交通行业调查报告大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇交通行业调查报告范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

我叫***，现年**岁今天，在交管所工作了**个年头。我能参加这次竞选，心中百感交集，首先要感谢各位领导多年来对我的教育和培养，感谢与我同舟共济、朝夕相处的全体同事对我的帮助和信任；我很荣幸自己赶上了这次挑战自我、展示自我的大好时机，使我有机会争取一个我喜爱的工作岗位。

我竞聘的职位是：交管所运管员。

竞聘这个岗位我有几个的优势：

一、具备丰富的工作经验

从**年跨入运管所大门以来，我先后从事过**等多个岗位工作，可以说是对运管所的工作的各项基础工作都非常地熟悉。

二、具备较强的严谨的工作作风，认真的工作态度

交管所工作是一项要求非常严格的工作，来不得半点马虎，严谨的工作作风，认真细致的工作态度是对一个运管所人员的最基本的要求。我始终坚定不移地认为，严谨的工作作风和认真的工作态度同等重要，尤其对于我们交通服务行业，更是如此。

三、思想进步，政治坚定

**年来我时刻以党员的要求约束自己的言行，服从党的领导，听从单位安排，积极参加单位组织的各项活动。在日常行为中严格要求自己，做到政治坚定、清正廉洁，以积极向上的世界观、人生观、价值观指导自己的工作和学习，本份做人，踏实做事，力求做一个高尚、纯粹的人。

四、具有较好的年龄优势，正值而立之年，身体健康，精力旺盛，敬业精神强，能够全身心的投入到工作当中去

假如我竞聘成功了，我将会从平时的工作态度及工作质量开始。俗话说的好，态度决定一切。没有好的工作态度，就没有好的工作质量。

一、加强学习，提高自身素质。

交管员工作，必须要具备很强的工作能力，丰富的工作经验，要有广泛的亲和力，和与时俱进的创新精神，所以在今后的工作中，我一定努力学习：一是业务方面；二是个人素质方面，包括自己的工作态度、习惯、心态等方面。掌握现代化的专业知识和业务技能，以及先进的工作经验，使自己的思想水平和业务水平永远保持较高水准。

二、认真履行交管员职责

我要认真贯彻执行国家有关公路运输的方针政策、法律、法规，在上级交通部门的领导下，行使对公路交通运输管理职责：

一是及时向经营者宣传贯彻国家、行业相关法律法规。

二是对经营行为进行监督，依法履行对营运车辆的各类交通规费缴纳情况的稽征工作，仲裁车站与经营者、旅客之间出现的有关纠纷；现场解决乘客对经营者的投诉。

三是依照国家道路运输法律法规，认真履行对全县范围道路运输市场的监督检查职能，协助各交管站开展的突击活动，协助运政股开展全*（县或市）客运经营的开业许可；

四是负责受理举报投诉案件，及时查处，及时答复。按照法定权限和法定程序，对违反道路运输管理规定的单位和个人，依法进行调查取证，拟写调查报告，提出交通行政建议案和查漏补征交通规费等执法职能。

五是展运输市场日常巡查、及节假日值班工作，负责处理运输市场突发事件。

篇（2）

轨道交通综合安全管理体系已经成为世界各大中城市不容忽视的问题。

1 　城市轨道交通综合安全管理体系

1. 1 　目标和原则

城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。

1. 2 　内容

城市轨交交通综合安全管理体系的内容如图1 所示。

图1 　城市轨道交通综合安全管理体系的内容

其中法律法规体系是指专门针对城市轨道交通行业安全管理的法律法规或其他法律法规中的有关条款，具有规定性、稳定性和强制性特点，是城市轨道交通综合安全管理体系正常运作的前提和保证。

运营企业内部安全管理体系包括运营企业安全管理制度、行车组织安全管理、设备安全管理和人力资源安全培训等内容。该体系贯穿于其他各体系之自然界的各种自然灾害以及各种软硬件设备故障都会引发城市轨道交通安全事故，各种社会政治经济矛盾和个别人的不健康心理也为城市轨道交通带来了不安全因素。而城市轨道交通运输组织专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时效性强，其建设一般又采取地下或高架形式，因此提高安全管理有效性和事故救援的难度均较大。此外，安全事故会降低轨道交通的可信赖度，形成社会疑惧心理，在一个长时间段内影响经济发展和居民生活。近一段时间以来，国内外城市轨道交通安全事故时有发生，2003 年2 月的韩国大邱地铁火灾更是震惊世界。为此，建立和完善城市中并将其有机结合起来， 是城市轨道交通综合安全管理体系的核心和主体。

事故预防体系是指针对各种事故发生的可能性， 对人、设备、管理以及环境的要求体系， 包括对行车、设备、职工伤亡、旅客伤亡、火灾、水灾、震灾、风灾、爆炸、投毒等各种事故的预防。

事故处理与调查体系包括受伤人员抢救和死难人员善后处理、抢修和重建、勘测和分析、责任划分及事故报告等内容。

对运营企业的检查评估体系主要包括对安全管理体系的评估、对安全生产标准执行情况的检查以及相应的奖罚措施。

规划建设安全要求体系和设备质量安全要求体系主要是指城市轨道交通项目规划建设和设备制造必须达到安全要求， 以及投入运营后一定时期内对这些要求符合程度的规定。

1. 3 　机构和职能

针对城市轨道交通综合安全管理体系的内容， 借鉴其他行业安全管理工作的经验， 城市轨道交通综合安全管理体系的主要组成部门如图2 所示。各部门的职能如后。

图2 　城市轨道交通综合安全管理体系机构组成

国家和地方城市轨道交通安全监管部门: 出台行政法规; 制定行业安全管理政策和安全管理目标; 依法对运营企业、规划建设企业以及设备生产和进出口企业实施安全监管; 向运营企业颁发安全许可， 向设备制造和进出口企业、规划建设企业颁发安全资质证书; 指导运营企业建立内部安全管理体系， 定期对运营企业的安全管理工作进行检查和评估; 负责组织重大事故调查并提供事故调查报告; 负责对公安、消防、医疗等部门的组织协调工作。

运营企业: 建立健全企业内部各项安全管理制度; 科学合理的设置企业内部安全管理部门; 综合运用各种管理手段， 围绕运营组织开展安全管理工作， 主要包括行车安全管理、设备安全管理、人力资源安全培训等; 在法律法规规定的范围内， 对乘客行使安全管理职能; 搜集、积累、分析城市轨道交通安全管理信息资料; 接受监管部门的检查和评估， 按要求向其提交安全工作报告及其他与安全管理工作相关的文件， 协助其做好重大事故处理和调查工作; 加强与公安、消防、医疗等部门的联系与合作， 确保部门间的协作达到城市轨道交通综合安全管理体系的要求。

公安、消防和医疗部门: 负责各自职能范围内与轨道交通相关的安全管理工作， 主要包括打击以城市轨道交通设施和乘客为目标或以城市轨道交通设施为主要场所的治安犯罪、火灾的预防和扑救以及救治各类事故中的受伤人员。另外， 消防部门还对运营企业实施消防监管。

规划建设企业: 在规划和建设过程中贯彻有关安全规定; 向城市轨道交通安全监管部门提交工程图纸或报告施工中有关安全设施的进展和完成情况。设备生产和进出口企业: 按照有关安全要求组织产品的生产和进口; 将产品送检或提品质量检验报告。

2 　建立综合安全管理体系建议

2. 1 　完善法制法规建设

目前我国城市轨道交通行业安全法规尚属空白， 《中华人民共和国消防法》和《中华人民共和国安全生产法》中均没有针对城市轨道交通的具体规定。立法空白导致通过行政手段来建立和运作城市轨道交通综合安全管理体系。与法建手段相比， 行政手段虽然同样具有强制性， 但在稳定性和明晰性方面却相去甚远， 这将给城市轨道交通综合安全管理工作带来隐患。在全国性法律法规立法条件尚不成熟的情况下，可以首先推动地方立法，对城市轨道交通综合安全管理体系做出规定，如《上海市轨道交通管理条例》。

2. 2 　完善安全监管机构设置

我国对轨道交通行使安全监管职能的部门往往机构规模小、专业人员缺乏、兼职情况多，难以有效行使安全监管职能。目前应在已具有轨道交通设施的城市试点建立由安全管理专家和专业技术人员组成的轨道交通安全监管部门，该部门独立于运营企业之外;其权利和责任由相关法律法规进行明确规定。日后根据行业的发展程度，在适当时机建立全国性城市轨道交通安全监管部门。安全监管部门可以独立设置，也可以与其他监管职能合并建立统一的行业监管部门。

2. 3 　建立设备质量安全要求体系

城市轨道交通综合安全管理体系的设备依赖性较高。目前我国亟待建立科学规范的针对不同地理环境、不同轨道交通类型的设备质量安全要求体系。城市轨道交通项目运营初期往往盈利性较差，在制定上述规定时应充分考虑差异性原则，针对某一类型、级别的轨道交通项目制定必备安全设备规定，强制要求投入。而对于其他安全设备，则由投资方和运营企业依据实际情况选择投入。

2. 4 　强化安全审核和评估工作

在轨道交通项目投入运营之前，运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门的初检和安全评估，安全认证必须成为申请运营许可证的必备条件之一。进入运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改。必要时安全监管部门可以吊销运营企业的运营许可。

2. 5 　强化安全教育

一方面要加强对运营企业员工的安全意识和技能教育。另一方面要大力向乘客宣传并督促其遵守轨道交通安全管理制度，普及和强化紧急状态下的逃生技能培训。

3 　结语

在“ 十五”规划中，国家正式提出了发展城市轨道交通的战略，预算投资约2 000 亿元，各城市申请立项的拟建线路总长度约2 000 km 。城市轨道交通行业的产品是旅客的空间位移，而乘客的人身和财产安全则是首要质量要求。综合安全管理体系的建立和完善必将为我国城市轨道交通行业的健康发展奠定良好的基础。 参考文献

1 　孙章，何宗华，徐金祥. 城市轨道交通概论. 北京:中国铁道出版社，2000. 253～254

篇（3）

引言

随着时代地不断进步和发展，社会、政府部门和市场对轨道交通产品的质量要求越来越高。人们对产品不再片面地追求产品性能，产品可靠性已经成为衡量产品价值的重要指标之一。据美国可靠性分析中心（Reliability Analysis Center，RAC）1995年的有关可靠性工作任务的调查报告，在众多可靠性任务中，故障报告、分析和纠正措施系统（Failure Report Analysis and Corrective Action System，即FRACAS）得分最高，其重要性已被国际公认。建立FRACAS的目的是及时报告产品故障、分析故障原因，制定和实施有效的纠正措施，以防止故障再现，改善产品可靠性和维修性。FRACAS系统是确保产品固有可靠性水平达到预期的目标值的有效手段。故障报告闭环系统对于提高产品的使用可靠性，改善其维修性，降低全寿命周期成本（Life Cycle Cost，LCC）等方面具有重要的作用。

轨道交通市场对产品可靠性的要求越来越高，国内许多企业已经实施了FRACAS信息系统。但在实施过程中，易出现与轨道交通行业不相适应的情况。本文以从故障相关信息的采集、传递和闭环流程和信息利用的角度阐述了在轨道交通行业中成功实施FRACAS信息系统的一些要点，论述了在国内轨道交通行业中FRACAS信息系统普遍面临的2个重大问题，并提出了解决方法。

