候和地形等条件上，当机车经过泥石流地段的时候，就会造成安全事故的发生。其实，人为因素发生的比例也较大，因为人的疏忽造成的安全事故已经成为铁路安全事故发生的主要诱因。调查显示，在劳动领域中发生的事故超过80%都是人为原因导致的，比如印度公布调查资料显示，印度铁路安全事故中带有死亡事件的有70%是认为造成的。

3实际案例

2008年4月，济南的胶济铁路发生了一起客车相撞事故。这次事故共造成70多人死亡，416人受到不同程度的损伤。其中的一辆机车遭到了毁灭性的伤害，14节车厢处于报废状态，接近650米的供电设备也出现了严重损毁。有关部门在事故发生之后，展开了大力调查。据调查结果显示，这场事故是人为造成的，其中的T195次列车存在超速现象，当其处于时速限制为80公里的路段时，竟然将车速提升到131公里。当调查员发现这个状况之后，了限速指令，但是这个指令并没有发给列车，导致列车没有及时采取限速措施。此时的王村站的工作人员也没有对最新限速指令进行核对，导致T195次列车再次错失防止事故发生的机会。从这次安全事件中可以发现，工作人员的安全意识缺失，营运部门的安全文化落实力度不足，对于安全责任没有清晰的认识，造成事故发生之前就存在安全隐忧。调查指挥人员在列车行驶中，对于其实施的可能引发安全发生的问题没有采取重视，检查管理的人员的工作也不到位。

4铁路安全文化传播策略

4.1组织安全培训活动

职教部门应该重视安全文化的传播工作，组织安全教育培训活动，对员工进行安全意识灌输，让他们养成良好的安全习惯。对于工作中应该遵守的安全准则进行讲解，让他们在工作中懂的如何做才能保证安全，从他们的内因入手，增强其自律性。最能起到教育意义的就是实际案例，因此培训人员应该寻找典型案例，将其讲解给接受培训的工作人员，使他们了解到安全事故发生的危害，对他们起到警醒的作用。对于已经出台的安全制度要进行必要的讲解，激发员工的安全责任意识。经过一些列的教育活动，使他们时刻保持清醒，杜绝人为因素导致的事故发生。培训之后，要让学习者对所学内容进行实践检验活动，实行严格的考察制度，让他们的安全操作水平切实得到提高。

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1.2.由于节假日客流激增，铁路运能不足，旅客提前购票还是难买车票，铁路部门能否在图定的列车尤其是快速旅客列车加挂车辆，首先缓解旅客购票难的问题，以缓解车内的拥挤度，拥堵缓解也是变相的提高客运服务质量。

1.3.创建铁路客货运多式联运业务，做到门到门的服务。

1.3.1比如实行“铁路—公交”模式，成立铁路公交分公司，旅客出站以后由铁路部门免费把旅客运送到相应的公交枢纽站，此项费用可以由铁路车票一并结算，同时增加了铁路部门的收入。

1.3.2铁路的货运部门也应该创建“铁路—海运”模式，能否效仿T201（北京西—三亚）次旅客列车运行方式，列车到达海口站时，通过轮渡，船舶载着了车体到达三亚站，倘若货车也采取该模式，中间可以减少一次装卸作业，避免因装卸问题货物发生损坏现象。

二、优化铁路内部作业程序

1.旅客乘车过程中，应当减少查验车票次数，进站查，上车查，车内查，出站还查，给旅客造成极大的不满，是否可以采取加强车站进站乘车车票重点查验，进而可以取消车门和车内查票，简化作业程序，同时方便了旅客，节约了旅客进站乘车时间。

2.能否在客流大的地方，比如学校，商场等地增设自动售票机，方便旅客购票，减少旅客去车站排队购票的现象。

三、实现多元化经营，让旅客感觉到“占便宜”

1.为经常乘坐列车的旅客办理铁路购票会员卡，持卡人可以持会员卡购买打折车票，旅客购票用于积分，积分达到一定分数可以免费生成VIP会员，以后该旅客乘坐列车时，车票可以显示VIP会员，客运乘务人员就会对该旅客实行VIP服务。VIP会员可以免费到铁路疗养院疗养或者免费参观铁路博物馆，这样可以拉动铁路旅游等经济产业。打开市场经济，增加铁路非运输企业的收入。

2.为扭转有的夕发朝至列车餐车经营亏损，是否可以比照航空公司做到购买软卧赠送早餐的服务，购买硬卧车票免费赠送矿泉水以及一些小吃等业务。把该项成本加入到车票当中。这样可以给旅客带来了满足的心理。同时也会提高铁路客运在国民心中地位，也变相的增加了餐营的上收入。

3.在餐车吃饭的旅客在生日当天能否像在饭店吃饭一样，餐车给过生日的旅客（凭身份证）免费赠送一碗长寿面，用这样的方式给旅客传递祝福。

四、改善服务设备设施

1变相的改变改善车辆设备设施，也是提高服务的一项途径，改善硬卧车辆上铺的高度的问题。硬卧车上铺旅客休息的时候感觉十分不舒服，上铺的旅客根本无法坐立。

2.列车在即将到站的过程中车体左右晃动，摇摆不稳，可以在电茶炉沥水格放置海绵垫，防止热水外溅烫伤旅客。

3.能否在列车内安置网络自动取票机器，方便需要中转换乘的旅客取票和帮助旅客查询列车的到开始刻。

五、优化内部人员结构，提高服务技能

1.加大对窗口人员培训，由于现在的客运人员文化程度参差不齐，文化素养不高，现在的旅客对服务质量要求特别高，语言上稍有不适，就会引起旅客的不满意，所以适当的开设客运人员培训服务语言，服务礼仪和简单的英语，由于现在的与中国建交的国家有很多，英语是世界通用语言，倘若优质的直达车和特快旅客列车是否能配备一名英语随车翻译，此翻译也可以由列车广播人员代替。

