航空论文大全11篇

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（一）票据法规不尽完善现行的《票据法》、《支付结算办法》等有关票据的法律法规对于银行承兑汇票的有关规定不是很完善，使会计人员在具体操作中难以把握，对贴现、再贴现业务中涉及银行承兑汇票的法律法规也比较少。

（二）银行承兑汇票业务操作规章不详尽，会计人员防范风险意识差目前部分省份人行办理再贴现业务采取票据回购的方式，要求由商业银行自行查询票据的真实性，但对查复书格式与签章却未做统一规定，致使查复书格式多样，有系统内电子查询，信汇、电报查询，且要素、签章不一，查复内容过于简单，极易导致票据风险。

（三）金融机构内控制度不严密会计部门没有相应的建立事前事中事后票据风险防范的内控制度，票据前台受理后便不再作检查，或者有的检查只流于对票据金额与票据数量的核对，未做到对票据风险作系统的检查等。

二、防范控制银行承兑汇票风险的建议和措施

根据银行承兑汇票存在的不同风险种类、特点和性质，应分别采取相应的风险防范措施。

1、针对银行承兑汇票存在的票据诈骗风险，应采取以下几方面的措施：

（1）尽快补充修订有关票据法律法规，完善对贴现再贴现业务中有关银行承兑汇票规定，同时制定详尽的有关银行承兑汇票业务的操作规程，加强内控制约。

（2）进一步提高银行承兑汇票的防伪、防诈的科技含量，以机器鉴别票据真伪代替肉眼判断，使犯罪分子无可乘之机。配备各个商业银行的印模与票样，减少跨系统银行承兑汇票识别难度。

（3）做好宣传培训，提高经办人员的业务素质。

2、针对银行承兑汇票存在的承兑风险，应采取如下一些措施：

（1）各商业银行要进一步建立和完善信贷资金风险控制机制，要将银行承兑汇票业务列入信贷资产负债比例管理和授信管理，从签发汇票的环节上控制承兑风险。严格控制承兑总量，防止过量承兑造成的承兑风险；建立银行承兑汇票信贷承办人负责制和审批制，承办人要认真审查承兑申请人的交易合同是否具有真实的商品交易关系；审查承兑申请人的资信情况，对符合条件可以办理银行承兑汇票的申请人，必须签订银行承兑协议书，明确双方的权利、义务和责任，并且还应该要求承兑申请人提供抵押担保，若该笔银行承兑汇票款项转为逾期，信贷承办人应承担相应的责任，同时建立监测每一个出票企业经营风险的预警系统，对企业的经营活动进行跟踪检查，建立健全承兑汇票保证金制度，从而最大限度地规避金融风险。

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二、航空企业质量管理信息化的必要性

1.质量管理信息化是航空企业发展的必然要求

航空产品大多都是及其复杂的，具备生产难度大、设计学科多、多型号交叉以及设计与制造并行的特点，是最能体现一个国家军事实力和科技水平的尖端科技领域。航空产品的质量管理过程涵盖了产品的整个生命周期，这无疑给航空企业的质量管理工作提出了更高的要求。各航空企业，只有建立适合的质量管理信息化平台，才能够真正的做到将航空产品质量管理贯通到航空产品研发、生产的全过程。因此，质量管理信息化是航空企业进一步发展的必然要求。

2.质量管理信息化是航空企业信息化建设的重要组成部分

航空企业的管理系统包括研发系统、生产系统和质量系统三大系统，其中质量系统是研发和生产过程的监督系统，在航空企业的发展过程中起着保驾护航的关键作用。现今的信息化发展已经日趋成熟，但是，航空企业的质量管理信息化的发展已经严重的滞后，信息化平台不健全、工具缺失等都是的质量信息不能够及时有效的进行传递，渠道不畅通直接导致了不能及时的对其进行相应，特别是不能对产品故障信息处理的过程实施有效地监督和管理，严重阻碍了航空企业信息化建设的进程。因此，客观上要求信息化的应用扩展到质量管理工作之中，是航空企业信息化建设的重要组成部分。

3.质量管理信息化建设是航空企业质量管理工作本身发展的客观要求

鉴于我国航空企业质量管理过程中存在诸多的问题，需要把质量管理和信息管理结合起来，对质量管理工作进行完善，创新管理技术和方法，建立完善的质量管理体系，全员参与、各部门互相协作，形成整个企业上下齐心、共保质量的良好局面。

三、航空企业质量管理信息化建立与实施的关键因素

1.获得航空企业高层的重视与支持

航空企业质量管理信息化的建立与实施离不开高层的重视与支持，这是其获得成功的保证。质量管理系统是与OA系统、ERP系统密切相关的，是企业信息化系统的重要组成部分，建立的是否完备直接决定了实施的成效，并且，此系统与航空企业产品的采购、科研生产过程、技术创新过程以及售后等均息息相关，只有在高层的指导下才能够实现各部门之间的额协同合作。航空企业的高层担负起负责人的责任，才能够保证质量管理信息系统的顺利建成以及高效执行。

2.选择适合航空产品特点的技术平台

正所谓，预先善其事，必先利其器。好的理念需要好的平台来发挥，适合的技术平台才能够保证质量信息化建设的顺畅。针对航空产品的特点，在进行技术平台的选择时必须考虑以下几个问题：第一，该平台是否与企业现有的信息系统兼容；第二，该软件是否具有良好的灵活性、开放性，是否能够方便的进行二次开发；第三，是否与自身的运作过程相契合等。3.重视将质量管理的要求融入信息化质量管理系统的过程中。航空企业建立质量管理信息化的系统，其最根本的目的就是实现对产品质量的有效控制与管理。因此，企业在进行信息化管理系统的建立时，首先需要做好的工作就是业务需求和质量管理信息化系统之间的协调。流程图是对相关过程进行的条理清晰的描述，而相关的过程又是进行质量管理信息化系统建立工作的基础。因此，在进行系统的建立工作之前必须关注流程图的制作和相关过程的设计，保证流程图所反映的过程能够符合国际通用标准ISO9001等的要求，进而将该要求融入到系统操作的过程中。

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我国的会计准则并没有给出关联方的具体定义，但明确规定了判断关联方的基本标准。即：“在企业财务和经营决策中，如果一方有能力直接或间接控制、共同控制另一方或对另一方施加重大影响，本准则将其视为关联方；如果两方或多方同受一方控制，本准则也将其视为关联方”。这一判断标准给出了各方在横向和纵向之间存在关联方关系的主要形式。从纵向看，关联方主要存在于一方控制、共同控制另一方，或对另一方施加重大影响；从横向看，当两方或多方同受一方控制，则该两方或多方之间视为关联方。该准则进一步规定，“控制，是指有权决定一个去也的财务和经营决策，并能据以从该企业的经营活动中获取利益”。而实现控制的方式包括：（一）通过一方拥有50％以上表决权资本的比例来确定；（二）虽未拥有50％以上的表决权资本，但通过拥有的表决权资本和其他方式达到控制。

