公路工程建设论文大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇公路工程建设论文范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

在公路工程项目建设过程中，无论工程前期规划立项还是后期项目建设过程中都会产生大量文本、记录等重要的资料，这些资料包括工程各阶段的建设依据、建设过程中的质量安全与资金支付等重要凭证，它是体现工程建设合法性以及工程质量状况最原始也是最重要的依据。然而现阶段，我们在工程建设领域中，还较为普遍的存在着“重建设、轻档案”的现象，在档案建立管理中依旧存在许多问题，例如缺乏统一的档案管理模式、缺少高水平的档案管理人员、档案管理督促不到位等等。这些现象使得在公路工程建设中，优秀的项目建设管理经验未能得到很好的推广和利用。因此，如何做好工程档案管理，积极推广优秀的公路工程建设档案管理，对推进公路工程建设的管理水平和质量提高都具有一定现实意义的。

1加强档案管理制度建设

档案管理制度的建设是公路工程建设项目档案管理工作的基础与前提，只有完善了档案管理的相关制度，才能促进档案管理工作的实施，提高公路工程项目中档案管理的效率。根据公路工程建设的相关规定，档案管理制度的建立要从以下3个方面开展。

2要提高对档案工作重要性的认识

档案管理工作量大，内容烦杂，持续时间长，需要有专业的管理人员长期且固定的进行系统管理，才能保证档案工作质量。并且此项工作相对枯燥，不太容易出成果，只有长期坚持才能获得良好的回报。而且由于档案工作的宽泛性，所有参建部门都要涉及，只有各部门相互配合，才能形成完整的工程建设档案。因此，我们首先要提高对档案这项工作的复杂性和重要性的认识，只有了解了其负责程度和工作的重要性，才能重视此项工作。在实际工作中，建议成立多部门联合管理机构或小组，分工协作，共同促进此项工作。我们在建设杭长高速公路杭州段期间，档案具体工作虽然由办公室负责，但成立了由指挥部分管领导组成的档案管理领导小组，成员包括办公室、总师办、工程处、前期办、安保处等各部门负责人。明确各部门涉及的资料由部门负责人及时收集，然后由我统一整理归档，效果良好，具体组织分工见图1。图1档案工作组织分工3建立档案员岗位责任制度在公路工程建设中，档案资料相关要求政府管理部门已经明文要求，但如何落实依靠档案管理人员。档案管理人员是档案管理工作中的主体，它们的工作行为决定了档案管理工作的质量，因此要针对档案管理人员建立合理的岗位责任制度。通过这一制度，对档案管理中的每一个环节包括档案的收集、整理、立档、管理等进行有效规范。以制度约束管理行为，将有力提升档案员的责任感。

3完善档案管理的监督制度

在公路工程建设项目档案管理工作中，要把握好前期的档案管理工作，只有一开始建立起了完整、有序、良好的档案管理体系，才能保证后期的档案管理工作有序、合理的进行。在公路工程建设项目前期工程的档案管理工作中要通过以下两部分进行。(1)分类纳入资料分类纳入资料是公路工程建设过程中重要的档案管理方式，总体来说各类资料主要分为3大类:其一是工程建设程序类，以工程预可、工可、施工图设计、招投标等类别;其二是建设管理类，是建设过程中各参建单位根据档案管理要求整理归档的资料，主要是现场发生的各类施工及监理的第一手资料，包括项目中每一个标段根据单位、分部及分项工程划分规定，收集整理的全套资料;其三是其他管理类资料，包括各类检查、验收、交竣工等。在上述分类资料中，第二类是最多也是最复杂的。根据现行《公路工程质量检验评定标准》，一般项目的单位工程的划分分为路基工程、路面工程、桥梁工程、互通工程、隧道工程、环保工程、交通安全设施、机电工程、房屋建筑工程等。以斜拉桥和悬索桥为主体的建设项目单位工程按塔及辅助、过渡墩;锚碇;上部构造制作与防护(钢结构);上部构造浇注与安装;引桥;引道;互通立交;交通安全设施等。所有的单位工程又分为若干分部工程及分项工程。现将土建工程分部分项工程划分列举如表1。在档案资料收集时，要将上述每一个分项工程所涉及的资料收集整理后按类归档。分项工程是资料的基本单元，在施工资料中每一项可能有大量的同项内容。比如桥梁桩基，每一根桩为一个分项，但一个标段中可能有几百根桩，需要逐桩收集归档，因此档案数量较多，见表2。(2)文件同步归档在工程项目开始之前，项目管理人员要将文件材料进行合理的归档，将项目前期每个环节实施过程中产生的资料及时归档。前期资料往往是工程建设的依据，及时归档将为建设过程中各级部门的相关检查及时提供材料。同时，在建设期间也要做到及时收集、及时归档，这是保证资料完整性的好办法。

4定期督查，严格验收档案

4.1分阶段定期检查

公路工程项目是一项浩大、长期性、复杂的工程，其中包含了诸多的资料信息，公路工程项目的性质决定了公路项目工程的档案管理也是一项较为浩大的工作，因此，在加强档案管理的督查过程中，要根据工期及实际情况进行分阶段定期的检查方式，在一定周期内加强对相关资料收纳、整理、编研的检查，保证资料的全面性和准确性。

4.2检查方法多元化

工程建设过程中，往往工程负责人将关注点集中在工程项目实施的工地中，忽略了对后期资料整理的工作，在需要资料时往往出现资料不全、资料不准确、资料找不到等现象，因此，在对档案管理进行定期检查的基础上也要创新检查方式，通过多元化的检查方式促进档案资料的整理，例如抽样检查、重点检查等，通过检查工作的进行将资料整理、档案管理工作重视起来。在我参加的江东大桥、杭长高速等几个大型交通基础设施过程中，我们一般每季度进行一次专项档案检查。检查基本采用抽调各参建单位档案管理人员组成检查组，然后针对前一阶段的工作重点，核查相应的资料归档情况。各参建单位通过这样的工作，能做到相互学习、相互促进，有效提高整个项目的档案管理质量。

5重视相关档案开发利用

建立一份好的档案，目的在于希望能有好的利用。切实发挥档案资料的价值，对本项目建成后的管养及类似项目的建设都有良好的利用和参考价值。这种开发利用可以从以下2个方面进行开展。

5.1开展借阅交流活动

档案管理工作作为一项为公路工程项目服务的工作，其工作成绩与作用体现在利用价值。公路工程作为一项长期性的技术工作，在项目进行的过程中往往会面临很多困难，因此通过借阅、咨询、交流等形式，学习类似工程建设管理资料，使每一个项目工作人员吸收相关类似工程的管理经验，提高自身管理能力，为公路项目的工程实施提供帮助。

5.2加强重点档案编研

在公路工程项目档案的管理过程中，重点档案的编研工作也是对项目档案进行开发利用的一种形式，通过编研能够将一些有用的资料归纳整理起来，也能够加强对原始不完整项目资料的整理。随着科技不断发展，全电子档案的建设是一种趋势。这将更好的为后期的公路项目提高有效帮助。

6结语

总而言之，做好公路工程建设项目中档案管理的工作对公路工程的开展、使用、管理等活动都起着极为重要的作用，面对我国现阶段公路工程建设项目档案管理中出现的问题，通过档案管理制度的完善健全，在科学化、规范化的基础上提高公路档案信息的管理水平，使公路工程建设项目档案真正对公路工程各阶段的工作起到积极的推动作用。

作者:倪晓敏 单位:杭州市公路管理局

篇（2）

软土主要是由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土。对淤泥的解释是，在静水或缓慢的流水环境中沉积并含有机质的细粒土，其天然含水量大于液限，天然孔隙比大于1.5；当天然孔隙比小于1.5而大于1.0时称为淤泥质土。对于泥碳的解释是，喜水植物遗体在缺氧条件下，经缓慢分解而形成的泥沼覆盖层。其特点是持水性大，密度较小。

二、软土的组成和状态特征［1］

软土泛指淤泥及淤泥质土，是第四纪后期于沿海地区的滨海相、泻湖相、三角洲相和溺谷相，内陆平原或山区的湖相和冲击洪积沼泽相等静水或非常缓慢的流水环境中沉积，并经生物化学作用形成的饱和软粘性土。软土的组成和状态特征是由其生成环境决定的。由于它形成于上述水流不通畅、饱和缺氧的静水盆地，这类土主要由粘粒和粉粒等细小颗粒组成。淤泥的粘粒含量较高，一般达30％～60％。粘粒的粘土矿物成分以水云母和蒙德石为主，含大量的有机质。有机质含量一般达5％～15％，最大达17％～25％。这些粘土矿物和有机质颗粒表面带有大量负电荷，与水分子作用非常强烈，因而在其颗粒形成很厚的结合水膜，且在沉积过程中由于粒间静电荷引力和分子引力作用，形成絮状和蜂窝状结构。所以，软土含大量的结合水，并由于存在一定强度的粒间连结而具有显著的结构性。

