船舶安全论文大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇船舶安全论文范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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一、前言

船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。

二、舵机的基本组成

船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。

液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。

液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。

按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：

1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。

4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。

5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。

6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。

8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。

9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。三、舵机容易出现的故障

对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。

舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：

1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。

2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.

3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。

软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。

四、对舵机安检的重点

针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。

检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。

检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。

检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。

当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。

在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。

参考文献

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一、研究背景

微信是腾讯公司于2011年1月21日推出的一款应用程序，投入使用后以其信息便捷、成本低廉、传播速度快等特点吸引了众多用户。大学生是活跃在微信中的中坚力量。根据中国互联网络信息中心（CNNIC）2017年1月22日的第39次《中国互联网络发展状况统计报告》，截至2016年12月，中国网民规模达7.31亿，互联网普及率达53.2%，手机网民占整体网民的95.1%。在网民构成中，在校大学生比例约占30%（包括大专、本科、硕士、博士）。2016年4月8日，中国互联网信息中心（CNNIC）的《中国社交应用用户行为研究报告》显示，微信使用率为69.1%，在移动即时通信工具中排名第二，活跃用户已达到5.49亿。18～25岁的使用人群比例约占总使用人数的45.4%，其中大学生占有相当大的比重。近年来，微信在大学校园中的使用率直线上升。调查发现，84%的大学生使用微信的时间达到一年以上（包括一年），67.5%的大学生使用微信的主要原因是节省短信费和电话资费等，47%的大学生使用微信是为了关注好友的生活动态。微信与大学生的社交生活息息相关。由于大学生校园生活环境简单，自身缺乏社会经验，在微信的使用过程中，其传播与信息安全是值得研究的问题。

二、研究发现与分析

此次研究选取了西安某高校，采用了网上电子调查问卷的方法，回收有效问卷共200份。样本的性别构成大致为：男生共129人，占64.5%；女生共71人，占35.5%。专业基本构成为：理工类121人，占60.5%；文史类共63人，占31.5%；艺术类共16人，约占8%。（一）大学生对微信功能的使用呈多样化。大学生广泛使用的微信功能有朋友圈、摇一摇、微信相册、扫一扫、附近的人、微信支付、漂流瓶、公众号等。收集到的数据显示，在所有的调查对象中，朋友圈的使用率占80.5%，占据最高比例；公众号的使用率占75%，位居第二；微信支付排名第三，占42%；大学生使用扫一扫这一功能也占据较大比重，为39%。此外，微信相册的使用人数占总人数的27.5%，使用摇一摇的人数占总人数的19%，使用附近的人这一功能的人数占总样本的10.5%，漂流瓶的使用率占7.5%。（二）参与微信活动中潜在的信息泄露途径分布广。大学生在使用微信的过程中会参与许多微信活动，如测你的前世今生、今日运势等测试类游戏，免费抽奖活动，扫码关注非官方微信公众号，非正规的砍价活动，微信投票活动，点击不明微信红包链接等。根据调查数据显示，仍有28.5%的大学生在参与微信活动时不会质疑主办方的权威性。根据数据统计，参与微信投票活动的比例为总人数的71.5%，排名第一；扫码关注非官方微信公众号的比例为总人数的63.5%，排名第二；测你的前世今生、今日运势等测试类游戏也占据较高比例，为31.5%；参与免费抽奖的比例为总人数的30.5%；非正规砍价活动的参与率达24%；点击不明微信红包链接的参与率为13.5%。此类微信活动多是不法分子通过这几类微信活动吸引用户的注意力从而达到篡取用户个人信息（如姓名、出生日期、联系方式、个人位置等）的目的。例如，免费抽奖类活动往往中奖率极高，用户中奖后需完善个人信息才可以领取奖品，然而用户并不会收到什么奖品。这些活动都有自己的后台服务器，用户在与其互动中会在后台留下痕迹，不法分子通过这些痕迹能够全方位地掌握用户个人信息。用户在参与的过程中，后台服务器会通过游戏向用户手机植入木马程序，窃取用户的银行卡、支付密码等造成用户财产上的损失。（三）大学生能对微信中传播的个人信息保持一定的警惕，但警惕意识淡薄。大学生在微信中传播的内容对研究微信的个人信息安全具有重要价值，而大学生在微信中参与的有关活动及其社交行为，则最能说明大学生这一微信使用群体在个人信息与信息安全保护等方面的认识和重视程度。调查统计结果显示如下：从收集到的数据来看，50.5%的人认为他们与陌生人交谈时不会涉及自身信息，34%的人表示偶尔会，8%的人表示看心情，还有7.5%的人表示会涉及自身信息。另外，关于是否遇到过微信中个人信息泄露的情况，占50%比例的人表示自己可能有，但不清楚。43.5%的大学生经常与自己相关的真实动态，28%的大学生表示偶尔会，28.5%则认为自己不会与自己相关的真实动态。基于此，在个人信息安全意识方面，大致可分为警惕意识强和警惕意识较弱这两种情况，在调查对象的数量上，二者几乎是对半存在的。可见，部分大学生对个人信息这一概念比较模糊，对个人信息的防范意识比较弱。根据数据统计，因为参加某个微信活动而收到陌生人的广告或任何形式的信息骚扰的情况，33%的人表示有，38%的人表示没有，29%的人认为可能有，但不清楚；遇到类似情况，占50%比例的人表示会提高警惕，拒绝参与；占17.5%比例的人采取置之不理，继续参与各种活动的态度；还有20.5%的人知道存在安全隐患，但不拒绝活动；有12%的人持其他态度。由此可见，大学生在参与微信活动的过程中，针对信息泄露情况警觉性较差，往往存在侥幸心理，对某些隐含风险的微信活动认识欠缺，致使对个人的信息安全造成了威胁。从对大学生的微信社交行为来分析，整体上大家对个人信息安全能够保持一定的警惕性，但部分同学的个人信息安全意识仍较淡薄，且对个人信息的保护措施不到位，使得在使用微信的过程中仍然存在较大的信息泄露风险。

三、大学生微信传播存在的安全问题

（一）自身隐私信息的公开化在问卷调查中发现朋友圈的使用率最高。用户可以通过朋友圈自由表达情感，并选择是否分享其位置信息，不法分子通过分析这些信息在聊天中拉近彼此距离，从而成功促成网友会面。例如，西安某高校女大学生在朋友圈其失恋的动态后分享了她的位置，犯罪分子与其聊天后，以会见异性校友的名义要求与她见面，成功后迅速赶到约定地点进行诱拐。另外，浏览朋友圈时，大学生很容易被标题化的内容吸引，进而点击阅读。这种习惯是不健康的，如果这仅仅是不法分子博得用户吸引力的手段，那么用户的点击就可能会造成个人信息的泄露。（二）参与活动不核实其权威性。关注微信公众号送小礼品的活动在各大高校中比比皆是，大部分大学生不会考虑自己被要求关注的公众号的权威性。关注了微信公众号之后，在微信上与公众号后台运营者进行互动，参加一些活动，个人信息很可能会在无形之中被不法分子窃取利用，进而对个人信息的安全造成威胁。（三）轻信微信购物易引发信息泄露及交易诈骗。研究表明，71%的大学生在微信上绑定了银行卡，这就为“微商”打开了一个年轻的市场。大学生进行微信购物的方式有两种：一种是在个人商家的“微商城”“微店”中购物；另一种是从微商或者已经成为微商商的朋友处购买。这样的交易建立在朋友圈的信任之上，交易成功后，卖家会以要寄出商品为由向大学生索要电话住址等信息。随着微信购物圈的扩大，微信购物带来个人信息泄露的可能性越来越大。同时，大学生群体对商家及商品缺乏辨识能力，交易诈骗频发。（四）微信红包“陷阱”。随着微信的不断升级和使用，微信红包功能越来越受大家的追捧。据央视新闻报道，有一种“红包”以链接的形式发给微信用户，这种“红包”其实被植入了木马病毒。它设计的页面跟微信钱包十分相像，用户在点击的时候，个人信息与手机绑定的网银、支付宝等账户就会不知不觉地被人盗用，随后转走用户的钱财，而这一切用户根本不知晓。调查发现，大学生在遇到不明链接时，尤其是微信红包链接，点击并参与的大学生还占有一定比例，这对个人信息安全存在着潜在威胁。（五）互联网环境下交友的潜在危险。依托微信的强互动性，微信交友也使大学生群体面临着来自人身、信息及财务的安全威胁。微信“摇一摇”是微信内的一个随机交友应用，用户通过摇一摇可以匹配出与自己同时摇一摇的微信用户，这种新奇的交友方式极大地满足了大学生的猎奇心理。自微信推出摇一摇以后，它的使用次数每日多达一亿次。正是由于摇一摇随机交友的便捷性，所以摇一摇对大学生微信用户的个人信息安全存在着潜在的危险。摇一摇的随机交友具有匿名性，大学生生活学习的环境单纯，戒备心弱，一些不法分子正是抓住了这一特点进行不法活动。例如，不法分子隐瞒自己的真实身份，拟一个化名通过与大学生微信用户的日常聊天来窃取他们的个人信息。

