航空论文大全11篇

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1航空公司安全信息的获取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。

2航空公司安全信息的预处理

航空公司航安部获得安全信息后，通过对各类信息的筛选、判断，最终选择有价值的信息对其进行编码、分类，即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。

3航空公司安全信息的传输

经过预处理的安全信息，航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式，通过计算机网络系统、宣传媒体（广播、电视、板报等）、媒介形式（报表、通知、文件、通报）、安全例会等不同形式传递安全信息。其中，运行类信息，传递给值班经理室；服务类信息，传递给服务发展部；空防类信息，传递给保卫部。

4航空公司安全信息的处理

安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的核心环节。通过该环节，航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施，进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息，航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查，得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求，则重新由责任部门获取信息，进行事故调查，直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息，将判断信息的清晰性与完整性，审核后进行统计。

5航空公司安全信息的存储

航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要，它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行，航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化，航空公司安全信息的存储形式也各不相同，其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类；同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化，对于已经失效的信息，还将进行归档及作废处理，以免引起后期的错误使用。

6航空公司安全信息的反馈

航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程，进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后，会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门：①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理，并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理，将安全数据和态势传递给各部门及一线人员，进而提高一线安全运行水平。

二航空公司安全信息管理

核心业务仿真系统设计通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系统主要实现两大业务功能与模块：安全信息展示平台和安全保证运行平台，其功能框架。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查；安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。

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以及“1872年，世界第一艘使用3。68千瓦内燃机作为动力的飞船由保罗-海茵莱驾驶试飞成功。”

“1873年，法国生物学家、医生马雷用定时连续摄影，初步掌握鸟类在飞行中复杂的扑翼动作，使人类早期飞行探索中的扑翼机研制活动暂告结束，飞机研制自此不再考虑扑翼方案。”

看了这些资料，我产生了一系列的问题，例如：“为什么种子也要去太空呢？为什么在太空长大的果实要比陆地上的要大呢？太空里有没有外星人呢？为什么在太空中会失重而在陆地就不会失重呢？这些问题一个一个的便从我的脑海里冒出来，真是个“问题多多的学生”。

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二、精益生产改进的保障措施

（一）生产要素的信息化管理信息化管理是精益生产的基础，只有及时准确的掌握生产信息，才能制定出合理的生产方案[4]。在进行精益生产改进时，首先要做好人力、物料、资金、仓储等不同生产要素的基础数据管理，能够及时全面掌握生产过程中不同主体所处的状态；其次，在生产中要进一步完善物料清单和生产工艺的数据，并根据不同主体状态的变化情况，对各主体实施动态管理；再者，采用先进的计算机和网络技术，对生产过程中的各种信息进行收集和处理，为生产管理做好技术保障。

（二）培养员工适应精益生产管理员工的积极性关系到生产效率，在进行精益改进时，需要对员工进行培训，针对不同部门、不同层次的员工制定出适合其自身特点的培训方案；培养企业的学习氛围，提高员工的学习积极性，并制定出相应的激励措施，保证员工能够适应新的生产管理模式；鼓励员工不仅是技术人员，更包括一线工人，在工作中发现可以改进的地方，及时地向管理层提出，能不断改进和优化生产流程；充分发挥每个人的主观能动性，提高员工的凝聚力和责任心，全企业营造出人人都主动实施和优化生产的局面。

（三）建立精益生产的企业文化中国传统文化别注重“人情”、“关系”等，当一些员工违法操作规定或零部件存在缺陷时，其他人碍于情面不能及时纠正，这导致一些精益生产方式很难落到实处，若简单的处罚了事又容易使员工产生抵触情绪。这就需要航空企业积极营造精益生产的企业文化，引导和激励员工注重工作效率与团队协作，而不是讲人情、重关系网。管理者要树立以生产为本、以员工为本的理念，多听员工的意见和建议，积极吸纳员工参与生产管理与改进，从而提高员工的积极性和主动性。

（四）建立精细化生产计划管理建立生产计划模块化数据库管理模式，实现生产计划精细化编制，使计划的制定科学合理，可性强，达到生产计划的分成管理更准确和逐级控制更规范，保证各层次计划之间既相对独立，又完全集成，实现项目计划与现场执行计划的无缝连接和及时反馈的目标。

（五）全面进行精益生产改进精益生产理论不仅可以用于指导产品的生产环节，对于非生产部门，比如财务、采购、销售等部门同样可以用精益生产理论进行改进。其“消灭浪费，创造价值”的精髓在对非生产部门进行改进时，能够对资金流、供应链、仓储和运输等各个环节进行管理优化，能够提高资金的运转效率、减少采购周期、降低库存压力，使航空企业的每个环节、每个部门都实现精益化，这将为精益生产管理创造出良好的改进环境。

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1对供应商的影响降低成本，提高效率一直是航空公司经理们所要考虑的问题。在传统情况下，当公司需要进行采购的时候组织采购部门会填写请购单，这个请购单会交付给供应商。表格交付后，确认产品信息确认后付款。采购过程非常耗时。在网络没有出现的年代，寻找要购买的商品通常需要一个半天的时间，而电子采购只需要20分钟。(Chaffey，2002)可以说企业机构从电子采购中获益很多。

2对分销商的影响对航空业来讲，分销是指航空公司如何把机票分配给消费者。在网络没有盛行的年代，旅行社是重要的购买机票的渠道。而现在购买机票方式的变化是显而易见的。许多航空公司设立了官方网站来吸引消费者购票。Law和Leung（2000）认为网络能够在不通过旅行社和电脑预订系统（ComputerReservationSystems，CRS）直接与消费者沟通，从而降低了机票的分销费用。EasyJet航空公司就是通过各种方式来降低不必要成本的典型，比如通过网络售票。2001年9月75%的人上网买票，这可以看作是一种脱媒方式。随着网络的普及，几乎所有的航空公司都建立自己的网站，同时网络订机票的中介也应运而生，这就意味着航空公司之间的竞争越发激烈，尤其对那些以价格为导向的消费者来说，他们更倾向于价格更便宜的机票。以2012年4月22日从伦敦到巴塞罗那的机票为例，大英航空的最低票价为196英镑，而Easyjet的票价只有699英镑，可见Easyjet在降低成本上所做的努力。可以看出，网络在降低了航空业分销渠道成本的同时，也加大了行业内部之间的竞争。