2.在列车办公席公布当班车长的联系方式，车站在车票售票大厅和候车室公布值班员的联系方式，货运站在货厅公布值班领到的联系方式，更倘若有旅客在乘车过程中对客运服务由不满意的地方，可以直接找到责任者的领导，及时化解旅客与承运人的主要矛盾，极大地减少12306责任投诉。

六、创建特殊的服务方法

1．预约小红帽:可提前联系列车工作人员，方便旅客出站。

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（一）隐患提醒

隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动，排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完，如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施，包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌，有的隐患（如有缺陷的工具或设备）还需要进行锁定。这样一来，不管是本部门员工还是外来人员，容易清楚哪些是隐患，在一定程度上可以避免误操作的发生。

（二）操作规程

操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段，相关法规要求铁路运输部门制定操作规程，并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程，但很多操作规程就像规章制度一样，没有流程图也没有图片，厚厚的一迭文字材料，让人阅读和使用起来十分不便。因此，铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程，每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤，然后对应每个步骤附上相应操作照片，此外，把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边，便于员工使用。

（三）安全宣传阵地

除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外，安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训（安全警示）宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏，公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等，安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外，铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地，每月或定期开展主题安全宣传，如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。

二、广泛开展安全管理活动

安全活动是安全文化的载体，也是安全文化在行为层面的体现，铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动，能吸引广大员工积极参与安全，增强员工对安全的认同感。

（一）部门安全活动

除了法定的安全活动外，铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习，在每日的工作安排会上同时部署安全工作，在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织，使公司全体员工都能参与到安全工作中来，真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。

（二）安全检查

安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段，铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料，检查中发现的每一处问题都对应一张照片，并把检查结果张贴在宣传栏，或在部门内部网站上挂出，供各单位和全体员工学习、分享。

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尊重人、开发人、塑造人、用心沟通、快乐工作是以人为本的管理工作特点。要树立以人为本的管理理念，就是要通过各种宣传手段如刊物、板报、标语、宣传栏等等，将安全生产的理念作为一种文化渗透到每个职工的头脑中，将安全文化的深厚优势宣传到位，使安全生产的精神牢牢根植于干职的心里。只有坚持以人为本，尊重人在生产经营活动过程中的主体地位，将人的全面发展作为根本，将关心和解决职工的工作、生活问题作为落脚点，让职工体会到工作的乐趣，最大化地减轻和消除领导与职工的对立，才能提高职工的工作积极性，稳定人心，为安全生产运输提供有力的精神支柱和动力。

2.做好安全投入

铁路企业只有做好硬件投入，逐步实现安保设施的现代化，将传统的人保用设备安保来代替才能获得好的安全生产的效果。所谓安全第一，就是要求安保的投入水平足以保证生产运输的安全，不然就会造成资源的极大浪费，降低生产效率。因此，铁路企业首先要在制定自身的安保措施的时候进行统筹思考，在保证所制定的安保措施能够提供生产运输的安全保障的前提下考虑可否减少一些投入，实现用最少的投入取得最大化安保效果的目标。

二、建立高效的安全管理制度

1.实事求是，提高制度实效性

安全管理工作必须本着实事求是的原则，切实提高所订制的每一条规定和制度的实效性、可行性，强化规章管理、制度建设，对制度进行定期的检查、更正和清理，将那些不能给企业带来实效的、过时的、操作性差的管理制度及时清除掉，才能保证我们的安全管理工作不会因噎废食，不会成为生产运输的负担。因此，我们必须避免文件泛滥，而是要建立具有严肃性和可行性的管理制度，从实际出发，实事求是。

2.强化群体安全管理建设

要强化基层班组建设，首先要提高基层班组相互之间的凝聚力，加强班组成员之间的沟通交流和相互关心，多组织一些有意义的活动，使班组成员能够相互了解、互帮互助。只有这样，才能建立良好的班组人际关系，为各项安全生产工作的顺利开展提供保障。其次，要切实提高班组长的个人素质和能力，通过对班组长的带队能力、工作水平、管理手段等不断加压，加强对班组长的奖优惩劣、绩效考核，才能真正发挥班组长的生产指挥、有效管理、协调各方、带好队伍的功用，实现机制的创新。再者，要建设自控型班组，就必须培养职工尽职尽责的职业精神，使职工热爱自己的本职工作，以高度的责任感和组织自律性进行生产作业，自觉学习各项业务技术知识，自觉遵守企业的各项规章制度，才能真正提高班组的整体自控能力，落实标准化作业，完善好作业程序。最后，一定要抓好标准化作业工作。为此，要坚持班前预想、坚持班中控制、坚持交好班、坚持作业标准、坚持班后总结，落实岗位的工作定量化。如果在工作中发生问题，一定要当面指出、当即整改，卡好作业的关键性环节和重要人员，防止作业的过程中出现任何漏洞。

三、加强技术培训

要制定具有针对性的一系列教学方案，通过现场教学、理论引导、实际检验等形式强化对职工的安全技术培训，使职工在了解设备基本原理、性能和生产的基本状况的基础上，提高自身的业务技术水平和在施工现场作业中发现问题、解决问题的能力。要通过组织技术讲座等，使职工对设备安全、施工作业安保等强化认识。要以具有较大影响力和较强说服力的事故为例对职工进行安全教育，告诫职工在生产中严格安全防范措施，努力提高自身的自我保护意识和能力，将安全生产的理念落实到日常的基本工作中去。安全生产中需要的操作技能等必须以每日一问、每月一练、定期化考核，一体化检测等形式进行过硬的培训。在班组里，要形成日常学习、相互结对、互教互助、共同提高的良好学习氛围，为建立自控型班组，提高安全生产水平等提供重要的保证。