二、关联交易产生的根源

关联交易是市场经济发展到一定阶段的必然产物。自由竞争的加剧，导致生产、技术和资金的不断集中，而社会分工不断深化，使得专业化和规模化成为企业生存的主要模式。为获取最大化利润，扩大市场占有率，企业不断扩大规模，于是出现了集团企业和跨国公司.在企业规模扩大的同时，为了有效地降低成本和控制风险，在集团地内部，专业化又成为一个基本特征.以往由一个经济实体完成的企业功能往往转由多个企业来实现，而由于是在同一个控制者之间，所以，这种分工和合作往往能降低交易成本。因此，关联交易既是自由竞争的结果，又适应了竞争的需要。而此时如果不存在独立第三者的利益，也就没有所谓不公平的关联交易。

在企业规模不断扩大的同时，企业制度也在发生变化。股份制成为市场经济的基本形式。有限责任制度，又为公司股东设置了风险防火墙。而这种企业法人制度恰恰成为不公平交易产生的制度根源。

从各国立法来看，公司法人制度的基本原则包括：（1）公司财产权利的独立性；（2）股东责任的有限性；（3）公司独立人格的完整性；（4）资本多数决。这些基本原则对公司的发展起到了巨大的推动作用。然而，这些原则本身有其先天缺陷，很容易被滥用。例如，股东财产和公司财产的分离使得“内部人控制”现象便成为可能，从而损害股东利益；又如，有限责任使得股东利用有限责任逃避责任，侵害公司债权人的利益。另外，“资本多数决”规则，使得大股东有机会利用资本优势损害公司及少数股东的利益。

在我国，关联交易的产生尚有一些特殊原因：

（一）公司法人内部治理的缺失。公司法人内部治理结构作为平衡现代公司利益相关者之权益的基本规范，应包括两个关注点：一是股东权的保护与股东的平等待遇，二是董事会的监督与董事会的责任。

尽管我国实行现代企业制度多年，但很多企业在内部治理方面是“形似神离”，这点在上市公司中得到充分的体现。管理层对证券市场功能的认识偏差，导致上市公司“重融资轻治理”现象积疴难返、疾重难治。很多上市公司都是从国有企业通过剥离生产性资产改组而来，和控股母公司在人事任免、生产、销售和管理方面都存在“混同”的现象，有的甚至就是“一套班子，多块牌子”，母公司很容易通过关联交易，操纵上市公司，使其成为母公司的提线木偶，损害了债权人和其他股东的权益。而由于股权分置和一股独大，对小股东和债权人的损害在公司内部无法得到有效的监督和纠正。

（二）公司的外部治理不完善。公司的外部治理结构是指当股东对该公司不满时，可以在市场上抛售所持的股票。这样，当股价下跌到一定程度，市场必然引入新的投资者收购这家企业，更换公司的权力层和管理层。但是，由于目前国有股不能流通，股权过分集中，外部治理结构就无法发挥作用，公司的管理层就受不到来自外部的约束。因此，我国上市公司的资产重组多以协议收购为主，这也给关联交易提供了存在的基础。

（三）公平竞争的缺失。成熟的市场经济，是经营主体之间是自由、公平和充分的竞争，任何限制竞争的行为和不正当竞争的行为都受到严格监管和限制。但现阶段，由于地区经济发展不平衡，很多地方为了吸引投资，竞相提供诸如税收减免等方面的优惠，这样，企业就可以通过关联交易，将成本和利润在不同的税负地区之间相互调剂，从而避税，形成所谓的“税收洼地效应”，尽管税法对此也有所调整，但其征收和监管难度很大。

通过比较分析，我们可以发现，在国外，关联交易是在跨国公司、母子公司制及总分公司制得到广泛运用时出现的。在西方发达国家，关联交易常常用于节约交易成本和合理避税。在亚洲的一些家族企业和官营企业中，关联交易则被用作在母公司与子公司之间转移利润或掩盖亏损。

三、关联交易的主要表现形式

从性质上看，关联交易可以分为公平的关联交易和不公平的关联交易，前者具有降低交易成本，提高企业竞争力的作用；后者则会损害其他利益方的合法权益，也是法律法规作要进行规范和限制的。不公平的关联交易主要有如下几种表现：

（一）人格混同。由于关联企业之间在人事、财务、生产、销售等经营方面存在依附关系，被控制的企业往往没有自己独立的组织机构，或者和控制公司是“一套班子，多套牌子”，也没有自己的经营场所。因此，控股公司可以完全根据自身的利益操纵关联交易的条件。

（二）资本抽逃。我国实行的法定资本制度，遵循资本限额、资本不变和资本维持三原则，旨在保证公司的赔偿能力，对此《公司法》还明确规定了有限责任公司成立所必须的最低注册资本限额和抽逃资本的法律责任。法虽有明文规定，但很多关联企业在注册成立后，控股公司便通过各种方式抽逃下属企业的注册资金。尽管资本金的多寡和公司的赔偿能力之间并没有直接的正相关关系，但资本金的抽逃至少增大了债权债务双方之间的信息不对称程度，也表明了公司出资人对公司的信心和责任削弱。

（三）利益输送。交易的一方缺乏独立谈判的能力，导致交易条件往往显失公允。控制方企业往往可以按照其单方面的利益需求，将成本和费用通过合同交易方式转移给对方，从而操纵利润。

（四）交易虚假。很多关联企业之间通过签订虚假合同和交易，捏造营业收入和盈利能力。中国的“银广夏”、“蓝田”、美国的安然等公司无不是通过虚假的关联交易，凭空捏造其收入增长的事实，欺骗投资者。而一些企业在面临债权人的追索时，利用合同进行不对价交易，转移公司资产。甚至直接或授意另一从属公司与被执行公司虚构债权债务关系，使被执行公司财产转移到关联公司其他公司名下，或者在参与分配时占有较大份额

四、关联交易对银行信贷安全的影响

银行贷款作为目前企业最主要的融资来源，企业之间不公平的关联交易往往对银行贷款安全构成了很大的威胁。不正当关联交易对银行贷款安全的影响主要包括：

1、信用膨胀、授信过度。有时从单个企业的贷款量看，可能并不会大，但关联企业成员往往串通其他成员，隐名获取贷款，规避法律，而且被控制企业缺乏持续经营能力，因此，从关联企业的整体上看，就会存在授信过度的问题。

2、担保虚化。担保制度可使债权的效力扩及债务人之外的第三人，提供第二还款来源，转移债权人债的风险，为贷款债权提供安全屏障。表面上看，关联企业担保是两个独立法人主体之间的独立行为，对贷款是有保证作用的。但由于关联和控制关系，被控制的一方对担保的做出和履行与否完全取决于控制方，因此，它对控制企业的担保效力和担保能力都存在很大的问题。