四、思考与建议

通过以上分析，发现大学生在使用微信的过程中存在信息安全隐患的主要原因有：一方面，媒介自身在运行过程中存在一些漏洞，使得不法分子有机可乘。除此之外，对于一些由微信引起的违法犯罪的案件，我国还没有具体的法律条文对其进行约束和制裁。另一方面，大学生日常学习生活环境较为单纯，社会经验不足，在个人信息安全方面认识浅显，防范意识淡薄。针对以上问题，我们将从新媒体素养、微信使用习惯及防范意识三个方面，对大学生在个人信息安全保护方面提出建议。（一）加强对微信传播特性的认识，提高大学生新媒体素养。普及新媒体素养教育，促进大学生正确认识新媒体的效用、正负向影响，正确认识、使用微信成为当务之急，可通过媒介素养教育提升大学生个人信息的防范意识。在微信被广泛使用的形势下，准确认识隐藏在微信中的信息漏洞应当成为大学生必备的技能。今后再遇到微信中不明链接和不明红包时，大学生要提高警惕意识，不能抱有侥幸心理，应当避而远之，防止个人信息被窃取。另外，在微信使用过程中遇到诸如违法犯罪行为时，要明确其危害性并广而告之。大学生努力提高自身认知水平，将会在今后的个人信息安全保护方面变得更加从容。（二）正视微信传播，树立健康的微信传播心态，形成良好的微信使用习惯。大学生良好的微信使用习惯在信息安全保护方面起着重要作用。在与陌生人的聊天中应尽量避免提及自身信息，杜绝通过这一途径泄露个人信息。选择性阅读与参与微信活动时的谨慎，是形成良好使用习惯最为关键的环节，这既要求大学生提高自身素质、增加对内容的辨识度，又要求其树立正确的观念，不贪图小利，不抱有猎奇心理。（三）做好个人隐私保护，提升自身风险防范意识从大学生自身角度来说，要规避微信传播所带来的个人信息安全风险，最重要的是提高自身风险防范意识。大学生要在微信传播过程中提高戒备心，不随意加陌生人；对陌生人要。设置朋友圈权限，与对方交流时刻保持警惕；对微信链接中非官方信息的安全性要持怀疑态度，不随意在不明链接活动中填写与个人信息相关的内容。大学生在享受微信传播带来的社交便利和娱乐的同时，更要重视对个人信息安全的保护。

作者:张南 韩珂 马海燕 单位:西安石油大学

参考文献：

［1］第39次《中国互联网络发展状况统计报告》［R］.中国互联网络信息中心，2017-01-22.

［2］王元卓，范乐君，程学旗.隐私数据泄露行为分析［M］.清华大学出版社，2014：65-70.

［3］丹尼尔•沙勒夫（美）.隐私不保的年代［M］.江苏人民出版社，2011：145-152.

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经济的全球化不仅改变了市场的运行机制和运作方式，同时也影响并改变着人类生存环境的诸多方面，其中包括了道德观念、意识形态、生活方式的碰撞与重构。它意味着，在表层经济形态之下实际上蕴含着一种超乎经济范畴的深层文化机制的运作。这就使得一切关于文化的话题变得复杂化而且无法回避。作为一种特殊的文化形态，广告是商品经济时代的必然文化产物。在广告传播的过程中，它给文化价值的建构所带来的负面影响却是不容忽视的。在此，我们仅就经济全球化语境下文化安全问题的挑战作一些粗略的思考与探索：商品经济全球化时代的到来究竟给我们的文化带来了哪些方面的影响?其主要价值诉求又是什么?作为商品经济条件下的广告文化形态在传播过程中存在着怎样的安全问题?本文拟将广告传播中的文化安全问题与其他诸多文化形态一样，纳入到价值建构的范畴中加以考察。

广告文化的安全问题是与它对人的价值建构密切相关的，广告自身的商品诉求性决定了它的话语功能必然要体现出消费的特征。就以纯粹的商品消费行为本身而言，广告的这一功能特征显然是不会带来关于人的价值意义的确认的。此时，商品也只是作为一种物性的形态而体现出其实用的价值。商品与广告在能指与所指上是完全和谐一致的。然而，当广告超出了商品的所指范畴，即广告对消费者的话语诉求与商品本身的特征失去了必然的关联性的时候，广告也就变成了无所指的能指。这意味着，此时的广告实际上已经被塑造成了意识形态化的文化形态。具体地说，就是广告的消费主义的意识形态，其实质则是消费至上的权利机制。广告的这种意识形态导向在很大程度上深刻地影响并重塑了当代大众的价值理念。而它的作用在很大程度上是消极性的。总地说来，广告的传播对当代人文精神的价值释义至少已在以下几个方面对我们的文化产生了消极影响。

一、广告文化所表征的商品时代媚俗的价值理念

广告是经济时代具有很强表征性的文化现象之一。不可否认，我们正处于为广告所包围的生活语境中。广告对现实生活的渗透在引导着我们的消费观的同时，也在更深层面上对我们的价值观施以潜移默化的影响。而这种影响也冲击了传统文化有关人的责任、道德、自我实现等命题的合理确立。具体表现为，广告的价值取向有其作为商品附加值的内在逻辑的规定性。其目的则在于实现大众对商品的最大化消费。它决定了广告的基本表现手法是“欲望修辞”学，其任务就是把人对商品的欲望通过广告表现手法的粉饰给诱发出来。为了达到这个目的，广告不惜以媚俗的姿态迎合于大众原始的、本能的生理与心理诉求，以媚俗来迎合“最低的共同文化”或“最低的大众素养”。它同时也表明，商品经济下的文化媚俗现象并不是偶然形成的，它有着商品消费时代的内在要求。经济利益的内驱力使得一切都被尽可能地纳入到商业运作的模式中，成为经济增值的筹码，而衡量的标准则体现为商品的畅销。此时，文化产品自然也无法例外，它的生产是以是否满足了最广泛的消费者的需求为指向。此时，畅销也就自然成了广告诱发大众消费欲望的有效的宣传语。在这里，广告的潜台词就是畅销即是有价值的。广告的这种消费观念直接影响了大众的文化建构，它实际上是在引导着大众的知识建构走向平庸，塑造的是一群没有自我意识的、平面化的、单向度的族群。人在这里失去了作为自我表现存在的个性特征。这自然会导致整个社会文化质素的弱化和功能的僵化。

二、广告文化代表了一种逃避主义价值观

这里所要表达的是，广告模糊了现实与理想的界限，它给大众制造出一种“生活在别处”的幻境。广告向大众传达的一个基本信念是：我们的现实是处处充满问题的，而解决问题的最佳途径就是使用我们所推荐的商品。这就是广告的逻辑。它将现实的一切矛盾都归结于物质的层面上，并使人们深信，矛盾是可轻而易举地解决的，只要你消费了。这样，理想也就因为购买行为而变得不再是理想。显然，在这里，理想的内涵是被无限约化了，它被塑造成了一种纯感官的追求，而商品的易获性无疑又无限放大了人的心理满足感，使其认为这就是幸福的所在。这同时又进一步强化了人对广告的生理、心理依赖性。广告在大众身上所制造出来的这种自居效应其实是人对商品的恶性消费的制导器，其所造成的负面价值则体现为人作为文化背景下角色的退化和作为欲望动物的本能的提升。从本质上说，这是一种逃避主义的人生价值观。它遮蔽了现实中存在的真正矛盾。在此，广告文化中的“文化”的内涵显然已发生了变异。它已与传统文化有关人类道德伦理的规范与建构相悖离。而使人在对感官刺激的虚假追求中丧失了自我实现的意义，将人的自我认同肤浅化为物欲的实现。因此，广告文化不可能升华为一种形而上的精神力量，来规范和维系社会价值的崇高性。它实际上是消费文化的代名词，规定了人们对于现实的态度，即物质主义、享乐主义。这就是广告文化给我们带来的文化危机感。我们所说的文化安全问题也就体现在价值理念、生活方式的这种恶性建构中。

三、广告文化在某种程度上倒置了物质与精神的逻辑关系

从创意的角度看，为了获得大众对商品的认同性，广告常常要借助大众所能接受的观念来推销产品，而这些观念又往往体现为一个时代、一个民族的文化与主旋律。也就是说，广告创意有意把属于精神、价值观念层面的东西作为广告设计的切入点。但这却无法遮蔽广告消费主义的终极价值观，反而暴露了广告传播中的反文化意识。在此，消费主义的观点和立场“并不体现在具体的某条广告中，而是通过广告的整体言说、日久见人心的持久渗透，来影响社会生活、当代文化、以及受众的思维方式”。这就是广告的“深层意识形态”。广告的最终动机仍是消费主义的意识形态。而一切关于文化和精神的言说都只是物质世界的推销术，是广告的手段和花枪，它实际上并不背负文化建设的重任。这样，文化的思考便被淹没在广告关于物质意识形态的宏大叙事中，变得微不足道；这样，广告又进一步异化了文化对人的建构功能，是对文化安全的一种挑衅。

对于广告传播给文化所造成的这些消极影响，不少学者都提出了批评。然而我们必须正视：尽管广告的传播可能存在着上述种种负面价值，也确实给文化的良性建构带来了诸多不确定的因素，但这是商品经济时代在全球化的发展趋势下不可规避的现实。它必然要求我们应该以更加智性的眼光来对待广告传播的问题。其实，广告传播中的这些问题并不是广告自身必然的取值向度，它的存在实际上是由人们对广告本体性的认知偏差所造成的。也就是说，由于广告创作者在实践中对广告本体性的漠视，才导致广告被强行赋予了不光彩的价值属性，而批评者也正是由广告在实践中的误用所产生的文化负价值而对其进行发难的。也就是说，广告创作者和批评者从根本上说都是在偏离广告本体的层面上实践和探讨着广告的传播。这就要求我们必须首先要在认知理念上实现对广告本体功能的复归。唯其如此，我们才能厘清广告传播中的文化安全问题。