1. 建立RACAS系信息系统的过程探讨

在实施FRACAS信息系统之前，企业也存在故障信息的收集、信息的处理和统计分析的过程。但是往往没有企业内统一的做法，各单元对信息的统计分析需求不同，各自保存和维护自己的故障信息库，信息的分类量化标准也不一，导致各业务单元统计的故障数据不一致。

实施FRACAS信息系统的过程就需要整合企业内各业务单元对故障信息的数据采集、整理和统计分析的需求，制定和实施企业内部统一的故障信息闭环处理流程，建立满足各业务单元需求的故障信息数据库。这场变革只有获得企业高层领导者认可和极力支持下建多功能FRACAS实施小组。实施小组的工作内容是研究和确定企业FRACAS信息系统的实施方案，并通过软件技术将其进行实现。

FRACAS信息系统由信息采集、信息传递和闭环处理、信息统计分析三大部分组成，信息的采集是FRACAS信息系统的输入、信息闭环处理是FRACAS信息系统对故障信息进行加工、故障信息统计分析是FRACAS信息系统的输出。

1.1 FRACAS信息系统的信息采集

FRACAS信息系统中数据的收集是FRACAS信息系统的输入，FRACAS信息系统实施小组可通过以下4个步骤来确定故障相关信息的采集标准。

第一步：实施小组需要调查研究企业内部各业务单位对故障信息的利用需求，比如：产品可靠性设计部门需要计算产品的平均无故障公里数，需要拟合产品的故障率曲线。

第二步：FRACAS实施小组研究确定满足每个要求，需要采集哪些信息，分析用户会按照哪些维度对这些数据进行统计分析。比如：计算产品的平均无故障公里数（MDBF），产品在历史里程数据、产品的故障次数。

第三步：FRACAS实施小组在统筹企业需要在FRACAS系统收集的信息之后，明确哪些信息需要进行量化，凡需要进行分类统计和计算的信息字段必须进行量化，最终形成企业统一的故障信息采集字段，并确定哪些字段需要进行量化。

第四步：FRACAS实施小组需要确定或制定量化字段的量化标准。调查企业内是否已有量化的标准，或者使用过的量化方法。FRACAS实施小组需要组织制定各字段的量化标准，比如功能系统层次的量化标准，失效模式的量化标准，故障影响等级的量化标准等等。制定的量化标准需要成为公司内统一的标准，确保FRACAS信息系统收集的信息在企业内都具有统一的含义。

1.2FRACAS信息系统的故障报告闭环工作流程

在国军标GJB841-90 《故障报告、故障分析及纠正措施系统》的应用指南中给出参考的故障报告闭环系统工作流程图，推荐的闭环工作流程是许多行业实施FRACAS系统闭环流程的模板，但与国内轨道交通行业的环境不相适应，军工行业的FRACAS系统实施范围集中在产品研发过程，批量生产之前已经对产品的可靠性进行了验证，从而FRACAS系统不再介入产品交付使用的阶段。而在国内轨道交通行业中实际也不可能对运用过程中的每一个故障进行故障根原因分析，并采取相应的纠正措施，而是按照故障的影响和发生的频次来综合确定是否进行立项攻关，进行根原因分析，制定纠正措施和实施相应的段改活动

图2GJB841-90提供参考的故障报告闭环系统工作流程图

因此轨道交通行业FRACAS故障报告闭环流程并不能照搬GJB841-90标准中参考流程。在实施FRACAS信息系统时，将闭环流程分为2个层次，一个是针对运用现场故障发现后的故障报告、故障核实（勘察）、故障维修和故障初步分析和责任判定的闭环流程（小闭环），另一个是针对批量故障识别成问题之后按照8D问题求解法实施的8D问题纠正措施闭环流程（大闭环）。其故障报告闭环流程图如下：

图3 适合轨道交通行业产品批量运用后的故障报告闭环流程图

1.3 FRACAS信息系统的数据分析

对FRACAS信息系统采集的数据，进行数据分析，支持业务决策是FRACAS信息系统价值所在。对于FRACAS信息系统中故障数据库分析，各企业往往通过定制相应的报表来实现，比如故障信息周报、月报、产品的平均无故障公里数（MDBF）计算报表、FRACAS流程监控报表等。这也是目前几乎所有FRACAS信息系统的做法。但是报表需要进行定制开发，每个报表都是按照特定的需求向决策层进行数据分析和展现。定制好的报表死板难以进行交叉分析，比如定制了一个本月各服务网点故障数的报表和本月各故障等级的故障数的报表，但需要知道各服务点各故障等级的故障数时，报表无法给出，除非重新定制新的报表。而在实际业务分析中往往需要多个角度进行交叉分析，报表难以满足这样的需求。

FRACAS信息系统可通过基于数据仓库的联机分析处理（OLAP）来解决报表系统问题，并极大提升数据分析的功能。在FRACAS信息数据库的基础上，通过清理、整合企业内部其它与故障信息相关的数据源（比如制造过程让步接收信息、产品制造过程中执行的工艺信息）形成数据仓库，并针对特定的问题领域建立多维数据集，多维数据集支持多个维度（比如：时间、产品、客户、服务点、功能系统、失效模式、供应商等等）进行交叉聚合分析，而且在这些维度可以进行钻取、切片\切块、旋转操作。OLAP专门设计用于支持复杂的分析操作，侧重对决策人员和高层管理人员的决策支持，可以根据分析人员的要求快速、灵活地进行大数据量的复杂查询处理，并且以一种直观而易懂的形式将查询结果提供给决策人员，以便对业务单元的决策进行支持。使用OLAP技术对FRACAS信息系统进行数据分析将是FRACAS系统数据利用的发展方向。

2. 轨道交通行业实施的FRACAS信息系统普遍存在的2个关键问题及解决方法

2.1 通过模块化产品设计使FRACAS系统覆盖产品设计过程

国内轨道交通行业中产品的研发几乎所有的设计输出文件需要完全重新制作，其中存在大量通用性要求的类似重复设计。FRACAS系统中的故障经验库，不能主动向设计者提供改进经验，在超短的设计周期下，设计者忙于完成施工设计，特别是开发人员不同时，以前已经发生过的故障，在新设计的产品中仍然存在，甚至出现新的设计缺陷。产品也没有进行可靠性验证试验就进入了批量生产和交付阶段。设计缺陷只能在批量投入运营之后，才能显露出来。FRACAS系统的闭环流程仅用于对批量产品运营之后对其进行可靠性性提升，主要进行事后补救。主要原因是没有一种良好的机制将FRACAS系统提出的改进措施方便地应用于新产品开发，另一个原因是设计周期短。

如果加强设计输出的可复用性，确保可靠性提升的纠正措施能够通过复用直接应用于新设计，就能在缩短产品设计周期的同时，通过复用技术成熟，并经过可靠性验证的设计，保证产品设计的固有可靠性水平，这个复用的思想即模块化设计。

模块化设计可以将市场中一些通用的功能要求的实现进行封装成为可以复用的单元。通过对外提供标准的空间和通讯接口和模块功能的及功能调用的方法，使用者通过按接口的规范调用模块，就能在产品中实现相应的功能，从而不用关心模块内部的实现, 就能利用模块进行积木式搭建实现需要的功能，从而实现模块的复用。

模块在设计完成之后，应该进行相应的可靠性验证工作，通过了验证模块才能进行，并可投入的产品的设计中，对于模块的设计变更也需要重新进行可靠性验证，才能应用到最终的模块变更中，模块的变更通过模块的调用就可以直接应用到新产品设计中。因此针对模块的复用就是FRACAS信息系统的纠正措施在新产品应用的良好机制。

在模块的设计和变更过程应用FRACAS系统，其故障报告闭环系统流程参照国军标提供的参考闭环流程进行设计，针对在可靠性验证试验中发生的每个故障事件都需要进行根本原因分析，并采取纠正措施进行闭环；在最终产品的特性需求的设计和其选择的模块进行投入运营之后，其闭环流程可参考本文1.2节中提出的小闭环和大闭环流程，流程图见图3。

将通用要求的设计进行标准化封装成产品模块，并在新项目中直接使用，可以减少重复劳动，新设计的模块和对模块的改进变更经过FRACAS系统闭环流程进行可靠性验证,这样对模块的改进都直接固化在模块中，通过在不同项目中复用这些模块，不仅可以大大缩短产品的研发周期，还使得各项改进可直接应用于新产品设计，避免故障重复发生，能确保产品设计的可靠性。

2.2 通过产品配置管理系统提升FRACAS系统数据的分析能力

在轨道交通行业建立的FRACAS信息系统中收集到故障相关信息普遍缺乏可追溯性。比如不能获知故障件在生产制造过程中是否有异常，故障件是什么时候装配，故障时刻故障件服役了多长时间或者里程，故障件之前是否进发生过故障，是否进行了段改等等。此时故障信息的价值受到了极大的限制。比如在研究产品的可靠性中，产品的寿命分布（失效分布）是一个十分重要的因素，它是确定产品可靠度、维修周期等重要可靠性参数和进行可靠性分析的基本依据。而缺乏对零部件进行跟踪的FRACAS信息系统，在进行可靠性研究时只能建立在寿命分布符合指数分析的假设基础上，而对于机械产品而言，寿命分布并不符合指数分布而是威布尔分布，在这一基础上进行轨道交通产品的可靠性研究，对于机械产品而言是错误的。

产品配置数据管理系统能够很好地解决产品及其零部件的信息可追溯性问题。产品配置管理系统通过产品配置BOM作为产品配置数据的基础，为每个产品的每个零部件建立了配置数据档案，记录了比如零部件物料号、版本、零部件在产品中的安装位置、产品序列号、产品供应商、产品生产时间、装车时间、零部件装车时产品里程、零部件服役里程等信息。在这些信息发送变化时，比如更换了零部件、产品配属地发生变化、对零部件进行了段改作业时，产品配置数据系统将记录配置数据的变更的履历。

产品配置数据管理系统保证了产品配置BOM中的每个零部件均具有如同人的身份证意义一样的唯一的配置ID，每个零部件通过配置ID关联其在不同信息系统中发生的事件信息，使产品配置数据系统成为了这些信息系统数据进行互通的桥梁，能够将各信息系统的数据整合，从而极大地提升数据分析的能力和价值。比如：每个产品及其零部件可通过其配置ID关联FRACAS系统中对应部件的故障、维修和零部件拆卸事件，关联不合格品控制系统中对应部件的不合格事件和让步接收事件，关联制造执行系统（MES）中的工艺路线、工作中心等信息。

通基于产品配置数据的FRACAS信息系统，可使得FRACAS信息系统收集到的故障信息可与零部件配置数据相关联，从而使得产品及其零部件从设计、制造到产品运营的信息是可关联的，使得FRACAS信息系统具有显著的优势。比如，通过记录维修和拆卸时刻机车车辆的里程，就能准确计算出每个零部件的服役的里程数，加上每个零部件的故障信息即可估计零部件的寿命分析（失效分布）曲线，可解决可靠性分析中的基础问题，从而可以科学制定产品和零部件的维修周期、科学预测在保证可用性目标情况下备品备件数量等。能够从更多的维度上进行数据分析，比如针对不同供货商、不同配属地点、不同的装配位置、相同部件不同所属子系统之间、不同的技术版本之间等等进行可靠性比较分析，为设计选型、可靠性分析和验证、供应商业绩评价等提供准备的决策数据。