3、信息失真，风险信号钝化。其一，借款人财务信息不真实、不可靠，银行在放款时无法准确判断贷款风险。其二，关联交易的隐秘性，使得银行无法监控借款用途。其三，贷款检查失效，风险预警钝化。

4、逃废债务。在企业无法偿还债务时，关联交易也是逃废债的重要途径。控制方企业往往通过前述的抽逃资金、剥离资产、悬空债务、转移财产等道德异化行为，使得金融机构面临这样一种困境：碍于法人人格独立原则，无法向转移资产的幕后关联企业直索还款责任。于是，大量的贷款无法得到有效回收，金融机构蒙受极大损失。

五、国外对关联交易的法律控制

关联交易所导致的利益矛盾和冲突引起了人们的重视，世界各国都对此有深入研究，并在法律和其他方面有相应的制度安排。

（一）揭开公司面纱原则（theprincipleofliftingtheveilofthecorporation‘s）

日益增长的现代商业社会的复杂性，使人们认识到将每个公司都看作独立法人的传统观点与公司集团通过复杂的组织结构完成统一商业任务的现实之间存在着矛盾，揭开公司面纱理论因此而产生.这一理论旨在突破有限责任原则的严格限制，用现实的态度来解决集团公司所产生的法律问题。

揭开公司面纱的核心是否定子公司的独立人格，在此基础上，让母公司对子公司的债务承担责任。判决的基础和依据主要有包括：1、。2、母公司的不当行为。3、母公司对子公司的充分控制。4、资产和事务的过度混合。即子公司与母公司的资产和事务混合在一起，自己没有独立的财产和对事务的决策权。5、公平和合理的考虑。

（二）深石原则（deep-rockdoctrine）

又称“从属求偿”原则，是美国对揭开公司面纱理论的深化和具体运用。其含义是指在破产程序中分配破产财产时，将债务人的关联公司作为债权人的求偿予以推迟，直到其他债权人得到偿付后，再将破产财产的余额用来清偿关联公司的债务。国内有的学者也称之为“次级债权”原则。

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随着金融业的蓬勃发展，银行面临的市场竞争日益激烈，会计内控制度的全面完善已经刻不容缓。因此，对于现有的会计内控制度，银行有必要进行一次全面的梳理，纠正其中不合时宜的部分，对于阻碍新业务发展的制度加以改进。同时要注意的是，完善制度只是一个过程，制度完善后切不可只存在于纸上，加强制度的落实才是最终目的。而且，经济的全球化发展，金融业的改革也在不断深化，对于银行的会计风险管控也提出了新的标准，所以，必须改变传统的内控制度，实现制度创新，以使内控制度适应银行的业务发展需要。

（二）提升银行会计业务水平

在现在的一些银行中，存在着会计人员缺乏责任心的问题，极大影响着内控制度的落实。为此，必须加强会计人员的职业道德建设，提升会计人员的工作素养。在银行方面，可以通过会计再教育制度的实行，对会计人员展开全面的职业道德教育，从理论与实践两个方面丰富会计人员的工作素养。此外，在人才管理机制上，应该针对银行的实际发展情况做出合理改进。同时，也有必要全面落实会计从业资格制度，督促会计人员进行自主学习。从银行会计人员自身来讲，必须不断学习，加强知识更新，树立良好的职业道德观念，以较强的责任心投入日常工作，不断提高工作能力。

（三）全面提升会计业务管理质量

在银行会计管理工作中，业务管理是关键，良好的业务管理质量是防范银行会计内控风险的必要保证。为此，必须全面提升会计业务管理质量，主要做到以下四个方面：一是加强账务组织系统的构建。二是实现账户的全面控制。三是落实印章管理制度。四是保障数据安全。

（四）强化制度监督体系

银行会计核算工作环节较多，在每一个工作环节，都有产生会计内控风险的可能性。所以，对于会计业务的处理，必须通过制度监督体系的进一步强化，提高监督力度，以降低风险的发生。主要做到两个方面：一是做好事前监督。在受理银行业务的过程中，柜员必须加强业务的手续审核，确保手续完整并符合法规，保证业务的真实性。二是做好事中监督。在会计凭证处理工作中，必须反复审核相关数据信息。遇到重大事项，一定要通知会计主管进行审核。同时要注意的是，在审核监督阶段，要对计算机系统进行一次全面的审查，确保其相关应用程序的合法性。

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1对供应商的影响降低成本，提高效率一直是航空公司经理们所要考虑的问题。在传统情况下，当公司需要进行采购的时候组织采购部门会填写请购单，这个请购单会交付给供应商。表格交付后，确认产品信息确认后付款。采购过程非常耗时。在网络没有出现的年代，寻找要购买的商品通常需要一个半天的时间，而电子采购只需要20分钟。(Chaffey，2002)可以说企业机构从电子采购中获益很多。

2对分销商的影响对航空业来讲，分销是指航空公司如何把机票分配给消费者。在网络没有盛行的年代，旅行社是重要的购买机票的渠道。而现在购买机票方式的变化是显而易见的。许多航空公司设立了官方网站来吸引消费者购票。Law和Leung（2000）认为网络能够在不通过旅行社和电脑预订系统（ComputerReservationSystems，CRS）直接与消费者沟通，从而降低了机票的分销费用。EasyJet航空公司就是通过各种方式来降低不必要成本的典型，比如通过网络售票。2001年9月75%的人上网买票，这可以看作是一种脱媒方式。随着网络的普及，几乎所有的航空公司都建立自己的网站，同时网络订机票的中介也应运而生，这就意味着航空公司之间的竞争越发激烈，尤其对那些以价格为导向的消费者来说，他们更倾向于价格更便宜的机票。以2012年4月22日从伦敦到巴塞罗那的机票为例，大英航空的最低票价为196英镑，而Easyjet的票价只有699英镑，可见Easyjet在降低成本上所做的努力。可以看出，网络在降低了航空业分销渠道成本的同时，也加大了行业内部之间的竞争。

3对客户关系的影响如上所述，航空业属于服务业范畴，因而公司与消费者的关系是至关重要的。Chaffey(2002)认为客户关系主要有两个部分，即客户获取（customeracquisition）和客户维系(customerretention)，其中获取一个客户要比维系一个客户成本更高。因而公司希望与已获得的客户保持长期而良好的关系，而网络让维持这种关系变得更加容易。荷兰皇家航空公司（KLM）的网络客户关系管理团队（CRMteam）会根据客户在网上订票后所留下的cookies（小型文本本件）来判定客户的消费习惯，从而为客户提供更加个性化的信息，比如给他们发送专门为他们定制的邮件。他们也为常旅客（frequentflyers）提供专属的服务，并称之为常旅客计划会员（frequentflyerprogrammem-bership）。其次，对消费者来说，网络的产生让消费者能够随时随地查询相关信息，比如网上值机系统（onlinecheck-insystem）能够节省消费者的时间同时也能降低公司人力成本。航空公司通过电子商务（网络，手机等）可以更好与消费者维持良好的关系。廉价航空公司EasyJet通过使用RightNow公司的客户关系管理软件使该公司运行成本降低了75万英镑。