由于软土的生成环境及粒度、矿物组成和结构特征，结构性显著且处于形成初期，呈饱和状态，这都使软土在其自重作用下难于压密，而且来不及压密。因此，不仅使之必然具有高孔隙性和高含水量，而且使淤泥一般呈欠压密状态，以致其孔隙比和天然含水量随埋藏深度很小变化，因而土质特别松软。淤泥质土一般则呈稍欠压密或正常压密状态，其强度有所增大。

淤泥和淤泥质土一般呈软塑状态，但当其结构一经扰动破坏，就会使其强度剧烈降低甚至呈流动状态。因此，淤泥和淤泥质土的稠度实际上通常处于潜流状态。

三、软土的物理力学特性［1］

1、高含水量和高孔隙性

软土的天然含水量一般为50％～70％，最大甚至超过200％。液限一般为40％～60％，天然含水量随液限的增大成正比增加。天然孔隙比在1～2之间，最大达3～4。其饱和度一般大于95％，因而天然含水量与其天然孔隙比呈直线变化关系。软土的如此高含水量和高孔隙性特征是决定其压缩性和抗剪强度的重要因素。

2、渗透性弱

软土的渗透系数一般在i×10-4～i×10-8cm/s之间，而大部分滨海相和三角洲相软土地区，由于该土层中夹有数量不等的薄层或极薄层粉、细砂、粉土等，故在水平方向的渗透性较垂直方向要大得多。

由于该类土渗透系数小、含水量大且饱和状态，这不但延缓其土体的固结过程，而且在加荷初期，常易出现较高的孔隙水压力，对地基强度有显著影响。

3、压缩性高

软土均属高压缩性土，其压缩系数a0.1～0.2一般为0.7～1.5MPa-1,最大达4.5MPa－1（例如渤海海淤），它随着土的液限和天然含水量的增大而增高。由于土质本身的因素而言，该类土的建筑荷载作用下的变形有如下特征：

（1）变形大而不均匀

（2）变形稳定历时长

4、抗剪强度低

软土的抗剪强度小且与加荷速度及排水固结条件密切相关，不排水三轴快剪所得抗剪强度值很小，且与其侧压力大小无关。排水条件下的抗剪强度随固结程度的增加而增大。

5、较显著的触变性和蠕变形。

四、软土的鉴别

1、建设部标准《软土地区工程地质勘查规范》（JGJ83-91）规定凡符合以下三项特征即为软土：

（1）外观以灰色为主的细粒土；

（2）天然含水量大于或等于液限；

（3）天然孔隙比大于或等于1.01。

2、交通部标准《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》（JTJ017-96）中规定软土鉴别见表

（1）天然含水量的测定

天然含水量是土的基本物理性指标之一，它反映的土的状态，含水量的变化将使得土的稠度、饱和程度、结构强度随之而变化，其测定可采用公路土工试验规程规定试验方法测定，并将试验数据与35％、液限进行比较。

（2）天然孔隙比

孔隙比，是土中孔隙体积与土粒体积之比，天然状态下土的孔隙比称之为天然孔隙比，是一个重要的物理性指标，可用来评价天然土层的密实程度。其测定方法可测定土粒比重、土的干密度、土的天然密度、土的含水量等指标通过计算而得。

（3）十字板剪切强度［3］

十字板剪切试验是原位测试技术中一种发展较早、技术比较成熟得方法。试验时将十字板头插入土中，以规定的旋转速率对侧头施加扭力，直到将土剪损，测出十字板旋转时所形成的圆柱体表面处土的抵抗扭矩，从而可算出土对十字板的不排水抗剪强度。

五、软基处理的常用材料质量要求［4］

1、砂砾料

用作垫层的砂砾料应具有良好的透水性，不含有机质、粘土块和其它有害物质。砂砾的最大粒径不得大于53mm，含泥量不得大于5％。

2、砂及砂袋

袋装砂井所用砂，应采用渗水率较高的中、粗砂、大于0.5mm的砂料含量应占总重量的50％以上，含泥量应小于3％，渗透系数应大于5×10－2mm/s，砂袋采用聚丙烯、聚乙烯、聚酯等编制布制作，应具有足够的抗拉强度，使能够承受袋内砂自重及弯曲所产生的拉力，具有较好的抗老化性能和耐环境水腐蚀性能，其抗渗系数应不小于所用砂的渗透系数。

3、碎石

碎石由岩石和砾石轧制而成，应洁净、干燥，并具有足够的强度和耐磨耗性，其颗粒形状应具有棱角，不得掺有软质石和其它杂质，粒径宜为20～50mm，含泥量不应大于10％。

4、土工合成材料

土工合成材料的选用应符合《公路土工合成材料应用技术规范》的规定。应具有足够的抗拉强度，对土工织物，还应具有较高的刺破强度和握持强度等。土工合成材料试验项目和试验方法应符合《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》和《公路土工合成试验规程》的规定。

5、塑料排水板

塑料排水板是由芯体和包围芯体的合成纤维透水膜构成的复合体，应具有较好的耐腐蚀性和足够的柔度，其性能指标应符合《塑料排水板施工规程》的规定。

6、片石

抛石挤淤应采用不易风化的片石，其尺寸应小于300mm。

7、水泥

水泥各项性能指标应符合图纸要求，严禁使用过期、受潮、结块、变质的劣质水泥。所用水泥指标还应符合水泥相应标准的规定。

8、石灰

石灰应符合《公路路面基层施工技术规范》表4.2.2所规定的Ⅲ级以上的要求。按《公路工程无机结合稳定材料试验规程》规定的试验方法进行检验。

9、粉煤灰

粉煤灰应符合《公路路面基层施工技术规范》有关规定。

10、材料的采购和保管

用于软土地基处理的塑料排水板、土工合成材料、砂袋及石灰、水泥、砂等材料，都必须按施工图纸和规范的要求的质量指标采购进购、堆放，严禁材料被污染或混合堆放，过期产品严禁使用。塑料排水板、土工合成材料和砂袋等材料应贮存在不被日光直接照射和被雨水淋泡处，应根据工程进度和日用量按日取用。

六、高速公路软基处理常用方法

1、浅层软基处理技术

（1）垫层法

通常用于路基填方较低的地段，要求在使用中软基的沉降值不影响设计预期目的。设置垫层时，可以根据具体情况采用不同的材料，常用的材料有砂或砂砾及灰土，也可用土工格栅、片石挤淤、砂砾垫层综合使用处理。

（2）换填法

在高速公路施工中遇到含水量较高，软弱层较浅，且易于挖除不适宜材料时，一般采取挖除换填法，包括受压沉降较大，甚至出现变形的软基和泥沼地带。处理这种地基，开挖前要做好排水防护工作，将开挖出的不适宜材料运走或做处理，然后按要求分层回填，回填材料可视具体情况用砂、砂砾、灰土或其他适宜材料。

（3）排挤法

当高速公路经过水溏、鱼池和较深的流动性强的淤泥地段时，常遇到含水量高、淤泥压缩性大、淤泥质粘土软基以及水下软基等，对这类软基可采用排挤法来处理。排挤法又可分为两种：一种是抛石排挤，另一种是爆炸排挤。

（4）表层排水法

对土质较好因含水量过大而导致的软土地基，在填土之前，地表面开挖沟槽，排除地表水，同时降低地基表层部分的含水率，以保障施工机械通行。为了发挥开挖出的沟槽在施工中达到盲沟的效果，应回填透水性好的砂砾或碎石。

（5）添加剂法

对于表层为粘性土时，在表层粘性土内掺人添加剂，改善地基的压缩性能和强度特性，以保施工机械的行驶。同时也可达到提高填土稳定及固结的效果。添加材料通常使用的是生石灰、熟石灰和水泥。石灰类添加材料通过现场拌和或厂拌，除了降低土壤含水量、产生团粒效果外，对被固结的土随着时间的推移会发生化学性固结，使粘土成分发生质的变化，从而促进土体稳定。

2、深层软基处理技术

（1）袋装砂井法

袋装砂井排水固结措施，其施工简便，费用较低，加固效果较好。施工时将袋装砂放入套管井内，填塞密实，逐节拔出套管，顶面铺设水平砂垫层或排水砂沟。软基中的水分在上部路基填土载荷的作用下，通过砂与水平砂垫层或纵横相连通的排水砂沟相通，形成排水通道，使软基中的水分排走，从而达到排水固结软基的目的。