3对客户关系的影响如上所述，航空业属于服务业范畴，因而公司与消费者的关系是至关重要的。Chaffey(2002)认为客户关系主要有两个部分，即客户获取（customeracquisition）和客户维系(customerretention)，其中获取一个客户要比维系一个客户成本更高。因而公司希望与已获得的客户保持长期而良好的关系，而网络让维持这种关系变得更加容易。荷兰皇家航空公司（KLM）的网络客户关系管理团队（CRMteam）会根据客户在网上订票后所留下的cookies（小型文本本件）来判定客户的消费习惯，从而为客户提供更加个性化的信息，比如给他们发送专门为他们定制的邮件。他们也为常旅客（frequentflyers）提供专属的服务，并称之为常旅客计划会员（frequentflyerprogrammem-bership）。其次，对消费者来说，网络的产生让消费者能够随时随地查询相关信息，比如网上值机系统（onlinecheck-insystem）能够节省消费者的时间同时也能降低公司人力成本。航空公司通过电子商务（网络，手机等）可以更好与消费者维持良好的关系。廉价航空公司EasyJet通过使用RightNow公司的客户关系管理软件使该公司运行成本降低了75万英镑。

二电子商务在未来发展中的隐患

1网络安全问题对消费者来说网络安全是他们进行网上购物的顾虑之一，这种顾虑不仅仅存在于航空业之中，其中就包括网上转账安全。2011年美国社交网络脸书（Facebook）的大规模用户信息泄露事件让网络安全问题处在了风口浪尖上。网络诈骗及其他网络问题的出现让消费者们对网上转账产生了疑虑。据统计，仅2008年美国航空业损失费用达到14亿美元，占了当年世界航空业总产值的百分之1.3。Cunningham等（2004）认为“对于基于网络和传统的航空预订服务来说，对风险的感知是系统的模式”这就意味着尽管航空公司不断强调他们采用多么现实的网络安全技术，消费者始终会对网上支付有一定的顾虑。其次，消费者也担心在网上注册账号会导致更多的个人信息被泄露。美国廉价航空公司捷蓝（JetBlue）航空在顾客信息保护上面下了很大功夫，公司信息技术副总裁ToddThompson认为“网络能够提升他们为顾客提供优质服务的能力，但不幸的是，电子通信总是会被转发、打印或复制，因此完全的保密是几乎不可能完成的”。捷蓝航空计划为WindowsServerTM2003和微软办公系统使用微软公司的权限管理服务MicrosoftRWindowsRRightsManagementSer-vices(RMS)，这种信息保护技术是建立在文件级别上了，内部信息的交流会降低信息被他人误读，从而提高了消费者信息的安全性。但根据Krishnamurthy(P.5)的研究，通过旅行网站所泄露的个人信息占据所有网站之首，旅行网站的直接泄露指数（directleakageindex）为9，而像购物网站和新闻网站分别只有3和5。由此可以看出，航空业在未来发展电子商务方面还存在着潜在的风险。而且提高升级网络系统容易，但是改变人们对网络隐患的担忧却不是那么容易。

2硬件问题Phaladsingh(2006)认为“个人电脑的普及率”是影响电子商务发展的阻碍之一，这就意味着不管网络技术有多发达，如果人们买不起电脑和其他数码设备，电子商务就很难发挥其作用。对于航空业来说同样是如此，网上值机、网上购票等服务只有在有电脑设备的时候才会体现出其优越性。显而易见，发达国家更容易接触到电子产品也更容易享受到电子产品带来的便捷体验。2004年在美国每1000人中有763个人拥有电脑，而在一些欠发达国家每1000人中平均只有1到2个人拥有电脑，非洲国家尼日尔每1000人中只有0.1716人使用电脑，这个数量在增加，但不可否认的是在发展中国家尤其是一些欠发达国家电子商务并不能产生很好的效果。

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目前全军只有一所军医大学有航空航天医学这个专业，培养本科生，每届培养100多人，其中有30人到北京空军总院实习，其他的人留在其附属医院实习。航空航天学员大五开始实习，一共实习45周，其中外科16周，内科13周，专科16周。实习的环境有病案讨论、专题讲座、临床技能培训等等。

1.2研究方法

一、二级指标参照《军队院校教学评价方法》（2010版）及总参、总政《军队院校人才培养目标模型》的具体指标体系，从教学设计、教学条件、过程管理和质量效果四方面形成空医专业本科临床教学质量监控指标体系的一、二级指标。通过资料收集、专家座谈、个案分析（第四军医大学）等方法，总结空医专业本科临床教学体系的构成特征；对照《军队院校教学评价指标体系》、《军队院校人才培养目标模型》的具体指标，构成空医专业特色的评价指标，形成28个三级指标。因此，为了评价该军医大学航空航天医学临床教学质量监控水平，设计具体的评价方法为：评价结论分为优秀、良好、合格、不合格四种，其评价结果由28个三级评价点组成，每个评价点可以被评为A、B、C、D四个等级（其标准见细则，只列出A和C等，B等介于A和C等之间水平，D等低于C等水平），最终评价结果标准分为：优秀：A≥23，且D=0；良好：A+B≥23，且D≤1；合格：A+B≥18，且D≤3；不合格：A+B≤15，或D≥4。最后使用指标模型，应用于某军医大学的航空航天医学临床教学质量监控评价中。

1.3数据收集

1.3.1根据指标体系初稿，设计“航空航天医学本科临床教学质量监控指标体系三级指标确定及细则判定表”，采用德尔菲专家咨询法，按医学教学：教学管理：卫勤管理=3:1:1,比例，选取了15位专家，通过两轮问卷调查，汇总意见，统计数据，最终形成指标体系。

1.3.2通过查阅相关文件、座谈访谈、问卷调查、听查课、实地考察等方式，检阅某军医大学每个三级指标，其结果得分25个A标准，得3个B标准，达到优秀标准。

2研究结果

2.1建立评价指标的层次结构

首先建立决策问题的递阶层次结构模型，将评价指标按它们的性质分成若干层，构成一个以目标层、中间层及备选层所组成的递阶层次结构，如图1所示。目标层为：航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系。中间层为ABCD四个等级。备选层为：教学设计、教学条件、过程管理和质量效果。

2.2指标体系模型及其结果

2.2.1采用德尔菲法发放15份咨询表，收回有效咨询表15份，统计结果为否定三级指标数7个，否定细则标准数9个，修正7个三级指标，修正9个评分细则。综合意见，形成第二轮专家咨询表。