二电子商务在未来发展中的隐患

1网络安全问题对消费者来说网络安全是他们进行网上购物的顾虑之一，这种顾虑不仅仅存在于航空业之中，其中就包括网上转账安全。2011年美国社交网络脸书（Facebook）的大规模用户信息泄露事件让网络安全问题处在了风口浪尖上。网络诈骗及其他网络问题的出现让消费者们对网上转账产生了疑虑。据统计，仅2008年美国航空业损失费用达到14亿美元，占了当年世界航空业总产值的百分之1.3。Cunningham等（2004）认为“对于基于网络和传统的航空预订服务来说，对风险的感知是系统的模式”这就意味着尽管航空公司不断强调他们采用多么现实的网络安全技术，消费者始终会对网上支付有一定的顾虑。其次，消费者也担心在网上注册账号会导致更多的个人信息被泄露。美国廉价航空公司捷蓝（JetBlue）航空在顾客信息保护上面下了很大功夫，公司信息技术副总裁ToddThompson认为“网络能够提升他们为顾客提供优质服务的能力，但不幸的是，电子通信总是会被转发、打印或复制，因此完全的保密是几乎不可能完成的”。捷蓝航空计划为WindowsServerTM2003和微软办公系统使用微软公司的权限管理服务MicrosoftRWindowsRRightsManagementSer-vices(RMS)，这种信息保护技术是建立在文件级别上了，内部信息的交流会降低信息被他人误读，从而提高了消费者信息的安全性。但根据Krishnamurthy(P.5)的研究，通过旅行网站所泄露的个人信息占据所有网站之首，旅行网站的直接泄露指数（directleakageindex）为9，而像购物网站和新闻网站分别只有3和5。由此可以看出，航空业在未来发展电子商务方面还存在着潜在的风险。而且提高升级网络系统容易，但是改变人们对网络隐患的担忧却不是那么容易。

2硬件问题Phaladsingh(2006)认为“个人电脑的普及率”是影响电子商务发展的阻碍之一，这就意味着不管网络技术有多发达，如果人们买不起电脑和其他数码设备，电子商务就很难发挥其作用。对于航空业来说同样是如此，网上值机、网上购票等服务只有在有电脑设备的时候才会体现出其优越性。显而易见，发达国家更容易接触到电子产品也更容易享受到电子产品带来的便捷体验。2004年在美国每1000人中有763个人拥有电脑，而在一些欠发达国家每1000人中平均只有1到2个人拥有电脑，非洲国家尼日尔每1000人中只有0.1716人使用电脑，这个数量在增加，但不可否认的是在发展中国家尤其是一些欠发达国家电子商务并不能产生很好的效果。

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高速切削加工技术的定义

高速加工技术是指采用超硬材料的刃具，通过极大地提高切削速度和进给速度来提高材料切除率、加工精度和加工质量的现代加工技术。由于不同的加工工序、不同的工件材料有不同的切削速度范围，因而很难就高速切削的速度范围给定一个确定的数值。对于不同的材料，一般认为灰铸铁的高速切削速度是800-3000m/min、钢件为500-2000m/min、钛合金为100-1000m/min、铝合金为1000-7000m/min。

高速切削，首先是高的速度，即高的主轴转速，另一方面，又应有高的进给速度，为了提高效率，机床还要具有快速移动、快速换刀、高的主轴加速度和进给加速度，只有达到了上述标准才能称之为高速。通常情况下，行业内将主轴转速S>7000rpm，切削进给速度10000mm/min以上的铣削加工，称为高速切削加工。

航空薄壁结构的定义

在飞机结构零件中，按照其在飞机上承载的状况和结构特征将飞机骨架零件分为框类、梁类、接头类、壁板类、肋类等类型，其典型定义如下表：

高速切削加工薄壁结构的优越性

高速切削加工薄壁件相对传统加工具有显著的优越性：切削力小，加工薄壁类零件时工件产生的让刀变形相应减小，易于保证零件的尺寸精度和形位精度。切削热对零件的影响减少，零件加工热变形小，这对于控制薄壁件的热变形非常有利。加工精度高，刀具切削的激励频率远离薄壁结构工艺系统的固有频率，保证了较好的加工状态，实现了平稳切削，证了零件的精度和表面粗糙度。加工效率高，比常规加工高5~10倍，单位时间材料切除率可提高3~6倍。

高速切削加工薄壁结构的策略

高速切削加工薄壁结构对切削刀具、切削用量、工艺方案、数控编程等方面提出了新的要求。

刀具及其夹持系统

刀具结构的选择原则

对于机夹式刀片刀具，由于刀片螺旋角很小，无法形成大的螺旋角，所以真正要加工高质量的薄壁结构件，不采用机夹式刀具用于高速切削。

对于整体式硬质合金铣刀和焊接式硬质合金铣刀，除了焊接式硬质合金应保证焊接的牢固性外，刀具制造应该符合下列要求：

具有匹配的刀具几何角度：较大的前角和后角以及适中的螺旋角；

合理的短刃长杆结构；

侧齿、底齿完全对称；

采用圆柱柄，无削平结构；

刀体台阶部位采用圆角过度；

较高的表面粗糙度；

设计的切削刃几何形状必须考虑高速切削条件下切屑生成特性；

为提高刚度，尽可能增加刀具中心的尺寸；

排屑性好。

刀具材料选择及切削速度要求

高速切削刀具材料必须耐磨、抗冲击能力好（包括热冲击与力冲击）、硬度高、与工件材料亲和力小；高速切削的刀具材料必须根据工件材料和加工性质来选择；一般情况下，高速切削不使用高速钢刀具，多采用硬质合金刀具；由于短时间切削后刀尖圆弧半径与前刀面接触区的涂层出现脱落，涂层硬质合金实际效果与无涂层硬质合金相似，故不推荐采用涂层刀具。

由于刀具在高速切削时产生极大的离心力，飞溅的切屑和崩刃以及变松的刀具夹紧系统都具有很高的动能，另外加工过程中还存在轴向动态力，故刀具应严格在其安全转速范围内使用。

刀具夹持系统选择

刀具夹持系统——刀柄是高速切削时的一个关键部件，起着传递机床精度和转矩的作用。刀柄的一端是机床主轴、另一端是刀具。高速切削薄壁结构时刀柄必须具备高速加工刀柄的一切要求，譬如：好的动平衡特性、很高的几何精度和装夹重复精度、很高的装夹刚度等要求。