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我国的船舶定线制和报告制与国际相比起步较晚，但是发展步伐较快。交通部在1978年6月1日制定并实施了北方沿海定线制（这是我国第一船舶定线制和报告制船舶定线制），采用了分道通航的定线措施，一些航线已成  本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DyLW.neT为广大海员熟知的习惯航路。青岛港团岛转向点也于1981年建立了分道通航制，《大连港大三山水道通航分隔制》于1983年公布实施，《珠江口青洲水道通航规定》于1985年公布实施，此后又实施了一系列的船舶定线制度。这些船舶定线制的实施在规范船舶交通流，减少和避免船舶碰撞事故等方面发挥了积极作用。近年来，我国加快了船舶定线制和报告制的研究和应用，取得了明显成效。1992年，我国组织有关方面按照IMO的有关规定开始修订《成山角水域船舶定线制》；1999年，《成山角水域船舶定线制规定》经IMO海上安全委员会第72届大会审议通过，已于2000年12月1日起施行。随后在我国的内水长江江苏段、珠江口、长江口、长江三峡库区也实施了船舶定线制和报告制，并根据法律规定制定了相应的管理法规，建设了VTS系统、巡航基地等管理设施，监督管理法规和手段得到进一步完善。新修订的“成山角船舶定线制”和“成山角船舶报告制”经国际海事组织海上安全委员会（IMO MSC）第94次会议审议通过，将于2015年7月1日正式实施。新修订的“成山角船舶定线制”是世界上为数极少的距岸较远的船舶定线制之一。

在“成山角船舶定线制”和“成山角船舶报告制”征集意见过程中，在与专家和学者探讨时我逐渐认识到，随着航运事业的发展，船舶动态信息对于加强交通管理、保障航行安全、防止海洋污染、组织海上搜寻救助的重要性。船舶定线制和报告制在船舶交通拥挤水域的实施，有效地分隔了相反的船舶交通流，大大减少了船舶碰撞事故的发生，对提高实施水域的船舶航行安全水平，提高船舶交通效率都发挥了重要的作用。为了科学的得出船舶定线制和报告制对船舶航行安全和效率的影响作用，有必要对实施多年的船舶定线制和报告制进行阶段性评价。

1.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的评价指标建立

1.1概述

评价指标体系的建立是进行本次评价非常重要的问题，在系统运行管理中必不可少。本文在有坚定的客观基础（通过调查问卷）上，采用以下原则建立了船舶定线制和报告制的实施对船舶航行环境影响的评价体系。

（1）充分考虑到船舶定线制和报告制的制定原则及相关国内外法律法规；

（2）广泛征求船舶定线制和报告制的使用者和管理者意见；

（3）以保障船舶海上交通安全和航行效率为前提条件；

（4）具有科学性、合理性、客观性和可操作性。

1.2评价指标的确定

船舶定线制和船舶报告制的实施目的是保障船舶航行更加安全，更加高效。因此，为了保证对船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境进行客观评价，特以相关调查问卷的统计分析结果为基础进行评价。所采取的调查针对全国沿海和内河船舶定线制和报告制的使用者（高级船员）和管理者（海事局），共收回问卷530份，其中有效问卷518份。

在有效调查表原始数据的基础上，利用统计分析的方法进行了合理的处理。最后经过讨论，确定了全国船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境分析评价指标（见表1）。

2.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响评价模型的建立

2.1评价模型建立的方法

船舶定线制和报告制对船舶航行环境的影响因素由于不确定，各因素的组成和权重均具有模糊性，且涉及较多的模糊性概念。因此，利用模糊综合评判方法较为理想。同时船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响评价体系的层次只有一层，所以用一级模糊综合评判即可。

2.2评价模型建立的主要步骤和相关概念

2.2.1确定因素集F和评定集E 

本文中将评价等级分为四船舶定线制和报告制级别，即E={优，良，一般，差}。每船舶定线制和报告制级别都赋予了相应的分值，即90，70，50，30为相应级别的分值。这样可以将等级更加合理直观的反映出来，便于评价分析。2.2.2利用层次分析法确定各指标权重

（1）建立船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境影响评价问题的递阶结构（如图1）。

其中M是船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的最终情况，也就是最终的评价目的层，F1至F8是能反映目的层的各评价指标。

（2）构建两两比较判断矩阵A，并进行一致性检验。   

3.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的评价

3.1调查问卷统计结果分布

通过对船舶定线制和报告制的使用者和管理者的调查问卷统计，对船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境评价意见的统计结果如表4。

该隶属度是表4评价结果占总人数的比例。

3.2隶属矩阵的确定和总体评价

通过对表4的处理，得到各因素评价隶属度矩阵。在本次评价中n=8，m=4； 

利用各评价之指标的权重及其隶属度矩阵R，制定船舶定线制和报告制区域船舶航行环境影响评价结果，如表5。   本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DyLW.neT

通过计算得出，全国船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响最终评价结果得分为74.29分。

3.3最大隶属度原则分析  

4.结论

从船舶定线制和报告制对船舶航行环境的评价结果可知，船舶定线制和报告制对船舶航行环境的改善相当明显，为船舶的航行安全和航行效率提供重要保障。

参考文献：

吴兆麟.大连海事大学出版社.海上交通工程.2004，11.391～395.

篇（5）

随着数字航道建设的有序推进，我国内河航运信息化管控初显成效，但是信息资源未得到充分有效利用，业务应用系统的功能未能完全发挥。据现有的船舶过闸流程显示，船舶过闸涉及登记、缴费、调度、过闸等环节。船舶过闸完全由人工管控，手续繁琐，极度耗费船员的通行时间，同时造成大量船舶处于等待状态，航道拥堵加剧。

上海市船闸计算机收费系统，迈出了计算机票据逐渐取代手工票据坚实的一步，但是过闸调度的信息化未能完全实现。江苏省交通运输厅在口岸船闸展开“船舶便捷过闸系统（水上ETC）”的试点研究。通过创新船闸收费管理机制并融合RFID技术，优化收费管理模式和流程，减少船舶过闸等候时间，提高船闸调度效率。

船载电子标签只能储存船舶的静态信息，且局限于地方船舶使用。为了达到航运数字化管理的先进水平，论文将物联网技术成功运用于船舶过闸智能调度系统。

1物联网技术

随着物联网技术在智能交通领域应用的深入，船联网已具备相应的条件。2004年以来，国际海事组织和中国海事局分别要求达到一定吨位的船舶必须安装自动识别系统[4]。在内河航行且不满足强制安装AIS条件的船只可通过地方海事局安装RFID。为此，可利用AIS与船载RFID互补融合而构成船联网。

1.1 AIS技术

船舶自动识别系统由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，通过VHF频段自动广播或接收船舶的静态信息（人工输入）、动态信息（自动更新）、航次信息（人工输入）、安全消息。AIS信息报告时间间隔为2S～3min，具体时间由船舶航行状态确定[5]。船载AIS与安装在过闸指挥部的AIS基站能够顺利进行信息传递，实现船联网。

1.2 RFID技术

射频识别技术是一种通信技术，可通过无线电讯号识别特定目标并读写相关数据。射频识别主要由船载电子标签与待闸区RFID阅读器组成。船载RFID选用2.45GHz卡片式有源RFID标签，其有效识别距离接近100米，可存储船舶名称、代码、船型、吨位、吃水及货物种类等信息。由于RFID只能存储船舶的静态信息，每次出航前均需到航道管理部门重新写入吃水及货物等信息。

2 船舶过闸智能调度系统总体设计

2.1 系统功能分析

船舶一般的过闸程序分为的上岸、登记、缴费、调度、过闸等环节，需要船员按照顺序走完所有环节办理手续。船舶过闸智能调度系统旨在借助信息技术优化船舶过闸程序，该系统应具备船舶信息自动获取、过闸调度、收费结算、过闸及水文信息等功能。

2.2 智能调度系统结构

根据船舶过闸智能调度系统的功能分析，可将各功能分模块并按照一定的逻辑关系整合在系统中。船舶过闸智能调度系统的结构如图1所示。

3 智能调度系统实现

3.1 软件数据库选择

船舶过闸智能调度系统选用SQL Server 2008作为系统数据库，用于存储船舶的动静态信息、过闸调度信息、收费数据、过闸日志等。系统数据库可同时存储通过AIS或船载RFID获取的船舶信息，并以识别设备类型进行区别。

3.2 船舶过闸智能调度管理软件设计

待闸船舶驶入待闸区域后，过闸智能调度系统会自动识别船舶的静态和动态信息，系统根据船舶类型及进入待闸区的顺序进行调度，在水文条件符合的情况下对普通船舶与特殊船舶进行统一调度。具体调度管理流程如图3所示。

在船舶过闸费用扣取前要判断船主账户余额，如果余额不足，系统会将差额费用数据存入本地数据库，并与船舶管理系统进行数据共享，以便及时扣费。

4 结束语

在船舶物联网技术的基础上，论文设计的船舶过闸智能调度系统能够取代传统的人工调度管理，极大地节约人力物力，提高通航效率。管理系统融合调度、扣费、日志记录等功能，为数字航道的建设起着推动作用。

参考文献

[1]金鹏飞，何斌，等.船闸计算机收费系统应用研究[J].水利规划与设计，2007， （5）.

[2]袁学忠.江苏内河船舶便捷过闸系统的试点应用[J].中国水运，2013（6）44：45.

[3]Lei Zhou， Hu Liu， etc. Application Research of Internet of Things in Ship Lockage Management System[C]. Computer Science & Service System， 2012.

[4]国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定[EB]. 中国海事局， 2010-4-12.