篇（7）

引言

铁路部门的雨量监测是有关铁路安全的一个重要环节。由雨量过多引起的洪水会影响铁路路基，引发列车交通事故。因此，为了确保交通命脉的安全，应及时将铁路沿线的雨量反馈至铁路管理部门。过去雨量监测是由各站点人工抄记雨量监测仪表数据，再汇总铁路管理部门。显然信息传送不及时，且存在人为因素，备案困难。

微型计算机的发展和计算机通信技术的提高，使得各种信息采集的自动化、实时性变为可能。作者成功地运用微型计算机和单片机组成主从式微机网络，将铁路雨量监测构成一个分布式雨量监测系统。该系统将单片机雨量监测仪采集的数据，自动地由MODEM汇集到系统主计算机，从而使几百公里长的远程通信既经济又可靠，大大提高了铁路部门抗灾的能力。

一、系统结构设计

雨量监测系统是由微型计算机和单片机组成的主从式微机网络。以单片机为核心的雨量监测仪分布在铁路各站点。该仪器功能有采集雨量、存储雨量信息、雨量报警、现场雨量曲线打印以及通信。管理部门以个人计算机为系统主机。雨量监测系统结构如图1所示。

从图1中看出系统主机直接与单片机建立通信联系。由于各站点远离系统主机，在不附加外部连线等硬件设施基础上，利用单片机加MODEM方式以及电话线实现单片机远程。系统主机可对各站部的单片机雨量监测仪进行各种设置及数据采集，单片机雨量监测仪根据雨量情况也可自动向系统主机发送当前雨量数据，这样就可做到及时提供现场的雨量情况。

二、单片机雨量监测仪及其远程通信

各站点的雨量监测仪以8051系列单片机为CPU，辅以定制的液晶显示器、SRAM、热敏式绘图仪、雨量传感器等，其原理框图如图2所示。图中W87E58是MCU，它兼容MCS-51单片机并具有32KB片内EEPROM。

单片机远程通信由ST16C450连接MODEM实现。ST16C450是一种通用异步接收发送器，内部有10个寄存器，其中有MODEM控制寄存器和MODEM状态寄存器。MCU通过这2个寄存器的操作实现对MODEM的控制并了解MODEM的工作状态，从而顺利进行数据通信。ST16C450进行通信前首先要对其进行初始化，即设置波特率、通信数据格式、是否使用中断等。ST16C450初始化后可采用程序查询或中断方式进行通信。

MODEM的使用主要有以下4个操作：

①初始化MODEM；

②拨号；

③应答到来的呼叫；

④挂断线路，使MODEM回到AT命令状态。

MODEM的控制由HayesAT命令集完成，程序可直接发送（以AT字符开始再加命令和参）数给MODEM。但是，AT命令无法完成系统间的文件传送，发送或接收文件必须由通信软件按预先规定的通信协议完成。

MODEM初始化命令串"AT&FS0=3"，"&F"重置MODEM，"S0=3"表示应答铃响3次。雨量监测仪MODEM初始化子程序如下：

MSTR：MOVR4，#0

MST0：MOVDPTR，#P3FE；MODEM状态寄存器地址

MST1：MOVXA，@DPTR

ANLA，#30H

CJNEA，#30H，MST1

MOVDPTR，#P3FD；通信线状态寄存器

MST2：MOVXA，@DPTR

JNBACC.5，MST2

MOVDPTR，#MTAB

MOVA，R4

MOVCA，@A+DPTR

JZMST3

MOVDPTR，#P3F3；数据发送保持寄存器

MOVX@DPTR，A

INCR4

SJMPMST0

MST3：RET

MTAB：DB41H，54H，26H，53H，30H，3DH，33H

DB0DH，0；AT&FS0=3

子程序执行后MODEM应答"OK"，表示初始化完成。

MODEM拨号命令串"ATDTxxxxx"，xxxxx是电话号码；拨号成功时MODEM将应答以"CONNECT"字符开始的字符串。单睡机与系统主机连接完成后，按通信协议所规定的数据串通信交换数据。数据通信结束后，程序发送挂断线路命令串"+++ATH0"，MODEM自动断线，从而完成1次通信。

三、系统主机与雨量监测仪的通信

系统主机软件用VB5.0编制，运行于Windows95环境。整个软件由通信、日报表、月报表、年报表、设定、曲线图、报警等模块组成，操作平台如图3所示。主机可与30个站点的雨量监测仪连接。

程序中使用MSComm控件，通过向连接在串行口上的MODEM发送AT命令来控制。主机通信状况分为2类：主动通信和被动通信。下面分别加以介绍。

1.主动通信

主机向站点雨量监测仪传送报警设定值及收集当天或前天的雨量数据时称为主动通信。电话图标表示各站点的雨量监测仪，一旦被选中，程序就发出"ATDTxxxxx"拨号命令，雨量监测仪MDOEM处于自动应答方式被连接。MODEM连接成功后，主机会收到"CONNECT4800"信息，此时，主机就可以向站点发送命令和数据串。如果站点接收到正确数据，根据命令代码（由通信协议规定）就可知道主机是要设定参数还是要收集当天或前天的雨量数据。若是收集雨量数据，站点雨量监测仪将雨量数据传送给主机；主机收到站点正确的雨量数据后，向MODEM发送"+++ATH0"离线挂机命令，结束本次通信。

主站发送的数据串里包括站点号、通信代码、当前日期和时间、警戒值及校验和等信息。用@K和@J作为开始和结束标志。

下面是主动通信的主要源程序：

PrivateSub主动通信（发送代码）

Dimi,j,ss,FsStr,ret

设置充许通信False

Fori=0T029''''工区数

If工区选中（i）Then

显示信息"拨号到"+工区名（i)+"..."