3. 结束语

南车株洲电力基础有限公司实施的FRACAS信息系统采用了本文提出的方法，整合了各业务单位对故障信息数据分析的需求，并量化了故障信息采集字段，形成了可从产品BOM、功能系统、时间、里程、供应商、客户、服役区域、失效模式、技术状态等多个维度进行聚合分析的故障数据库。并且实现了基于产品配置数据管理系统的FRACAS信息系统，能够追溯机车车辆及其零部件发生的故障、维修、更换、段改事件信息，能够利用这些数据拟合估计各零部件或功能系统寿命分布（失效分布）威布尔曲线。

4. 参考文献

篇（4）

运输业税负增加较多

目前，交通运输业税负增加较多是这次“营改增”试点中出现的突出问题。中国物流与采购联合会（简称“中物联”）《关于减轻物流企业负担的调查报告》显示，2012年上半年，90.6%的试点企业实际缴纳增值税有一定程度的增加。与营业税体制对比计算，“货物运输服务”平均增加119.7%。造成这一问题的主要原因是税率偏高和抵扣不足。一是“货物运输服务”增值税税率从3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，上调幅度过大。二是可抵扣进项税额偏少。在“货物运输服务”中，燃油、修理费等可抵扣进项税的成本所占比重不足40%，而有些还很难取得增值税专用发票，实际进入进项税额抵扣的比例更低。此外，存量固定资产不能抵扣，人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等主要成本均不在抵扣范围，也是税负增加的重要原因。交通运输业税负增加较多，物流业各环节仍未实现税率统一，不符合“物流国九条”基本精神，也不利于物流业一体化运作。

措施：降低交通运输业税负、统一物流业各环节税率。将“货物运输服务”和“物流辅助服务”统一执行6%的税率。此举不仅符合“物流国九条”基本精神，有利于物流业一体化运作，体现了支持现代服务业发展的政策导向，而且符合试点政策中“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想，能有效解决试点中交通运输业税负大幅增加的问题；同时，减少了许多操作层面的麻烦，有利于降低税收征管成本，减轻企业负担，适应物流业一体化运作需要。建议设立“综合物流服务”税目，对运输、仓储、货代、配送等物流业务各环节实行统一税率、统一发票。在解决试点中出现问题的基础上，尽快在全国全行业推行“营改增”政策。

公路通行条件亟待改善

公路通行费收费过高、收费不合理和“乱收费”“乱罚款”问题一直是物流企业及广大群众普遍关心的问题。物流企业过路过桥费平均占公路货运型物流企业运输成本的三分之一左右。其中，大件运输、冷链物流企业占比还会更高。罚款支出已被公路货运企业列入固定成本，部分汽车运输、大件运输企业占比更高。但据中央电视台最近的报道和物流企业反映，收费公路专项清理工作与社会期望还有较大差距，“乱收费”“乱罚款”的“顽症”仍未得到有效治理。

措施：创造物流运输车辆便利通行的环境。一是降低道路通行成本。降低收费公路收费标准，统一超限运输车辆收费标准，取消超限运输车辆不合理收费，实现超限运输证起运地统一办理。二是修订《收费公路管理条例》，细化公路收费使用规定，切断公路收费与地方收入的利益链条。完善收费公路通行费标准形成机制，出台收支审计机制和信息公开办法，加强社会监督。三是加强公路罚款制度约束。明确公路执法主体，规范文明执法行为，实行地方领导问责制。设立全国统一执法标准，减少执法自由裁量权。严格执行违法车辆在纠正违法行为后才能上路通行的规定，从起运地杜绝“只罚不纠”“以罚代管”现象。

物流业用地难、地价贵

随着我国城镇化加快，城市扩容改造，原有物流用地急剧收缩，而新增物流用地难以保障。中物联统计显示，物流企业用地平均价格为30.7万元/亩，比2011年上涨10%左右。其中，51.3%的企业用地价格在30万元/亩以上，12.8%的企业用地价格在50万元/亩以上。物流用地按照商业用地计价，导致用地成本过高，单靠经营物流业务实在难以承受。企业普遍反映，物流用地资源稀缺，土地供应难以保障，建设规划难以落地，征地阻力日益加大。与此同时，一些地方物流用地缺乏科学规划，造成资源浪费和重复建设。也有的地方以物流名义圈占土地，改变用途，更加剧了物流用地的紧张局面。

措施：改革物流用地制度。一是出台物流用地强制性规划。对纳入国家统一规划的物流园区等基础设施用地纳入城市总体规划，在用地指标上要优先考虑，鼓励物流企业进入物流园区集聚发展。新建居民小区、商业服务设施要明确规划配套建设装卸搬运等物流用地。二是实行严格的用途管制。对物流园区、配送中心等仓储类物流设施用地应立法保护，不得随意变更用地性质和规模。不得因为地价升高，强制物流用地无限度外迁。对新建物流设施用地做出硬性规定，只能用于物流服务活动，不得改变用途或转租。三是推行租地建库方式。建议地方政府不再将土地使用权一次性出让给物流企业，而是采取租赁方式。即在适合建设物流设施的地区统一规划建设物流园区，土地属国有，用途为物流。企业可租地建库，政府可用租金调节供需。这样，不仅可以有效杜绝以物流名义圈占土地问题，保证物流用地用作物流，而且可以减轻物流企业一次性投资的压力，体现政府支持物流业发展的政策导向。

城市物流基础设施落后

物流园区、配送中心以及仓库货场等城市物流基础设施，占地面积大、资金投入多、回收周期长，是带有公益性的城市主体功能区。随着城市扩容改造，原有物流仓库设施改作他用，而新建设施受土地资源和投资周期影响严重短缺，导致城市仓库租金呈持续上涨趋势。据中物联调查显示，被调查企业中，2012年6月底租用的仓库平均租金为0.96元/平方米/天；长三角、珠三角地区仓库租金普遍进入1元时代；保税、冷链、医药等专业化仓库租金普遍较高，部分行业超过2元。高标准、现代化的物流配送基础设施紧缺，设施落后的老旧仓库、农民库占有较大比重，制约了配送效率的提升。城市配送缺乏停靠装卸作业配套设施，城市通行受到诸多限制。为规避通行限制，配送企业采用小型客车运货的现象比较普遍，冒着被查处和罚款的风险。

措施：支持城市物流配送体系建设。结合城市产业布局和居民消费升级需求，加快形成多层次、梯级化的城市物流配送网络。整合利用现有商业、物流零售终端，增强城市末端配送的装卸搬运服务功能，统筹解决“最后一公里”问题。改变单一的用“通行证”和“禁限”进行城市货运管理的传统思路，针对不同经营性质、不同配送线路、不同车种、不同区域和时段进行分级分类通行管理。在用地紧张、交通问题突出的商业聚集区推行共同配送和夜间配送方式。加快推广城市配送标准和技术应用，支持专业配送企业运用先进物流技术和装备，支持城市配送车辆更新改造。

物流企业融资难、成本高

物流业资金需求量大，投资回收周期长。企业自有资金不能满足需要，普遍存在融资瓶颈。总体来看，物流企业融资渠道较为单一。一是银行贷款仍然是企业最主要的融资渠道。经调研，78.2%的企业融资选择银行贷款，6.4%的企业选择民间借贷，1.8%的企业选择上市融资。二是民间资本存在进入障碍。目前，在综合交通运输体系涉及的多种基础设施中，民间资本所占比例较低。主要是资本投入规模大、投资回收周期长、收益难以独立核算等现实问题，同时缺乏产业基金、股权融资、债券融资等市场化的融资模式和手段。三是融资成本较高。对于银行贷款融资，物流企业普遍反映，实际贷款利率依然较高，财务成本支出往往高于企业利润。

措施：开辟多种融资渠道。积极推进物流产业基金试点工作。募集来自金融机构及大中型国有企业、民营企业及私人的多元化投资，按照“专家管理、组合投资、利益共享、风险共担”的原则进行运营，集中投资于符合规划的物流园区、物流中心、配送中心等物流设施建设和运营项目。对物流企业在股票上市、债券发行方面给予支持。降低企业准入门槛和股票发行成本，完善物流税收制度和会计制度，允许有发展潜力的物流企业发行长期债券，鼓励其推进股票上市。鼓励中小型物流企业在创业板市场发行股票融资。加强对中小型物流企业的贷款支持力度。

物流业管理体制不适应

行业发展的需要

物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业。进入新世纪以来，我国物流业在国民经济快速发展和国家产业政策的支持下得到快速发展。但现行管理体制与物流业发展的需要不相适应。主要表现为：

一是缺乏专门的行业统筹和主管部门。物流业涉及部门越多，协调难度越大。2009年落实《物流业调整和振兴规划》以及2011年落实“物流国九条”政策，有30多个部门参与工作。多数省区市成立了类似的联席会议机制，但牵头部门有的在发改委，有的在经信（工信）部门，有的在商务部门或交通部门，甚至一个省内都有不同归属，形成上下不对口，左右不衔接。这种状况导致相应的政策很难出台，出台的政策又很难落实到位。

篇（5）

交通运输是国民经济和社会发展的基础性和先导性行业。改革开放以来，我国交通事业发展很快，为经济社会发展、新农村建设和人民群众安全便捷出行做出了应有贡献。但是，按照科学发展观的要求，还有许多不适应，尤其是与建立资源节约型、环境友好型社会的要求差距甚远。因此交通运输全面、协调、科学地发展是现阶段政府管理与决策的重要课题，而支撑对交通运输进行科学管理和决策的基础，是要做好数据信息的调查工作即统计工作。在市场主体日益多元化的今天，统计工作也更加复杂多样，我国原有的统计管理模式和统计方法也已不适应经济发展的需要。为借鉴发达国家交通运输能源消耗统计及分析方法的先进理念和成功经验，学习国外交通运输能源消耗统计调查先进技术，进一步提高我国交通运输能源消耗统计工作管理水平，推进资源节约型、环境友好型交通建设，努力做好“三个服务”，推进交通事业又好又快发展，交通部组织了赴德国“交通行业能源消耗统计及分析方法”培训团，前往德国进行为期三周的考察培训。笔者有幸参加了这个培训。

1 培训基本情况

在德期间，培训团拜访了德国联邦能源署属下的能源事务有限公司、德国交通运输协会、德国能源协会、全球颇有权威的海事物流研究机构――不来梅大学ISL研究、Worldfor镇政府以及综合交通系统咨询公司（ZIV），实地参观了下萨克森州的沃尔夫斯堡市大众汽车厂区，听取了德国社会经济、交通体制及有关法律政策的介绍，尤其是交通能源消耗管理、节能措施、统计方法方面的讲座。对德国能源管理的部分现行能源政策的内容和决策依据、对公众的政策引导措施以及今后若干年能源管理的努力方向等有了初步了解。三周的时间虽然短暂，但这些宝贵的经历开阔了我们的视野，拓展了我们的思路。通过了解、学习德国先进的管理理念以及科学的管理方法，为我们开展有效的管理提供了参考和借鉴。

2 德国交通和能耗概况

德国位于欧洲中部，面积为35.7万平方公里，海岸线长1300多公里。 德国是一个联邦制国家，共有16个州，八千多万人口，德国的年出生率为每千人10.5个，是世界上出生率最低的国家之一。德国是高度发达的工业国家，经济实力位居欧洲首位，在国际上为仅次于美国和日本的第三经济强国，是美国之后的第二大贸易国。2004年国内生产总值达22160亿欧元，人均国内生产总值为26856 欧元 。