篇（6）

 

说起中国沿海航行，不但我国船舶驾驶员有心理压力、感到避让渔船困难，外国船长、驾驶员更是感到紧张和恐惧。尤其是在鱼汛期，渔船星罗棋布，其行动毫无规律，忽左忽右，忽快忽慢，绝大多数渔民根本不知航行“规则”为何物，更不懂什么航海技能和避让责任。会遇时不管当时情况如何，他们视若无睹，随意改变航向航速，横冲直闯，这给安全避让渔船带来极大的困难和不确定性。加之渔船形体较小，有些甚至是木质船，又不按章显示号灯、号型，这对渔船探测和动态判断带来困难，尤其在有风浪的海况下，渔船随浪起伏，时隐时现，很难在较远处就能发现它，船用雷达对渔船的探测也存在着较大的局限性，即使探测到其回波也不稳定，时有目标丢失。论文大全。等到发现并确认时，一般已经距离比较近了，所有这些都给船舶驾驶员的瞭望、对局面的正确判断和及早采取最有效的避让行动，带来不便和挑战。下面就我国沿海航行积极主动避让渔船，安全驶过渔群区，谈一点经验和看法，以供借鉴。

1.进入渔船密集区前的准备

鱼汛期的中国沿海，大量渔船在近海进行各种捕鱼作业，给过往船舶到来极大威胁，稍有不慎或瞭望疏忽，避让动作稍作迟疑或对渔船的异常行动估计不足，就可酿成渔船沉毁渔民伤亡的碰撞事故。因此进入前应做好各种应急预案，各项准备工作落实到位，检查测试手操舵、应急舵的工况；备妥主机做好随时用车准备；试验操纵号笛、号灯，使用安全航速；开启雷达并调至最佳显示状态，检查AIS、 VHF和各种通信设备处于良好状态；增加驾驶台瞭望人员，加强航行值班，改用手操舵。力争做到有备无患、防患未然。

2.加强瞭望，早发现早决策

沿海渔船群海域航行，驾驶台值班人员务必要做到精力集中、全神贯注，保持高度的警觉和责任感，运用一切有效瞭望手段（诸如视觉、听觉、雷达、AIS、VHF等），加强对海面状况(包括渔船、过往大船、其它海上目标)的不间断瞭望，瞭望要做到一个‘早“字，对前方所面临的渔船或渔船群的特点、动态和周围其它船舶的情况尽早发现，尽早作出充分的估计和判断，以便尽早决策，采取最有效的避让行动。在对渔船群的观察瞭望时，还应注意尽早判别区分从事捕鱼船的种类，如拖网船是单拖船还是双拖船，是围网作业的渔船还是流网作业的渔船等等，正确判明渔船种类，是正确避让渔船及其渔具，避免渔船近距离突然改变航向航速护其渔具，突遭险情的前提。值得提醒的是，中国渔船的特点是分布广（遍布中国沿海）；渔船数量多、密度大，行动无章法；很少有渔船能按章显示号灯号型，有的甚至不显示，直到近距离时才突然显示。对此船舶瞭望驾驶人员一定要有充分的思想准备，在密集渔船群区域航行时，心中要有几套应对突发事态和险情的措施和方案，以免措手不及，延误规避时机，酿成碰撞事故。

3.正确把握避让渔船的时机

针对不同种类捕捞作业的渔船和上述种种中国沿海渔船的特点，能否准确把握避让时机，对船长和驾驶员来说的确不是一件容易的事情，它不仅需要船长驾驶员具备丰富的航海知识和经验、优秀的驾船技艺和对“规则”的良好运用，还要有过硬的心理素质，做到遇事不惊，遇事不乱。力求做到：“判断要准确，考虑要充分，行动要果断，措施要有效，避让要正确”。首先，避让渔船的时机与避让大船相比要来得晚些，并不像避让大型机动船那样，时间越早越好，幅度越大越好，多数情况下在1–1.5海里左右采取避让行动比较可取。论文大全。鉴于渔船不同的作业性质和行动多变毫无章法，若避让的太早，很有可能使避让效果流产，等距离接近时，渔船突然改变动态，这时单凭转向避让已很困难，将大船置于非常被动的境地；避让的太迟，船舶的旋回余地受限，留给驾驶员采取应变措施的时间、空间不够充分，一旦对渔具方向判断不准，渔船突然掉头或打转护其渔具，船舶驾驶员将没有时间、空间随机应变，这时应变避让措施稍有疏忽或走样，险情就将发生。其次，选择最佳避让航路，对于不同作业种类的渔船或渔船群，正确选择避让方向和航路至关重要。经常在中国沿海航行的船长驾驶员都会有这样的感觉，远远望去渔船群星罗棋布，尤其是成山头、长江口附近水域、舟山渔区、南澳渔区、广东东南沿岸，渔船群范围广密度大，整个航路似乎被堵塞，但只要尽早细心观察，尽可能找出渔船群之间的活动规律，就不难发现可以安全通过的最佳航路和正确的避让方向。经过认真瞭望，充分全面了解渔船的分布和动态后，把握准时机果断实施最有效避让行动。实践中避让对拖渔船要保持距离其船尾1海里外通过，航向平行时要从其外舷0.5海里驶过，切勿从其内舷（即两对拖渔船中间）通过，对单拖船要避开其网具方向1海里驶过；避让围网作业渔船（一般2-3条渔船一组，三角形分布）应从其下风或上流一侧0.5海里以外驶过，通常其上风或下流一侧是网具的漂流方向，要避免从其上面驶过；避让流网作业的渔船，因其渔网系在船头随风流漂移，务必要从其船尾0.5海里外通过，或尽量平行于流网方向（即渔船艏艉方向）保持0.5海里驶过，切忌穿越其船头；因延绳钓鱼渔船的钓具是从其船尾放出，避让时只要距离其船尾1海里，便可安全通过。再者，作为一名优秀的船舶驾驶员，在避让渔船或渔船群时，要善于观察和判断渔船随后的动态或可能出现异常行动，尽可能预先考虑两套以上应急避让方案，以便避让不成功时可立即从容实施其它避让方案；当然，具体采取避让行动前，，还应综合考虑当时的海况和气象条件，渔区航线附近水上水下碍航物的情况，渔船群总的活动方向及渔船（群）之间的关系，渔区内有无过往的大船及船舶通航密度，预计采取避让行动时可能与大船相遇的态势和最近会遇距离。本着安全“驶过、让请”的原则，把握好时机，果断采取避让行动。随后要细心观察避让行动的有效性，要特别警惕突然抢船头的渔船，留出余地采取应急避让行动，确保安全驶过渔船群海域。论文大全。

4.结论

篇（7）

1.研究现状

随着国家对交通设施的大力投入及沿海地区经济的飞速发展，已建成的桥梁便利了陆路交通，却一定程度制约了桥下通航水域使用。船舶如果碰撞桥梁，将危及双方的安全，防止船舶碰撞桥梁一直是海事管理部门亟待解决的问题。

目前为了保障桥区水域船舶通航安全所采取的保障措施大致如下：①加强桥区施工期间的管理，落实安全通航措施；②调整和完善助航标志、桥涵标的设置；③完善航路设置；④安装桥梁防撞装置、采用船舶撞桥报警系统等p少船舶撞击桥梁的损失；⑤采用避碰雷达、测速雷达等对船舶的实时速度进行检测；⑥采用CCTV监控系统对船舶进行实时监控等。这些安全保障措施起到了一定的安全保障作用，但由于大多数是采用被动防撞措施，仍无法保障船舶的安全航行，无法杜绝各类撞船事故的发生，尤其是驾驶员对桥梁信息掌握不充分而造成的碰撞事故时有发生。

2.目前桥梁净空高度获取的局限性

目前国内桥梁数量巨大，自身监管压力大，桥梁净空尺度普遍偏低，桥梁的相关标识不齐全等。对于水文信息，可通过VTS中心、航道部门查询当日的水位情况，但水位往往是航道的整体水位，并非指特定航段的水位信息。有些水域水位变化大，桥孔净空不足的危险段，相关部门在桥墩上设置倒水尺（见图1）。过往船舶可通过读取倒水尺刻度提前掌握桥梁的净空高度和水深情况，判断船舶是否可以安全通过通航桥孔。但由于倒水尺安装在桥梁附近，船舶在白天、能见度良好的前提下，距离桥梁较近时才能获取桥梁净空信息。对于大型船舶在了解到该信息时，往往已经错过安全避碰的时间，并且天气状况差的情况下难以满足需求。迫切需要采取措施实时采集桥梁净空高度并提前告知船舶操纵人员，以便作出安全的回避措施。

3.桥梁净空高度实时采集与传输系统

3.1桥梁净空高度采集装置

桥梁净空高度采集装置包括设在桥面下部的激光束发生模块、正对激光束发生模块下方随水面浮动的漂浮体、漂浮体上部激光反射面、激光检测模块、激光束发生模块与漂浮体之间的管道等5部分组成，通过激光检测模块计算出桥梁实时净空高度（见图2）。

桥梁通航孔净空高度测量装置，是通过桥面下部的激光束发生模块向其下方的水面漂浮体激光反射面发射激光，激光束发生模块发射出的激光经被浮标的反射后又被激光检测模块接收，通过同时记录激光往返的时间，经过换算后，就是激光束发生模块和被测量物体之间的距离。

在激光束发生模块与漂浮体之间设有用于防止测量干扰的管道，管道内尺寸略大于漂浮体的外尺寸。在实践中发现，如果没有管道，会造成激光折射和散射，影响测量精度。管道长度要大于历史最低水位到桥面下部的距离，保证漂浮体一直处于管道之中。由于船舶一般是从桥孔中间通过，为不影响船舶航行，激光束发生模块一般设置在靠近桥墩的位置。