FsStr="ATDT"+电话号码（i）+vbCr

''''拨号的AT命令

ret=发送AT命令（FsStr,"CONNECT"，60000）

''''发送拨号命令，限时60s

Ifret="正常"Then

FsStr=Format(i,"00")+发送代码

''''发送字符串组合

FsStr=FsStr+Format(Now,"yymmddhhmmss")

FsStr=FsStr+设定值

FsStr=FsStr+计算累加和（FsStr）

FsStr="@K"+FsStr+"@J"

ret=发送AT命令（FsStr,"@J"，5000）

''''发送数据，等待接收串结束符@J

IfInStr(接收串，"@KCUO@J")Then

''''收到下位机的返回是"错"

显示"返回有错."信息处理

Else

处理接收串''''下位机接收正确

EndIf

显示"挂机..."信息处理

ret=发送AT命令（"+++"，"OK"，3000）

''''挂机，等待OK，限时3S

ret=发送AT命令（"ATH0"+vbCrLf，"OK"，3000）

EndIf

EndIf

Nexti

EndSub

2.被动通信

当站点监测到雨量超过警戒值时，就主动拨号给主机，对主机而言就是被动通信。平时主机MODEM也处于自动应答状态，随时可以接收站点呼叫。主机程序接收到正确数据串后，将数据记录到相应文件中保存，点亮操作平台上该站点的报警指示灯提醒用户，同时向站点发送"接收正确"的信息。站点收到主机正确信息后向MODEM发送"+++ATH0"离线挂机命令，结束本次通信。站点发来的数据串里包括站点号、通信代码、各种雨量数据、报警数据及校验和等信息。用@K和@J作为开始和结束标志。

被动通信部分的主要源程序如下：

PrivateSubMSComm1_OnComm()

DimstrSh,Shc

Shc=MSComm1.InBufferCount''''取接收字符个数

IfShc>0Then

strSh=MSComm1,Input''''取本次接收串

接收串=接收串+strSh

IfInStr(接收串，"RING")Then''''若是电话铃响

显示"接收数据..."信息算是''''显示接收数据信息

接收串=""

EndIf

IfInStr(接收串，"@J")Then''''收到接收串结束答@J

处理接收串''''处理接收串

EndIf

EndIf

篇（8）

本文作者：陈春工作单位：呼和浩特铁路局林业总场

1、采用营造混交林的方法，进行行间、带状、片状混交。宜乔则乔、宜灌则灌，采用乔灌混交方式，既有利于树木生长，又有利于防治病虫害。（1）树种配置方式。包括株间混交、行间混交、带状混交等，混交比例主要根据实际要求来确定。水土保持林可选择樟子松、油松、杜松、侧柏、桧柏等针叶树和黄刺玫、沙棘、柠条等灌木；防风与护路林可选择河北杨、糖槭、国槐、榆树等阔叶树以及黄刺玫、丁香、榆叶梅、紫穗槐等灌木。（2）苗木规格。针叶树选用苗高2米以上的多年生苗木，要求顶芽饱满、根系完整、无病虫害、无徒长枝。阔叶乔木树种选用3年生以上、胸径3厘米以上的移植苗，苗木定干高度为2.3～2.8米，或根据要求而定。花灌木选用2年生以上裸根苗或营养袋苗，苗高80厘米以上，单枝地径0.5厘米以上，根系完整。

2、整地（1）整地方式。一般采用穴状整地。（2）整地规格。栽植坑呈圆柱形，针叶树坑直径80厘米、深80厘米；阔叶乔木树坑直径70厘米、深60厘米；灌木树坑直径50厘米、深40厘米。（3）整地时间。一般在造林前1年的雨季整地，翌年土壤熟化后造林，使回填土充分熟化并蓄积降水，形成良好的小环境，提高造林成活率。不提倡边整地边造林，更不能不整地造林。整地前，要清除土壤表面碎石、杂草，先打样点，后挖坑。整地时，先把约30～40厘米厚的表土置于坑边，捡去石块等，将底土置于坑的另一边，然后用底土围土堰，土堰高25厘米、埂底宽30厘米。土堰必须筑实，雨后要及时进行修补，防止水土流失。将表土回填至坑内，若表土不够，可在附近取土补足，但要注意尽量减少对原有植被的破坏。在比较陡立的山坡上，要做引洪沟，以防止山洪冲毁坡面。