德国交通运输业十分发达，是全国经济的重要组成部分。历届德国政府十分重视交通建设和发展，在1992年（德国统一后开始执行全国交通网发展规划）以前，联邦德国政府一直奉行重公路运输、轻铁路运输和内河水运的交通运输政策。公路密度为世界之冠，各类公路总长约46.1万公里，其中高速公路1.15万公里，是仅次于美国的世界上最长的高速公路网。全国注册机动车约五千多万辆，其中小轿车四千多万辆，卡车二百多万辆；在综合运输中，公路货运量约占近80％，水运货运量约占13％；公路货物周转量约占72％，水运货物周转量约占12％；公路客运量也占了总量的近80％。

持续大量的投资带来了德国公路运输的大发展和汽车工业的空前繁荣，也为20世纪70年代以后德国国民经济的迅速发展增添了巨大的推力。但是，在汽车给人们带来出行灵活性和高生活质量的同时，也带来了越来越严重的社会问题和环境负担，1993年德国交通能耗首次超过工业部门。1998年，汽车、铁路、飞机和轮船的能耗占全社会总能耗的28.3％，而工业部门只占26.5％。公路运输在交通运输总能耗中占86.7％，铁路只占3％。

3 德国统计体制概况

德国法律对统计工作规定十分全面、细致，如规定国家统计机构在业务工作上是独立的，统计工作不受政府干预，以排除各方面对统计数据收集和的干扰。联邦统计局在方法技术和专业统计工作方面保持客观性、中立性和科学独立性。官方统计主要是为政府管理、制订发展规划提供决策依据，并对政策措施实施效果进行监督、评估，同时满足国际合作和外交事务的需要，如来自欧盟、OECD、联合国等多个国际组织的需要。德国的统计系统由以下三部分构成：

一是联邦统计局和相对独立的州统计局、地方统计局。前者既负责全国的综合统计和国民核算，也负责各种专业统计，后者仅负责地方的综合统计。

二是联邦政府各部、联邦银行、各联邦局的专业统计。这些专业统计机构，主要是为各自部门的管理与决策进行统计调查，产生的调查成果也主要为各自服务。

三是统计顾问委员会。该委员会由联邦统计局、各州统计局、市级统计局的统计专家，各有关经济部门的代表、行业协会的代表以及来自经济界、科学界的专家和数据保护领域的专家组成。其主要职能是处理官方统计中的原则问题，包括制定各行业的统计分类标准，与欧盟统计分类和统计调查方法的协调。

4 德国能源统计工作的特色

4.1 德国政府各部门管理政策的制定，是以翔实的数据为依据，能源管理也不例外。在能源结构管理方面，德国政府近几年来不断地调整政策，着力开发、生产可再生能源和新型能源，以优化能源结构。为了制定相关管理政策，除了通过政府机构专业部门进行数据调查外，还通过行业协会和咨询机构进行调查。通过统计调查建立能源数据库，对能源消耗情况进行分析研究，并将分析研究的结果，作为政府决策的依据。不仅如此，在我们到访的所有单位，不论是情况介绍，还是经验交流，都以大量经过加工整理过的图表和数据做为他们解释说明的背景资料。

4.2 德国的数据信息资源高度公开，实现全社会共享。除法律规定保密的数据外，其它统计数据完全公开，以利于各行业管理部门、研究机构和社会公众使用，也有利于各种数据的综合分析，使得统计数据更加富有生命力。能源统计信息也不例外，德国政府通过新闻通报、统计报告和互联网等方式向社会免费提供服务，企业和用户随时都能通过以上方式，了解需要的信息。在我们到访的单位中，许多数据并不由他们直接采集，但他们都引用统计局和研究机构的数据，并根据自己的需求进行二次加工整理利用。这种作法既节约了大量的人力、物力和财力，又避免数出多门、数据使用者无可适从的尴尬状态，同时也提高了数据的权威性和严肃性。

4.3 德国的数据调查方式大多仍采用抽样调查。由于德国的法制比较健全，监控手段多样有效，因此样本数据的可靠性和有效性很高，总体数据的质量可以得到保证。

4.4 健全的法律体系是做好统计工作的法律保障。德国的法制较为完善，在能源管理政策法规上，德国制定、实施了一系列鼓励生产和使用可再生能源、新型能源的法规和计划。在能源统计法规方面，有《能源统计法》作为保障，不仅法律规范了统计机构的职责、统计调查的分工、统计数据的使用等，还规范了被调查对象的法律责任，规定任何企业都有义务向统计部门提供准确的数据，否则统计部门可依法追究其责任。不但统计工作受到法律的保护，同时，统计部门对调查的数据采取严格的保密措施，保护了被调查对象的权益，使能源统计工作有了强有力的法律保证。

4.5 第三方机构如行业协会、科研机构在统计方面发挥了重要作用。这些行业协会、科研机构是完全独立工作的，由于行业协会、科研机构工作的独立性使其不易受到来自各方的干扰，其扮演的角色较为中立，因此决定了他们所提供的数据和分析更为公正和客观，能真正作为政府和企业的桥梁，关注公共利益，重视对数据的深入挖掘和研究，为社会提供技术支持和咨询服务，能够帮助政府决策，帮助企业管理。

5 几点启示

能源消耗管理工作是一项关系我国经济可持续发展的重要工作，交通运输能源消耗统计及分析方法更是一项刚刚起步的艰巨的基础性工作。通过此次访德考察学习，对德国的能源统计工作有了初步的了解，比较我国交通运输能源消耗统计工作，有几点经验可以借鉴：

5.1 建立健全交通运输能源消耗统计法律体系，完善相关规章制度。虽然我国目前在统计方面的法律支撑有《统计法》，但由于统计执法力度过弱，该法贯彻实施的实际效果并不理想。因此需要专业部门和综合统计部门加强配合，进一步加大统计执法力度，同时配套能源统计管理的相关规章制度，并加大对全社会的宣传力度，以法律作为提高数据质量的坚实后盾。

5.2 改善管理决策工作体制，实现管理与决策的科学化。现阶段，我国大部分行政许可和管理决策仍然停留在经验管理或者定性分析上，没有通过相关数据进行定量分析，日常管理与统计数据脱节，对统计工作依赖性不强，造成长期以来统计工作基础相当薄弱，统计数据的效用和统计工作的质量都处在较低水平。因此，在今后的交通运输能源消耗管理方面，应加强能源消耗基础数据的调查研究工作，提高交通运输能源消耗管理决策的科学性。

篇（6）

与往年一样，广东各地要求取消年票制的呼声不断，尤其是其实施的合法性受到广泛质疑。今年，又有省政协委员、人大代表提交废除年票制的提案，呼吁有关部门的关注和改革！取消年票制的高涨呼声中，省政府相关部门主要负责人纷纷表态。

何为年票？机动车辆路桥隧道通行费年票，是少数地方政府部门对当地部分收费路桥，收费站在按次征收通行费（次票）的基础上，发行的一种包年票，购买年票后，过往收费路桥时，不需再支付通行费（次票）。

广东省是全国最早推行年票制的省份之一。最早实施的广州，从2001年开始“试行”到现在已有15个年头。然而，年票制在广东各地实行以来，一直备受争议。据悉，目前除深圳、汕尾、阳江、梅州4市外，广东其余17个地市均已实行年票制。

年票“不合理”？

近日，《小康》记者走访广州市多个年票缴费网点，缴费窗口都是开放状态，但是异常冷清。越秀区某缴费点工作人员说：“一般年底是年票缴纳高峰期，但是最近这个讨论很热，来缴纳的人很少。”

在缴费点的业务资料取阅处，《小康》记者发现有不少关于年票的公告手册。记者注意到《广州市城市路桥隧道车辆通行费年票制办法》中对违法办法的说明：不按规定缴纳年票通行费的，责令其补缴年票通行费，并从应缴之日起按日加收应缴年票通行费额2‰的滞纳金，滞纳金总额最高不得超出应缴年票通行费总额。不按规定缴纳年票通行费，自滞纳金产生之日起超过三十日，经催告车辆所有人仍不履行的，市交通管理部门可以申请人民法院强制执行。

私家车车主仇小姐介绍，她2011年买的车，因为觉得缴年票非常不合理一直没有购买。“买车的时候4S店不会硬性要求你买。其实买了也没什么用，过路桥照样要收费，而且一旦买了就要建档，迟交还要交滞纳金。”

仇小姐认为，年票制在设计上非常不合理。“我一般开车主要在市区转，很少出市，更不用说出省，一年到头花不了多少钱。”她还举例说，有些广州牌照的车到周边的城市去，也要交几百块的路桥费，而且一出省，年票一般针对本地车，成了双倍收费，没有道理。

销售员伍先生家住广州，经常在广东省内出差。他告诉《小康》记者， 自2008年买了新车，他每年都有按时购买年票。“现在珠三角九市年票互通，不用交路桥费，对于我们经常往外跑的人来说影响也不大。”

而对于常驻本地不需要经常开车外出、不怎么使用路桥隧道的车主来说，购买年票显得不公平。有不少车主表示现行的年票制“一刀切”，只覆盖部分路段，却要求所有的车主买年票。

近日，广东省省情调查研究中心《广州市机动车路桥隧道通行费年票争议的调查报告》，调查分为街访调查和网络调查两个部分。调查显示，超八成网民认为年票制没有法律依据;近六成人认为现行年票征收方法“一刀切”、不公平。《报告》建议，广州市有条件探索凭藉粤通卡推广平台及ETC技术等，让车主自主选择购买年票或次票，探索更公平的通行费收取方法。 交通部门工作人员上路稽查年票

年票“不合法”？

“以前要和年票挂钩，我不得不交。现在年审并不再和年票挂钩，买不买年票也可年审。”出租车刘师傅告诉《小康》记者，他2年没有买年票了。“我还听说与车辆年审挂钩强制收年费是‘违法’的，还涉嫌双重征税。”

除了不合理，年票制最大的质疑在于其合法性。广东省政府参事王则楚称，年票制不合法，指的是其依据违反上位法和上级文件，即《收费公路管理条例》第三十五条第（三）项和国务院办公厅在2002年下发的有关治理机动车乱收费等问题的通知中“严禁将车辆通行费平摊到所有车辆并强制收取”的要求。

另一质疑点是年票信息公开程度低。“公众只能偶尔通过媒体等渠道获得碎片化的信息，犹如雾里看花。”王则楚表示，年票收费还贷情况从不向社会公布，市民蒙在鼓里，实际上有的地市政府从收取的年票中早已还清贷款，但仍然继续收取，根本谈不上“接受社会监督”。

“对于各地财政来说，年票不是必不可少的‘巨额收入’。广州去年年票收入只占财政收入的1.9%，珠海只占0.4%。年票制的受益者，到底是谁？” 广东省政协常委、九三学社社员孟浩说，收费制的长期存在，不仅严重侵犯公民权利，也损害政府公信力，与依法治国的理念背道而驰。近来不少市民拒交年票，而且有愈演愈烈的趋势。应该顺应民意，废除年票制。

在今年广东“两会”上，孟浩提交了《关于尽快依法废除广东省机动车年票收费的建议》的提案。孟浩此举，受到廖建勋、赵绍华、孙农、周玉忠等律师的力挺，这4名律师与年票制“死磕”多年。他们联名签署的法律意见书上，写着“年票制度违反上位法”。

各市收取年票的法律依据，是广东省人大常委会于2009年修订实施的《广东省公路条例》。其中规定，省政府交通管理部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款。经省政府批准，可在一定区域内实行车辆通行费年票制。但这与国务院《收费公路管理条例》规定的，“收费公路经营管理者不得强行收取或者以其他不正当手段按车辆收取某一期间的车辆通行费”相冲突。