3.2桥梁净空高度数据及预警系统

桥梁净空高度数据及预警系统主要由电源系统、净空高度播发系统、AIS航标助航系统、AIS短信和声光警示系统、VHF语音警示系统、系统控制器等部分组成。（见图3）

电源系统：系统实现AC220V和DC12V的智能切换，保证系统在任何情况下的正常工作；

净空高度播发系统：桥梁净空高度采集装置采集到的实时数据，通过控制器传送到AIS航标，AIS航标通过14号报文将桥梁净空高度数据播发，船舶通过AIS设备接收并显示；也可通过船舶AIS系统或系统服务器直接向通讯模块发送检测请求触发实时的净空高度采集，这样就可以在真正需要时进行实时测量

AIS航标助航系统：系统装有一套数字化AIS航标通信管理终端，桥墩AIS航标相关信息，让船舶通过AIS设备接收并显示在电子海图上；

AIS短信和声光警示系统：系统自动判断驶近或驶离船舶，当船舶驶近桥梁500米（距离可调）时，系统开始通过AIS航标向目标船舶播发警示信息，如“前方桥梁，注意避让”等信息，当驶近100米（距离可调）时启动声光警示系统，此时AIS短信和声光警示系统处于同时工作状态；

VHF语音警示系统：系统通过VHF值守频道播发VHF警示信息，让进入桥梁附近的船舶提高警惕；

系统控制器：系统设有专业控制器（控制器内包含系统软件），负责各系统的数据的采集、运算、管理、控制。

4.展望

桥梁通航桥孔实时净空高度采集与预警系统简单易实施、安全可靠、实用性强，能够及时有效的检测通航桥孔净空高度，并向过往船舶，让船舶驾驶员提前获取桥梁实时数据，并正确判断船舶能否安全通过桥梁。它能够很好的从源头上解决船舶超高造成的撞船事故，大大提高船舶通航的安全性，有效避免桥梁的被撞造成的人员伤亡及经济损失。

目前，该系统正在进一步扩展及优化，特别加入船舶检测模块，达到获取船舶超出水面高度数据，准确判断船舶是否能够安全通过桥梁，从根本上减少船舶超高撞击桥梁事故发生。

参考文献：

篇（8）

 

近十年来，随着国民经济快速健康发展，我国沿海水产养殖业同时处于高速发展时期，已经逐步成为某些沿海省市的重要支柱产业，对沿海各省市经济增长的贡献是举足轻重的。但是，某些地区未经有关部门批准，随意建立养殖区和扩大养殖面积，大量非法养殖占用沿海可航水域的问题日趋严重，对海上交通安全构成了严重威胁，导致海上交通事故的大量增加，从而对船舶和船公司造成了巨大的经济损失。免费论文参考网。海上运输是国家交通运输大动脉的一个重要组成部分，它离不开沿海水域、港口和运输船队，同时又必须有良好的通航环境，以保障其安全畅通。

1.严重影响通航环境的现状

改革开放以来，我省航运业取得了长足发展，港航生产稳定发展。但是，随着沿海经济的发展，水产养殖及捕捞影响通航环境的问题已经成为制约航运发展的重要因素。由于宏观失控，养殖区缺乏统一规划，各地水产养殖不论面积、品种还是数量连年大幅度增长，并连续不断的向深海延伸，致使港口航道、水道堵塞，锚地被侵占等问题十分严重，通航环境日趋恶化。

1.1部分水域通航环境恶化，使船舶航行、避风、锚泊失去了基本安全保障

由于渔业主管部门和水上交通主管部门在对待海上养殖和水上交通安全工作观念上的差异，加之一些地方政府的保护政策，使得养殖物侵占航道、锚地，破坏通航环境的问题越发严重。

通航环境的恶化严重影响了水上交通安全，由此而引发的海上交通事故也是逐年上升。免费论文参考网。1992年，我省长岛县一运输船因被养殖物缠住推进器，遇风浪后沉没，造成10人死亡。据不完全统计，近十年来（1993—2002），烟台海事局辖区共发生301起海上交通事故，致损养殖的海上交通事故为61起，占事故总数的20%以上，造成直接经济损失6600多万元。

1.2通航环境的恶化，使航运企业蒙受了巨大的经济损失

一些最佳的通航水域由于被养殖物侵占，致使船舶无法正常航行，甚至不能通航，船舶只得绕道或减速航行。以来往于龙口港的南方船舶为例，走长山水道比走老铁山水道节省航程40海里，小吨位船舶走登州水道更近。但是面对纵横交错的水产养殖物，船舶不得不放弃原来的黄金航线而绕道行驶。有的船舶航行不了解情况，有的抱着碰运气的心态减速缓行，致使挂网、缠摆、进入养殖区的事故时有发生。事故发生后，船舶因接受调查处理而不得不留在港内，有的甚至因经济纠纷而被扣押。这样一来，既延误了船期，而且由此带来的间接损失也无法计算。

2.通航环境恶化的原因

2.1相关的法律法规不健全

《中华人民共和国海上交通安全法》虽然规定了在港区、航道、锚地等通航密集水域以及主管机关公布的航路范围未经港监批准，不得进行设置、构筑设施等活动。若进行了这些活动，海事主管部门有权责令其所有人限期搬迁或拆除时，设置、构筑设施的当事人应该负哪种责任？若因此养殖场自身受到损害或由此造成其它方损害的，应如何处置，由哪一方负民事赔偿责任等方面也没有明确规定，给执法人员和处理纠纷各方援引法律条文、适用法律范围等方面造成困难，形成无法可依的局面。

船舶进入水产养殖区造成损害，争执双方常以《渔业法》和《海上交通安全法》各自为据，相持不下。多数营运人和保险人认为，《海上交通安全法》是国家为加强海上交通管理，保障船舶、设施和人员安全而制定的，该法第二十二条明确规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者其他有碍航行安全的活动。”据此，在船舶操作执行技术规范，航行依据新版海图、航海通告及航路指南的情况下造成水产养殖区损害，不仅不应赔偿养殖方，还应保留向对方索赔的权利。养殖方则以我国《渔业法》提出抗辩，他们认为，我国《渔业法》第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给全民所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证确认使用权。免费论文参考网。”船舶损坏了他们持有合法使用证的养殖场，则必须赔偿。

2.2船舶致损水产养殖事故引起的民事纠纷处理不当

由于海上交通主管部门——海事行政主管机关和海事法院因设置地域不完全相同，而又受当地政府的制约或影响，因而给水产养殖案件处理带来难度和复杂性，在处理时往往以调解为主，各打五十大板为结局，使本无过失或过失不大的船东毫无例外地要承担民事赔偿责任。这种做法，既违反国际惯例，也违反我国立法本意，同时也违背承担民事责任的过错原则，这种做法不仅曲解了法律，而且已经并将继续产生不良后果。

2.3政出多门，政令不一

有些水产养殖单位和人员站在局部利益和部门利益考虑，大面积发展水产养殖业，无序、无度、宏观失控。特别是有些地方政府将水产养殖作为促进本地经济发展的重要来源，错误地鼓励和保护水产养殖业的违章发展。加之海上养殖业由农业渔业部及各级政府渔业行政部门管辖，其实际监督管理机构为渔政、渔港监督；海上交通运输是由交通部及各级政府交通行政部门管辖，实际监督管理机构为各级海事行政主管部门。由于执法部门的从属关系，所处的地位不同，对海上养殖的管理体制很不顺畅，在许多方面存在着政出多门等弊端。

3.加强海上通航环境管理的建议

综上所述，目前必须对海上通航环境进行认真研究并改善，必须对有关的法律进行正确理解和使用。为此，建议可否根据下列各种情况，分别开展工作：

3.1加大立法力度，提高立法效力，完善海上通航环境的相关法规

水产养殖区的设立应具备哪些条件，我国的有关法律已有明确规定。《中华人民共和国渔业海法》第二章第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给所有制单位和集体所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证，确认使用权。”

《中华人民共和国海上交通安全法》第二十二条规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者进行其它有碍航行安全的活动。对上述区域内擅自设置、构筑的设施，主管机关有权责令其所有人限期搬迁或拆除。”

中华人民共和国海事行政主管部门是一个专业性较强的海上交通安全的主管机关，只要经过核准的水产养殖区域不会影响港口及海上航行所需水域，经海事主管部门通告后能够引起航海单位的高度重视。

3.2统一认识，顾全大局，寻求解决海上通航环境问题的有效途径

众所周知，不产养殖侵占沿海港口水域问题日趋严重，通航环境恶化，影响了船舶进出港安全。由于现阶段我国对水产养殖的有关管理法规不十分完善，管理体制中存在着种种弊端，加上有些地方受经济利益的驱动，治理通航环境难度是非常大的。但就清理碍航养殖物而言，只要当地政府有关部门与水上交通安全主管部门统一认识，从改革开放的大局出发，摆正水产养殖与航运、港口事业发展的关系，从对外开放和发展生产力的高度来看待这一问题，问题是可以得到妥善解决的。

3.3充分重视舆论宣传，发挥新闻监督作用，促进通航环境的治理整顿

篇（9）

 

一、我国目前船舶电子人才的培养现状 

什么是船舶电子人才？船舶电子人才必须具备包括电气、电子和控制工程，其内容主要有电气电子控制设备和系统、主推进装置和辅机的自动控制系统、船舶电站，船上计算机和计算机网络的应用能力，测试、维持和恢复电气电子控制设备的能力等等，其次是传播得维修和保养，包括维修保养主推进装置和辅机的自动控制系统，驾驶台导航和通信系统，甲板机械和货物装卸设备的电气、电子控制系统的能力；最后还应该具备与轮机员同等的安全、防污染、消防、救生急救等能力。 