（2）挤密砂桩法

采用类似沉管灌注桩的机械和方法，通过冲击和振动，把砂挤入土中而形成的。挤密砂桩的主要作用是将地基挤实排水固结，从而提高地基的整体抗剪强度与承载力，减少地基的沉降量和不均匀沉降。这种方法一般能较好地适用于砂性土，不适用于饱和的软粘土地基处理。挤密砂桩用砂标准要求与袋装砂井的砂基本相同，不同的是挤密砂桩也可使用砂和角砾的混合料，含泥量不得大于5％。

（3）振冲碎石桩法

碎石桩是一种与周围同组成复合地基的桩体。碎石桩处理软基过程就是用振冲器产生水平向振动，在高压水流作用下边振边冲，在软弱地基中成孔，再在孔内分批填入碎石料，这时振冲器边振动边上拔，使得碎石料振挤密实。碎石桩桩体是一种散粒体的粗颗粒料，它具有良好的排水通道，有利于地基土的排水固结。在软基处理中，特别是具有高填土桥头等过渡路段，为了减少地基土的变形，提高地基土的承载力，增强地基土的抗滑稳定能力，采用碎石桩加固处理是较理想的方法之一。

（4）粉喷桩

粉喷桩是利用粉体喷射搅拌机械在钻成孔后，借助压缩空气，将水泥粉等固体材料以雾状喷入需加固的软土中，经原位搅拌、压缩并吸收水分，产生一系列物理化学反应，使软土硬结，形成整体性强、水稳定性好、强度较高的桩体，与桩间土一起形成复合地基，从而提高路基强度。其特点是强度形成快、预压时间短、地基沉降量小。粉喷桩加固软基主要适用于高含水量、高压缩性的淤泥、淤泥质粘土及桥头软基的处理。有关试验表明，一般含水量大于35％的软基宜选用粉喷桩。

（5）塑料排水板

塑料排水板是一种能够加速软土地基排水固结的垂直排水材料。当它在机械力作用下入软土地基后，能以较低的进水阻力聚集从周围土体中排出的孔隙水，并沿垂直排水通道排出，使土体固结，从而提高地基的承载力。塑料排水板具有良好的力学性能、足够的纵向通水能力、较强的滤膜渗透性和隔土性。

（6）加筋土工

加筋土工布一般被铺设在路堤底部，以调整上部荷载对地基的应力分布。通过加筋土工布的纵横向抗拉力，来提高地基的局部抗剪强度和整体抗滑稳定性，并减少地基的侧向挤出量，一般适用于强度不均匀的软基地段、路基高填土、填挖结合处或桥头填土的软基处理。加筋土工布的材料不仅强度要符合设计要求，而且断裂时的应变，在填料为砂砾、土石混合料时还须满足一定的顶破强度，施工中加筋土工布应拉平紧贴下承层，其重叠、缝合和锚固应符合设计要求

（7）钢渣桩法

钢渣桩法处理软基是利用工业废料的转炉钢渣作为加固材料，灌入事先形成的桩孔中，经振动密实、吸水固结而形成的桩体，加固机理是转炉钢渣吸收软基中的水分，桩体膨胀形成与周围土体挤密的主体，与地基形成整体受力结构。转炉钢渣氧化钙含量40％以上，其主要成分与水泥接近，具有高碱性和高活性，筛分后可作低标号水泥使用，因此钢渣桩具有较高的桩体强度。

（8）混凝土桩

低强度混凝土桩是近年来发展起来的一种新型桩，以低强度混凝土桩为竖向增强体所形成的复合地基一般称为低强度混凝土桩复合地基。由于采用低强度混凝土桩复合地基方法可有效提高地基承载力，减小地基沉降，能处理粘性土、粉砂土及淤泥质土等各种土性地基，适用的基础形式也多样，近年来在一般民用住宅、高层建筑、堆场等土木工程地基处理中得到了广泛的应用。

（9）深层搅拌

利用水泥或石灰等其它材料作为固化剂的主剂，通过特别的深层搅拌机械，在地基深处将软土和固化剂强制搅拌，利用固化剂和软土之间所产生的一系列物理一化学反应，形成坚硬拌和柱体，与原土层一起起到复合地基的作用。其优点是：能有效减少总沉降量、地基加固后无附加荷载、能适用于高含水量地基等；但造价较高且施工质量难以检测，在设计时，应具体情况具体分析，根据不同的地质条件和荷载条件调整配合比、置换率、桩长等，以满足承载力及沉降的要求。

七、软基检测［8］

换填质量检测包括：分层施工质量检查和工程质量验收，主要是检验垫层是否达到设计要求的密实度。垫层的分层施工质量检测可采用环刀压入、灌砂法等。换填结束后，可按工程的要求进行工程质量验收，验收方式可通过荷载试验或者静力触探试验等。

桩体质量检测方法主要有载荷试验、静（动）力触探试验以及波速试验等，载荷试验主要检验复合地基的承载能力，静（动）力触探试验主要检验桩间土的加固效果，波速法主要是通过测定地基处理前后基地中波速的变化来判断处理的效果。静力触探主要功能是评价地基处理前后土的容许承载力，但不适用于大块碎石类地层和基岩。动力触探是一种较为粗略的定性方法。

强夯等表层处理的检测方法分为原位测试和室内土工试验。原位测试可采用静（动）力触探、旁压试验、十字板剪切试验以及平板载荷试验等等，质量检验的数量应根据场地条件和公路等级确定。

深层搅拌法的质量检测方法包括取样检验、现场载荷试验、开挖检验等多种检测手段。在施工期间应及时检查施工记录，确保工程质量。

另外，在地基处理施工以及运营过程中进行变形观测也是常用的质量监控及检测手段。观测内容包括：孔隙水压力观测、沉降观测、侧向位移观测等，在施工期间可根据观测结果控制施工进度。在实际工程中，各种检测手段往往是综合运用的，一种地基处理方法也有多种检测手段，在选取检测方法时，应根据现场条件确定。超级秘书网

八、结语

软基处理一直是公路建设中的技术难题，地形的复杂多样决定了不同的地质状况应采用不同的软基处理方法，即使相同的地质情况，采用不同的软基处理方法也会有不同的效果，在高速公路软基鉴别、处治及检测问题上常涉及建设单位、设计单位、施工单位及试验检测单位，涉及到资金投入、施工方法、工程变更等一系列的领域，有关单位应协调处理、认真对待软基问题，综合各种技术处理措施，才能真正处理好高速公路软基问题。随着科技的进步，在科研人员、技术人员、施工人员等相关人员的共同努力下，新的技术将不断涌现，将不断地推动高速公路建设技术向前推进。

参考文献：

［1］孔宪立.工程地质学.中国建筑工业出版社

［2］（JTJ017-96）公路软土地基路堤设计与施工技术规范.人民交通出版社

［3］南京水力科学研究院土工研究所编著.土工试验技术手册.人民交通出版社

［4］交通部公路工程监理工程师执业资格考试复习指导书.重庆交通学院

篇（3）

2公路工程项目管理系统的优点

2．1由传统的碎片化管理到先进的信息管理公路工程建设项目信息浩如烟海，流程复杂，重点环节难以掌控，管理面广，涉及单位多，传统的管理受个人能力及素质影响较大，很难理清宏观管理脉络，以至于在工作中疲于应付;信息化管理可以从繁杂的工作中提炼出清晰的工作流程，公开的平台可以使工程管理更加透明化、规范化，从而杜绝工程中出现的各种不足，并且可以有效考核部门及人员的工作质量。巨量信息也可以通过管理系统平台整合，并按项目管理流程的管理层次分配至相应岗位及时处理。

2．2由冗长低效的找人签字到网上资料的审批传统的资料审批是把待审批资料做好后，再找设计、监理、审计和业主签字，往往是工作人员从一个单位跑到另外一个单位，有时需要签字的人由于工作的原因，没能及时找到，影响资料及时签批及现场情况的及时处理。时间和资源的浪费，使得工程管理人员更显不足。通过网络进行资料报批、计量确认、信息传递、自动汇总等技术手段可大大的提高工作效率，同时确保现场核实的及时性。

2．3系统明确项目部管理人员的工作任务，有效加强施工队伍自身管理施工队伍的管理良莠不齐，通过该工程管理系统，使每个参建单位的管理处在同一个起点上，通过系统来规范参建单位的管理，特别是对我建设集团现状的管理而言，可以优化建设集团的资源配置，提高管理人员和施工技术人员的业务素质和管理效率，加强建设集团对项目部的管理，提高建设集团整体竞争力。