3、造林（1）造林季节铁路沿线一般在春季造林，以植苗造林为主。早春温度较低，苗木处于休眠状态，加之土壤温度逐渐回升，有利于苗木生根，这是提高造林成活率的关键时期。（2）苗木管理栽植前，苗木本身的含水率直接影响造林成活率。一要保证苗木在苗圃期间水肥充足，尤其要灌封冻水。二要做到随起苗、随运输、随栽植、随浇水，尽量减少起苗到栽植的时间。起苗过程中，要确保根系完整，并有足够的须根。栽植前，要将苗木根系浸泡48小时，使苗木吸足水分。三要对根干进行修剪，剪掉烂根、残根，完好的根也要稍剪一部分，这样既可防止根系传播病害，又有利于伤口愈合、刺激萌发新根。同时，要适当修剪枝、叶、干，以减少水分蒸腾，枝干剪口处要涂漆，以防抽干。四要进行严格的苗木检验和检疫工作，防止有不合格带病菌苗木进入造林现场。五是苗木出圃后，如不栽植，要及时进行假植，以保持苗木体内水分平衡。六是若苗木需长途运输，要对苗木根部进行保湿处理，避免根系失水。（3）栽植采用“内灌外乔”式栽植方法。内侧第一行灌木与外股钢轨距离不小于6米,株距1米；与第二行针叶树行距2米。第二行针叶树与外股钢轨距离不小于8米,株距4米；外侧阔叶乔木行距4～5米。第三、四行阔叶乔木与外股钢轨距离不小于12米,株行距2米×2米，栽植坑成“品”字形。裸根苗植苗时，采用“三埋两踩一提苗”的造林技术，踏实后再覆土，以免水分过量蒸发。乔木埋土比原土印深5～10厘米左右，灌木埋土至地径以上3～5厘米左右。有条件的地方，可采取坐水栽植，保证每个栽植坑内浇水5公斤。苗木栽好踏实后，要进行灌水，必须在水渗透到苗木根部以下后，再覆土保墒，然后根据旱情及时补给土壤水分。对因风大树木经常摇动等情况造成苗木与土壤结合不实时，要及时扶正、踩实，针叶树要用支架固定。及时进行除草，以避免杂草与树木争水、争肥。（4）抚育管理适当进行修剪，以减少苗木地上部分的蒸腾。要将树干中部以下涂白，以反射太阳光，减少树干皮孔水分散失。结合药剂处理，可防止病虫害的发生和牲畜啃咬树干。对树势较弱的苗木进行截干处理，并及时定干和防虫。对成活树木的下部要及时抹芽，以减少水分的消耗。造林当年松土除草3次，翌年2～3次，第3年1～2次，松土深度3～7厘米，保持穴内和林地内无杂草，浇水每年5～6次，在4、5、6、7、11月各浇水1次，在7～10月份视旱情浇水。对当年造林成活率较低的地段，要在翌年春季进行补植，同时要加强禁牧、防火、病虫害防治和预测预报工作。多雨季节要特别注意防止土壤积水，高温干旱时要注意抗旱。可按树木的实际生长情况，结合松土除草和浇水进行施肥，在栽植后的第一个生长季节，可以在土壤中施用化肥稀释液，但施用的肥料不能太多、太浓，防止灼烧苗木。

篇（9）

SDH是取代PDH的新数字传输网体制,主要针对光纤传输,是在SONET的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中,复用后以一定的速率在光纤上传送。SDH是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通ODF(光纤分配架)进入ADM时,信号必须通过O/E转换和设备上的支路卡才能下成2Mb/s的基本电信号,并经过通信电缆和DDF(数字配线架)接到用户接口或基站BTS(基站收发信机)。

1.2ATM网络传输技术

ATM是一种基于信元的交换和复用技术,即一种转换模式,在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节,开头的五个字节为信头,用以传输信元的地址和其他一些控制信息,后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包,通过硬件实现数据转换,这比软件更快速、经济、便宜。同时,ATM工作速度有很大的伸缩性,在光缆上可以超过2.5Gbps。

在网络传输中,为了使多个用户共享高速线路,通常采用时分复用方式。时分复用方式又可分为同步传输模式和异步传输模式。在数字通信中通常采用同步传输模式,这种传输模式把时间划分为一个个相等的片段,成为时隙,一定量的时隙组成一个帧,一个信道在一个帧里占用一个时隙,一个用户占用一个或多个信道。而在异步传输模式中,各终端之间不存在共同的时间参考,各个时隙没有固定的占用者。在ATM中时隙有固定的长度而且比较短,一个时隙传输一个信元,每一个信元相当一个分组。各信道根据业务量的大小和排列规则来占用时隙,信息量大的信道占用的时隙多。

1.3MSTP传输技术

MSTP依托于SDH平台,可基于SDH多种线路速率实现,包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面,MSTP保留了SDH固有的交叉能力和传统的PDH业务接口与低速SDH业务接口,继续满足TDM业务的需求;另一方面,MSTP提供ATM处理、以太网透传、以太网二层交换、RPR处理、MPLS处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。

1.4RTKGPS网络传输技术

随着GPS无验潮测深技术应用的不断深入,传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离RTK作业的需要。而网络RTK技术则是利用网络来取代UHF电台进行数据传输,它传输距离远,信号稳定,抗干扰性强,已成为数据链传输的新宠。

通用分组无线业务GPRS,是在GSM系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务,GSM是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。GPRS利用现有通信网的设备,通过在GSM网络上增加一些硬件和软件升级,形成一个新的网络逻辑实体。

1.5WDM传输技术

WDM(或DWDM)是在光纤上同时传输不同波长信号的技术。其主要过程是将各种波长的信号用光发射机发送后,复用在一根光纤上,在节点处再对耦合的信号进行解复用。WDM(或DWDM)系统在信号的上下上既可以使用ADM、DXC,也可以使用全光的OADM和0XC,WDM(或DWDM)是基于光层上的复用,它和SDH在电层上的复用有着很大的区别。同时,通过OADM进行光信号的直接上下,无需经过O/E转换,而拥有EDFA的WDM(或DWDM)可以进行较长距离的光传输而不需要光中继。