2.2.2发放第二轮咨询表15份，收回有效咨询表15份，统计结果为，大家一致同意所有指标及评分细则。并最终形成"航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系"经过专家咨询，最终确定一级指标为A1教育设计、A2教学条件、A3质量管理、A4质量评价，二级指标为B1专项规划、B2人才培养方案、B3课程标准、B4教员队伍、B5管理队伍、B6教材建设、B7教学装备设备、B8信息资源、B9质量保障、B10制度落实、B11档案管理、B12学员学习情况、B13教员授课情况、B14服务部队、B15内部反映，三级指标为C1改革项目、C2五年制航空航天医学专业人才培养方案、C3五年制航空航天医学专业课程标准、C4高职授课、C5教学管理干部工作经历、C6学员队干部、C7临床教学教材、C8空勤科、C9其他空医专业特色临床教学科室（心理评测、心理学选拔、心理健康维护、高压氧疗法）、C10专业学科网络课程资源、C11航空航天医学专业图书数量、C12质量保障体系、C13日常见习、实习制度、C14空军特色科室课程实习制度、C15空军常见病、多发病专题学习制度、C16档案室建设、C17档案管理制度、C18空医特色课程见习、实习考核成绩、C19校首长听查课成绩、C20教研室主任听查课成绩、C21督导组专家听查课成绩、C22学员履行空医历史使命的价值观、C23学员履行空医岗位责任或重大活动表现、C24教员对院校领导重视教学的满意度、C25教员对以教学为中心的机关各部满意度、C26教员对学员学习风气的满意度、C27学员对临床教学保障的满意度、C28学员对教员授课质量的满意度。

2.3航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系的评价结果

经过查阅相关文件、座谈访谈、问卷调查、听查课、实地考察等方式，评价某军医大学航空航天医学专业本科临床教学质量监控质量，最后得分为24个A标准，得3个B标准，达到优秀标准（见表1）。

3讨论

“指标体系”，设计合理，评价客观，应用性强，能够满足航空航天医学专业本科临床教学质量监控需求。

(1)设计指标体系时综合考虑了航空航天医学专业教育设计、教学条件、过程管理、质量评价的影响和作用，按目标一中间一备选模式，兼顾指标的科学性、层次性、可操作性、可比性、动态性及指导性原则，使航天航空医学专业本科临床教学质量与教育设计、教学条件、过程管理、质量评价相互协调发展；

(2)表征航空航天医学专业本科临床教学质量的指标可为教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四大系统，其又由共计28个单项指标组成。单项指标选取能与其他学校、教学医院或专业轨道相互比较的指标.。

(3)构建上述指标体系时，应当做二轮以上问卷咨询，对问卷内容进行调整，并且集中专家意见，使其最终获得满意的协调一致性。

(4)对单项指标进行标准化时，应当注意指标上、下限的选取。下限要以基本满足航空航天医学专业本科临床教学质量监控基本指标为界；而上限可分远期航空航天医学专业本科临床教学质量发展方案进行界定。

(5)对航空航天医学专业本科临床教学质量可持续发展的过去、现状及未来的发展趋势进行综合评价，并与其他学校、教学医院、专业或者轨道进行比较，确定航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系。中间层为ABCD四个等级。系统层为：办学定位、教学环境、质量监控环境可持续发展近期及中长期方案。综上所述，通过建立指标体系评价某军医大学航空航天医学专业临床教学的监控质量是否达标，分别从教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四方面进行分析，以促进临床教学的管理规范性、提高教员的授课质量、增强学员的学习积极性、改善临床教学的授课环境[6]。

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2航空航天教学实验室建设的必要性

很多航空航天类专业的课程都是与实际工程紧密结合的，以航空航天类专业本科生必修的专业基础课自动控制原理来说［12］，不仅要讲授基础理论知识，还要引导学生运用所学的自动控制知识进行飞行器制导控制系统的设计，这需要基于实验室的实践教学来进行辅助。虽然各航空航天高校均已建立了各级别的专业实验室，但这些实验室仍主要为研究生所用，且其承担的多是一些国防科研任务，不一定适合本科生接触和参与。这也是导致航空航天类专业本科生实践能力不足的另一个因素。随着我国航空航天事业的持续发展，国家和地方的支持力度也不断增强，开设航空航天类专业的高校越来越多，不管是研究型高校(985工程大学)，还是教学研究型高校(211工程大学)都唯恐落于人后，争相设立与航空航天方向相关的学院或专业。这在造成每年毕业的本科生数量与日递增的同时，配套设施建设尤其是本科生教学实验室建设的进度滞后，也使得这些专业的毕业生质量参差不齐，进一步凸显了他们动手实践能力不足的问题。随着“卓越计划”的推进，教学实验室在高校教学、科研和学生培养方面的作用会越来越大，加强专业教学实验室的建设，并建立有效、开放的运行机制，将是切实提高学生工程实践能力的重要抓手。因此，有必要建立航空航天类专业的本科生教学实验室，用以承担本科生的实验教学和各类竞赛、创新计划等任务。

3航空航天教学实验室的建设经验

北京理工大学(以下简称我校)建于1940年，是中国共产党创办的第一所理工科大学。建校70多年来，一直以建设强大的国防力量为己任，秉承“实事求是，不自以为是”的校风，在航空航天领域取得了诸多辉煌成果。结合我校航空航天类专业的前述特殊性，以我校相关专业的教学实验室建设经验为例进行说明。

3.1立足校内，建立实验教学基地本科生教学仍以高校校内为主要场所，在校园内建设高水平的专业实验教学基地是重中之重。我校与航空航天类专业本科生培养相关的专业教学实验室或工程教学中心有三个，即航空航天工程北京市实验教学示范中心、基础力学北京市实验教学示范中心和北京理工大学宇航学院学生课外科技创新基地。宇航学院学生课外科技创新基地是学校的“985”计划项目，已持续投资近200万元，2002年开始组建，2005年建设完成后至今仍不断补充和完善。面向全校尤其是航空航天类专业的本科生、研究生开设了近20门实验选修课程，每年平均接纳学生1000多人。同时承担国家教育部、北京市创新项目研究5项，参与学生30多人，为全国大学生电子竞赛、北京市电子竞赛培训八届学生计300多人，获奖15项，为大学生课外科技作品竞赛培训了近200人。该实验教学基地为航空航天类专业学生的实践能力培养起到了重要的作用。