目前刀柄与主轴的联接在大多数高速切削机床上以圆锥空心柄（HSK）为主。此外，通过热胀冷缩原理而工作的热缩套刀夹系统以其优越的特性在成飞也得到了越来越广泛的应用。

切削用量

合理切削参数的选择，不仅确保薄壁结构加工的高精度，而且是高速机床发挥效能、处于最佳工作状态的保证。因此切削量要根据机床刚性、刀具直径、刀具长度、工件材料、粗加工或精加工模式而定。

根据成飞关机铝合金薄壁结构件高速、超高速低切削力铣削等一系列切削试验数据并参考国外资料，总结各切削用量的选取原则如下：

（1）切削速度v加工铝合金的切削速度是没有限制的。从理论上讲，采用较高的切削速度，可以提高生产率，可以减少或避免在刀具前面上形成积屑瘤，有利于切屑的排出。铣削速度的提高无疑会加剧刀具的磨损，但是，铣削速度的提高可以有效地提高单位时间单位功率的金属切除率，同时在一定的高速切削速度范围内可以提高工件表面加工质量。对于大量的航空铝合金薄壁结构（壁厚1.0～1.5左右）的零件，切削速度以切削力为基准选择。高速切削薄壁时，在径向切深ae不变的情况下，径向切削力随速度基本不变，意味着可选择的切削速度范围很大，根据现有设备，可以在转速12000～22000rpm选择。

（2）进给量fz加大进给量fz无疑会增加切削力，这显然对薄壁加工不利。故精加工时，不选择大的fz，但fz过小也是有害的，因为fz过小时，挤压代替了切削，会产生大量切削热，加剧刀具磨损，影响加工精度。所以，精加工时，应选取较适中的进给量，一般可以选择在0.1mm/z～0.2mm/z之间。

（3）轴向切深ap与径向切深ae无论从力的角度，还是考虑到残余应力、切削温度等因素，采用小轴向切深ap大径向切深ae显然是有利的，这是高速切削条件下切削参数选择原则。对于薄壁结构的侧壁加工，小ap条件下显然产生的径向力小，而且在ap小的情况下，一定范围内ae的增加并不会增大薄壁变形，这样就可以取较大的ae进行加工；对于薄壁结构的腹板加工，最后一刀采用大的ap可以提高加工系统刚度，减小腹板变形，所以，加工腹板时应选取较大ap进行加工。一般情况下，轴向切深ap可在2～10mm之间选择，径向切深ae可在0.5～0.9D之间进行选择。

切削用量，要针对不同的加工对象，需要编程人员选择合理的刀具运动轨迹，优化切削用量，根据需要选择适合的切削速度，只有这样才能真正发挥高速切削技术的长处。成飞经过近几年的探索研究，通过大量的切削试验，建立了符合设备、刀具、产品特点的切削参数数据库，在军机、民机转包项目等数控加工中得到了良好的应用。

高速切削薄壁结构典型工艺方案

航空薄壁结构零件按其工艺、结构特点，可分为框类、梁类、壁板类等类型。在大量应用高速切削技术进行的薄壁结构零件加工中，总结形成了典型工艺方案。

梁类零件工艺方案

结构特点：梁类零件分为单面及双面，该类零件外形上多处涉及机身理论外型，零件腹板与缘条厚度均较小，一般为1.5～2mm左右，最小处仅1.5mm，尺寸公差为±0.15mm，材料切除率达到96%左右。

工艺方案：装夹，零件都为卧式放置，采用两孔一面定位，两个工艺孔设置在工艺凸台上，定位状态较好。在零件周围设置压紧槽，操作工人只需在加工前压紧零件压紧槽，无须再在加工过程改变零件的装夹状态。

工艺路线：采用高速加工机床，由于高速切削加工技术具有高转速、快进给、轻切削的特点，从而使加工后出现的零件变形得到了较好地控制，因此将粗加工、半粗加工和精加工合并为一道工序，基本实现从毛坯到零件的一次性加工。

框类零件工艺方案

结构特点：该类零件外形上多处涉及理论外型，内形有槽、下陷、开闭斜角、凸台等制造特征。零件腹板与缘条厚度均较小，一般为1.2～2mm左右，尺寸公差为±0.15mm。材料切除率达到97%左右。

工艺方案：装夹，零件都为卧式放置。零件采用两孔一面定位，两个工艺孔设置在工艺凸台上，由于零件的大部分筋条在同一高度，拟以筋条面定位。由于在零件较大，装夹拆卸不方便，采用垫板工装，零件周边设工艺凸台，并在工艺凸台上制沉头压紧孔，垫板上制螺纹孔，用沉头螺栓压紧固定在垫板工装上。

工艺路线：采用高速切削加工技术，将粗加工、半粗加工和精加工合并为一道工序，以实现从毛坯到零件的一次性加工。

壁板类零件工艺方案

结构特点：零件为双面槽腔结构，无飞机外形，数控加工后还需喷丸成形。内形包括有槽、下陷、凸台等几何特征。零件厚度较薄，槽腔较浅，大部分槽深小于3mm，零件腹板厚度不均匀，一般为1.5～3mm左右。尺寸公差为±0.2mm。材料切除率约90%。

工艺方案：装夹，由于该类零件在立式机床上完成加工，因此零件都为卧式放置。由于零件薄，加工过程中极易因余量去除不均而产生加工变形；且总体结构上缺少定位夹紧部位，同时为了减少加工时的零件变形而引起的腹板厚度超小，采用真空吸附加工。

工艺路线：采用高速切削加工技术，将粗加工、精加工合并为一道工序，加工顺序的选择是先加工槽少的一面，加工完此面后在槽腔内填充石膏，作翻面加工的定位基准，均采用真空吸附加工。

高速切削薄壁结构的程编策略

高速切削对CAM的要求

高速加工的编程方式及方法必须与高速加工的工艺方法有机结合，这就对高速加工的CAM提出了更高的要求。高速加工的CAM必须满足以下条件：

恒定的切削条件；

保证最大和稳定的切削速度；

避免任何刀轴移动加速度的不连续和突变；

刀具运动时保持恒定的主轴进给，产生相同体积的切削；

刀具长度与直径比最好小于10；

减少无切削移动；

无垂直方向的跳动；

无切削方向的剧变；

在保证插值公差的前提下，尽可能减少段数；

提供高度连续的光顺刀位数据。

自动过切（残余）保护功能。

系统能提供仿真验证的功能。

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二、精益生产改进的保障措施

（一）生产要素的信息化管理信息化管理是精益生产的基础，只有及时准确的掌握生产信息，才能制定出合理的生产方案[4]。在进行精益生产改进时，首先要做好人力、物料、资金、仓储等不同生产要素的基础数据管理，能够及时全面掌握生产过程中不同主体所处的状态；其次，在生产中要进一步完善物料清单和生产工艺的数据，并根据不同主体状态的变化情况，对各主体实施动态管理；再者，采用先进的计算机和网络技术，对生产过程中的各种信息进行收集和处理，为生产管理做好技术保障。