2．4改进合同变更和计量支付管理流程，多审批层次即时进行在工程实施过程中，容易出现施工单位虚报、多报工程计量，不规范合同变更，施工、监理单位故意拖延报审时间等情况。通过完善的合同管理和透明的审批流程，约束建设各方行为，杜绝工程中不规范的履约，对超计量和重复计量进行控制，规范变更行为，有效的降低工程造价，降低项目建设廉政风险。

2．5对工程项目全方位管理通过系统对工程质量、安全、进度进行控制，采用质量、安全文档网上签批等方式规范工作流程，建立项目建设各方的运作轨道和约束机制;通过工程指令和会议纪要、工程信息等的上传下达，使工程管理人员及时、全面的掌握工程现场情况;采用形象进度实时照片反映工程实时进展情况;同时工程各级单位(业主、质监、审计、监理、承包商、设计单位等)能及时接收指令，明确各自的阶段工作目标，有利于精确管理。

2．6提高决策的科学性，使管理者快速洞察项目的执行情况管控一个项目，决策者要站在全局的高度，兼顾细节;做好项目筹划，制定和跟踪项目时序进程和资金计划;要对项目各阶段的合同、变更、质量、安全、进度、前期等进行全方位地控制，及时了解项目团队的管理状况。系统设置了不同层次的用户权限，通过简单易用的用户界面、规范业务流程，将各方面的项目记录都集中在一个项目管理信息平台上，让各项目参与方在平台上进行操作;又可以整合分配各管理部门的权限和任务，自动执行各层次管理方的流程，及时调整各自工作。同时智能化提取项目数据信息，生成各种图表、报表、关键计划节点，自动报警等等，为管理者对项目全局的准确把握打下坚实基础，及时发现并处理问题，从而帮助管理者有效控制建设项目按目标完成;提升不同参与方之间的协同合作、落实关键的审批流程。通过查询系统的组合运用，从大量的原始数据中提炼并分析出有用的信息，即时生成各种直观的效果图以供决策。

2．7降低竣工资料的收集整理难度项目施工过程中，竣工资料的收集一直是工程建设过程中的老大难。往往一个工程结束后，竣工资料的编制和整理，需要大量的人力、物力和时间，同时，竣工资料完整性和正确性也不如人意，延缓了工程项目的交竣工时间，不利于工程项目的实施和结转。系统对合同、质量、安全、进度、计划、会议等现场管理进行网络化过程管理，保留了大量的过程资料，系统竣工资料模块能将现场资料自动转入归档，并形成完整的竣工资料。而且系统能够保存历年的工程项目资料，随时可以调取任意年度和任意工程的资料，保证了工程项目的连续性和可溯性。竣(交)工过程资料也可以进行电子存档，节约了大量的人力财力。

3工程项目管理系统在公路工程建设管理中的应用

宜兴市公路工程项目管理系统是运用于宜兴市公路工程建设管理开发的一套系统，该系统采用VisualStuio．NET2008为主要开发工具，数据库采用SQLServer2005，运行环境为Windows2008Server，MSIIS6．0并基于．NetFramWork3．5平台框架下的ASP．NET技术，采用B/S体系结构和C/S模式结合的新一代项目管理系统。该管理信息系统已包含了网络首页、业务审批、合同管理、会议纪要、信息、计划进度、质量管理、安全管理、计量支付、工程变更以及廉政建设等内容，实现了从施工单位申报到监理审核、交建处审核、审计审查、分管领导审批、局领导审定等流程网上审批的工作，将质量、计量、支付完全联系起来，大大的提高了工作效率，规范了审批流程，并增加了工程前期管理、设计管理、招投标管理等模块，符合工程项目管理全过程的需要。

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2关于对曲线段桥梁的精细化施工要求

根据常识，平曲线弯道不能做成分段折线，而应该符合平曲线的和顺要求。当平曲线弯道半径较小时(如立交匝道桥)，上部预制梁或现浇梁的两侧翼缘板也必须要求近似地按照平曲线凹凸要求施工(一跨内不能做成直线)，否则，仅靠混凝土防撞护栏的外观做成曲线，而梁板翼缘位置的防撞护栏钢筋要么腾空焊不上(弯道外缘)，要么被割除(内缘)，实际做不到护栏钢筋焊接生根，这很危险。目前施工单位更多地是做不好桥梁竖曲线，主要包括桥面铺装层和防撞护栏。桥墩墩顶位置的桥面标高准确地位于竖曲线上，而跨中的预制或现浇梁一般是空间直折线，该折线与竖曲线有渐变的矢高误差，所以，在竖向凹曲线部分，应该按照反拱施工预制梁或现浇梁顶板;在竖向凸曲线部分，应该按照起拱方法施工预制梁或现浇梁。

3关于是否设置挂篮悬浇箱梁桥面的混凝土调平层问题

长大桥面沥青混凝土面层的剥落开裂是一个普遍的工程病害，其中对用挂篮悬浇的连续箱梁设计了桥面混凝土铺装调平层，是否是其中一个重要的病害致因目前存在争论。事实上，用挂篮悬浇施工的连续箱梁，由于分的节段多而且影响悬臂箱梁结构挠度变形的因素复杂，各节段的悬臂挠度值实际上很不容易按照监控设计值控制。因此，悬臂桥的顶面很难达到设计标高和平整度要求，而且经常有预埋钢筋的露头和孔洞处理不好，随之给直接摊铺桥面沥青混凝土面层施工带来一系列问题:①桥面防水层如是冷喷涂(如fyt-1)，就很容易被钢筋头或凹凸不平的混凝土突出块戳穿;如是预拌热沥青碎石防水黏结层，由于混凝土面凹凸不平会造成碾压不到、黏结不好，对防水层质量均有不同程度的影响甚至破坏;②沥青混凝土面层厚度严重不均(高差10cm以上很常见)，凹面部分压不实，会直接影响沥青混凝土的压实度和平整度。总之，通过现场事实分析发现，对挂篮悬浇桥梁不设桥面混凝土调平层，对桥面沥青混凝土及其防水层破坏性更大。由此建议:在节段悬浇连续桥箱梁的顶面应该预留6～8cm厚的钢筋网片混凝土调平层并预留插筋，只要在施工中做到把箱梁顶面冲洗干净、凿毛，用细石混凝土、降低混凝土坍落度、将该调平层混凝土强度等级降低到C35(满足结构受力强度要求即可)，采取面层扫毛等比较容易做到的措施，确保该调平层混凝土的质量，则认为该调平层混凝土是薄弱夹层、容易自身剥落开裂的可能性就很小。总之，对混凝土调平层的质量控制相对于挂篮悬浇箱梁的挠度而言，容易控制得多。因此，在挂篮悬浇桥面设计了混凝土调平层，更容易保证沥青混凝土面层的质量。

4关于桥梁预应力的有关设计和施工问题

在桥梁预应力实工中，目前经常在张拉顺序和空间布置2个方面出现较大矛盾。在桥梁结构中没有像工民建结构那样使用主梁和次梁的名称，但主、次梁的结构受力机理同样存在。例如，在下部桥墩没有设置盖梁的现浇连续箱梁结构形式中，位于墩柱支座顶部的隐含横梁相对于桥跨纵向箱梁腹板梁而言，墩顶横梁是主梁，纵向腹板梁是次梁;箱梁顶面的横向悬臂翼缘板相对于纵向桥跨箱梁腹板梁而言是次梁，纵向桥跨的腹板梁又是主梁。所以，对于存在明显或隐含主、次梁概念的连续箱梁结构而言，确定桥梁结构预应力张拉施工顺序的原则应该是对称、均衡，先主梁后次梁，或主梁和次梁各半交叉进行预应力张拉施工。在空间布置产生矛盾时，“次筋让主筋、主筋让预应力筋”是钢筋施工的一个基本原则，但在实际操作中，会经常出现诸如需要割断钢筋造成一定的结构削弱、工人返工量大激发矛盾、施工方与监理、业主方产生意见分歧等很多困扰。所以，首先要求设计院必须在图纸设计时就把钢筋纵、横向空间布置放在一起考虑，在有空间冲突的地方预先在设计图纸上基本“消化掉”，只将一些小问题留给现场解决。“精细化设计”必须走在“精细化施工”的前面，只有精细化设计和精细化施工都做好了，才可能出现精细化产品。