意见书称，处于下位法的地方性法规《广东省公路条例》关于年票制的规定违反上位法，按照《立法法》，下位法中违反上位法的规定无效。

年票存废，“两会”热议

年票是否合法，广东省政协委员江佐中明确表达了自己的反对意见。第一，年票制违反国家相关法规;第二，年票制损害群众利益，伤了民心。第三，年票收支不依法公开。“2001年1月1日开始实施，至今已经15年。多年来还贷总额以及巨额收费不公开不透明。”此外，上路稽查年票属于违法执法。

孟浩说，广东省近几年全面深化改革以来，陆续取消、减免了数以百计的行政审批和收费项目。这些取消和减免，全省年均为社会和群众减少负担30多亿元。取消这些收费项目，老百姓欢迎！

珠海市市长江凌说，在实行年票制之前，每条路都有收费站，每次进出收费站都要缴费，这样的话城市交通影响很大。后来考虑到当地车辆走得比较多，才推出年票制，车辆进出道路不用停下来交钱，把这些收费站都撤掉了。

他认为如果取消年票制，要么重新设收费站来收费，对走的人才收，不走的人不收，这样就体现公平，但是这样就会造成城市道路的拥堵。政府如果不收年票，又不设收费站收费，那就只有靠财政来解决这个问题，这要看各地财政的承受能力。因此，对这个问题，各地都还要研究。

他表示，年票问题不是珠海一个地方的问题，是全省一个全局性的问题，在全省21个地级市当中，绝大部分都实行年票制。“知道大家都很关心这个问题。”他说，珠海有珠海的情况，会请省里面来统筹研究这个问题，也会进一步研究，看怎么样可以做到更科学更合理。 年票样式

省消委会、省发改委、省财政厅都发话了

鉴于消费者对年票制反映强烈，征收与反征收的矛盾有进一步升级的趋势，2016年1月25日，广东省消委会代表广大消费者向广东省发改委、广东省交通运输厅提交建议公函，正式提出解决年票问题矛盾，保护消费者合法权益的若干建议。

广东省消委会认为，政府及有关部门应尽快建立合法合理、公平公开的道路收费制度，取替现行的、为广大消费者所诟病和抵触的年票制。同时，建议政府及有关部门大力推广普及“ETC”电子不停车收费系统的方式，优化道路通行费用的收取。建议政府及有关部门进一步免费开放已解决债务问题的路桥隧道，并在条件允许的情况下，尽量回购部分收费道路供市民免费通行。

同日，广东省发展和改革委员会主任何宁卡接受媒体采访表示：“实施年票制，主要是因为我们的基础设施建设，道路建设都是以负债的方式来开展实施的，因此会有债务问题需要解决，但又不能否认的是，作为让使用者付费的年票制在实行当中也确实存在着一些不合理的现象，甚至还有些项目明明到了收费期满还在继续收费的现象。”他说，对于如何进一步解决上述问题，目前广东省政府正在启动立法性的研究，希望能建立更好的机制进行规范。“但会否取消年票制，就要看最终的研究结果。”

“我赞成取消年票，因为国家有规定，但取消的过程需要有关部门研究一下。” 广东省财政厅厅长曾志权对废除年票制也表示支持。“取消年票制不仅仅涉及到谁出钱的问题，关键是要依法行政，落实国务院关于公路收费条例的规定。”

他表示，目前全省纳入年票范围的公路贷款余额还有500多亿，其中400多亿属于珠三角，但省财政不可能把这些地方政府的债务“包揽”下来，根据谁举债、谁偿还的原则，这些债务需由地方政府负责偿还。

是否违反上位法？

省交通厅副厅长：这个还不能完全这样认识

广东“两会”期间，广东省政协委员、省交通运输厅副厅长徐欣也接受了媒体采访，回应了关于年票合法性、是否会取消年票等问题。徐欣表示，政府相关部门也在积极探索研究，解决年票问题。

关于年票的合法性的问题。徐欣这般回应称，“国家的法律法规虽然没有说收年票来解决（债务）问题，但地方的债务问题允许地方制定相关的规范性文件来解决。但随着时间增长，我估计还会妥善解决。”

《广东省公路条例》是否违反上位法？徐欣表示：“这个还不能完全这样认识。过去政策是‘贷款修路，收费还贷’，这个政策已经持续这么长时间了。借了款来修路，完了通过收费来还银行贷款。因为国家拿不出这么多钱来解决问题，只有这样来解决。但现在随着国家财力的增强，经济的发展，就会好一些。”

对于违反上位法的争议，是否赞同举行听证会，或提交人大审查修订？徐欣表示，举行听证会还是必要的。“如果广大市民或民意代表认为必须要进行修订的时候，就要考虑修订了。另外行业发展本身也需要考虑这个问题。” 年票样式 年票制受到很多车主抵制

年票有没有希望取消？

省交通厅厅长：正在研究比较完善的方案

2016年1月26日，广东省交通运输厅厅长曾兆庚接受媒体采访，回应将改善收费结构，逐步取消年票。他透露，省交通厅正在会同相关部门研究制定完善的方案，以更加公平合理的形式，让公众能够接受。

年票有没有希望取消？曾兆庚谈到，正在研究比较完善的方案，一个是改善收费模式，关键是有利于公众出行，以更加公平合理的形式回应社会，让大家能够接受;另一个是逐步取消年票。这个还要征询有关部门的意见，按程序办理。

谈及“贷款修路，收费还钱”的模式，曾兆庚表示：现在大部分的交通项目都是通过贷款、融资来解决资金的缺口问题，收费还贷是一个长期的政策。

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一、前言

随着经济的发展，同时为了我国经济的均匀发展，现代物流已经成为了我国交通运输中非常重要的一个方面，在保证交通运输效率和交通运输信息可视化的情况下，发展交通运输物流公共信息共享平台无疑起到了重要的作用。《物流业调整和振兴规划》，是现代物流在发展过程中的具体举措。在良好的政策环境引导下，如何掀起现代物流平台建设的热潮已经成为了很多人关心的问题。目前交通运输物流公共信息共享平台在发展的过程中依然存在较多的问题，因此明确未来物流信息平台的发展趋势，有利于在工作的过程中找准方向，促进现代化物流的快速发展。

二、交通运输物流公共信息平台发展现状

1、全国交通运输物流公共信息平台发展总体概况

目前我国多数省（市、自治区）已开展物流信息平台建设相关工作，调查数据显示，全国40%的省（市、自治区）的物流信息平台已投入运营，其中在经济较好的地区，例如在华东和华南地区的交通运输物流公共平台的建设较好，其运营效果也较为完善。在建设主体上，主要由交通运输行业的主管部门以及地方的物流信息平台建设占主导地位。在全国已经开展物流信息平台建设相关工作的26个省（市、自治区）中，由交通运输行业主管部门组织开展建设平台的共有16个，约占开展平台建设工作省（市、自治区）总量的62%；从功能的多样性以及各地信息平台功能设置多样化和功能可以看到，电子商务交换数据依然是信息平台建设的核心内容，占平台综述的三成以上。信息平台的服务对象依然是各地的物流企业，其中物流园区所占的比例较高。

2、交通运输物流公共信息平台发展基本类型划分

目前根据物流信息化平台的发展。其主要功能是朝着物流发展的核心功能进行划分，主要将功能分为主导型平台、公共服务主导型平台、业务服务主导型平台和综合型平台。

当然，不同平台在对应的企业以及服务的对象上存在一定的差异，在交换服务型主导企业中主要为物流企业、商贸流通企业以及生产制造商企业，相关的运输部门提供公共性的交换数据，从而实现企业内部、企业之间以及供应链上下企业之间的数据交换和信息传递；公共服务主导型平台的建设主要是方便管理部门对市场进行服务以及监管，从而为市场提供一定的诚信管理，对交通基础建设的信息进行及时的，方便用户进行查询，对行业内的政务数据进行及时的统计；业务服务主导型平台是以满足用户具体物流业务流程需要而建设的平台，

其主要目的是对备车的货源信息进行，做好交易撮合，对行业政务动态信息进行和查询，对大宗物流招投标信息进行及时的，为物流企业提供业务层面和专业服务，保证增值信息服务的可靠性；综合型平台是以提高资源整合利用效率为基本建设目标，兼具数据交换、公共服务、业务服务等两种或两种以上服务功能的平台，平台核心功能体现得并不明显，难以依据平台主要实现的功能进行类型归纳，因此称为综合型平台。从上述的分析可以知道，在进行公共信息品台的建设过程中，不同的平台在建设中存在较大的差异，根据不同的要求，从而满足现代物流发展的需要。

三、交通运输物流公共信息平台发展趋势

1、全国性数据交换网络的建立势在必行

在进行交通运输物流公共信息平台过程中，信息资源共享是未来的发展趋势，因此数据是信息交换的基础，全国联网是是网络交换的基础，提供一个整合的数据交换场所，能够保证交通运输物流公共信息平台使用的过程发挥出相应的服务优势，从而有效的提高服务的总体效果。

2、省级平台应用系统建设步伐需要加快

全国物流信息平台和省级物流信息平台在建设的而过程中同样重要，而省级的信息平台在建设中不能仅仅局限于数据交换这一基本的服务，还需要有效依托电子政务系统，从而将信息传输到社会，为社会提供相应的信息，因此在进行全国性数据交换和建设的过程中，省级信息平台需要将信息系统建设作为重点，加快相应的建设步伐。

3、省级平台应用系统需要得到必要规范

在省级物流信息平台中，我们一般可以将提供的服务分为必要性应用和推荐性的应用，因此在对省级平台中的一部分具体的共性应用系统，，特别必要时，需要将应用系统进行统一的规划和指导，从而保障各地方平台应用系统的开发标准型，为满足业务需求的适应性，从而达到规范物流信息平台整体发展的目的。

4、政务服务功能需要进一步完善和加强

政务信息公开与否和信息平台的合理性利用有直接的关系，也是平台开放性能够实现的重要体现，目前平台政务在公开上以及在使用上依然存在明显的不足，目前的政务相关系统还不能完全接入平台中，物流市场对政务信息的服务也存在一定的差距，因此需要进一步进行完善，从而能够有效拓宽平台服务以及规范信息服务内容。

5、业务服务功能的建设需要扶持和培养

在物流信息建设过程中，业务服务功能是物流信息平台建设的中重要手段，需要通过加强业务服务功能，，培养和扶持一批现代化的物流信息企业，加强软件开发，完善物流信息平台的服务功能，从而将服务的意识提高，增强服务质量，降低物流的运输成本，加快传统物流向着现代化物流企业的方向进行发展。

6、相关行业信息系统对接需要加强协调

随着信息的发展，综合运输已经成为了现代物流行业发展的重点，从原有的简单的运输方式逐渐走向了公铁联运、公水联运、公铁水联运等多式联运方向发展，在这样的背景下，如何实现信息沟通，有效的对信息进行掌握已经成为了物流信息平台建设的重点和难点，实现物流信息的及时传递以及物流业务的衔接，对于现代化的物流市场服务有较大的帮助。

7、省际共建模式需进一步的深化和落实

随着我国物流行业的发展以及信息平台的建设，省平台系统需要进一步加强交流合作，从而继续深化和落实相应的建设工作，为平台的推进做好相应的服务，从而有效保障信息平台的功能能够顺利的实现。

四、结束语

交通运输物流公共信息平台是我国未来交通建设的重点，也是我国交通在发展信息化产业过程中重点，目前在基础建设过程中，其硬件、软件设施建设已经成为目前建设重点，除了在发展基础建设项目以外，还需要制定相应的政策，构建完善的部门进行协调，从而并且信息平台的发展思路，构建相应的保障措施，从而促进我国物流行业可持续发展。

参考文献：

[1]焦轩.“平台+”应用案例之五：平台+公共信息服务行业物流信息共享的开拓者与领路人[J].浙江经济，2015（23）.