（二）培养员工适应精益生产管理员工的积极性关系到生产效率，在进行精益改进时，需要对员工进行培训，针对不同部门、不同层次的员工制定出适合其自身特点的培训方案；培养企业的学习氛围，提高员工的学习积极性，并制定出相应的激励措施，保证员工能够适应新的生产管理模式；鼓励员工不仅是技术人员，更包括一线工人，在工作中发现可以改进的地方，及时地向管理层提出，能不断改进和优化生产流程；充分发挥每个人的主观能动性，提高员工的凝聚力和责任心，全企业营造出人人都主动实施和优化生产的局面。

（三）建立精益生产的企业文化中国传统文化别注重“人情”、“关系”等，当一些员工违法操作规定或零部件存在缺陷时，其他人碍于情面不能及时纠正，这导致一些精益生产方式很难落到实处，若简单的处罚了事又容易使员工产生抵触情绪。这就需要航空企业积极营造精益生产的企业文化，引导和激励员工注重工作效率与团队协作，而不是讲人情、重关系网。管理者要树立以生产为本、以员工为本的理念，多听员工的意见和建议，积极吸纳员工参与生产管理与改进，从而提高员工的积极性和主动性。

（四）建立精细化生产计划管理建立生产计划模块化数据库管理模式，实现生产计划精细化编制，使计划的制定科学合理，可性强，达到生产计划的分成管理更准确和逐级控制更规范，保证各层次计划之间既相对独立，又完全集成，实现项目计划与现场执行计划的无缝连接和及时反馈的目标。

（五）全面进行精益生产改进精益生产理论不仅可以用于指导产品的生产环节，对于非生产部门，比如财务、采购、销售等部门同样可以用精益生产理论进行改进。其“消灭浪费，创造价值”的精髓在对非生产部门进行改进时，能够对资金流、供应链、仓储和运输等各个环节进行管理优化，能够提高资金的运转效率、减少采购周期、降低库存压力，使航空企业的每个环节、每个部门都实现精益化，这将为精益生产管理创造出良好的改进环境。

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二、民用航空使用频率规划

（Ku/Ka/L频段可应用范围）依据《中华人民共和国无线电频率划分规定》，民用航空无线电频率使用和业务主要分为：1）制式无线电台是指为确保航空器的安全，在制造完成时必须安装在其上的无线电设备。2）非制式无线电台是指制式无线电台以外的无线电台。如:机载客舱卫星通信电台。3）航空移动业务是指在航空电台和航空器电台之间,或航空器电台之间的一种移动业务。营救器电台可参与此种业务；应急示位无线电信标电台使用指定的遇险与应急也可参与此种业务。4）航空电台是指用于航空移动业务的陆地电台。在某些情况下，航空电台也设在船舶或海面工作平台上。卫星通信在民用航空应用中又主要划分为驾驶舱（前舱）和客舱（后舱）。驾驶舱（前舱）通信需要高度完整性和快速响应的安全和正常通信，属于卫星航空移动（R）业务，主要分为空中交通服务部门用于空中交通管制、飞行情报与报警的安全相关通信，以及航空器承运人进行的、会影响到空中运输的安全、正常和效率的通信[航空运行管理控制通信（AOC）]。民航局《航空公司运行控制卫星通信实施方案》中推荐使用的卫星通信系统有海事卫星通信系统、铱星系统和Ku卫星系统。客舱(后舱)通信是为航空承运人的私人通信[航空行政通信（ACC）]服务，以及公众通信[航空旅客通信（APC）]。目前在国际上使用的客舱（后舱）通信系统主要有海事卫星通信系统、Ku卫星系统及Ka卫星系统。具体使用频率规划如表1所示。

三、民用航空的卫星通信网络运营系统现状

1.卫星网络与资源目前国际民航驾驶舱（前舱）卫星通信多使用的是L和S频段卫星通信系统，采用卫星移动通信使用的L、S频段。而卫星移动通信系统的建设是一项复杂的系统工程，国内尚无自建的商用卫星移动通信系统投入运行。国内正在使用或准备使用的商用卫星移动通信系统都是由国外运营商提供的服务。国外商用卫星移动通信系统主要包括：海事卫星系统（Inmarsat）、铱星系统（Iridium）、全球星ICO系统（Globalstar）、亚洲蜂窝卫星系统（ACes）和Thuraya等。具体所用卫星移动通信系统具体所用频率范围如表2所示。在客舱（后舱）卫星通信应用方面，中国卫通集团公司目前拥有12颗在轨卫星，可以提供以覆盖中国及周边地区的Ku频段卫星通信服务资源，并计划在2015年，达到拥有15颗以上在轨卫星。在卫星频率资源使用上将形成C、Ku与S、L、Ka频段相结合，固定广播通信卫星与移动广播通信卫星结合，覆盖范围广、用途多样的卫星空间段资源体系。中国卫通现有运营在轨卫星情况如表3所示。考虑到航空运输飞行国际、国内航线的特点，从卫星资源的服务能力来看，尤其是至今我国没有自主可管可控，用机驾驶舱（前舱）卫星通信的L和Ka频段卫星网络系统；即使是Ku频段卫星，目前我国自主运营的卫星服务能力，不论是覆盖范围，还是轨道频率资源，也远远不能适应满足我国航空市场发展卫星通信需求。这既是对我国卫星通信运营服务提出的挑战，更是开拓卫星通信服务业务的机遇和发展应用潜力。

2.用户终端设备由于我国在这方面应用起步晚，再加上用于航空领域的准入门槛制约，目前用于驾驶舱（前舱）卫星通信的L频段终端系统设备，以及用于后舱（客舱）卫星通信的Ku和Ka频段终端系统设备，全部是由国外厂商提供，几乎全面占领我国终端系统设备市场。民航飞机上卫星通信设备的制造门槛很高，除了要遵循现行技术标准，还要得到国际有关机构认可，为了国家信息安全的需要，国内厂商在这一领域还需要努力追赶，有所作为。驾驶舱（前舱）卫星通信的L频段终端系统设备主要有：霍尼韦尔,柯林斯，泰雷斯公司等。后舱（客舱）卫星通信的Ku和Ka频段终端系统设备主要有：Row44，Panasonic，GoGo，Aerosat等。后舱（客舱）卫星通信终端天线系统如图4所示。的通信系统多数是高频和甚高频通信系统，卫星通信的应用多是使用铱星系统，海事卫星，Globalstar,Thuraya,ACeS等卫星系统，以及与这些卫星系统相配的L频段在轨卫星系统的终端设备。驾驶舱（前舱）卫星通信终端设备如图5所示。