5关于承重支架和混凝土模板等施工临时结构的有关问题

混凝土承重支架及混凝土模板结构垮塌，几乎是所有建筑施工从业者的心腹大患。很多事故，不是大家不重视，而主要是现场人员对这些临时结构的受力机理不明，不知道关键细节和如何去检查验收，即主要是专业技术水平不够、盲目作业造成的。鉴于施工临时结构事故易发，在施工规范中，应该更加细化明确其设计计算方法，以及施工中各道工序的关键细节处理措施。现在很多施工招标文件都规定用某厚度的钢板作面层模板，其实这是对模板工程的不完整理解。混凝土模板结构应该是由面板及其后面的横、竖两层背方，最后是对拉螺杆或外在顶撑等构件组成的一套完整的结构受力体系，混凝土的侧压力(或竖向重力)通过面板向后面各结构构件层层传递，各构件的受力和变形机理各不相同，其中面板的受力和变形受其本身的材质和厚度及其后面背方的间距等综合因素控制，而不仅仅是考虑面板自身因素。实际上，只要认真进行模板结构设计和更换面板，用光面竹胶板作面板配型钢(或方木)后背支撑的组合模板，使用效果也很好，而不应该在招标文件上硬性规定用某厚度的钢板。

6对公路桥梁的设计荷载标准与现实状况的比较分析

现行公路工程技术标准中，车辆荷载标准是15m长的5轴货车总重550kN，每车道的车辆前、后行驶车距按约45m考虑，车辆轴载大约按100kN考虑;桥梁计算是用一个跨中集中荷载(180～360kN)和一个桥跨均布荷载(10．5kN/m)的组合模型;桥梁交工验收检测试验是用前、后轮距4.8m的3轴车总重35～40t，各并排车道前、后各3辆紧接;目前在公路上实际普遍行驶的重车车辆是15～18m长6轴车总重85～120t、轴载为150～200kN，而且往往一个车队有多辆货车前、后紧跟行驶，行驶距离前、后经常不到20m，集中停靠在右侧车道时的前、后车距经常是2m左右。可以看出，桥梁交工验收荷载超设计荷载约1．5倍，而目前实际行驶在桥梁上的重车荷载与设计荷载相比，则超载较大(2倍以上)且较为普遍。如果按照设计考虑的前、后车距45m，则每跨桥所受的目前实际车辆总荷载的超限值并不太大(约为2倍设计荷载)，但关键是因为出现了故障车或车祸等突发事件造成堵车，前、后和左、右车距只有1～2m，车辆停满了桥面，即使是一个55t的正常货车队全部紧邻停在右侧车道，其车辆荷载就会大大超过设计值，而这种情况在市政桥梁和穿过市区段的公路立交桥很常见，即使是高速公路，这种现象也很常见。针对目前车辆超载严重的现实状况，有的桥梁设计院就在标准规范的基础上自行上调了设计安全系数，这种不得已的“超规、违规设计”行为，虽然起到了保住他们所设计的桥梁结构不垮塌的作用，但也助长了一系列社会上的歪风邪气，结果使车辆制造商、车主、交管部门、施工单位大家都不严格执行标准，就势必会走向更大的恶性循环，桥梁垮塌事故就会越来越多。为此，站在工程建设者的角度建议:①希望车辆制造商、公路运输管理等行业与公路工程建设行业一道，共同严格遵守国家制定的技术标准，并层层把关，严防超载、超限车辆上路行驶;②公路技术标准除了注重桥梁纵向跨度的荷载标准外，还要对桥梁的横向翼缘悬臂、箱室横跨、横向整体平衡稳定，以及施加纵向预应力之后对结构横向产生的影响等情况加以注意或增加某些规定;③公路车辆最不利组合荷载标准、桥梁设计计算的荷载模型和桥梁交工荷载检测试验三者之间，无论是在车辆形式还是力学换算(单跨桥的车辆总荷载及最大单轴载)都应当规定基本一致才令人信服，而且，城市桥梁与公路桥梁的设计标准应该统一;④应该按照标准荷载的货车队(至少5辆)及小车在停满车时的标准所产生的最不利分布荷载，对公路桥梁进行总体和最不利局部的结构计算及平衡稳定验算，而且应该用计算机软件暗箱操作与结构工程师手算相结合的方式验算。

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2建设中成本控制应遵循的原则

2.1全面控制原则

对建设实行全面控制。这包含两方面的意思即全员控制和全过程控制。全员控制就是对建设项目的成本考核，结合了经济效益的综合指标。其中涉及到施工单位和项目方的各个部门,与每个建设职工有切身的利益关系。正因为这样，对于施工项目的成本控制要求全员参与，共同关心。各个部门各个岗位的每个人都有控制成本责任，并建立相关的奖惩机制。要把成本控制的目标贯彻落实到每个部门每个人，切实做到全员控制。全过程控制就是在整个施工建设的每一个环节都要进行成本控制。由于项目整个周期中每个环节都会发生成本损耗，在成本形成的整个过程中，即投标开始到工程建设直至竣工验交，都要加强成本控制的观念，做好成本控制措施。

2.2效益目标计划原则

在招投标阶段对施工成本进行控制的关键因素就是核算成本以及对效益目标进行计划。在标书中以综合单位显示的具体单价具有一定的隐含性，因此，为了确保最终确定的经营预算具有可操作性，在编制预算前一定要对市场进行调查研究，同时结合企业的劳动定额对成本进行反复计算，然后确定经营预算。在建设项目正式开工之前应当根据工程设计图纸对工程量进行认真的计算，然后根据施工预算定额编制施工预算，并将其作为指导和管理施工的依据。对于施工过程中的工程变更，必须经过经理批准后才能执行。此外，除了任何人不能任意修改施工预算外，也不能不执行施工预算。给施工队分配的任务一定要发放并填写施工任务单和限额领料单并做好技术交底，同时，施工队也要根据实际情况认真做好记录。最后，根据回收的施工任务单和限额领料单对完成的工程进行实际结算。

2.3动态成本控制原则

要在动态建设中控制成本。由于成本控制需要在不断发展的施工环境中进行，因此必须要坚持在动态建设中进行成本控制。要将人力物力、原材料和机械设备投入到施工过程中，并且收集好成本的实际用量，将这个数据与目标值进行实时比较，如果有偏差就需要查找原因，采取相应的措施。

3优化市政道路工程的成本控制的应对有效策略

3.1做好招投标阶段的成本控制

在企业招投标实践中，成本核算、效益目标是编制和控制施工建设预算的重要因素。报价前提应当出合理、符合文件要求的报价，然后参加投标竞争。虽然中标后组建经理部是为了减少亏损、提高经济效益，但是如果过低报价可能会导致经营效果不佳，即便组建了项目经理回天无力。因此，笔者认为在预算编制之前应当先进行查研究、精心测算，把握市场行情和企业预算定额，通过反复的成本计算最终确定报价，以此来确保成本效益。

3.2完善计价办法

工程量清单计价是我国工程造价计价方法的重要改革，在推行过程当中，难免会存在一些缺陷，这就需要相关人员在实践中不断的去完善，除了要认真执行国家标准的《计价规范》有关规定外，还要促使企业项目部建立健全验工计价管理办法，堵塞验工计价漏洞。这有这样，才能更好的扎住成本开支出口，堵塞漏洞，防止开支混乱。

3.3工程施工预算控制

为了避免人才的增加，必须对施工现场加强管理。但是在实际的施工中总是由于现场布置不当而造成人财物的浪费：由于材料或者构件放置的不当，会造成多次搬运；钢制磨具、钢制管具等周转设备用后不进行整修；给水排水系统不通畅，会造成机械设备的锈蚀，水泥等原材料受潮变质，严重的话会造成水毁等后果。同时，还要对施工现场进行安全生产的相关管理，目的是为在施工现场的工人提供人身安全的保障，同时保障设备安全，也减少了和避免了安全责任事故的发生。施工人员如果不遵守安全操作规程，很容易造成自身人身伤害，并设施设备造成故障事故，如果再对消防工作有所忽视，就很容易发生火灾。如果不注意食堂卫生的管理，就可能发生食物中毒，使职工身体健康受到危害。像这样的事情，都会增加项目成本的不利因素，造成预算超出，如果情况严重的会造成难以估量的损失。所以，为了控制成本必须从现场管理着手，科学施工文明施工，做好安全管理加强预防工作。

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2出钢温度

假如在对溅渣护炉工艺展开加工后，出钢温度的对于炉龄的影响是显而易见的。出钢温度发生降低，那么，炉龄和出钢温度联系则为:N=208529～12019t。在同样的溅渣技术背景下，出钢温度每降低1°，那么将提升121炉炉龄。因此，科学、合理地操控转炉的出钢温度，对于采用溅渣护炉工艺的转炉来说，具有重大意义。