（一）船舶电子人才的市场需要 

1、船舶电子人才可以负责电子、电器设备的管理，保障行船安全。在现在的新型船只的内部，往往与以往的船只情况大不相同，所以，使用专业的船舶电子人才，可以给行船带来极大的安全保障，随时解决突发的船只问题，避免隐患的发生；2、专业分工带来的工作中大量劳动的减轻。以往的船舶电气、电子方面的任务大多数由电机员和电报员承担，在2007年1月11日到26日在伦敦召开的国际海事组织培训和值班标准分委会，简称stw，提出了对增加电子船员的要求，随后在2008年提出了轮机员的适合从事船舶电子工作。这样一来，可以将电机员和电报员从工作的繁重之中解脱，专业分工，有利于效率的提高；3、可以缓解目前船舶运输业的就业压力。目前我国大学生就业困难，劳动力过剩是不争的事实，而一份船舶电子的工作，既需要一定的工作技术含量，也是专业人才，因此，对于就业有一定程度的帮助；4、其专业性要求了更高级职位不能担当这一任务。 

（二）我国船舶电子人才目前的培养研究状况 

在 2005年以后，我国船舶电子人才培训已经有了初步的起步现象，在2005至2011年6年时间内，不断有学者在对船舶电子专业进行探讨和实践，例如 2008年《船舶强制配备专职电子船员的探讨》，（王瑾辉等人），2009年《航海高职院校开设船舶电子专业的分析》，（张哲，杨斌），2010年《具有船舶电子特色的电子信息工程专业人才培养方案的研究》，2011年《船舶电子电气人才培养措施的探讨与研究》，（胡冠山，周应兵），分别从船舶强制配备专职人员的初步探讨，渐渐走向实际上船舶电子人才开设的教育环节分析，再进一步走向人才培育方案以及专业的改良和具体教育方法，例如实验室、课程设置等研究。 

目前，江苏科技大学（原华东船舶工业学院），山东交通学院等等大专院校都开设了船舶电气专业，并且取得了一定的初步成就和办学特色，例如，江苏科技大学在专业课之外开设第二课堂，主要包括科技训练，学科竞赛，论文或者著作，专利，荣誉称号，等级考试等等内容。在开设专业课的时候，主要将船舶电子专业分为两个方向，船舶电子系统与设计和船舶通信技术与应用，主要专注于船舶电子系统和船舶通信技术两个方面，发挥学校本身的船舶专业优势，培养宽口径人才，“厚基础，高素质，强能力”。同样开设船舶电气专业的山东交通学院的特色是对实验室建设采取重点首先推出，资源优化配置的方式，尽可能让学生提早感受到船舶电子的魅力，提高师资力量，建立实习基地，实行3+1模式，最后的学期到相关企业进行实习。

二、船舶电子专业的开设 

以下内容将以江苏科技大学（原华东船舶工业学院）为例，详细介绍船舶电子专业的开设特色以及其优势内容。 

电子信息工程是目前大多数学校开设的一项专业，但是江苏科技大学在开设这一项内容的时候，有着其自身的特色领域，从而具备了就业优势。作为一座以船舶为特色学科的大学，多年来培育了在船舶方面的众多人才。其课程设置包括公共基础课，学科基础科和专业课，公共基础科是包括必须修的一些课程，学科基础科是电子专业的基础课程，专业课程则是根据行业特色所设置，在实践性环节上，学分大约为35%，提高了实践教学环节，同时，开设了创新计划中的“第二课堂”，培养了学生的兴趣。可以说，是在过去的专业课基础上进行了不断

地改良。对一些船舶电子专业人才的再学习的要求来讲，英语是非常重要的。因此，英语在专业课程中占得分数也比较高。 

三、船舶电子人员教育现状 

我国在航海院校正在研究制定电子船员的培训教育大纲，也就是说，目前已经工作的船员中，很有可能通过培训，提高船员的电子知识和系统知识，最终适应stcw在中国的电子船员培训要求，最终适应船上工作。 

四、一些建议和意见 

篇（10）

“我并不是一名政治家，而是一名纯粹的技术学者，只知道用事实和数据说话。但我确实因自己多年所学能为自己的国家做点贡献而感到高兴。”“勤来半生学，常为祖国忧”。这或许，就是段文洋多年躬身耕耘的真实写照。

事实上，作为中国船舶与海洋工程研究领域的中坚一员，近年来段文洋在专业领域取得的系列创新成果，以及他在推动国际间的学术交流和他在人才培养等方面所取得的实实在在的成绩，为业界所共识。

谈经历：

沐浴师恩完成人生蜕变

有谁会想到，这样一位在专业领域里出名的海洋船舶专家，最初与海结缘却显得有些“误打误撞”。

时至今天，段文洋身上依然还有着农村娃那份特有的纯朴和爽朗。他出生于1967年，河北人。凭借聪颖的天资和辛勤的努力，以优异的成绩一跃成为天之骄子。

“因为是从农村里出来的，填报志愿时对学校和专业都不了解，所以征询了一下周边大家觉得比较懂的人的意见，我告诉他我只有一个最朴素的想法，就是要离开农村。他说那要不你就选船舶工程吧，学跟海洋相关的专业至少你应该不用再回到农村。又因为天大是当时华北一带数一数二的理工科学校，所以就这样上了天大海船系船舶工程专业。当时第一选择填的是船舶，第二是内燃机。现在想想命运有时候真是充满戏剧性。当初给我意见的人或许也不是很了解船舶这一专业，而且天大当时最好的专业不是船舶反而是内燃机。但如今回头看，这一选择也不坏，我就是一颗螺丝钉，到哪里就在哪里发光……”回忆起当初填报志愿的趣事，段文洋还忍不住拿自己的经历调侃一番。他说自己最幸运的事就是总在人生十字路口遇上引路人。而这，在后面的经历中也多有体现。

就这样，一个怀抱纯朴梦想的农村娃，误打误撞地与海结缘。随着时间的推移，他对专业、对那片海的深情也日渐升温，从此再没离开过。秉持一贯勤恳扎实的作风，在天大的几年时间里，他的成绩一直排在班级前三名。本科毕业在即，他拿到了推荐读研的名额。又在师长的推荐下，慕名前往哈尔滨船舶工程学院深造。那里，是影响他一生的地方――

“脚踏白山黑土，胸怀万里海天……”这是一座历史悠久、名人辈出的学府。这里不仅是国内第一艘实验潜艇、第一艘水翼艇、第一台舰载计算机等国内重大科研成果的孕育基地；而且还是很多海洋工程人才的孕育摇篮。这里既有白发苍苍、品德高尚的学术巨匠；也有兢兢业业、循循善诱的名导恩师……

当背着一身简单行囊，只身搭火车北上的“农村娃”段文洋置身在这所巍巍学府，立即被它的气韵深深吸引，但他的寻师之路并不是很顺利，不是中意的导师不招收研究生，就是专业方向不对。好在一位师兄的话提点了他。这位师兄建议他追随专业领域的名师――贺五洲教授。但贺老师的专业是段文洋相对较弱的流体力学。“不会你可以学嘛！”一句话点醒了段文洋。是的，不会可以学，只要有心总能学明白。从此，这句话成了带他攻克一个又一个未知难题的精神指引。

至今，段文洋还记得很清楚。那天，他只身前往贺老师的家里，言辞恳切地告诉他：“我想跟您学流体力学，虽然我自认为原来基础不是很优秀，但我很想把它学明白……”贺老被他的诚恳和信心所感动，决定将他收归门下。这是一位出了名的细致严师，在他的指导下，段文洋进步很快，迅速在这一领域夯实了基础。

在段文洋的研究思路和哲学思辨逐渐成型之际，他很幸运地遇上了人生旅途的又一位重要恩师――戴遗山教授。他是我国船舶与海洋工程水动力学领域的著名专家，在国际水动力学界享有盛誉，在长达半世纪的科研和教学工作中，培养了一大批专业领域的优秀人才。在段文洋的记忆深处，戴先生亦师亦友，不仅治学严谨，而且对他的生活也关怀备至。在他的影响下，段文洋对专业领域的国际前沿问题有了更深入的探索，并形成了自己的体系。

段文洋一直以人生路上不同的成长阶段都有“贵人”提点而感到幸运和自豪。他们各自身上闪烁的光芒，无论是从研的态度还是做人做事时所展现的精华品质，对他来说都是一笔宝贵的人生财富，值得他用一生去学习和品味。也正是这些“财富”，让他在近30年漫长的科研道路里，一路披荆斩浪，收获了常人难以匹及的硕果――

勤科研：

机遇留给有准备、会创新的人

每每谈及自己研究的对象，段文洋总是充满感情。

人类自诞生以来，就从未停止过对海洋的探索。而这一切的前提，都离不开一种最基本的工具――船舶，它是人类探索和开发利用海洋的功臣。但是，您知道船舶是如何浮立于蓝海之中吗？当它受到风、浪等外力作用时如何能像“不倒翁”一样不倒？而它又是如何实现在水、甚至风浪的阻行中安全、舒适地向前行驶，且保持可控的？这些，实际上与船的浮性、稳性、快速性、耐波性等基本性能有关。