3.2科教互融，掌握技术前沿教学与科研的交互融合，不仅有助于培养学生的专业兴趣，同时有助于学生了解工程技术的难点和前沿领域，这需要确立具有实用性和创新性的实验教学内容。原有实验教学方式存在的不足主要是:实验内容陈旧，多是原理性的验证实验，学生和老师均缺乏动力和兴趣。为此，航空航天类专业的责任教授和管理、实验人员一起重新规划了实验教学模式。在实验教学中，注意发挥学生的积极主动性和创新思维，在原理性验证实验的基础上，更注重在强化基础理论的情况下结合学科发展前沿，鼓励学生分组、分工完成课题。既培养学生的动手能力，又培养学生团队协作的精神。同时，充分发挥学科优势，鼓励教师把最新的科研成果融入实验教学环节中，甚至鼓励教师把自己的在研项目经过处理后引入实验教学。经过几年的运行和完善，已经形成了一批特色鲜明的专业实验课，并在飞行器现代设计方法、飞行力学、飞行器制导控制系统设计等专业课程的实验教学中取得了优异的成绩。

3.3兴趣牵引，建设专业社团我校航空航天类专业一直注重培养学生的专业兴趣，认为这是让学生由被动学习向主动学习转变的良好催化剂，同时也是激励创新的原动力。针对航空航天类专业的特点，2001年成立了学生科技创新社团———航模队，共有队员100余人。为了更好地引导和鼓励科技创新，学校还定期举办与此相关的讲座和竞赛，并为每组参赛选手配备专业的指导教师。经过多年的探索实践，航空航天类专业在人才培养，尤其是拔尖创新人才培养方面形成了系统的学生科技实践创新体系:加强实践创新基地建设，引导科研一线教师积极参与，培养学生科技创新团队，培育和支持学生科技创新作品，激发大学生科技创新和实践探索意识，发扬吃苦耐劳、团结合作的精神，使更多的大学生了解科技创新，热爱科技创新，投身科技创新。自2005年以来，多项学生作品在国内外科技创新竞赛中获得大奖，尤其是在被誉为当代大学生科技创新“奥林匹克”盛会的“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛上，已获得三个全国一等奖。

3.4校企合作，打造国家级实践中心为了更好地了解用人单位的需求，更切实地贯彻落实“卓越计划”，我校一直注重航空航天类专业的校企合作。每届学生大三学习结束的暑假，都会安排两周～三周的毕业实习，针对学生的专业特点，精心遴选实习单位，让学生亲临生产第一线，感受工程产品的真实生产过程和生产工艺。经过多年的坚持发展，实习地点已覆盖诸多大型航空航天及兵工企业，并在兵器工业第二〇三研究所、兵器工业西北工业集团、中航工业西安飞机工业集团、8359所、航天519厂、中国空间技术研究院等单位建立了北京理工大学工程实践教育中心。在“卓越计划”的推动下，飞行器设计与工程专业从2012年开始每年选派4名学生，在学校及企业双导师的指导下，于兵器工业第二〇三研究所完成毕业设计，充分体现了企业深度参与培养的特色。中国兵器第二〇三研究所一直是学校航空航天类专业尤其是飞行器设计与工程专业的实习基地，近十年运行下来，积累了丰富的操作经验。目前，我校已与该研究所合作建立了国家级的工程实践教育中心，并获批为国家级大学生校外实践教育基地。同时，学校还与中国空间技术研究院合作建立了国家级的工程实践教育中心。这些国家级教育中心或实践基地的建设，为校企深度合作及学生实践能力的培养提供了良好的平台。

3.5国际合作，拓宽学生视野学校航空航天类专业一直注重培养学生的国际视野，鼓励学生到海外著名大学的实验室学习和完成毕业设计。以宇航学院为例，每年到海外高校做毕业设计的本科生比例为10左右，包括萨马拉航空航天大学、鲍曼大学、慕尼黑工业大学、代尔夫特理工大学、香港科技大学、弗莱堡大学、马德里理工大学等均与我校建立了良好的合作关系，为本科生接触并融入世界一流的航空航天实验室提供了便利的条件。从运行十多年来的成果积累及参与该项计划的学生的发展来看，达到甚至超过了预期目的。在“卓越计划”实施的五年内，计划将每年去海外做毕业设计的学生比例推进到30左右，同时制定了去海外高校进行毕业设计、去海外大型企业参观、再直接进入国外企业实习的三步走方针。并积极引进海外大学实验室的建设经验，完善学校相关专业实验室的建设工作。

4航空航天教学实验室的建设思考

结合航空航天类专业的教学实验室建设经验和已经取得的成果，今后航空航天类专业教学实验室的建设应该加强以下三个方面的工作。

4.1加强实验室的体系建设航空航天类专业尽管名称和方向各异，但却是一个围绕应用对象不同功能的有机整体。从学生的培养角度来说，尤其是本科生的培养，需要全面了解和通盘考虑。如北京理工大学航空航天工程北京市实验教学示范中心已经构建完成或部分完成了包括飞行器总体设计、制导与控制技术、半实物仿真等在内的多套与飞行器设计相关的实验系统，就是一个很好的尝试。

4.2加强实验教学团队的建设教师是实验体系的主体，实验教师队伍的水平和能力，在整个实验体系运行中起决定性的作用。必须建设一支结构合理、人员精干、专兼结合的实验教师队伍，这支队伍应在培养本科生的实验与创新能力方面发挥主导作用。学校应充分意识到师资队伍在实验教学以及人才培养中的地位，制定相应的政策法规保障实验教学队伍的发展和壮大。

4.3加强合作与开放力度航空航天类的本科教学实验室不应该仅仅着眼于自身校园内的若干平台，而更应该把目光放眼于整个高校圈、相关企业及相关的国外大学实验室和企业。作为教学实验室建设的一部分，在加强学校不同专业之间合作的同时，更加切实地加强校校合作、校企合作和国际合作力度，同时加大开放力度，真正做到设备共享、人员共享和资源共享。

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我院妇产科门诊设计独特，突出方便、效率、人性化、独立的就诊环境，更有利于“航空式服务”的实施，导医台、候诊厅、挂号室、6个妇诊室、2个产检室、收费室、药房、化验室、彩超室、心电图室、阴道镜室、输液室、阴道治疗室、物理治疗室等，均在同一层相对独立的空间，标识清楚，诊区温馨整洁。

一站式服务

从患者进入妇产科开始就诊，到收费、取药、化验、检查、治疗、手术等，每一个环节都有导医、医助引导、指引，一站式完成。手术患者电话预约后由医助或导医引导至手术室。大厅和诊室走廊有醒目的身披红色绸带、上面写着“妇产中心为您服务”字样的导医巡视，及时解决患者的困难，最大限度地满足、方便了患者，尤其方便了孕产妇这样的特殊人群，同时也为医生的诊治节省了时间。候诊大厅宽敞明亮，设有军人、老年人、急诊患者就医绿色通道。