3终渣TFe的控制

终渣TFe对于补炉效果造成的影响，主要是TFe可以和终渣中的CaO、MgO、SiO2、Cr2O3等结合后产生一种低熔点的共晶化合物，最终导致铁块补炉效果不尽如人意。另外，终渣中FeO含量较高，推动了炉衬砖脱碳，推动炉渣向炉衬渗透，进一步致使衬托出现蚀损。通过实践发现，如果终点碳控制在0．1%，那么终渣FeO含量则处于15－17%之间，假如产生后吹，终渣的氧化铁就会飙升至20%，显然，这一阶段的炉渣就不可通过铁块进行补炉。通过轻烧白云石取代一些石灰造渣，提升终渣中MgO含量，使其处于饱和状态，能够高效地降低炉渣对炉衬的侵蚀。

4转炉溅渣护炉实践操作要点

在常规吹炼状态下，如果钢水并没有产生严重的过氧化现象，就能够实施溅渣护炉操作。实践操作要点流程为:第一，转炉出钢，明确没有钢水残留，余渣不;第二，将转炉摇到零位;第三，将氮氧切换阀打开到氮气部分;第四，在吹氮阶段，可以缓慢的防治550－800kg菱镁球，倘若终渣比较稀则用生白云石取代;第五，吹氮后，假如在渣中观察出炉口有红渣溅出，则课解释为溅渣已至炉帽位置。

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引入工程监理，确定合理的设计方案、成熟的工艺，减少在施工阶段重大设计变更和方案性变化的发生，对有效地控制造价将起到一定的作用。有关专家称：如果工程监理在设计阶段就介入的话，一般可排除、纠正80%的错误，但进入施工阶段后工程监理才参与，充其量也只能节约20%的投资。据资料介绍，德国一家大学实验楼，原设计是三层并有地下室，项目管理公司在满足委托者的面积要求和功能条件下，提出增加一层，缩短两个轴接，取消地下室。而且缩短了人流的疏散距离（符合规定标准），这样修改设计后不但减少了造价，还在功能上得到了改进，获得了市政府的嘉奖和好评。目前，我国对于在设计阶段引入工程监理这一做法还很少见，我们应该借鉴国外成熟先进的制度，制定相关制度，规范市场。提倡加强设计阶段的监理，从造价控制管理的意义上讲，事前控制，预防为主，这也是科学合理的。因此，加强设计阶段的监理来控制造价是很有必要的。

二、施工阶段的监理

众所周知，国内外建设市场均是一个业主占支配地位的买方市场，施工企业间的竞争十分残酷。为了中标，投标人倾向于以近乎零利润乃至低于成本价投标，而业主又往往采用低价中标的方式。虽然投标人承诺恪守合同文件的规定，但一旦得到合同，他们不甘心最终没有利润或亏本，于是，往往以劣质材料、不按规范施工、贿赂或层层转包的手段来赢利。这个时候，如果没有一个有效的监理机制，受害的只能是业主。

——从工艺、工序监理控制造价监理工程师不应只关心工程是否能达到要求的质量目标，他注重的应是项目设计的所有目标，在具体运作中，承包商在从事永久性工程施工之前每天必须将进行的各种检查、检测、新的工作内容或工作面、工作量、施工方法、措施，材料的检测和部分工作或工程的分包报请监理工程师批准。承包商只能在批准的范围内工作，未经批准或超越批准的工作不能得到工程师认可。同时工程师的认可又是承包商获得进度款的依据。承包商任何未经工程师认可的投入（人力、材料、设备）都将得不到补偿，也就是说没有工程师的批准，承包商不得自行进入下一道工序或工作面，不得将材料投入工程使用，不得自行分包部分工程或工作。

——从工程项目成本监理控制造价工程监理的项目成本管理目标是工程必须在合同价之内完成而不能出现超预算。在工程监理的严格监控下，由于承包商原因造成超预算的可能性几乎等于零。这是因为：工程超预算不外乎两种原因，一是劳动力和材料单价的上涨，一是施工过程中工程量的增加，而承包商的标价是承诺，对其有约束力，且承包商无权自行增加项目的工程量，即使有工程师要求承包商加大资源投入来保障项目设计目标的实现，承包商也无权因此得到补偿，因为在投标文件里，承包商往往列举大量的能保障项目顺利完成的人员及机械设备。——从设备费、材料费监理控制造价设备费、材料费在基本建设项目中约占整个造价的70%左右。它是工程直接费的主要组成部分。材料、设备价格的高低，将直接影响到建设费用的大小。因此，在监理过程中，不可忽视这一部分。要引进竞争机制，创造竞争条件。业主可以委托监理通过公开招标方式直接选定供应商，这样可避免承包商擅自压价，拖欠供应商款项，从而引发供应商以次充好、供货不及时，进而影响工程进度等情况的发生。承包商在编制投标价格时，其中主要材料和设备的价格按业主与供货商签定的价格进行报价，由供应商将主要材料和设备运送到现场，经监理工程师和承包商共同签收后，由业主将主要材料和设备的采购款直接支付给供应商。

从以上工作程序很容易看出承包商除了对监理工程师唯命是从以外别无选择。这是因为监理工程师拥有约束承包商履约强有力的经济手段，经济手段由项目的支付制度和保证金制度构成，他们是承包商头上的两根“紧箍咒”

项目支付制度：实际上，项目支付制度是把项目的经济风险暂时转移给了承包商。承包商必须为获得经济效益（其投标标价与项目实际成本之差）先行垫付货币或其它资源，就是说：他必须自费购买材料、设备、支付员工工资等费用，在监理工程师监督下按合同文件所有要求营造工程。承包商只能以完成的工作在监理工程师书面认可并扣除质量保证金后从业主那里获得补偿（工程款）。如果承包商的工作不能令监理工程师满意，他不仅无望获得利润，就连投入的成本也无法收回。

项目保证金制度：按惯例，承包商在签定承包合同之前必须交纳等于合同价10%的履约保证金或保函。承包商在动工前固然可从业主那里获得占合同价10%的预付款，但他必须同时向业主递交等额的保证金或保函。即便承包商已获得项目竣工验收合格证，他也必须留下占合同价5%的保留金。这里的履约保证金和保留金共达项目合同价的15%，远远大于承包商的利润率。承包商的违约能导致保函被没收，而是否违约只有监理工程师来评价。

三、工程竣工结算阶段监理

在前几阶段工作做好的基础上，竣工结算就容易得多了。在工程办理交工验收后即可办理竣工结算。竣工结算值=合同价款值+索赔款+违约金。

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计算机信息系统，充分、合理、安全的使用电子档案要实现档案信息化，就必须建立有效的城建档案管理计算机信息系统，才能充分、合理、安全地使用电子档案。为此，要做好以下几项工作：首先，改进和规范在应用计算机条件下城建档案管理工作流程，使之适应城建档案管理的需要；其次，依据城建档案形成的处理流程来进行城建档案信息化系统软件功能设计；再次，在信息系统中建立完善的内部控制制度，确保城建档案的安全。另外，在电子城建档案使用过程中，也应注意到一是电子城建档案安全性问题。因为计算机网络化的快速发展，电子城建档案涉及范围迅速扩展，数量也急剧增加，特别是计算机网络化的快速发展，随之而来的问题就是如何在网络下防范计算机病毒以及黑客的攻击，确保电子城建档案的安全。再就是电子城建档案的真实性问题。在实际工作中，由于从电子文件的生成到归档缺少规范化和程序化管理，相当数量的草稿性电子文件处于自生自灭的状况，多数电子城建档案与其相对应的纸质档案之间未建立统一的管理方法，储存电子城建档案选用的载体不耐久等原因，影响了城建档案的完整性、可靠性，从而影响了城建档案的真实性。此外，还有电子城建档案的法律效力问题，通常档案的法律效力都是与其载体相关来确定，电子城建档案由于没有固定的载体，所以，制定相应的法律认定条文就有一定的困难，这也就是光盘、磁带、磁盘等载体的电子城建档案未被法律认定的原因。