2接入网技术

随着通信技术的快速发展,人们对铁路通信技术提出了更高的要求,铁路部门必须采用先进的、现代化的有线和无线通信的传输和接入方式,实现铁路通信网的升级,发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。

接入网技术是铁路通信中一项关键技术,由于原有用户铜缆接入的普遍性和现在光纤技术的发展,接入网建设就必须考虑通信网络的现状与发展,这就决定了接入网技术的多样化。接入网从接入方式上可分为有线接入和无线接入。

2.1有线接入技术

(1)高速率数字用户环路技术。

通过2-3对双绞线双向对称传送基群数字速率信号,传送距离为3km-5km,上行速率与下行速率相等。通过回波抵消技术实现在一对双绞线上全双工传输,通过特定的编码和调制方式提高传输质量,用多线对并行传输,以降低每对双绞线上的传输速率,增加无中继传输距离。

(2)非对称数字用户环路技术。

它的上行速率和下行速率不相等,下行速率可高达(9-10)Mbit/s,上行速率只有数十或数百kbit/s,此技术适用于视频点播VOD系统;其高速下行信道可向家庭用户提供多路的数字图像信号及低速语音信号,而上行信道用于传送用户控制信号。ADSL的优势在于它几乎不需要对现有的对1双绞线作任何改动就可获得高传输速率。

(3)混合光纤同轴电缆接入技术。

它是基于有线电视系统CATV发展起来的。在有线电视中心与地区中心、地区中心与光节点之间采用光纤连接,光节点与用户设备之间采用同轴电缆连接。其主要是使用副载波调制,将CATV原有的单向传输系统改造成双向传输系统。HFC可以充分利用现有的CATV网络,进行少量投资,就可形成一个支持多种业务的宽带综合业务网。

(4)光纤用户环路技术。

以光纤为主要传输媒介,根据光纤向用户延伸的距离,可以分为FTTC(光纤到路边),FTTB(光纤到大楼),FTTH(光纤到家)等。FTTB是用户接入信息高速公路的最终理想目标,但根据现有通信发展的实际,FTTC、FTTB与铜缆相结合的用户接入,虽然是有过渡性质的折衷方案,但价格相对经济,并且在时机成熟时易扩展到FTTH,所以是现实并且可行的。

2.2无线接入技术

无线接入网是在接入网中部分或全部引人无线传输媒介,为用户提供固定终端业务和移动终端业务。无线接入可分为固定接入和移动接入两大类。其基本结构由控制器、基站和用户终端设备构成。应用技术主要包括微波1点多址技术、蜂窝技术和微蜂窝技术等。无线接人由于其灵活方便易于建设,目前已得到极大的重视。

集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统,是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体,通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户,最大限度地利用系统资源和频率资源,降低系统内呼损,提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能,特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合,并较好地解决了通信频率合理分配的问题,因而倍受专业运营管理部门的青睐,被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。

3结语

铁路通信网是保证行车安全、提高运输效率的有力工具,我国铁路引入现代通信技术还不久,对铁路通信工程建设还需要一段时间对其了解、分析和试验,对其中所要注意的问题,特别是技术问题要认真对待,只有这样才能为铁路通信现代化作出贡献。

参考文献

[1]梁培超.浅析铁路通信工程应用接入网技术[J].科技资讯,2008.

[2]毛文铎.浅析铁路通信工程应用接入网技术[J].信息科学,2008.

篇（10）

车票是这三部规章的核心内容，也是关系到旅客与承运人权利义务关系的重要法律文件。通常理解车票有三层意义：一是客运合同成立的初步证据或者证明；二是客运合同当事人履行义务的证明；三是索赔的依据。车票所承载的权利义务通常反映在相应的规章之中。《国际客约》第7条规定，车票需至少记载下列内容：1）承运人或多个承运人；2）运输无任何违反条款的符合客约的声明；3）证明运输合同的缔结和内容、使旅客能够主张合同权利所必要的其他记述，包括承运人名称、起始和终到车站、票价、有效期间等。CIV规定车票上应载有“CIV”字样，还必须注明：1）起始站和目的站；2）路线；如果允许选择运输线路或方式的话，应说明该项设施；3）列车和行李等级目录；4）票价；5）有效期的起始日期；6）有效期。《国际客协》规定客票和补加费收据上应记载下列主要事项：1）发站和到站名称；2）运行经路及接续承运人的规定代号；3）车厢等级；4）人数和乘车票价；5）有效期；6）客票发售日期和地点、补加费收据填发日期和地点；7)合同承运人（填发补加费收据的承运人）的规定代号。从上述规定来看，《国际客协》的规定比较详细，而《国际客约》相对简单。但三部规章对车票的形式要件的规定基本上是一致的，即必须有发站与到站、承运人名称、起始日期、票价等基本内容，这些内容构成铁路旅客联运合同的基本要件。车辆记载旅客旅行的基本信息。旅客拿到车票后，须确定车票是符合其要求的。车票在不记名且行程未开始之时是可转换的。车票可以能转化为清晰的书面形式的电子数据形式成立。电子数据形式的车票尤其是以数据形式表现的车票以及数据处理的程序从功能角度看，证据价值应相同。纸质且不记名的车票，旅客负有保管的责任，一旦丢失很难证明其拥有车票；而电子车票往往在承运人数据库中记载旅行的信息，即使是打印的纸质行程单丢失，也不影响旅客的旅行。