3.网络运营和用户业务管控从国家战略安全考虑，在航空运输飞行网络运营和用户业务管控方面，更需要建立可管可控的航空卫星通信网络运营和用户业务管控系统。系统网络运行管理主要是负责管理、监控和维护机载通信全系统，实时对全网系统涉及卫星、地面网络和终端设备等工作状态进行管理、监控，实时对运营网络中业务用户使用情况，进行本地或者远程、监控、维护和计费结算等管理，对网络运营和业务运营数据进行存储、备份管理，对网络运营中出现的包括卫星系统、终端设备和用户使用等问题，进行实时分析排查，及时警示和问题预先发现等必要的日常维护，保障全网络系统运行安全正常。民航卫星通信业务横跨通信信息传输服务和民用航空飞行运输服务，在相关系统设计规范、业务运营管理、设备准入等方面，必须同时满足国家对民航飞行安全，信息通信网络传输安全，信息内容安全和数据存储安全规定要求。民航卫星通信涉及国家信息安全，有必要在网络运营和用户业务管控方面在满足国家相关法规要求前提下，做到完全自主，实现业务运营可管可控。

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2航空企业的过程体系

航空工业企业整体的过程架构可以基于美国生产力与质量中心APQC开发的航空航天防务企业业务流程框架，运用波音、空客公司及一级供应商为主开发的SSCAM能力模型或CMMI能力模型，并结合AS9100符合性来进行搭建。由于有可视化、架构化的需求，可以借助一定的商业BPMS（业务流程管理系统）软件。

3过程架构的建立

从具体过程的角度来看，实现过程管理需要经过“定义过程”、“管理过程”和“通过过程来管理”三个阶段。过程的建立不能是大致的语言描述，必须进行可视化绘制、描述，并采纳“内部顾客”思想。某一工作过程的“所有人”输出其过程结果给下一个过程所有人，下一个过程所有人即是前一位过程所有人在企业内部的“顾客”，而对“顾客”customer及其“需求”requirement的满足和保证方法在航空管理和研制体系中处于至关重要的位置，是量化质量管理和当今系统工程思想的核心内容。定义过程并明确了顾客后，下一步即应为这一过程建立定量绩效衡量指标。按照波音公司的实践，采取质量、按时、成本效益、过程周期等四个维度（视情调整）来对过程绩效进行衡量，建立目标值，同时通过对指标结果的分析考虑对所衡量过程的优化完善。建立的“过程”必须伴以“衡量”，衡量指标必须全面，这也是过程管理能否真正起到作用的关键一步。以质量维度为例，往往容易局限在制造过程，而没有扩展到设计等范畴。而从质量管理要求来看，无论ISO9000、AS9100体系还是六西格玛法，都是明确建立在过程方法之上的。

4过程管理的效用

国内航空工业企业架构体系多以职能制为基础，突出了专业人员与专业知识聚集的优势，而单一职能制短板在于职能部门间的界面接口定义，容易存在职能划分重叠或空白的情况。而一家大型航空工业企业内部各项工作流程高度复杂，大量工作流程会衔接到不同职能环节，在项目中能通过跨职能项目团队解决一些部门壁垒的个例，但基础层面上需要通过实施过程管理能来解决各业务部门工作环节的有效衔接，并促进从整体层面制度性地去构建现代航空企业全部业务过程和每一具体工作流程的网络架构，避免盲点空白。从项目管理角度看，项目的开展建立在Team团队、Resource资源、Process流程三者基础之上，民机项目除WBS工作分解结构外还必须对应过程分解结构，过程管理对于项目工作的扎实推进同样不可或缺。此外，西方工业界认为一项工作只要能衡量，就有办法提高，过程与衡量也是欧美航空制造业目前广泛开展的各种业务提升方法的前提和基础，不论是针对整体的CMMI、SSCAM、AS9100模型，还是以精益-六西格玛为核心的细节性持续改善优化，抑或是针对项目管理、供应链管理等具体环节的能力提升方法都基于过程管理的理念，它们现在都已成为欧美航空企业正在大力实践并产生巨大质量、成本和时间效益的良方。因此，接受、认可并建立全企业范围的过程管理体系是开展好管理提升的重要基础性工作。

作者:丁朱寅 单位:中国商用飞机有限责任公司

参考文献：

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2公司信息化管理思路

2.1管理思路的转变

企业信息化建设过程是规范业务流程与管理流程，推动企业管理提升的过程，基于这样的认识，公司信息化管理团队以全局及全价值链的角度去统筹，提升信息化整体应用能力为目地，理顺了信息化管理思路。出台相关“办法”，明确提出聚焦公司战略、业务与信息化深度融合的信息化战略目标，规定了业务系统的信息化建设主导地位，从企业制度上保障了有效推进信息系统应用广度与深度的管理环境。2.1.1认识的转变提升信息化管理的站位。信息化管理是企业管理的一部分，理解信息化不单单是软件的使用、系统的开发，它是业务管理模式变革的工程，可以理解为企业架构的搭建也不为过。要在信息化建设中体现管理思想，应用业务管理流程，开展所管理的业务，最终提升业务管理水平，使信息化与业务实现无缝连接，有效的促进公司信息化建设的发展。2.1.2管理职责的转变信息化主导角色的转变。按照公司领导层的信息化业务主导思路，转变了公司整体信息化管理模式，信息化管理部门提纲挈领，紧握公司战略，统筹信息化规划，促进信息化与各业务体系的深度融合，各业务系统需要拓展信息系统的应用，承担起信息化建设的担子，这与之前的信息化管理思路是不一样的，需要各部门主导与业务相关的信息系统建设与深入应用，实现“业务主导、信息化引领”的管理原则。2.1.3管理过程的转变主要体现在信息化项目实施过程的规范化。以项目管理的全生命周期管理为思路，吸收国内外成熟应用的软件成熟度（CMM）管理理念，从项目启动、计划、实施、验收及应用维护的管控，规范项目实施过程的每一个工作节点，为公司信息化项目推进提供了详尽的指导，具有很强的实用性。

2.2正确处理业务与信息化的关系

正确处理好业务与信息化的关系，是从操作层面上保证信息化与业务融合过程得以较好实现的关键因素。坚持“规划引领、系统统筹、业务主导、协同融合”的原则，业务主导是“融合”效果的基础，只有业务部门积极主动地在信息化建设和应用全过程中的主导，才有可能使信息化和业务结合得更加紧密，更能承载业务的需求，保证融合的效果。