促进城建档案信息化建设的几点思考

城建档案工作人员要树立城建档案信息意识城建档案信息化在某种意义上讲就是“观念信息化”。城建档案工作人员是城建档案信息化建设的基本力量，其能动性事关信息化建设的成败，只有让城建档案工作人员在思想上树立城建档案信息的意识，认识到城建档案信息化建设的重要性，城建档案工作人员才会具有强烈的使命感和责任心，才会主动关心城建档案信息化建设事业，认真做好信息化过程中的各项工作，主动思考社会文献信息系统中各种文献信息的渗透和融合，促使城建档案信息化建设与其他社会信息事业相互结合，共同发展。哲学认为意识具有能动性，一定的社会意识就具有一定的社会能动作用。那么社会城建档案意识在城建档案信息化建设中必然有能动的影响，成为城建档案信息化建设的基本推动力。提高城建档案信息化技术水平。首先要配备计算机、服务器、交换器、路由器、扫描仪等硬件设备。系统软件的开发应用与完善，可通过计算机系统软件的操作及推广，逐步建立统一的操作平台。其次，城建档案中心目录及全文的数字化。城建档案信息数据输入是目录中心的基础性工作，对各单位部门每年移交大量的城建档案资料，边整理边输入，从信息源头抓起，建立统一的数据格式标准，实施纸质城建档案和数字城建档案“双套制”工作模式，避免重复劳动，不但能节约人力和财力，而且也会大大加快了城建档案信息数字化的进程。再次，对上网信息进行密级划定。首先制订密级标准，对馆藏城建档案按公开、内部、秘密、机密进行划定;第四，对城建档案信息利用者进行网上身份验证，对不同身份的使用者提供不同的信息查询权限，以保障软件系统的安全。选取适合的城建档案管理软件是城建档案信息化建设工作付诸实施的重要媒介。信息化建设理念，需要科学的城建档案管理软件作支撑，单纯以传统方式管理大量电子文件，绝非明智之举，城建档案管理软件集功能全面、智能、便捷、高效等优点于一身，是疏通信息化建设管理脉络，提高城建档案工作质量和效率的关键环节，在很大程度上决定着城建档案信息化建设的成败。从安全角度来说，优良的城建档案管理软件自身的安全设置，如访问授权、用户安全级别、密码设置等功能模块，已成为电子文件管理、利用的一道坚实屏障，能有效地确保城建档案信息安全。

推行城建档案信息化管理，确立工程档案发展的新方向

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随着我国高等级公路的快速发展，隧道工程在整个公路建设中所占的比例越来越大，并日趋于长大化，提高隧道工程的施工质量管理是一个日益迫切的需求，而公路隧道工程施工质量管理是一项系统性工程。

1公路隧道质量问题

当下我国的公路隧道建设在改革开放之后取得了很大程度上的进步，但是由于我国的公路隧道工程建设起步较晚，在快速发展过程当中，各方面还存在着诸多的问题。尤其是管理方面，由于经验不足，导致在公路隧道工程质量控制当中，还有诸多的不足。

1．1公路隧道工程建设周期短

在当下我国的公路隧道工程建设质量管理当中，没有形成一个完整的体系，无论从管理还是监管立法等方面来看，都存在诸多的不足，而导致其原因形成的关键就是公路隧道工程建设没有经历过太长的发展历程，建设周期较短，从而导致在发展过程当中，处于一个积极探索的阶段。但是，公路隧道工程建设在质量风险能力控制上面，处于一个探索发展阶段，通过出现的问题进行分析，然后总结经验教训和不足，但是其中行业内潜在的一些问题还没能够得到有效的解决。这样便会导致在综合管理的发展之上，我国的公路隧道工程建设质量管理工作仍然存在一些不足的地方。

1．2公路隧道工程建设发展水平欠缺

在我国的公路隧道工程建设发展当中，由于发展方向不均衡，从而导致在发展过程当中，发展水平参差不齐。而且往往在工程建设单位都存在一个普遍现象就是过分注重工程本身，而忽略了质量管理的重要性。轻管理，重建设，是导致公路隧道工程在建设发展当中，一直被行业制约的关键。这样，长时间发展下去，公路隧道工程建设质量管理能力便得不到有效的提升。而没有明确的监管部门，职责模糊化，也导致在对于公路隧道工程建设当中，质量控制能力有名无实，没有一个健全完整的系统来加强管理和监测，没有一套完整的质量检测体系来应用，没有强制力保障的环境下，加强公路隧道工程建设质量管理工作的开展无异于空中楼阁。

2加强公路隧道工程质量管理办法

在加强公路隧道工程质量管理的探究当中，要想提升管理的效率，需要切实的立足与实践，从加强和完善公路公路隧道质量检测评价体系的建立上入手，因为起步晚，发展周期较短，因此，要想制定出可行性高的管理办法，就需要从监测评价体系的构建上入手。

2．1加强公路隧道工程建设材料的管理

在加强公路隧道工程建设的质量管理当中，加强对于材料的管理是所有工程施工的基础。也是质量确保的关键。因此，材料检测材料检测主要针对公路隧道可能用到的各种材料，在借鉴现有相关规范、规程的基础上，制定检测内容、检测方法和评价指标，并给出相关质量检测表格。这样，保证施工材料的科学性安全性，才能够保证公路隧道工程建设质量有充分的保证。

2．2保证公路隧道建设施工程序的科学

在对于公路工程建设过程当中，要想确保质量管理工作能够落在实处，就需要在施工阶段，进行一些列程序的监管。施工检测依据公路隧道的施工工序，将整个施工过程划分为开挖质量检测、初期支护质量检测、防水系统施工质量检测、二次衬砌质量检测、仰拱施工质量检测、明洞施工质量检测。这样，才能够保证施工过程当中，公路隧道工程建设的质量管理工作也能够发挥自身的价值职能。

2．3提升道路隧道工程竣工验收工作的开展

对于公路隧道工程建设质量管理而言，竣工工程的检验是保证其质量的重要的环节，因为，竣工检测公路隧道竣工验收是工程竣工交付使用前的一道重要程序，针对目前中国公路隧道竣工验收的现状及存在的问题，本文对公路隧道工程竣工后的洞口工程、洞身衬砌、隧工验收工作的分项、分部工程进行了详细划分，是切实保证公路隧道工程建设质量的最后一道防线。尤其对机电工程相关项目的检测划分更细。这样，通过全程的参与，才能够保证在公路隧道工程建设当中，质量能够得到更加有效的保障，每一部分工程又划分若干个分项工程，同时，对相关施工资料的检查验收工作也被单独列为一项。从而切实保障公路隧道工程建设质量管理工作的价值性。

公路隧道工程建设质量控制对于工程建设而言相当重要。因此，加强公路隧道工程建设的质量控制对于有效的提升施工工艺具有重要的促进作用。在公路隧道工程建设质量管理当中，加强立法，提升相关管理人的质量意识，加强监管力度，完善质量管理体系和监管体系，对于切实有效的提升公路隧道工程质量管理具有诸多的积极意义。伴随着我国工程隧道工程建设的不断发展，相信在不断的探索和完善当中，公路隧道工程建设质量管理能力也会得到相应的提升。

作者:唐郁川 单位:四川川交路桥有限责任公司

参考文献

［1］刘立国，董小昆．公路隧道防渗漏质量控制［J］．长安大学学报(自然科学版)．2015，(05)．

［2］刘庭金，朱合华，夏才初，李志厚，李国锋．云南省连拱隧道衬砌开裂和渗漏水调查结果及分析［J］．中国公路学报．2014，(02)．

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当前,我国已进入经济发展的重要阶段,更是全面推进交通跨越式发展的关键时期。2010年全面公路通车里程达到230万公里,东部地区基本形成高速公路网,国省干线公路等级全面提高。面对千载难逢的历史机遇,许多公路施工企业结合自身实际制定科学的发展战略,力争在激烈的市场竞争中立于不败之地。与此同时,工程成本管理便显得尤为重要。

工程成本管理贯穿于项目管理的全过程,它包括项目决策阶段的成本管理、项目设计阶段的成本管理、项目实施阶段的成本管理和项目竣工阶段的成本管理。其中,施工阶段的成本管理对整个项目管理起着非常重要的作用。成本管理的目标不仅是为了避免超额投资,更是为了资源的有效、持续利用,最终目标是以最合理的成本取得最佳的经济效益和社会效益,从而使投资者和社会达到双赢的目的,因此施工成本管理对项目管理具有重要的意义。近年来,公路行业得到了突飞猛进地发展,但机遇和挑战同在。一方面国家各种方针政策的支持与鼓励,使得公路行业的发展呈现良好的发展势头;另一方面随着公路建设市场的逐步完善,以及越来越多的施工企业的加入,使得各施工企业也面对着前所未有的挑战。因此,施工企业不仅要对工程实施精细化管理,同时严格做好施工成本控制就显得尤为重要。

一、施工成本与公路项目建设

1、公路项目建设的生产流动性大。建设周期长、工程数量分布不均以及工程建设的不可逆性,在较长时间内大量占用和耗费人、财、物,这便需要科学合理的配置资金,在保证工程质量与进度的基础上,优化工程施工成本,减少资金闲置造成的损失。此外,鉴于工程建设的周期长及其不可逆性,本着合理投资的原则,工程施工的资金投放越晚越好,即资金的投放应前紧后松,这样才能有效地控制工程施工的成本。