人性化就诊、治疗空间

患者就诊、治疗时采取“一人一诊室一治疗”模式，真正做到了“专人专诊专机专用”的“航空式服务”。独立的6个诊室、5个治疗间，最大限度地保护了患者的隐私，每张检查床、治疗床都是独立的空间，治疗室设有背景音乐，以放松患者的紧张情绪，达到最佳的治疗效果。输液室配备数字化超大电视。

首诊医生负责制

实施首诊医生负责制，最大化地方便患者，缩短就诊时间，提高工作效率。即门诊初次就诊患者的整个诊疗过程，以及以后的复诊、术后康复、随访等均由首诊医生全权负责，每一个诊室医生配1个医助。

“感动服务”理念的融入

从患者一进科室询问、指导、解答、指引、陪同等贯穿始终，术前多关怀、术后多慰问、治疗多观察、离科多嘱咐，交代好复诊的时间，及时回访并做好记录，衔接好每一个环节，每一个组室落实好本组的服务流程。冬季在患者输液时提供暖手袋，对中午、下午、甚至晚上滞留在诊区、治疗室、手术室、输液室的患者提供免费牛奶、饮料、开水、糕点。根据患者、孕产妇的要求，我们允许家属陪同检查，同时注意患者的隐私保护。

开办“孕妇学校”

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一、电子客票的发展历程及其透明化特点

全世界第一张航空电子客票于1995年在美国诞生,目前欧美发达国家的电子客票占有率已达到或超过其全部机票的80%,电子客票已经成为国外航空公司主要的销售方式。中国民航电子客票虽然起步晚但发展迅速。2000年3月始,南方航空公司在国内率先开通了网址,推出中国第一张电子客票。2005年,南航国内电子客票销售额达到国内客票销售总额的40%,目前,国航、东航以及多家地方航空公司也相继推出了电子客票业务,机票售票的概念正从实体售票向虚拟售票方向转变,网上购票人数迅速上升。此外,国内一些网上机票商的电子客票订购平台也开始出现,如e龙、游易、来游等航空旅行网站就是其中的代表。

电子客票是纸质机票的代替品,完全改变了传统纸质机票的销售方式,旅客想购买电子客票,无论在何时何地,只要轻点鼠标,网上购票一气呵成,快捷方便。与传统的机票销售渠道相比,电子客票网络销售摈弃了以往“柜台式”、“询问式”服务所造成的信息不对称。网站的WEB页面类似股票实时系统,实现了在线实时查询。购票者可以很方便地查阅到所去目的地的有关航线、机场、航空公司、航班时刻、经停点、舱位剩余数量、票价折扣及其限制条件、退改签规定以及机型等一系列有关产品特性和价格方面的大量信息,真正做到“透明”购票。由此可见,电子客票最大特点就是网上销售渠道的信息透明化。

二、电子客票信息透明化对航空客运需求影响分析

电子客票信息透明化是指机票价格信息透明化和机票产品信息透明化,以及航空旅客获得信息的方便程度。在航空客运领域,Granados(2005)设计了具体的航空旅客需求模型,利用美国航空客运网上售票的历史数据,通过航空客运量与机票价格弹性之间的关系,分析出机票价格透明化对航空旅客经济行为的影响。实证结果显示,机票价格透明化会减少航空客运基本需求以及增加航空客运需求的价格弹性。

根据经济学原理,需求与价格成反向变化,所以需求曲线斜率均为负值。在不同的市场信息透明环境下,其需求曲线的斜率和截距会发生变化。当价格弹性不变时,价格透明化后,航空客运基本需求会减少。或者当航空客运基本需求不变时,价格透明化后,航空客运需求曲线的斜率绝对值变得比较大,即价格弹性增加。实际中更常见的情形是在价格透明化情况下,既有航空客运基本需求的减少又有价格弹性的增加,所以得出电子客票价格透明化对航空客运需求有抑制作用的结论。

中国从1997年11月开始,民航总局推出“一种票价、多种折扣”的多级机票价格政策,进一步放松了机票价格的波动幅度。对于这种存在多种票价的情况下,电子客票网上销售方式提供的透明价格促使机票价格走低,因为旅客在网上很容易货比三家,不必额外支付成本就能获得更低的票价。对消费者来说是福音,但对航空公司来说却增加了亏损。近年中国愈演愈烈的机票价格战除了归结为航空公司之间的竞争,其实还有一个重要原因就是机票价格信息透明化趋势对航空公司客运需求的负面影响所致。

Granados(2005b)还通过设置以下指标来论证产品信息透明对航空客运需求的影响:(1)航空公司名称,它给旅客提供关于公司品牌、网络规模和服务等方面的信息;(2)航线信息:关于航线数量、航行时间和经停次数等信息;(3)分类信息:按航班离港时刻、进港时刻和飞行时间对机票进行分类;(4)比较信息:按航空公司和航班经停次数对机票进行比较。经过实证分析得出,上述关于航空客运产品特性的信息透明化,会增加消费者的乘机意愿,同时又起着减少旅客对机票价格敏感性的作用,因此产品信息透明化对航空客运需求有正面影响。

三、对策研究——民航收益管理应用设想

由于电子客票的价格和产品信息透明化对航空客运需求有正负两种影响,因此航空公司面临化解价格透明的负面影响问题。这就要求航空公司通过互联网技术,有意识地把握好电子客票价格透明度和产品信息透明度之间的关系,下面结合收益管理思想介绍应对策略。

航空旅客购买的产品实际上是飞机上的座位,其信息包含了登机机场、航空公司、航线、航班时刻、舱位等级、折扣率以及限制条件等多项内容,相当于产品的诸多信息。根据上述电子客票透明化对航空客运需求影响分析,航空公司在公布机票价格时应该把座位的相关特性尽量透明化,才能克服价格透明化的负面影响,借助于收益管理技术就可以很好地做到这一点。收益管理是由美国学者首次提出的,其思想的内涵是:在适当的时候以适当的价格把合适的座位销售给适当的旅客。机票价格差异化与座位管理相结合是收益管理的核心,就是根据旅客不同的需求特征和价格弹性,向旅客执行不同的价格标准。差异化定价及其与座位限制性条件相结合,使得座位做到多样化,座位更加细分,不仅有F(头等舱)、C(公务舱)、Y(经济舱),而且在三类舱中又细分出众多的子舱,再结合座位的其他多种特性,就可以向旅客提供详尽而丰富的产品信息,从而减少旅客对机票价格的敏感性。

所以对航空公司来说,实施策略的关键在于航空公司要切实加强收益管理技术的运用,学会根据旅客的需求特点和限制条件实行灵活多样的价格形式和丰富的产品信息,电子客票的实施才能达到既降低了票价,吸引更多旅客,又增加了航空公司总收益的双赢效果。

参考文献:

[1]屈文原.电子客票在航空运输业的应用[J].中国民用航空,2003,(25):54.