3信息化建设推进方法

3.1信息化规划与业务融合

在信息化规划中体现出信息化与业务融合的理念与目标。信息化与业务的融合理念体现在建立起支持信息化航空的信息化战略愿景。通过信息技术支撑和实现全产业链在组织、流程和技术上的整合，支持企业高效、可持续、快速、健康地发展，进而加速中航工业发展成为国际一流的航空制造企业。总的来说就是从源头上奠定“融合”的基础。

3.2信息化管理模式与业务融合

在搭建信息化管理体系时，人才要素是第一位的，专职信息化管理、技术支持岗位的建设和业务部门的信息化岗位的建设同步进行，对于优秀人才给予信息化专家岗位。业务部门的信息化岗位（人员）虽然受业务部门的领导，但也可以看成是信息化部门在业务部门职能的延伸；业务部门的信息化管理岗位（人员）一方面熟悉本部门的业务，是业务需求沟通的桥梁，另一方面对信息系统的建设和应用特点比较熟悉，能够使信息系统的建设和应用更加符合业务的需要。

3.3信息化建设过程与业务融合

主要体现在信息化项目的组织和实施过程中的融合。通过信息化管理办法的规定，采用均衡矩阵式组织管理和职能分工相结合的项目管理推进模式来实施业务信息化项目建设。这种模式强调业务部门对系统的需求、建设、应用全面负责，管理与创新部及数据中心从实现需求的方案、技术实现上予以全力支持。使得信息系统在建设、应用的过程中更具有生命力；同时还便于实现在系统应用架构上的融合，如业务流程融合、数据标准统一、分析口径统一等。

3.4信息化应用过程与业务融合

在公司应用层面上推动信息化与业务深入融合，重点是要推动信息系统与研发设计、生产制造、经营管理等方面紧密结合、融为一体，从而提升企业的可持续发展能力和自主创新能力。在信息化应用层面上进行信息化与业务的融合时，一定要考虑从专业的角度，必须使用统一的或可扩展、可集成的信息系统；真正解决业务上的需求，支持业务数据分析和生产经营决策；系统要得到业务人员的认同，才能在应用中取得较好的效果。

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针对航空发动机型号，现有的PDM技术已经可以较好的对其进行技术状态管理。由于实际装配中，单台航空发动机技术状态强调可追溯性，即对于每一台发动机在排故、维修、大修时需要明确其装配技术状态历史，就必须对单台发动机进行装配技术状态管理。进行单台发动机装配技术状态管理的基础是结构化的数据模型，装配环境下的技术状态数据可以分为三大部分：物料信息、工艺信息与检验信息。这里的物料信息是指产品基本信息及组成产品的各种零/组/部件的信息；工艺信息是指装配各级物料节点所执行的工艺/工序/工步的信息；检验信息是指执行装配的关键项进行检验，具体表现为相对应的检验项的规定值与实际值。物料信息、工艺信息、检验信息都可表示为树形结构。它们间也具有复杂的对应关系，其中包括：工艺与部件或组件对应、检验表与工艺对应、检验项与工序对应、子检验项与工步对应等。由于航空发动机的多装多试的特点，单台发动机在其生命周期的多次装配中会频繁的发生物料信息、工艺信息和检验信息的改变，集中表现在由于串换件、寿命件的到期等，发生各级物料（部件/组件/零件）的变化；由于采用不同版次的工艺、针对个别发动机装配下发的技术文件、技术通知、工艺更改单等会产生工艺信息的变化；物料或工艺信息改变同时也伴随产生了检验信息的变化。因此单台发动机的装配技术状态不仅与同型号同批次的其他发动机的技术状态不同，在其生命周期内本身的技术状态也随时间变化。所以，航空发动机装配技术状态数据模型必须包含两个方面，从空间上说，要用尽可能用简单的模型表示出错综复杂的物料、工艺、检验信息的对应关系；从时间上说，要准确地刻画出发动机装配技术状态随时间变化的情况。

发动机装配技术状态数据模型的定义

以下对发动机装配技术状态在时间条件约束下的物料、工艺、检验等信息进行定义。定义1：航空发动机装配技术状态模型，C={M，PAC，R，T}。其中M为物料信息集合、PAC为工检信息集合、R为关系集合、T为时间。当物料信息集合为整台发动机的物料信息时，C表示单台次发动机T时刻的技术状态；当物料信息为整台发动机物料信息子集时，C表示相应部件、组件等的技术状态。定义2：物料节点集合M：航空发动机某一时刻物料集合为：M={m1，m2，m3…，mn}，n∈N，N为自然数；mi={IDmi，a1，a2，a3，…，ak}，k∈N，mi∈M。M中mi可以是产品、部件、组件或者零件，为产品任意级物料节点。mi中IDmi为物料节点的唯一标识，a1，a2，a3，…，ak为这一物料节点属性，比如关键尺寸、物料寿命、是否为关重件的标识等，可灵活的根据需要进行实例化。定义3：工检信息集合PAC：PAC={pac0，pac1，pac2，…，pacl}，l∈N；Paci={IDpaci，b1，b2，b3，…，bl}，t∈N，paci∈PAC。由上面的分析可知，虽然物料信息和工艺信息节点不是同级一对一的关系，对于具体的发动机产品，工艺及检验信息节点也总是伴随着唯一的物料节点出现，这里不妨将相对应的两种节点合并为工艺及检验信息节点，也是适应了许多先进发动机制造厂商实行的“工检合一”的需要。对于每一个工艺及检验信息节点paci，IDpaci为工艺及检验信息节点的唯一标识。类似于定义1，b1，b2，b3，…，bt亦为paci（1≤i≤l）工艺信息节点的属性，当paci为不同级别的工艺信息节点时，属性可以实例化为工艺版本、关键工序标识等。当paci为工序级节点，若bj={IDbj，CheckContentbj，CheckStandardbj，CheckValuebj}表示一个子检验项，其中，IDbj唯一标识了该子检验项，CheckContentbj为子检验项的具体内容，CheckStandardbj为检验项的规定值，CheckValuebj为检验项的实际值，该属性可给出单件产品由于每次装配产生的检验项信息，一般表示执行一个工步产生的检验信息。定义4：关系集合R=MR∪PR∪MPR其中：MR={r|r=（mi,mj）,若埚mi和mj的父子关系，mi,mj∈M};PR={r|r=（paci,pacj）,若埚paci和pacj的父子关系，paci,pacj∈PAC}；MPR={r|r=（mi，pacj），若埚mi和pacj的对应关系，mi∈M，pacj∈PAC}；该集合可以确定出技术状态模型中存在的物料信息节点之间、工艺及检验信息节点之间、物料信息节点与工艺及检验信息节点之间三种关系。图2展示了一个简化了的技术状态模型的具体例子，该模型具有三层物料信息结构。左面的部分为单台发动机产品的物料状态，右边的部分为与之相对应物料的工检信图1航空发动机装配技术状态息，用连线表示存在相关的关系。

发动机装配技术状态数据模型的基本操作