从史前的原始木筏，到今天的高科技船舶，人类无穷的智慧和创造力也在船舶上得到了完美体现。如今，依然有一群专家，为了使船舶性能达到更高目标而不断努力。段文洋，是其中一员。20世纪90年代初，在跟随贺五洲教授攻读硕士学位的时候，他逐渐总结出了一套自己的研究思路和方法，并开始“站在前人的肩膀上”尝试创新。

设计耐波性能良好的船舶、保障船舶海浪中航行的安全性和经济性都离不开船舶耐波性的合理预报。其核心科学问题就是航行浮体对波浪的绕射问题和航行浮体的水波辐射问题。行内有句通俗的话来概括这两种问题，即假设水动船不动时，就是绕射问题；而船动水不动时，就是辐射问题。

传统采用二维切片理论来解决这一问题。该理论虽然简单，但水动力计算采用线性自由面水波假设，没有考虑非线性自由面条件。

段文洋通过细心研究发现，贺五洲教授创新性地用简单格林函数方法解决了浮体二阶水波辐射问题，而绕射问题没有解决，在导师的鼓励下，他针对二阶绕射速度势问题，提出了匹配边界积分方程算法，大大提高了二阶波浪载荷求解的精度和效率。

“在这一问题的解决过程中，我深刻体会到贺老师的品行风格，这实际上是与他之前的工作创新水平类似的工作，他没有做可能也是因为这一原因，而当我要去做时，他不但鼓励我，而且一点一点地将过去的积累和见解都传授给我，让我少走了很多弯路，尤其是在写论文的时候，大到方向的把控、小到哪怕一个标点符号是否符合标准，他都层层把关、无微不至……”段文洋回忆说。

在兴趣的指引下，段文洋仅用一年时间就把这一创新性工作做完了。尽管可以毕业了，但是他并不急于一时，彼时贺教授拿到了哈尔滨工程大学史上第二个国家自然科学基金，而这一基金涉及的项目与一个居于国际前沿的研究课题――数值水池相关。“与以往偏向工程不同，基础研究能够帮助我们更深入理解事物。”做这一项目，段文洋和贺五洲教授做学问的初衷是一样的。而他后来在数值水池领域所取得的一系列创新成就，都得益于这次基础研究。

1993年硕士毕业时，段文洋将他在二阶波浪绕射速度势理论方面的探索和在数值水池基础研究方面的成果集结成，赢得了业界的广泛关注。

“万丈高楼平地起”，吃到创新甜头的段文洋更能体会到创新的可贵。因而在跟随博士生导师戴遗山从事科学研究的时候，他毫不犹豫地选择了当时在国际领域都没人做过的船舶大幅运动非线性水动力研究。为研究这一命题的可行性，他用了将近半年的时间。而在研究的一年多时间里，他经历了无数次失败。“创新不可能永远是一帆风顺的”，对创新深有体会的他显然知道挑战难免要尝到失败，而他更享受一番磨砺过后柳暗花明的成就感和价值感。为早日寻找到他所需要的解决方法，那段时间里，他没日没夜地埋首于国内外各种相关文献中。浩瀚书海里潜藏的巨大知识宝库，不仅能够帮助他寻找解决方法的灵感，还为他之后将专业领域里的相关知识和顶尖科学家信手拈来埋下了深刻伏笔，福及一生。

“在整理博士论文时，我深刻体会到了戴老师的精益求精和精深的学术造诣。在他指导下，我摒弃了之前论文平铺直叙的写法，而是从问题引导至方法，从简单到复杂，充分摆出论证和论据形成思辨体系……”这一论文最终获得了教育部首届全国百篇优秀博士学位论文奖。

“永远前进”，是段文洋的一贯态度。虽然科研取得了一定的成绩，但他并没有满足于此停滞不前，而是抓住一切机会不断提高自己。

博士毕业后，段文洋留校任教，日子过得相对平稳。于是他又到中国舰船研究院船舶与海洋工程博士后流动站（702所）做了两年的博士后。且于1998年前往英国Southampton University任皇家学会研究员。

侨居海外的一年时间里，段文洋除了日常的科研工作，把大部分时间都放在了图书馆。他把国际专业领域里的文献和著名期刊几乎都读了个遍，为自己储备了很多居于国际前沿的知识和思想。这边在国外全心积累的同时，那边国内的好消息纷至沓来：先是他的博士论文获得全国百篇优秀论文奖，并因此可以获得申请专项资助的机会；二是他申请的国家自然基金获得批复；再就是先后获得新世纪优秀人才、长江学者特聘教授……

虽然身居海外科学殿堂，但大洋彼岸祖国对优秀人才张开的怀抱让段文洋在结束工作后义无反顾地回到了这片能助他实践梦想的温土，凭借各项资助，加上他在国际领域积累的前沿学术知识和广阔的人脉，此后，他的科研之路显得更具前瞻，融会贯通、游刃有余。

新世纪之交，段文洋的研究方向在原基础上向更深、更广的领域延伸，面向高性能舰船、节能减排船舶、新型深海平台等船舶与海洋工程领域发展前沿需求，系统地研究和发展了船舶与海洋浮体在波浪中运动的水动力学新理论，包括在海洋浮体波浪漂移力理论研究方面和在流体与结构物砰击模拟理论领域有诸多创新贡献。系列成果发表在应用海洋研究、海岸工程、伦敦皇家学会会刊等国际期刊上。

尤其在数值波浪水池理论这一国际前沿领域收获丰硕。近十年来，研究非线性波物相互作用的数值波浪水池技术（NWT）成为前沿，凭借对科学前沿敏锐的洞察力，段文洋利用优博资助在这领域展开了深入探索研究。

2003年，前往英国伦敦访问的段文洋在听报告时了解到拉格朗日无网格法，他敏锐感觉到这一技术的发展潜力，恰巧在伦敦书店找到介绍这一技术的专著，回程时在飞机上就开始研究，一个礼拜后，他率先在船舶与海洋工程领域开展基于拉格朗日粒子的无网格SPH计算方法研究工作，并因此提出了高阶精度的无网格K2_SPH新理论，发展了模拟波浪翻卷、破碎的全非线性数值水池新技术。此外，他还针对非线性和强非线性波浪模拟的挑战，发展了可模拟三维非线性水波传播的流体层析GN理论高效新方法。

值得一提的是，博士毕业后十几年的时间里，他一直坚持思考和研究高精度船舶水动力计算理论方法，2010年，他独创性地提出泰勒展开边界元理论，解决水动力学方面一直难于精确解出的非光滑边界流体速度问题，终于达到了现有方法中的最高精度。这是2008年，段文洋教授与戴遗山教授合作中文专著《船舶在波浪中运动的势流理论》时的一个悬而未决的问题。

“回顾这些年，我其实就干了一件事情，就是围绕数值水池这一大的研究方向在走，我一直坚信只要确定了自己的目标，你需要做的就是持之以恒地朝前走，不管走多远，你终会有所获……”一生只干一件事情，对段文洋来说，惟一心一意，才能到达大洋彼岸。

奔未来：

承前启后向深蓝

“一花独放不是春，百花齐放春满园。”从20世纪80年代到新世纪初，十多年埋首向前，风雨磨砺，当年那个不知海为何物的农村娃已经成为国际船海专业领域知名的专家。而此时的他，肩上更多了份承上启下，带领学科发展和培养新人的重任。

从2001年至2009年间，他担任了哈尔滨工程大学船舶工程学院副院长，且从2008年后担任深海工程技术“高等学校学科创新引智计划”（又称“111计划”）引智基地负责人。

近十年来，他一直积极致力于开展国际学术交流和引智工作，在“111计划”支持下，他和团队引进欧美大学和研究机构的杰出人才为学校柔性教授。借助这些举措和充分发挥他在海外人才的学术影响和联系渠道，多年来团队引进了很多国际领域的杰出人才来校工作和引荐海外先进研究机构进修学习等。深海工程科学与技术创新引智基地的设立有力地促进了深海工程技术创新团队的发展和船舶与海洋工程学科创新。

“执世界之手，与时俱进”是段文洋笃定要走的路。引进来的同时，他还不忘带年轻的后辈们“走出去”。出去不仅是为了拓展视野，把先进的技术和思想引为己用，还能让世界认识到中国近几年来在船舶海洋工程领域所取得的成就，树立起“海洋强国”的形象。

难忘新世纪初，段文洋开始有意识地领着学生去参加国际学术会议时甚至还不为人所知；如今，他所在的团队在国际领域的交流已经成为常态。说到段文洋，国际船海领域的很多知名专家都非常赞赏。而这一变化，得益于他多年来坚持开展的国际交流活动。

国际水波与浮体会议（IWWWFB）是海洋流体力学和水波研究领域的顶尖国际会议，旨在促进这一领域里活跃、顶尖的科学家就前所未有的创新想法与年轻人充分交流和分享，段文洋早在十几年前就坚持参加这一会议，先后担任IWWWFB2010大会主席和两届分会主席。

近几年来，他还先后担任了“国际海事技术会议-ICMT”2012大会主席、第7届国际船舶流体力学会议IWSH主席；两次在国际海事组织环保会（MEPC60）上代表中国做大会报告；曾任国际船模水池会议（ITTC）船舶在波浪中稳性专家委员会任东亚区代表和委员……