[2]傅浩,唐方方.B2C市场的价格竞争研究综述及其对中国民航电子票务的启示[J].经济问题探索,2006,(2):150-155.

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关键词：《民航安全心理学》；人为差错；课程设计要素

中图分类号：G642.0文献标志码：A文章编号：1674-9324（2017）08-0148-02

一、引言

航空运行系统本身具有层次复杂、技术密集的特点，飞行运行环境瞬息万变，“人”是其中的核心要素。国内外航空事故统计表明，“人”的因素一直是引发航空事故与不安全事件的重要因素，占事故致因的80%以上[1，2]。“人”的心理特征与心理健康因素是人为因素最重要的组成部分，航空从业人员的心理特征、心理健康与安全绩效水平有着密切的联系。“安全心理学”是研究人在劳动过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理特征和活动的一门科学[3，4]。由定义可见，“安全心理学”的研究应用对于改善生产过程中的安全至关重要。正是由于操作者的心理对于航空运行安全的重要性，国内外大部分航空类院校开设了航空安全相关心理学课程。典型的航空安全相关心理学课程包括《航空中的人为因素》、《航空安全心理学》和《飞行人因与机组资源管理》等。然而，作为中国航空人才的摇篮，在中国航空大学（简称中航大）本科生的教育中，除了安全工程专业外的其他各专业，都尚未开设具有航空特色的安全心理学课程。

因此，本文以《航空安全心理学》课程的开发与建设为研究对象，提出了该课程开发建设的必要性，并根据应用心理学的特点，讨论建设该课程的定位、目标、内容和评价方法。

二、《航空安全心理学》内涵

按照心理学研究的层次差异，研究者采用不同的视角，可以将心理学学科体系划分为不同的分支和领域，其中最为典型的是从基础和应用两个角度进行划分。应用心理学关注于心理学的基本原理在各种实际领域的应用，显然，《航空安全心理学》是应用心理学领域的分支。《航空安全心理学》又有别于一般的应用心理学范畴，一方面，其强调心理学理论和方法在航空领域的应用，解决航空生产中的实际问题；另一方面，其又涉及到航空业的安全生产问题。因此，《航空安全心理学》的内涵是研究航空这一行业在生产运行过程中，各关键岗位中的“人”造成意外事故、事件发生时的心理特征和心理规律，并从心理的角度提出预防措施。航空生产运行过程围绕飞机展开，根据飞机的生命周期进行。航空业的生产过程涉及飞机设计、制造、流通、使用、维修、报废等多个环节，其中涉及到的影响航空安全运行的关键岗位包括飞机设计制造、飞机驾驶、空中交通管理、机场地面服务和飞机维修等，每个关键岗位中的“人”都和安全紧密相关，“人”的心理既是整个航空运行系统中应变能力最强、最灵活的因素，也是最不稳定、最容易受到其他因素干扰、最难以标准化的因素[5]。可以说，“人”的心理因素貫穿于飞机的全寿命周期，由心理因素所导致的航空事故和事件屡见不鲜，特别是飞行机组因素占到事故致因的60%左右[6]。

三、课程开发的必要性

航空的安全运行离不开对关键岗位中“人”的心理规律进行学习与研究，只有对飞行、管制、机务、乘务等特殊工作群体的感知、注意、信息处理、判断决策有清晰、深入的研究和认识，提升准航空从业者的自我心理意识，从而培养出航空合格的从业者，以便在日后的日常工作中防患于未然。开设该课程有以下两方面的现实必要性：（1）培养学生良好的安全生产意识。中航大学生毕业之后，80%进入航空业工作，成为飞行机组人员、空管人员、机务人员、飞机设计制造工程师和地勤人员，可以说他们的工作行为直接影响着我国未来航空业的安全水平。这些毕业生在学生阶段是否掌握了基本的安全心理学知识、是否建立了基本的安全生产意识，这对他们将来在工作岗位能否养成良好的安全行为习惯至关重要。该课程是通过研究航空从业人员在生产过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理活动的一门科学，为学生全方面地认识自我、认识行业、认识航空安全的心理活动提供了基础平台。（2）塑造学生安全健康的心理品质。学习该课程，除了有利于促进对航空安全心理学普遍适用性的认识，有利于增强航空安全心理研究的基本能力，还便于树立实事求是的科学精神和实验态度，从而形成严谨、周密的逻辑思维习惯。例如通过对国内外航空安全生产特点及人为事故的案例进行分析，以史为鉴，梳理出高强度、高压力工作环境下的心理隐患，使学生能够了解个人情绪与情感心理对航空安全的影响，了解个性与航空安全的关系，掌握导致人为差错的心理因素，从而便于帮助学生将来在航空关键岗位塑造和保持安全、健康的心理品质。

四、《航空安全心理学》课程设计要素分析

1.课程定位。为了更好地实现教学效果，建议学生修习基础的《心理学》知识，并掌握《高等数学》等基础课程。同时，由于本课程的学习有利于对其他专业技术知识学习的掌控，因此，可以将该课程设计为航空类学生的公共必修专业基础课程，开设时间为大学二年级下学期。在学生选课时，不局限于专业自然班，鼓励交叉专业组成课程班级，这一方面有利于交叉知识对创新的培养，另一方面有利于对航空安全生产形成链条性思维。

2.课程目标。通过对该课程的学习，使学生熟悉和掌握航空安全心理学学科领域的基本理论、基本知识和基本技能，了解国内外航空安全心理学的发展现状，熟悉国内外航空生产过程中由于心理原因造成的不安全事件，并掌握分析该类事件的方法，学会从特殊职业对从业人员心理品质要求的角度出发，整体理解“人—机—环境”相互依存下维护飞行机组人员、管理人员、机务维修人员等的身心健康，保证飞行安全的重要性，为更好地从事航空业奠定基础。