[2]关胜超.省级交通物流信息公共服务平台研究与设计[D].长安大学， 2015.

[3]王现兵，林翊.中小物流企业信息共享平台构建与物流成本优化――以福建省为例[J].福建农林大学学报（哲学社会科学版），2016，19（1）：50-55.

篇（8）

（一）制定安全发展布局规划，优化产业布局

各区、县人民政府要结合本市产业结构调整和节能减排统一部署，制定完善本地区化工产业安全发展规划，将化工产业发展规划纳入本地区国民经济和社会发展总体规划。要按照“布局集中、产业集聚、集约用地”的原则，依照市发展改革委公布的本市通过国家审核的41个开发区产业定位，确定化工产业的集中区域或园区，完善水电气风、污水处理等公用工程配套和安全保障设施。要积极推广**化学工业区产业链一体化和循环经济经验，在化工集中区域和化工园区，要合理整合资源，集聚关联产品，优化园区布局，最大限度降低安全风险。各区、县人民政府应于20**年底前，完成化工产业安全发展规划编制工作，确定本辖区危险化学品生产、储存的专门区域，并将规划正式对外。从20**年起，危险化学品生产、储存建设项目必须在依法规划的区域内建设，负责固定资产投资管理部门和安全监管部门不再受理没有确定危险化学品生产、储存专门区域的地区提出的立项申请和安全审查申请。

（二）积极引导，创造条件，大力推进危险化学品企业布局调整

各区、县人民政府要按照“增量必须向工业区集中，存量逐步消化和调整”的原则，综合运用法律、行政、经济等手段，引导危险化学品企业实行转产、搬迁、兼并、关闭，积极促进和推动危险化学品企业布局调整、产业升级和技术进步。市经济信息化委应会同财政、安全监管等部门，加快形成和出台政府扶持政策，加大跟踪指导力度，积极协调相关地区争取于20**年底前完成中心城（镇）区、黄浦江上游水资源保护区内82家危险化学品企业的布局调整工作。

积极推广闸北、闵行等区建立危险化学品集中交易市场的成功经验，推进地区集仓储、配送、物流、销售和商品展示为一体的危险化学品交易市场建设，指导企业完善危险化学品集中交易、统一管理、指定储存、专业配送、信息服务。

二、加强源头管理，提高本质安全

（三）严格建设项目安全许可

市、区（县）发展改革委、经济信息化委、商务委等投资管理部门要把危险化学品建设项目设立安全审查纳入建设项目立项审批程序，建立由投资管理部门牵头、安全监管等部门参加的危险化学品建设项目会审制度。危险化学品建设项目未经安全监管部门安全审查通过的，投资管理部门不予批准。

各区（县）安全监管部门、行业主管部门要督促剧毒、易燃易爆、易制毒化学品生产企业和涉及硝化、氧化、磺化、氯化、氟化或重氮化反应等危险工艺（以下统称危险工艺）的企业（以下称重点企业），启动现有化工装置自动化控制技术改造，并作出20**年底前完成改造的书面承诺，通过装备集散控制系统和紧急停车系统，提高生产装置自动化控制水平和装置的安全本质度。企业实施自动化控制技术改造，要严格遵守设计规范、标准和相关规定，委托具备相应资质的单位负责设计、施工、监理；改造完成后还应委托有资质的安全生产中介机构进行安全评估，并将评估结论报所在地区（县）安全监管部门备案，有关中央和市属企业要向市安全监管部门备案。

发展改革委、经济信息化委、商务委等投资管理部门和安全监管部门要从严审批液氯、氰化物、丙烯晴等剧毒化学品以及易燃易爆、易制毒化学品、合成氨、高纯度一氧化碳和涉及危险工艺的建设项目，严格限制涉及光气的建设项目。安全监管部门组织建设项目安全设施设计审查时，要严格审查高温、高压、易燃、易爆和使用危险工艺的新建化工装置是否设计装备集散控制系统，大型和高度危险的化工装置是否设计装备紧急停车系统；进行建设项目试生产(使用)方案备案时，要认真了解试生产装置生产准备和应急措施等情况，必要时组织有关专家对试生产方案进行审查；组织建设项目安全设施验收时，要同时验收安全设施投入使用情况与装置自动控制系统、紧急停车系统的安装投入使用情况。

（四）严格危险化学品安全生产、经营、运输许可

市、区（县）安全监管部门要严格按照有关规定，认真审查危险化学品企业安全生产、经营条件；对新申请危险化学品安全生产许可证、经营许可证或申请延期换证的企业按照本市有关规定组织现场核查，符合条件的，方可同意颁发许可证或延期换证；达到一级或二级安全生产标准化的生产企业，在申请延期换发危险化学品安全生产许可证时可免于现场核查，经资料审查后直接办理延期换证手续；要把涉及危险工艺的生产装置实现自动控制、紧急停车等，纳入换(发)危险化学品安全生产许可证的审查内容。有关安全评价机构必须将涉及危险工艺的生产装置是否实现自动控制作为安全评价的一项内容，分析其工艺危险性及存在的事故隐患，提出完善技术措施，并出具评价结论。公安部门要严格按照有关规定，做好对各类危险化学品购买凭证、准购证、运输通行证等证件的审核发放工作。

（五）严格落实企业安全生产投入保障制度

各级财政、金融、保险、安全监管部门，要督促危险化学品从业单位严格执行财政部、国家安全监管总局《高危行业企业安全生产费用财务管理暂行办法》（财企〔20**〕**号），完善安全投入保障制度，足额提取安全费用，保证用于安全生产的资金投入和有效实施。要督促危险化学品生产、经营、储存、使用和废弃物处置企业严格按照《**市企业安全生产风险抵押金管理实施办法》（沪财企〔20**〕**号）和《关于本市开展危险化学品安全责任保险试点工作的实施意见》（沪金融办〔20**〕**号）等有关规定，存储安全生产风险抵押金或投保危险化学品安全责任保险。

（六）强化技防措施，实施科技兴安

各级安全监管和环保部门要大力推广应用加油（气）站HAN阻隔防爆和油气回收技术。20**年底前，完成对世博会场馆周边300米内、即使安装油气回收装置安全距离仍不符合条件的加油（气）站HAN阻隔防爆技术改造，并完成外环线以内所有加油站油气回收技术改造。

各级交通管理部门要按照**市地方标准《危险货物运输车辆车载监控系统基本技术要求》及其他相关规定，积极推进危险化学品道路运输GPS监控平台建设和应用，确保20**年底前全面完成GPS监控系统平台的建设、调试工作，并完成所有危险化学品运输车辆GPS监控信息接入，加强对危险化学品运输车辆行驶速度、路线、运行安全状况的动态监控。在试点基础上，20**年继续推进危险化学品道路运输车辆电子营运证管理系统建设，进一步加强和完善对运营车辆资质、技术状况、日常维护、规范营运等方面的监管。

各级质量技术监督部门要推广使用万向充装管道系统代替充装软管，禁止使用软管充装液氯、液氨、液化石油气、液化天然气等液化危险化学品。各有关监管部门要积极鼓励和支持科研机构、大专院校和有关企业开发化工安全生产技术和危险化学品储存、运输、使用安全技术。

鼓励危险化学品重点企业应用危险与可操作性分析技术(HAZOP)，提高化工生产装置潜在风险辨识能力。要确保新开发的危险化学品生产工艺必须通过小试、中试、工业化试验，每一阶段都应制定试验开题报告，组织技术条件论证，编写试验总结报告，并通过专家技术鉴定，在此基础上逐步放大到工业化生产。

（七）加强重大危险源安全监控

各级安全监管部门要督促危险化学品从业单位认真按照国家有关规定和《**市危险化学品从业单位重大危险源安全现状评估导则》（沪安监管危化〔20**〕85号）要求，定期开展危险源识别、检查、评估工作。构成重大危险源的相关企业要及时将重大危险源评估报告及应急预案报所在地区（县）安全监管部门备案，有关中央和市属企业要向市安全监管部门备案，并严格落实重大危险源安全管理制度，建立重大危险源管理档案，制定应急救援预案，配备必要的救援器材、装备以及定期组织演练。重大危险源涉及的压力、温度、液位、泄漏报警等要有远传和连续记录，液化气体、剧毒液体等重点储罐要设置紧急切断装置，实施24小时实时监控和管理。重大危险源涉及的相关场所、设施要实施视频图像监控。

三、夯实监管基础，提高执法能力

（八）全面开展安全生产标准化工作

各级安全监管部门要督促危险化学品从业单位按照《危险化学品从业单位安全标准化通用规范》（AQ3013-20**）和本市有关规定，全面开展安全生产标准化建设工作，建立企业安全生产有效机制。危险化学品生产企业新申请或延期换发危险化学品安全生产许可证时，要同时提供安全标准化自评报告。剧毒、易燃易爆和涉及危险工艺的危险化学品生产企业要在20**年底前，全面完成自评，按照规范要求建立安全生产管理台帐，并将自评报告提交相关安全标准化考评机构；20**年底前，上述企业应实现安全生产标准化全面达标。

（九）认真落实危险化学品登记制度

各级安全监管部门要督促危险化学品生产、储存、使用企业认真开展危险化学品普查登记，及时向市危险化学品登记注册办公室提交登记材料，办理登记手续，取得危险化学品登记证书，确保在20**年底前完成危险化学品登记工作，健全全市危险化学品基础数据库，逐步实现资源共享，为有效实施危险化学品事故应急救援打好基础。

（十）建立规范化的隐患排查治理制度

各级安全监管、公安、交通管理、质量技监等监管部门要督促危险化学品从业单位建立健全定期隐患排查、过程监控、跟踪整改制度，组织开展多种形式的综合性检查、季节性检查、专业性检查、节假日检查以及操作岗位和生产班组的日常检查，把隐患排查治理纳入企业的日常安全管理，形成全面覆盖、全员参与的隐患排查治理工作机制。同时，要按照各自职责，严格执行隐患排查治理监督检查制度，定期组织隐患排查治理情况监督检查。发现重大事故隐患，应当立即下达整改指令书，落实隐患治理、应急措施，必要时报告同级人民政府并对重大事故隐患实行挂牌督办。各区（县）相关监管部门应当建立健全隐患排查治理管理台账，每季度按期将本地区重大事故隐患的排查治理情况和统计分析表报市级监管部门备案。

（十一）加强安全生产教育培训

各级安全监管、公安、交通管理、质量技监、环保等部门要严格按照国家有关规定，切实加强危险化学品从业单位的安全生产教育培训。要督促相关企业健全并落实安全教育培训制度，建立健全安全教育培训档案，制定切实可行的安全教育培训计划，采取多种有效措施，分类别、分层次开展安全常识、法律法规、安全管理规章制度、操作规程、安全技能、事故案例、应急管理、职业危害与防护、遵章守纪、杜绝“三违”(违章指挥、违章操作、违反劳动纪律)等教育培训活动，实行全员培训，严格持证上岗。企业全员安全培训考核每年至少进行一次，考核成绩应记入员工教育培训档案。