旅客的权利义务

旅客的权利义务属于客运合同的内容。从权利角度看，包括乘车的权利，要求承运人提供客票票面规定的运输服务的权利以及旅行安全的权利。在义务方面，主要是遵守安全管理规定、听从列车工作人员指挥、保持列车旅行环境整洁等等。在国际联运规章中，这些权利义务是以规章规范的形式存在的，旅客只要接受了承运人的运送条件，就享有相应的旅行权利，并承担相应的义务。一是旅客应持有效车票。从旅程开始之时，旅客应持有有效车票以及在检票时出示车票。运输的一般条件可以规定：1）未出示有效车票的旅客应在支付票款的基础上支付罚款；2）对未按要求支付票款和罚款的旅客，可以责令其下车；3）是否以及在何种条件下应返还额外收取的费用。二是旅客携带品运送。旅客携带物品乘车，需遵守铁路承运人的规定。《国际客协》规定，在不违反本《国际客协》第14条第1项规定的情况下，旅客有权携带携带品。旅客可以利用车内规定的地方，放置自己的携带品。免费运送携带品的总质量，对每张办理的客票，成人旅客不得超过36kg，未满12周岁的儿童不得超过15kg。折叠式儿童手推车或残疾人轮椅如属于乘车的儿童或残疾人，则允许超过规定的标准作为携带品运送。多余的携带品，旅客应作为行李托运。在运送时需要特别小心的物品，可计算在携带品的标准之内，放在客车中供旅客使用的位置运送。三是国际联运车厢内禁止旅客随身携带动物，但室内动物（狗、猫、禽鸟）除外。运送动物只准采用二等车厢单独包房，一个包房内不得超过两只。在这种情况下，旅客必须按包房内的铺位数支付客票票价和卧铺费。在承运人不能提供单独包房运送动物的情况下，不准许此种运送。四是下列物品禁止按携带品运送：能损坏或弄脏车厢，给其他旅客或其携带品带来损害的物品；易燃品、易发火品、自燃品、爆炸品、放射性物质、腐蚀性和毒害性的物品；装有弹药的武器；能造成感染或具有恶臭气味的物品；海关和其他规定禁止运送的物品；三个方向长度总和超过200cm的大件物品。五是携带品检查。承运人认为必要时有权检查旅客携带品的内容。检查时，旅客应当在场。

赔偿责任及限额规定

《统一规则CIV》第26条首先下了定义，指出对由铁路企业运营操作引起的，发生在列车上或旅客上下车时的交通事故导致的旅客死亡、人身损害或其他身体上或是精神上的损害，铁路企业对该损失或损害承担责任。铁路企业对旅客或事故受害人携带的手提行李，包括动物的全部或部分损失或损害承担责任。第30条和第31条以计算单位的形式对旅客死亡或人身伤害的损害赔偿和物品损失或损害的赔偿进行了限额规定。第32条规定了事先限制承运人责任或降低限额的条款无效。《国际客约》第26条也进行了定义，规定对无论使用何种铁路基础设施，由铁路企业运营操作引起的，发生在列车上或旅客上下车时的交通事故导致的旅客死亡、人身损害或其他身体上或是精神上的损害，铁路企业对该损失或损害承担责任。第30条、第34条、第41条分别以较高于《统一规则CIV》的计算单位进行了限额规定，第33条额外规定了在旅客死亡或遭受人身伤害时的情形下，承运人应对旅客携带的物品或是手提行李因全部或部分损失或遭受损害而导致的损失或损害负责，此规定也适用于旅客携带的动物。《国际旅客联运协定及办事细则》第31条规定，旅客在列车上或上（下）车时，因发生不幸事故导致其死亡、受伤或其身体或心理状况受到损害时，承运人对旅客生命或健康遭受的与此相关的损害承担责任。对旅客遭受损害赔偿的办法和款额，按照损害发生所在国的国内法规确定。第33条规定，承运人对行李或包裹的全部或部分灭失、毁损承担责任。我国《铁路旅客运输规程》第114条规定，旅客身体损害赔偿金的最高赔偿限额为人民币40000元，随身携带品赔偿金的最高赔偿限额为人民币800元。第115条规定了行李包裹事故赔偿标准，分为按保价运输办理的物品和未按保价运输办理的物品赔偿限额。另外，根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第33条的规定，铁路交通事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元[1]。铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。从上述条文可以看出，《统一规则CIV》和《国际客约》在限额时都采用了计算单位这一形式，计算单位受价格、时代变化影响较小，保持了法律的稳定性，相对也比较公平。我国《铁路旅客运输规程》采用确定数额的最高额限制方式，尽管2007年出台的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》将最高限额提高到人身损赔15万元，行李损赔2000元，但固定的最高限额仍和当地的经济发展水平和受害人具体情况脱节，数额仍显偏低。这几部法律规范对于铁路旅客人身损害赔偿责任都没有区分承运人的故意或过失，这是因为铁路旅客运输属于高度危险作业，对于承运人来讲承担的是无过错责任[2]。所以，不论承运人的主观心理状态，只要发生了旅客人身伤害，就要承担损害赔偿责任。根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第2条规定，铁路交通事故是指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）。而铁路旅客人身损害是指发生在旅客运输过程中（根据第8条的规定，运输过程自旅客检票进站起至到站出站时止计算）造成旅客人身伤亡的结果。也就是说铁路交通事故包含了一部分铁路旅客人身损害，二者有交叉，但不完全相同，在非铁路交通事故导致旅客人身伤亡时没有限额的规定。虽然《铁路旅客运输规程》第114条规定了限额赔偿，但由于该规程的效力层次比较低，涉及旅客的限额赔偿不能由规章规定，而只能由法规或者法律规定。因此，在制定铁路运输条例中应当注意将此内容写进去[3]。