3.课程内容。课程内容指的是各门学科中特定的事实、原理、观点和问题，以及处理他们的方式。课程设计过程中，课程内容的选择一直是个核心问题。因此，课程内容在选择和组织时，除了要考虑到与课程目标的相关性之外，还要考虑内容的有效性与科学性，这对学习者与社会实践有着重要的意义，关系到它们能否为学习者所接受，以及是否与学校的基本任务相一致等问题[7]。本课程的教学内容采用模块化的处理方式，针对不同的从业人员、心理学学习和应用的不同阶段，设计不同的模块，其中围绕飞行、管制和机务主要包括五个模块：①航空安全心理学基础知识模块。本模块的主要知识包括航空安全心理学概述、航空安全心理与伦理问题及对策、安全心理学的研究方法、作业行为的神经与心理机制、心理过程与航空安全等。②飞行员的心理因素与安全。本模块主要知识包括飞行技能的形成与掌握、飞行中的视、听觉及前庭觉问题、飞行空间定向与定向障碍、飞行人员的应激及其管理、飞行人员的判断与决策、飞行中的情境意识、飞行员注意分配等。③管制员的心理因素与安全。本模块主要知识包括影响空管人为差错发生的原因、管制员工作负荷与疲劳、管制员的注意分配优化、空管人为差错的预防措施等。④机务维修人员的心理因素与安全。本模块的主要知识包括影响机务维修人为差错发生的原因、维修人员的疲劳风险监测、机务维修人为差错的预防措施等。⑤航空事故/事件后的心理救援。本模块的主要知识包括空难后心理救援的基本程序、事故后心理救援的基本方法、心理救援的技巧、空闹事件中乘客心理疏导、航班延误中的心理危机救援等。

五、结语

综上所述，航空运行各关键岗位中人员的心理因素和安全紧密相关。本研究通过调查分析，得出中航大现有的航空安全心理相关课程设置存在普及性差、重点不突出、未成体系化的缺点，针对此情况提出了开发建设《航空安全心理学》课程的建议，并从课程的定位、目标、内容、评价和课例方面进行了分析，该课程对培养学生良好的安全生产意识、塑造安全健康的心理具有重要的现实意义。

参考文献：

[1]栗牧怀，李敬.民用航空人为因素研究及应用[R].北京：中国工程院航空工程科技论坛学术报告会报告文集，2002.

[2]Harris，D.Theinfluenceofhumanfactorsonoperationalefficiency[J].AircraftEngineeringandAerospaceTechnology，2006，78（1）：20-25.

[3]栗继祖.安全心理学[M].中国劳动社会保障出版社，2007.

[4]郑林科，张乃禄.安全心理学[M].西安电子科技大學出版社，2014.

[5]霍志勤.航空安全中人的因素刍论[J].中国民用航空，2008，（02）：33-35.

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1.1航空公司安全信息的获取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。

1.2航空公司安全信息的预处理

航空公司航安部获得安全信息后，通过对各类信息的筛选、判断，最终选择有价值的信息对其进行编码、分类，即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。

1.3航空公司安全信息的传输

经过预处理的安全信息，航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式，通过计算机网络系统、宣传媒体（广播、电视、板报等）、媒介形式（报表、通知、文件、通报）、安全例会等不同形式传递安全信息。其中，运行类信息，传递给值班经理室；服务类信息，传递给服务发展部；空防类信息，传递给保卫部。

1.4航空公司安全信息的处理

安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的核心环节。通过该环节，航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施，进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息，航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查，得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求，则重新由责任部门获取信息，进行事故调查，直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息，将判断信息的清晰性与完整性，审核后进行统计。

1.5航空公司安全信息的存储

航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要，它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行，航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化，航空公司安全信息的存储形式也各不相同，其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类；同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化，对于已经失效的信息，还将进行归档及作废处理，以免引起后期的错误使用。

1.6航空公司安全信息的反馈

航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程，进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后，会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门：①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理，并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理，将安全数据和态势传递给各部门及一线人员，进而提高一线安全运行水平。

2航空公司安全信息管理核心业务仿真系统设计

通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系统主要实现两大业务功能与模块：安全信息展示平台和安全保证运行平台。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查；安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。

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二、航空产业人才需求特点

1．航空产业特点

航空工业涉及70多个学科和工业领域大部分产业，具有“一强、两长、三大、五高”的行业特性，即带动性强、周期长、产业链长、大投资、大风险、大市场、高管理、高技术、高熟练曲线依赖、高度垄断和国际化程度高。航空产品是现代科学技术和现代工业的结晶，它综合集成了力学、材料科学、计算机、电子学、自动控制、制造工程等科学技术领域和人机工程学、可靠性工程、试验测试技术等当代工程技术领域的多种成果，学科高度交叉、技术高度密集。基于航空产业链长、附加值高、对其他产业的辐射作用强，近年来从中央到地方，许多地区都把发展航空产业作为产业升级和产业结构调整的重要的发展战略之一，例如西安阎良国家航空高技术产业基地、天津中国民航科技产业化基地、沈阳民用航空国家高技术产业基地等。

2．航空制造技术特点

1)航空产品零件的结构特点

现代飞机为满足高速、高机动、高负载和远航程等性能要求，大量地采用新技术、新结构、新材料，其零件越来越向型面复杂化、结构轻量化、材料多元化和制造精密化方向发展。零件结构常采用整体件和薄壁件等复杂结构。为了减轻飞机重量、提高零件的强度和可靠性，航空零件广泛采用钛合金、耐高温合金、高强度钢、复合材料和工程陶瓷等新型材料。

2)航空产品零件的工艺特点

现代航空制造业所面临的通常都是多品种、小批量、短生产周期的生产任务，因此要求工艺系统有较高的响应速度。航空产品的整体结构设计使得需要切削加工的零件数量大幅增加，部分结构件的材料去除率达90%以上。薄壁结构易产生加工变形，使得如何合理选择刀具和科学选用加工参数成为工艺技术的一个难点。

3)航空制造新技术

实现产品全生命周期的数字化管理是航空制造技术发展的核心。包括数字化样机、数字化设计、数字化加工、数字化装配、数字化检测及数字化信息管理等，最终达到完全实现产品在各个阶段的信息集成与共享。传统制造方式正在被三维制造方式逐步取代，三维工艺信息完全代替了传统意义上的工艺文件，三维工艺信息的和使用使得三维产品模型被直接应用于研制过程的各个阶段，三维模型成为设计与制造的唯一依据，是三维制造方式与传统制造方式的主要区别。