（十二）针对重点环节深化安全专项整治

各级公安、交通管理、安全监管等部门要紧密合作，形成合力，大力推进苏浙沪危险化学品道路运输安全监管联控机制建设。公安部门要进一步合理确定市境危险化学品道路运输进出专用道口，完善道口禁止通行标志和标识设置，并负责在各市境道口和危险化学品运输沿线道路，对危险化学品车辆进行查验、执法，各级安全监管、交通管理部门要予以积极配合；交通管理部门要进一步建立完善本市危险化学品运输单位基础信息平台及车辆实时监控平台，实现危险化学品运输车辆运行安全状况的实时监控，并负责对危险化学品车辆、运输专业人员资质情况以及车辆安全警示标志设施等情况进行查验；安全监管部门要督促危险化学品生产、经营、储存、使用企业严格落实主体责任，建立收发货责任倒查制度，联合有关部门推广使用电子卡（标签）查验、登记，同时建立道口危险化学品超装卸载应急处置基地，真正形成“基本信息共享、动态监控通报、联合执法同步、查处意见反馈”的联合监管工作机制，努力提升本市危险化学品道路运输安全可控度。

各级安全监管、建设、质量技监、市政、消防、水务、房地、市容环卫等部门要严格按照《易燃易爆危险场所检修作业安全管理规定》（沪安监管危化〔20**〕**号）、《有毒有害危险场所作业安全管理规定》（沪安监管危化〔20**〕**号）要求，组织开展易燃易爆场所检修作业安全专项整治和防范有毒有害危险作业场所中毒事故安全专项整治，促进本市危险化学品安全生产形势安全受控。

（十三）加强危险化学品安全生产监督检查力度

市、区（县）安全监管部门要按照《**市危险化学品监督检查暂行规定》（沪安监管危化〔20**〕**号）的有关要求，结合实际制定年度执法检查工作计划，严格按照安全生产法律法规和有关标准规范，开展监督检查工作。要充分发挥安全中介机构和专家的作用，开展联合执法检查工作，提高执法检查水平。检查中发现不符合安全生产条件的危险化学品企业，要责令其限期整改；整改不合格或在规定期限内未进行整改的，应依法暂扣或吊销相关许可证。对使用淘汰工艺和设备、不符合安全生产条件的危险化学品生产企业，要提请企业所在地人民政府依法予以关闭，有关人民政府要组织限期予以关闭。

（十四）完善事故报告和调查处理制度，提高应急处置能力

各区、县人民政府要组织本地区安全监管、公安、交通管理、环保、卫生等相关部门，进一步完善应急处置联动机制和相关应急预案，规范和加强重大事故报告制度，确保危险化学品事故得到迅速、妥善处置。一旦发生危险化学品事故，各区、县人民政府要严格按照《生产安全事故报告和调查处理条例》和《**市实施生产安全事故报告和调查处理条例的若干规定》规定，认真组织开展事故调查处理，查清事故原因，严格责任追究，制定防范措施，开展警示教育。受区、县人民政府委托组织一般危险化学品事故调查的单位，调查工作结束后要向区、县人民政府及其安全监管部门报送事故调查报告。危险化学品死亡事故调查结束后，区（县）安全监管部门应将事故调查报告批复（复印件）报市安全监管部门。

各级安全监管部门要认真做好危险化学品事故统计工作，按时逐级上报统计数据，同时收集没有造成人员伤亡的危险化学品事故及其他行业、领域发生的危险化学品事故信息，每季度定期分析本地区危险化学品事故的特点和规律，对典型危险化学品事故，要及时向相关企业和部门发出事故通报，吸取事故教训，举一反三，防止发生同类事故。

各级安全监管部门要督促危险化学品从业单位严格按照有关标准和规范，编制危险化学品事故应急预案和现场应急处置方案，配备必要的应急装备和器材，建立应急救援队伍。要定期开展事故应急演练，对演练效果进行评估，适时修订完善应急预案。要指导中小危险化学品从业单位与当地政府应急管理部门、应急救援机构、大中型化工企业建立联系机制，通过签订应急服务协议，实现应急救援资源共享，提高应急处置能力。

各级安全监管部门要建立本市安全生产情况逐级报告制度和年度考核制度。每年年底前，危险化学品生产、储存企业和剧毒化学品经营企业要向所在地区（县）安全监管部门报告本年度安全生产情况，并接受考核；有关中央和市属企业要向市安全监管部门报告本年度安全生产情况，并接受考核；区（县）安全监管部门应向市安全监管部门报告本年度危险化学品安全监管工作情况。

（十五）加强危险化学品安全生产法制建设

安全监管部门要加强调查研究，进一步完善危险化学品安全管理部门规章和规范性文件，健全危险化学品安全生产法规体系。要认真总结近年来危险化学品安全管理工作的经验和教训，以《危险化学品安全管理条例（修订）》即将施行为契机，积极通过地方立法，结合本地区实际，制定和完善危险化学品安全生产地方性法规和规章，提高危险化学品领域安全生产准入条件，完善安全管理体制、机制，保障危险化学品安全生产有法可依。

（十六）加强安全监管队伍建设，提高执法水平

各区、县人民政府要进一步理顺工作关系，明确危险化学品安全监管责任；要加强安全监管机构和监管队伍建设，重点地区要在危险化学品综合监管部门设立危险化学品安全监管机构，专门负责本行政区危险化学品安全监督管理工作；要结合本地区危险化学品从业单位的数量和分布情况，为危险化学品安全监管机构配备相应的专业人员和技术装备；要加强业务培训，提高危险化学品安全监管人员依法行政能力和执法水平。

（十七）进一步发挥安全生产中介组织和专家作用

各级安全监管部门要指导安全生产专业协会、安全评价机构等中介组织严格服务质量，提高服务水平，积极开展危险化学品安全管理咨询服务，帮助指导危险化学品从业单位健全安全生产责任制、安全生产管理制度，落实各级安全责任体系，定期进行安全检查，加强从业人员培训，提高管理水平。要建立危险化学品安全生产专家数据库，为专家参与危险化学品安全生产工作创造条件。危险化学品建设项目安全许可、安全生产许可和带储存设施的经营安全许可要聘请专家参与审查；事故应急救援、重大问题研究和重要制度、措施实施前，要充分咨询专家意见；鼓励和督促中小化工企业聘请专家（注册安全工程师）指导，加强企业安全生产工作。

四、加强组织领导，形成监管合力

（十八）加强对危险化学品安全生产工作的领导

各区、县人民政府和有关监管部门要从落实科学发展观，建设社会主义和谐社会、维护社会稳定、保障人民群众安全健康的高度，在地方党委的领导下，发挥政府监督管理作用，加强对危险化学品安全生产工作的领导，把危险化学品安全生产纳入本地区经济社会发展规划，定期研究危险化学品安全生产工作，协调解决危险化学品安全生产工作中的重大问题，构建党委领导、政府监管、企业负责的危险化学品安全生产长效机制。

（十九）建立和完善危险化学品安全监管部门联席会议制度

篇（9）

中图分类号：C975 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2013）02-266-02

随着科技的发展和进步，传媒业正在迅速成长，并日益对现代生活产生影响。那么，在交通行业培训中，现代传媒究竟起着怎样的作用呢？或者说，我们应当如何将其明显优势最大化地体现到交通行业的培训中去，从而达到事半功倍的良好效果，这是交通行业面临的一个重大课题。笔者相信，只要能够透彻地理解现代传媒，分析并将其合理运用在交通行业职工培训之中，必定会受益匪浅。

一、现代传媒的意义

传媒就是传播各种信息的媒体。传播媒体或称“传媒”、“媒体”或“媒介”，指传播信息资讯的载体，即信息传播过程中从传播者到接受者之间携带和传递信息的一切形式的物质工具。1943年美国图书馆协会的《战后公共图书馆的准则》一书中首次使用作为术语，现在已成为各种传播工具的总称，如电影、电视、广播、印刷品（书籍、杂志、报纸），而自从计算机的普及化，网上媒体在计算机网络中亦成为一种新形式的传播媒体。

二、现代媒体的种类

对于现代媒体的界定，学者们可谓众说纷纭，至今没有定论。一些传播学期刊上设有“新媒体”专栏，但所刊载文章的研究对象也不尽相同，有数字电视、移动电视、手机媒体、IPTV等，还有一些刊物把博客、播客等也列入新媒体专栏。那么，到底什么是新媒体？所谓现代媒体是相对于传统媒体而言的，是一个不断变化的概念。而在现代传媒中，传播最迅速影响最为广泛使用人数最多的就是网络。当然网络也是现代媒体的一种。但是如果把现代媒体只当作网络的话，就显得很片面。尤其现代媒体不仅有理论，而且还有很多使用的技术，而这些技术更是要求每一个使用者熟练操作计算机，具备一定的计算机知识。在今天网络基础上又有延伸、无线移动的问题，还有出现其他新的媒体形态，跟计算机相关的……都可以说是现代媒体。

三、现代传媒在培训中的优势

1.现代传媒在培训中的低廉成本优势。过去人们传播知识主要依赖于书本，同行业中流通的职业教材依赖购买实体书来获得，其中纸张及印刷、装订、运输一系列活动所造成的高额成本，都由受众来承担。但并不是所有的单位都会购买学习，有的单位买，有的单位不买，有的单位地处偏僻、购买不便等等，由此造成的职工与职工之间获取职业技能知识的条件不平等，这也同样是“知沟”。而现代工作、学习、生产中，机械化比比皆是、纯粹的人力劳动越来越少，各方面对知识的依赖越来越多，知识的匮乏直接导致职业技能滞后，信息闭塞，甚至还会给生产部门带来安全隐患。

反观现代传媒――以网络为主要承载对象的现代传媒，新传播技术的采用带来的是整个社会的信息流通量和信息接触量的增大化、成本低廉化。一套教材、一本文件，只要发行部门或主管部门将其挂在相应的网站上提供给各个相关单位下载即可，获得教材的过程完全可以足不出户，省时省力还可以节省大量资金。

通过这些，我们不难得出――现代传媒在培训的资源获取方面，比起传统媒体，是具有显著优势的，这也是未来整个社会的发展方向。

2.现代传媒在培训中的便捷优势。现代传媒在我们的生活中起着传播信息的作用，它缩短了人与人之间的距离，让全世界的认知得以同步，在短短的时间内达成共同的认识，凝聚人的力量，为人类社会的发展作出积极贡献。相对于大多数人说，网络无疑是获取所需信息最便利的渠道。从地球村到数字化生存，越来越多的事实使得新媒体以洪流之势汹涌而来……

新媒体与传统媒体相比，现代媒体自然有它自己的特点。对此，专家认为：“相对于旧媒体，新媒体的第一个特点是它的消解力量――消解传统媒体（电视、广播、报纸、通信）之间的边界，消解国家与国家之间、社群之间、产业之间边界，消解信息发送者与接收者之间的边界，等等。”新媒体可以与受众真正建立联系，同时，它还具有交互性和跨时空的特点。新媒体给媒体行业带来了许多新的理念和模式，如节目专业化越来越强，卖方市场转向买方市场等。新媒体与传统媒体最大的区别，在于传播状态的改变：由一点对多点变为多点对多点。从传播学的角度来分析，新媒体传播有四个特点――每个人都可以进行大众传播；“信息”与“意义”无关；受众的主动性大大增强；现代传播的“小众化”。有研究者从另一个角度提出：“新媒体近乎于零费用信息，对受众多为免费，这对传统媒体的新闻产品制作成本造成挑战。”