2、工程施工的合作性要求高。工程项目管理涉及的环节多,施工组织多样,一项工程通常需要建设、设计、施工等多方单位的密切配合。若缺乏合作性,将会造成工程成本的浪费,并在一定程度上影响施工质量与进度。因此,如果工程项目管理各方通力合作,有效沟通,树立“全员理财”的观念,通过合理预算、责任到人,将能够达到有效控制成本的目标。

3、工程施工受外界因素的影响大。这些影响因素包括政策因素、自然因素、外部干扰等。因而工程建设的成本管理具有不可比性,这就要求项目管理者因地制宜,根据工程自身的情况制定相应的成本控制方法。

总之,在项目管理中,要坚持“以成本控制为中心,以质量、进度、安全控制为目标”,本着“节约投资、提高效益”的原则,在工程项目管理中“全过程”加强工程施工成本控制,强调主动控制,全面提高项目的市场竞争力与持续盈利能力。

二、公路施工成本管理的措施

1、成本分析有利于公路施工成本管理。整个施工过程由不同的成本构成,包括原材料成本、采购成本、实验成本、设备成本、施工成本等各种成本,应将成本进行合理分类,并在此基础上合理规划,进行细致的成本分析,从而有利于成本预算与后期的成本控制。将整个建设成本看成一个大整体,再分析细化各个成本之间的关系,有利于从整体上把握费用的支出,从而优化成本管理。

2、建立健全成本管理制度,树立创新意识。通过制定工程成本管理制度,成立成本管理机构,明晰职责,在成本管理上树立务实创新的思想理念,根据工程项目的自身特点,采取与之相适应的成本管理机制与方法,积极发扬企业文化和团队精神,树立全员理财的新理念。在施工过程中,努力寻求能够降低消耗、提高工效的新工艺、新技术。

3、积极预测,合理报价。施工企业的投标报价要体现科学、客观、前瞻与竞争的特性。与此同时,预测市场风险,特别对于大型的跨年度工程,这一点是很重要的,要根据市场行情预测施工同期材料的价格,根据国家政策与法律预测人工单价和各类费率的变化,并将前期的同类工程进行比较,预测该工程期望效益。然后,综合各方面的因素,运用概率分析、风险决策等方法制定本管理方案。总之,通过静态分析与动态控制相结合的方法,实现预期利润的最大化。

4、实行精细化成本管理。在成本管理过程中,制定科学、先进的过程成本管理流程。从成本目标的编制、执行到工程结算,均实现过程管理,制订先进的、经济合理的施工方案,以达到缩短工期、提高质量、降低成本的目的。同时,明确工程成本中量、价、费之间的关系,达到精准、细化的成本管理目标。

5、通过增加收入、减低成本相结合的原则,采取“以收定支”的方法定期进行成本分析,及时分析原因。同时,加强合同管理,提高项目成本的管理水平。

6、提高工程变更的预见性。在工程施工过程中,变更对整个项目的管理非常重要。工程变更需要项目管理人员与造价人员的密切配合,需要做详细的技术经济分析,并对工程的成本影响作出评估,综合各方意见与建议,实施恰当的变更方式。

三、施工成本管理的重要意义

在现实情况下,由于竞争激烈,为了获得工程项目,施工单位通常采取低价中标的方式,以便获得工程的承建,这便对施工单位的总收入和利润产生严重的影响,成本控制由此成为施工单位生存和发展的重要保障,同时也是项目管理的核心。有效进行成本控制既有利于降低工程成本、节约投资、提高投资效益,又有利于预测与回避工程风险,对于整个工程的投资建设与项目管理具有重要意义。

篇（11）

2转炉溅渣技术的原理

溅渣护炉技术是利用出钢前向炉渣中放进一定的富含MgO造渣剂，在出钢后通过高压氮气在四分钟内把将残剩的炉渣喷溅在全部转炉内衬表面上，以此，生成的炉渣保护层进而起到护炉的技术。某集团的铁水中富含Cr，炉渣冷却再结晶阶段，可以生成铬镁尖晶石等耐火物质，渣中可以形成弥散固相质点，以此，极大地加强了渣和炉衬之间的融合水平，起到了补炉的意义，进一步缓解了对于炉衬的侵蚀。溅渣护炉的实际效果主要受到炉渣成分、黏度、喷吹枪位、时间、以及留渣量的影响。然而炉体大面部位面临装料影响导致的大坑无法通过溅渣护炉的技术实施修补。所以，炉衬的大面部位一般都需要通过专用补炉料进行填补，这也从另一层面上使得补炉时间开始延长，进而给转炉生产节奏带来干扰。

3转炉溅渣护炉技术的改进

3．1终渣的选择

炉渣选择的关键需要选择科学的渣熔点。而对于炉渣熔点形成影响因素的决定性物质主要为FeO、MgO、以及炉渣碱度。假如渣熔点比较高，溅渣层在炉衬的预留时间就更长，从而直观地显现出溅渣水平，降低溅渣的频率，达到“多炉一溅”的先进目标。由于FeO十分容易和CaO、MnO等相关物质生成一些熔点比较低的物质，而且利用MgO与FeO的二元系相图能够知道，假如要提升MgO的含量就需要缩减FeO所形成的相对应的低熔点物质的量，能够有利于炉渣熔点的升华。以溅渣护炉的角度看，这样转炉终渣C2S、C3S一齐相加能够有70%～75%。这一类化合物质无疑都属于高熔点物质，所以，对提升溅渣层的耐火度十分有利。但如果碱度一旦过高，那么冶炼时候就不太容易操控，反之还会左右脱磷、脱硫结局，导致原材料无味耗损，不仅如此，还会致使炉底上涨。终渣的黏度随着渣中的FeO变化而变化，如果其含量上升则黏度降低;随着碱度的上升而上升。对铁块补大面技术而言，终渣不可过稀，稀渣粘附困难;而同样，稠渣也不可浸入，同样也无法粘附。所以，选择合适的炉渣极为重要。通过大量实践得知，单次倒炉的碱度控制在3．2上下的炉渣最为适宜。为了能够明确适宜的含铬渣系，某集团对数十炉的终渣成分进行研究，比较了铁块补炉的效果，进而肯定了合理的渣系程度。不难看出，铁块补炉的效果和碱度、TFe有着密切的联系，碱度正好，终渣氧化性不高的状态，补炉效果最好。这个时候终渣流动性良好，可侵进铁块内部并且和炉壁产生一种优秀的共晶体，终渣在冷却凝固阶段生成熔点比较高的铬镁尖晶石，对炉衬的保护起到了十分明显的帮助。一旦炉渣黏度比较高时，流动性不佳，铁块和炉壁无法黏贴结实，导致溅渣时出现脱落，效果不佳。

3．2出钢温度

假如在对溅渣护炉工艺展开加工后，出钢温度的对于炉龄的影响是显而易见的。出钢温度发生降低，那么，炉龄和出钢温度联系则为:N=208529～12019t。在同样的溅渣技术背景下，出钢温度每降低1°，那么将提升121炉炉龄。因此，科学、合理地操控转炉的出钢温度，对于采用溅渣护炉工艺的转炉来说，具有重大意义。

3．3终渣TFe的控制

终渣TFe对于补炉效果造成的影响，主要是TFe可以和终渣中的CaO、MgO、SiO2、Cr2O3等结合后产生一种低熔点的共晶化合物，最终导致铁块补炉效果不尽如人意。另外，终渣中FeO含量较高，推动了炉衬砖脱碳，推动炉渣向炉衬渗透，进一步致使衬托出现蚀损。通过实践发现，如果终点碳控制在0．1%，那么终渣FeO含量则处于15－17%之间，假如产生后吹，终渣的氧化铁就会飙升至20%，显然，这一阶段的炉渣就不可通过铁块进行补炉。通过轻烧白云石取代一些石灰造渣，提升终渣中MgO含量，使其处于饱和状态，能够高效地降低炉渣对炉衬的侵蚀。

3．4转炉溅渣护炉实践操作要点

在常规吹炼状态下，如果钢水并没有产生严重的过氧化现象，就能够实施溅渣护炉操作。实践操作要点流程为:第一，转炉出钢，明确没有钢水残留，余渣不;第二，将转炉摇到零位;第三，将氮氧切换阀打开到氮气部分;第四，在吹氮阶段，可以缓慢的防治550－800kg菱镁球，倘若终渣比较稀则用生白云石取代;第五，吹氮后，假如在渣中观察出炉口有红渣溅出，则课解释为溅渣已至炉帽位置。