“过去是我们坐飞机去国外参加国际学术会议；如今我们也让他们尝尝旅途的滋味儿，让他们到我们这里来开会，我们来担当主角！”谈笑间，一个海洋强国崛起的希望展现无疑。

篇（11）

关键词 ：船舶轮机员安全 监视报警系统 PLC 继电器控制

Abstract

Keywords Engineers to monitor the ship security alarm system control PLC relay

目 录

1 引言 1

2 工作原理 2

2.1系统的基本组成 2

2.2工作原理及过程 2

3 PLC简介及程序设计 3

3.1 PLC简介： 3

3.2 PLC控制的船舶轮机员安全报警系统设计 3

3.3 PLC控制的轮机员安全报警系统程序 5

3.4 PLC接线图 6

3.5 I/O接线列表 7

4、 PLC控制的轮机员安全报警系统与继电器控制的轮机员报警系统的比较 7

4.1 继电器接触器控制的缺点 7

4.2 PLC控制的的优点 8

结 论 9

致 谢 10

1 引言

随着船舶建造水平的发展，大量高科技设备得到应用，使得很多设备的运行已不再需要人工看护和操作，出现了无人机舱或一人机舱，人们只需要在必要的时候对机舱设备进行巡检就可以了。

因此，为了保证轮机员的安全，产生了轮机员安全报警系统。当轮机员下机舱工作前，开通此系统就可以保证轮机员安全地工作。如果在工作期间出现了人身伤害，不能在固定时间内将本系统复位时，本系统会发出警报，报警信号送至机舱延伸报警灯柱和机舱报警检测系统。

机舱报警检测系统又会将此报警送至延伸报警系统，再送至驾驶室及相关船员房间以及公共场所，提醒大家进入机舱救人。

值班轮机员能够在固定的时间内复位本系统，则本系统将重新报警计时，直至轮机员安全离开机舱关闭本系统时，本系统才不再进行报警计时。该系统的采用大大的提高了轮机员的人身安全系数，有的船厂将其称为死人报警。

图1传统轮机员安全报警系统（继电器接触器控制）

2 工作原理

由于每个厂家的原理图有所不同，但都是大同小异，在这里我只以上面的一种电路图为例进行讨论。

2.1系统的基本组成

该系统主要由控制回路（都安置在集控台内），启动／停止按钮箱（每个机舱的入口位置）和复位按钮箱（在机舱的报警灯柱还机舱报警检测的楼梯口）等。

2.2工作原理及过程 3 PLC简介及程序设计

3.1 PLC简介：

PLC即可编程控制器（Programmable logic Controller），是指以计算机技术为基础的新型工业控制装置。在1987年国际电工委员会（International Electrical Committee）颁布的PLC标准草案中对PLC做了如下定义：PLC英文全称Programmable Logic Controller ,中文全称为可编程逻辑控制器，定义是:一种数字运算操作的电子系统，专为在工业环境应用而设计的。它采用一类可编程的存储器，用于其内部存储程序，执行逻辑运算,顺序控制，定时，计数与算术操作等面向用户的指令，并通过数字或模拟式输入/输出控制各种类型的机械或生产过程。

“PLC是一种专门为在工业环境下应用而设计的数字运算操作的电子装置。它采用可以编制程序的存储器，用来在其内部存储执行逻辑运算、顺序运算、计时、计数和算术运算等操作的指令，并能通过数字式或模拟式的输入和输出，控制各种类型的机械或生产过程。PLC及其有关的外围设备都应该按易于与工业控制系统形成一个整体，易于扩展其功能的原则而设计。”

3.2 PLC控制的船舶轮机员安全报警系统设计

本轮机员安全报警系统由轮机员安全主控模块、轮机员安全复位模块、轮机员安全起/停模块三部分构成。

其中，一个轮机员安全主控模块可配置4个区域的轮机员安全子系统，每个轮机员安全子系统可配置多个轮机员安全复位模块和一个轮机员安全子系统起/停模块。

本系统可实现启动、停止、复位和求救信号的采集、报警定时、预报警和报警输出等，轮机员安全主控模块安装在各机舱舱室内，轮机员安全复位模块上含有报警灯、复位按钮、求救按钮、喇叭等，它被安装在一个区域的多个部位，实现轮机员安全监控和求救的功能。轮机员安全子系统起/停模块上含有电源指示灯、起/停按钮、声光报警等，它被安装在一个区域的入口处，实现轮机员安全监控子系统的运行和停止运行等功能。系统原理框图如图1所示。当船员进入机舱内开启起停模块上的起停开关后，系统初始化后进入正常工作状态，计时器开始计时，到达预报警指定时间时开启预报警，复位模块声光报警启动，此时计时器继续计时。若船员按下复位键，报警取消，计时器重新计时；如果复位没有按下且已经到达事故报警指定时间则开启事故报警，起停模块声光报警启动。

图1

3.3 PLC控制的轮机员安全报警系统程序

图2系统程序图

3.4 PLC接线图

图3 PLC接线图

3.5 I/O接线列表

I0.0 SB1复位按钮 I0.3 启动按钮

I0.1

I0.2 转换开关K2 I0.4 停止按钮

Q0.0 KM1 Q0.7 机舱报警灯柱 Q0.2 H1 Q1.1 KM3 Q0.6 KM8

4、 PLC控制的轮机员安全报警系统与继电器控制的轮机员报警系统的比较

4.1 继电器接触器控制的缺点

对于传统继电控制的机舱轮机员安全报警系统，由于采用的是机械式的控制元件，所以存在许多的缺点。

而对于现在的船舶其自动化程度越来越高对控制系统的精确度和安全系数的要求就要更高。

（1）传统的继电控制的轮机员安全报警系统，电器控制系统控制逻辑采用硬件接线，利用继电器机械触点的串联或并联等组合成控制逻辑，其连线多且复杂、体积大、功耗大，系统构成后，想再改变或增加功能较为困难。

（2）继电器的触点数量有限，所以电器控制系统的灵活性和可扩，当电源接通时，电路中所有继电器都处于受制约状态，即该吸合的继电器都同时吸合，不该吸合的继电器受某种条件限制而不能吸合，这种工作方式称为并行工作方式。

（3）继电器控制系统依靠机械触点的动作以实现控制，工作频率低，机械触点还会出现抖动问题。电器控制系统采用时间继电器的延时动作进行时间控制，时间继电器的延时时间易受环境温度和温度变化的影响，定时精度不高。由于电器控制系统使用了大量的机械触点，其存在机械磨损、电弧烧伤等，寿命短，系统的连线多，所以可靠性和可维护性较差。

4.2 PLC控制的的优点

（1）采用PLC控制则PLC采用了计算机技术，其控制逻辑是以程序的方式存放在存储器中，要改变控制逻辑只需改变程序，因而很容易改变或增加系统功能。系统连线少、体积小、功耗小，而且PLC所谓“软继电器”实质上是存储器单元的状态，所以“软继电器”的触点数量是无限的，PLC系统的灵活性和可扩展性好LC的用户程序是按一定顺序循环执行，所以各软继电器都处于周期性循环扫描接通中，受同一条件制约的各个继电器的动作次序决定于程序扫描顺序，这种工作方式称为串行工作。

（2）PLC的用户程序是按一定顺序循环执行，所以各软继电器都处于周期性循环扫描接通中，受同一条件制约的各个继电器的动作次序决定于程序扫描顺序。PLC通过程序指令控制半导体电路来实现控制的，速度快，程序指令执行时间在微秒级，且不会出现触点抖动问题。

（3）PLC采用半导体集成电路作定时器，时钟脉冲由晶体振荡器产生，精度高，定时范围宽，用户可根据需要在程序中设定定时值，修改方便，不受环境的影响，且PLC具有计数功能，而电器控制系统一般不具备计数功能。PLC大量的开关动作由无触点的半导体电路来完成，其寿命长、可靠性高，PLC还具有自诊断功能，能查出自身的故障，随时显示给操作人员，并能动态地监视控制程序的执行情况，为现场调试和维护提供了方便。

结 论

本系统主控制器采用了西门子S7-200 PLC，其紧凑的结构，良好的扩展性能，强大的指令功能，利用485标准的通信口进行信息传送, 并自行设计相应接口而组成的船舶机舱巡回监测报警系统充分应用了该微型PLC的硬件资源，发挥了其软件优势。输入输出采用差动方式，提高了抗干扰能力，同时，主机和多台终端可以全部并联在一对双绞线上进行多机通讯，节省了传输线，所以本系统小但功能齐全，稳定性好。为用户带来极大的方便;在近两年的实际运行中未出现故障，为船舶的安全、可靠的航运起到了非常重要的作用，同时也为航运公司带来了巨大经济效益。通过PLC程序的控制使得轮机员安全报警器的工作过程更加的安全可靠，使得无人机舱技术应用得到更好推广和发展。同时利用PLC程序的控制能够大大的节约机械继电装置的应用，从而使的轮机员报警器的形状更加小继而节约船舶的空间。

致 谢

这次毕业论文能够得以顺利完成，并非我一人之功劳，是所有指导过我的老师，帮助过我的同学和一直关心支持着我的家人对我的教诲、帮助和鼓励的结果。我要在这里对他们表示深深的谢意！ 感谢我的指导老师——老师，没有您的悉心指导就没有这篇论文的顺利完成。 感谢班主任周静，王丽，赵玥老师三年的生活相处不久，却从您身上学到了太多，必将终身受益。感谢所有教授过我课程的暨海事学院的老师们，是你们诲人不倦才有了现在的我。感谢我的父母，没有你们，就没有我的今天，你们的支持与鼓励，永远是支撑我前进的最大动力。 感谢身边所有的朋友与同学，谢谢你们三年来的关照与宽容，与你们一起走过的缤纷时代，将会是我一生最珍贵的回忆。

[2]田瑞庭.可编程控制器应用技术. 北京：机械工业出版社.1994年

[3]常斗南.可变程序控制器原理应用及通讯.北京：机械工业出版社 1997年

[4]闫世杰.船舶信号.北京：人民交通出版社 2006年