篇（11）

1.1不可抗拒的恶劣天气影响通过对某供电车间近5年故障统计，占阶段性故障总数的5.71%。一是雷电的直击可造成避雷器击穿、绝缘瓷瓶击碎，形成接地故障。二是大风刮断电力线，落地成接地故障。三是大雾天气，尤其是雾霾天气，由于雾气凝聚成水，水汽中含有尘埃颗粒，造成供电设备绝缘性能下降，发生污闪，引起跳闸，短时断电，有可能影响信号设备的正常供电。

1.2可通过综合治理得到控制的安全环境影响在对某供电车间近5年故障统计后，发现占阶段性故障总数的94.29%。说明经过我们对环境安全治理，能够使电力线路设备故障得到控制，从而使电力线路设备故障率下降。一是危树的影响。电力架空线路下方或侧方树木的树冠及枝条，在风雨的作用下刮碰导线，造成电力线路瞬间接地故障跳闸。如果遇到极端大雪天气，树木在冰雪的作用下，树冠和枝条会倒伏在电力架空线上，造成封接短路。例如，在2013年4月19日，德州、衡水地区发生的极端大雪天气，造成京沪普速线、石德线、京九线部分区间自闭、贯通线路停电故障，影响了铁路的正常运输，造成了不可挽回的经济损失。二是鸟害的影响。有死鸟尸体挂在架空电力线路设备上；还有鸟巢中的树枝，尤其是铁丝，在风雨、雾霾天气下，会造成架空电力线路的短路或接地故障。三是施工的影响。施工单位野蛮施工的现象时有发生；施工单位在对供电设备线路不熟悉的情况下强行施工，造成地下高、低压电缆被挖断。在架空线路电杆周围取土，造成电杆倾倒断线。四是不文明行为造成的影响。由于一些人员道德观念缺失，向电力架空线路抛扔铁丝等杂物，被抛物挂搭在电杆、铁横担、导线等处，影响供电设备的绝缘距离，在风雨雪雾天气下，发生瞬间短路、接地等故障。五是外力的破坏。由于一些电力架空线杆设在公路旁，现在车辆增加多，容易被过往机动车辆撞到，造成倒杆断线的故障。

2治理安全环境，防范电力线路设备故障的措施

2.1铁路安全环境治理工作要坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针对于不可抗拒的恶劣天气，不能一筹莫展，听之任之，不作为，应该结合季节特点，从管理和提高设备质量上下功夫。一是现场调查，划定重点危险源区段，建立危险源台账，对区段内的绝缘子和避雷器，在雨季到来之前，进行一次细致检查和彻底清扫。二是加强关键季节和关键时段的巡查，特别是在春季、雷雨季节、雾霾天气来临之前，争取做到缺陷问题及时发现，快速处理。三是制订恶劣天气下的抢修预案。在雷雨季节来临前，进行多次实际的抢修演练。准备好抢修机具和车辆，缩短因恶劣天气对电力线路故障的影响时限。四是积极采用新技术，淘汰落后的设备，提高设备质量降低恶劣天气的影响，保证不间断供电。

2.2采取针对性的综合治理措施，消除可控安全环境对铁路电力线路设备的影响

2.2.1对危树的治理应该区别对待危树的治理一直是困扰供电部门的问题。由于历史的原因，大多数电力线路远离铁路保护区，架设在地方老百姓的田地里。由于利益的驱动，危树年年砍伐，年年复种，形成治理顽疾。1）对在保护区内的树木，供电部门应该与路内树木权属单位建立有效的路内联络机制，争取路内单位的支持与帮助；依据北京铁路局《关于印发《影响供电设备危树标准及工作程序》的通知》京铁供〔2012〕363号文件精神进行工作；2）对于保护区外危树的治理，一是供电部门应该与属地的路地联防部门建立综合治理长效机制。供电部门要学会借力使力的工作方法，降低工作难度，达到治理危树的目的。二是要采取多种形式的宣传工作，介绍危树的危害，讲明危树不但影响供电设备的稳定运行，而且也会造成人身触电的危险，造成赔了夫人又折兵的局面出现；3）加大资金投入，对可以架空线路改电缆的区段进行改造，以躲避危树的侵害。

2.2.2鸟巢是季节性很强的环境危害，针对春季是各种鸟搭巢的高峰期特点开展治理工作一是在春季增加添乘频次和人员，对添乘不能检查的线路采取徒步巡查的方式。二是组织好人力和车辆，对发现的鸟尸体和鸟窝及时、快速清除。三是采用技术手段，如对鸟害频发的重点区段加装驱鸟器，运用引鸟技术降低鸟害的影响。

2.2.3加强施工监护，确保电力设备安全运行由于地方政府的建设和路内铁路建设的发展需要，施工处所很多，从而对电力设备安全运行构成了一定的威胁。电力设备中的高、低压电力电缆首当其冲。应采取巡视与重点盯控相结合的办法。投入一定的人力，坚决取缔供电线路附近的无计划施工。重点监护计划内施工，严格执行北京铁路局《关于公布《营业线施工安全管理实施细则》的通知》京铁师〔2012〕755号文件精神。对施工现场附近的电力电缆增设明显标示，减少对供电线路的损害。

2.2.4加强对供电设备保护的宣传采取标语、传单、口头等多种宣传形式，宣讲《铁路法》《、铁路安全管理条例》等相关法律，加强人们的法律意识，提高某些人的公德素质。

2.2.5采取技术措施，确保电力线路设备不被外力侵害可以在公路旁的电线杆上涂刷醒目的反光带，以引起机动车驾驶员的注意。对容易被碰撞的供电设备采取围桩和砌设防撞墙的保护。