3．我国航空人才培养中存在的问题

2005年10月，麦肯锡全球研究院(MGI)的一份《应对中国隐现的人才短缺》报告中指出:中国拥有160万年轻的工程专业人才，其中约33%是学工程的，但毕业生中只有大约10%具备从事该行业的必备技能。现代航空工程师的内涵已不再局限于传统的设计工程师、工艺工程师的范畴，而是向“大工程”方向发展。“大工程”人才的培养与传统技术人才培养最显著的差别在于，“大工程”人才不能仅是纯粹地掌握科学或技术，而且具备数学与科学基础知识、大工程思维方式与行为方式、沟通表达能力、工程实践能力、团队合作能力、终身学习能力以及职业道德等综合能力。“大工程”专业教育的目的不是培养从事具体某项技术工作的“工匠”型人才，而是为学生提供宽泛的专业准备，使学生在某一工程领域具备通识的、基础的知识，让学生在一个更高更广的领域对自己所学的专业有整体性的把握。郑州航空产业的高技术、国际化等特点预示着人才培养必须沿着大工程人才培养方向发展才能满足郑州航空产业的高速发展需要。

三、机电类卓越人才培养思路

1．郑州航空产业人才培养现状

长期以来，我国工程教育没有明确的人才标准和目标定位，工程教育科学化、实践动手能力弱化，却未给学生打下深厚的理论基础，植入足够的学术根基，出现工程弱化、学术不足，教育方向混沌的现象。对于航空工程教育来说，由于以前我国军用航空产品型号任务少、民用及通用航空产品任务更少，对人才的需求量较少，致使面向航空产业的工程教育非常缺乏。河南省拥有中国空空导弹研究院、洛阳电光设备研究所、新乡航空工业(集团)有限公司、郑州飞机装备有限责任公司等一批面向军用航空的企事业单位，但是对人才的需求量不够大，致使我省工程教育以面向通用教育为主，缺乏航空专业教育培养体系。随着郑州航空产业的快速发展，河南省工程教育还缺乏与之相匹配的航空工程教育体系。

2．工程教育改革国家政策

“卓越工程师教育培养计划”(以下简称“卓越计划”)是《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010－2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010～2020年)》的重大改革项目，致力于面向工业界、面向世界、面向未来，培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，促进我国从工程教育大国走向工程教育强国。“卓越计划”要求高校和企业要共同设计培养目标，制定培养方案，实施培养过程。卓越计划对高等教育面向社会需求培养人才，推动教育教学改革，增强毕业生就业能力都具有十分重要的示范和引导作用。因此，“卓越计划”为工程教育面向郑州航空产业发展需求进行改革指明了方向。

3．机电类专业的航空培养定位

航空产业与通用产品的零部件在空间结构、材料、制造技术等方面具有明显的区别，航空零部件的制造难度更大、高新技术应用更广泛、国际交流更明显。面向航空制造产业的服务定位不仅可以提升传统机电类专业的社会服务水平，而且可以提升专业的办学质量。因此，传统机电类工程教育面对郑州航空产业发展提出的人才培养需要，将必须以航空产业为背景，利用“卓越计划”理念优化专业课程体系，拓展航空领域知识、强化先进制造技术教育，构建了航空特色鲜明的机械工程专业人才培养体系。

4．机电类专业的航空办学支撑条件

机电类专业确立了面向航空产业的服务定位，还必须在课程体系、实践条件、师资培养、产学研合作等方面全面改革，来突出机械工程专业与航空技术的结合，构建适应航空技术教育的平台和环境。课程体系方面须以“大工程”为培养方向，强化提高科学技术基础素质，完善和拓展人文素质，提高学生的国际交流能力及先进技术的学习能力。实践条件方面需要面向航空企业同步先进制造技术的设备、软件，将航空企业制造现场仿真或借助视频等手段引入到课堂，提高学生的工程感知能力。师资培养方面需要提高教师的实践操作能力及航空技术理论修养，鼓励教师参与到航空企业一线进行科学研究。同时，面向航空产业的机电类专业还需同重点航空企业建立紧密的产学研合作关系，针对企业的前沿问题、重点难题展开联合技术攻关，通过校企深度合作，使学校真正融入企业发展中，同时将合作的成果在反哺到人才培养中。

四、郑州航空工业管理学院机电类专业办学实践

1．学校面向郑州航空产业的办学思路

郑州航空工业管理学院作为郑州航空经济综合实验区唯一一所与航空工业有渊源的院校，学院为全面融入郑州航空经济综合实验区建设，与河南省发展和改革委员会、河南省工业和信息化厅、河南省民航发展建设委员会办公室、河南省机场集团有限公司、河南民航发展投资有限公司、中国城市临空经济研究中心组成协同创新联盟，培育成立了“航空经济发展协同创新中心”和“航空材料技术协同创新中心”，在河南省领导的关怀下，组建了河南省“航空经济发展协同创新中心”。以此为契机，学院积极组织教师参与郑州民航维修市场规划等项目建设。

2．机电类专业面向郑州航空产业建设实践

郑州航空工业管理学院拥有机械设计制造及其自动化河南省特色专业，该专业面对郑州航空产业的战略机遇，积极与中航工业洪都航空工业集团、中航工业郑州飞机装备有限责任公司、中航工业平原机器厂、北京航空制造工程研究所等单位建立产学研合作关系，派遣教师到航空企事业单位进行顶岗锻炼，邀请企业专家参与专业建设。在专业教学计划改革中，在巩固机械工程基础理论的基础上，积极面向航空企业技术发展方向，开设了CATIA建模及数控加工、航空维修工程、三维制造技术、精密成型技术、轻质合金及复合材料等航空类相关课程。在实践环境建设方面，积极邀请企业专家参与实验项目论证，购置了三维光学扫描仪、激光非接触变形测量系统、超声C扫描系统、搅拌摩擦焊制造系统等一批先进仪器设备，构建了快速制造技术、先进检测技术等实验项目。通过对课程、实践、师资等条件的改善，我校实现了航空制造企业准现场模拟教学环境的搭建。此外，我校加强了人文素质课程建设，开设了航空知识讲座、工程项目写作、科研项目训练、技术经济学等课程建设，丰富了学生的航空知识，提高了学生的交流能力，开拓了学生的视野。最近，我专业积极参与到河南省航空经济发展协同创新中心建设，通过走访郑州航空经济综合实验区内通航企业，同时结合“卓越计划”的要求，进一步优化专业知识结构，成功申报了校级卓越人才培养计划项目，通过项目建设进一步提高机械类专业满足郑州航空产业发展的人才需求。