3.现代传媒在培训中的公众优势。投影仪相信大家都不陌生，从卡片幻灯机到电脑投影仪，这种大屏幕式的公众传播方式在培训中，自从出现以来就一直占有重要地位。

我们可以试想一下，没有这样的现代传媒的话，培训过程中的场面――参加培训的员工，大清早抱着厚厚的教材赶到会场，在授课开始之前还必须要提前熟悉教材，以免跟不上讲课的节奏；讲课开始后，大教室的后排看不到专家的板书，我们会不断听到专家在上面喊“请大家翻书到XX页第XX段的XX行”，伴随着下面一片翻书的声音，授课者得在讲台上耐心等候到声音静止，如此一次次的重复；参加培训的人员要不停的记录大量的笔记，以便课后复习和日后逐渐摸索、应用到实践当中去；另外课本和笔记的保存也很重要，一旦遗失，想要再补回来都是比较麻烦的事……如果说一次培训如此辛苦，那经常性的培训后，大量知识来不及消化，笔记本里凌乱混淆的笔记，等到日后真正急需用到的时候，又当如何处理呢？岂不是培训效果大打了折扣。

同样的场景，我们设想一下有现代传媒作为重要辅助的培训现场――学员不需要背着沉重的教材四处奔走，教室里巨幅投影挂在醒目的位置，不用担心没有提前预习而跟不上讲课的节奏和指定的书页，更没有不断被打断的翻书过程，整个授课过程流畅自如，课后公布教程下载的地址，教材、重点，学员回到本单位后只要下载几分钟，所有的授课内容，条理明晰的全部得到，而且相对于笔记本和书本，电脑里的东西更不易丢失。

同样的培训，我们再“升级”一个场景――培训足不出户。如今远程教育已经不是什么新鲜事儿，但用在职业培训中上不算多见，在参加培训的过程中，我们经常能够看到风尘扑扑、带着大包小包的行李赶来参加培训的学员，不止浪费路上的时间、浪费人力，也因此产生大量的交通费、住宿费、伙食费。而且，由于主办方场地限制，和受众方路程和费用的限制，常常造成本应由一个群体学习的内容，只能派一两个代表参加培训，限制了知识的传播……如果把远程教育运用到职业培训当中呢？抛弃旧的模式，在自己单位接受远程培训的学员不再受场地、路程和费用的限制，不止学习成本和时间损耗大幅度降低，能够参加学习的人数也将大幅度提高。

以上的三种比较，充分地彰显了现代传媒在培训中的重要作用。

而且，这种强优势的作用在以后的日子里，随着社会科技的高速发展，将会越来越明显，需求也会日益迫切。

4.现代传媒在培训中的受众优势。比起传统的书本、电视而言，现代网络的覆盖面要远远普及得多，信息传播速度也要快得多。信息互联与开放性思维。现代传媒不受时间和空间的限制。这不仅有利于学员直观了解国际信息，而且有利于学员了解世界、思考世界，形成全球性的开放性思维。人机互动与主动性思维。在现代传媒中，尤其是网络传媒和通讯传媒，双向互动的特点，大大地激发了学员的参与欲望，形成了前所未有的主体精神，思维更加主动。快速反应与求新性思维。现代传媒信息传播周期短，更新速度快。与现代传媒的频繁接触，强化了学员对新事物的敏感，他们只有始终保持对一切新的事物的关注才能真正适应快速变化，从而形成了求新性思维。

四、充分发挥现代媒体在培训中的积极作用

任何事情都不是绝对的。同样的道理，高速大面积覆盖，便捷又低廉的现代传媒也是一把双刃剑，它有可能被别有用心的人利用，可以堂而皇之地将谎言变成真理，干扰人们对事实的正确认知，使人们在短时间内被蒙蔽、被误导，对人类社会的发展起到消极作用。

所以，我们必须把握好现代媒体，让它为我们服务。

1.现代媒体的积极作用。

（1）坚持正确导向，唱响主旋律。现代传媒每天在传播各种信息的同时，实际上也在社会中进行着一种舆论主导，这种影响点滴入心，潜移默化。我们在坚持对学员进行系统的思想政治理论教育的同时，要以科学发展观为指导，坚持现代传媒正确的政治方向。充分发挥现代传媒覆盖面广、信息量大、感染力和时效性强的优势，针对学员的思想实际，各种传媒必须有目的、有计划、持之以恒地坚持系统正面灌输的原则和发挥正确指导的作用，激发学员的爱国热情和职业道德培养。利用现代传媒营造一种氛围，做到“以科学的理论武装人，以正确的舆论引导人，以高尚的精神塑造人，以优秀的作品教育人”，在各种传播媒介中唱响主旋律。

（2）整合教育资源，建好网上阵地。应当整合教育资源，积极构建网上思想政治教育体系。加强硬件投入改善网络基础设施，是网络阵地建设的前提。同时，建立具有鲜明立场、观点的党建和思想政治教育专业网站，抢占网络教育的制高点。各主要中文网站，尤其是系统行业学员点击较多的门户网站和栏目要配备思想教育专家，网站建设是形成网络教育优势的基础。丰富网络内容，增强网站的吸引力。采取有力措施，净化媒介传播的内容；要依法管网，强化传播者的责任意识；要加强引导，帮助学员增强选择、分析信息的能力；要强化教育，提高学员的网络道德水平。

（3）关注社会热点，加强互动教育。现代传媒能否发挥好对社会热点的引导作用，并吸引广大学员互动参与，是发挥其思想教育作用的关键。因此，我们要更多地发挥互联网的交互性优势，开展媒体与学员、专家与学员之间的有效互动。如：思想教育工作者利用E-MAIL、QQ、MSN、BBS等交流工具来开展工作；利用博客、播客等平台实现主流意识的引导；利用基于P2P实现的流媒体技术将优秀影视、专业课件和现场直播展现给学员，实现互动教育。

（4）突出青年特色，强化服务功能。各企业应当建立健全的信息网，发挥其不可代替的作用。单位系统的各种媒介要当好信息的“把关人”，尽可能地把流入的消极信息进行过滤。此外，还要增强现代传媒的服务功能，如建立网上教学辅导系统，开展网络心理咨询活动，进行网上职业道德与技术指导等。强化传媒对学员的服务，促进现代传媒与学员之间的联系，更好地发挥现代传媒对学员的思想政治教育作用和职业技术培训作用。

2.不断加强对现代传媒的规范化管理。

（1）切实转变现代传媒观念，坚持传媒在培训中对学员的正确导向。现代传媒要坚持以人为本，实现人性化管理，真正发挥传媒教育人、鼓舞人、培养人和提高人方面的巨大作用，这才是传媒的生命力所在。在培训中，现代传媒还负有把学员的思想、行为引导到正确轨道上来的职能。要尽快切实转变观念，努力将现代传媒与学员思想政治教育结合起来，使现代传媒担负起“坚持爱国主义、集体主义、社会主义教育，加强社会公德、职业道德建设的使命”。

（2）加强高素质传媒管理人员的培养。第一，我们管理者和教育者要充分认识现代传媒的功能、性质、评判标准和特征，使传媒为我所用，用到实处。第二，要提高现代传媒素养，还要积极参与到传媒中去，让传媒成为对学员各方面培训的有力工具。第三，要加强学习，通过各种方式和渠道增强传媒意识，不断提高自身的管理水平和传媒素养。

（3）监控和净化现代传媒内容。科技是一把“双刃剑”，解决现代传媒环境中的消极因素问题，还需从技术层面上加强对现代传媒监管。一要努力加大监控软件和监控技术的研发及应用；二要努力加强因特网接口的管理。

综上所述，我们目前正处于一个新的类象时代，计算机、信息处理、媒体、自动控制系统以及按照类象符码和模型而形成的社会组织，已经取代了生产的地位，成为社会的组织原则。就积极意义而言，传媒在促进人们彼此间的信息交流方面，提供了快捷多样的形式。拒绝传媒是愚蠢的，在这个多元时代，媒体造成的全球化趋势是不可回避的。就职业培训而言，积极改善现代媒体环境，将其融入培训当中去，职工教育要摆脱困境和求得发展，必须不断提高职工文化素养和职业操守、职业技术，减少人力物力的浪费，扩大接受培训的受众数量……现代媒体在其中都能够起到事半功倍的作用，而且这种作用将会越来越重要和明显。

参考文献：

1.王文科主编.传媒导论[M].浙江大学出版社.2006

2.杨保军著.新闻活动论[M].中国人民大学出版社.2006

nic.2008-2009中国互联网研究报告系列之中国青少年上网行为调查报告.2009

nic.2008年中国网民奥运媒体消费行为研究报告[R].2008

5.谭福强.论网络文化对我国大学生思想品德的影响及教育对策[D].武汉大学.2005

6.何纯芳.现代传媒与大学生思想政治教育[J].湖南广播电视大学学报.2004，2

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1进行充分的施工准备

(1)内业技术准备：认真阅读施工规范、审核施工图纸,编写审核报告,吃透设计意图,澄清图纸中的问题,进行临时工程设施的具体设计;编写各种针对性的保证措施;结合工程特点,编写技术管理办法和实施细则,备齐必要的参考资料;依据合同条款,技术规范的规定要求,完成各种临时设施符合性数据的采集;进行业务、技术培训和技术交底,使相关人员对工程的技术标准、操作规程、质量控制、资料整理有全面的了解。绘制关键工序流程图、网络图和试验操作规程等操作管理框图,并使图表上墙。

(2)外业技术准备：进行现场详细调查,并根据需要进行地质补充勘探,要补充调查工程沿线影响施工的因素,标注出平面位置图,并进行分析、论证,写出调查报告,作为修订施工方案、编制施工控制预算的依据。现场控制点交接与复测,施工人员进场后即与监理工程师取得联系,进行复测;绘制控制测量布置图,实施闭合导线控制测量;补设或根据施工需要增设控制点,并进行固桩、护桩、交桩,复测完成后进行施工测量。

(3)要建立严谨、规范的内部约束、考核、激励机制,用制度管人,用规章管理工程。

(4)根据施工合同协议和现场调研认真编制施工控制预算,作为控制支出、进行成本预测分析、经济核算以及统计工程进度的依据。

(5)建立工地实验室,并申请临时资质。对施工中拟使用的各种原材料取样试验,建立相关技术参数的数据库。

(6)根据工期要求、技术标准、机械设备能力、材料供应、自然条件等进行综合分析,选择最佳施工方案,完善施工组织设计。

2 高度重视试验段工作

目前,在公路施工中,个别施工单位存在不重视试验段工作的误区,结果导致施工指导性数据的缺失。开工后,施工单位对自然条件、施工工艺、质量控制都有一个适应的过程。通过试验段施工,可以初步掌握工程的质量控制要点、主要技术参数、施工进度、机械组合以及施工过程中的协调情况,为以后工程施工提供依据,是施工现场管理的一个重要组成部分,必须予以高度重视。试验段施工之前要编制施工计划,明确施工方法、技术要求、试验检测内容以及达到的质量标准。施工中发现问题应及时调整,做好记录、分析、总结,为大面积施工提供理论和实践依据。

3 施工机械组合视具体情况及时调整

(1)根据进度计划、质量要求和机械的生产能力选择主导机械,并留有适当的余量。充分发挥施工机械效率,机械设备齐全,配置合理,能符合施工进度和施工质量的要求。

(2)全套机械的生产能力是由其中生产能力最小的机械决定的,因此,加强机械的统一调配,始终保持机械的最佳组合,提高机械的使用率。

(3)科学地组织机械化一条龙作业和流水作业,加强对施工机械设备管理,组织好设备配件的采购、供应,提高设备完好率和利用率,保证机械化生产顺利进行,保证工作质量和工程进度的落实。

4 加强进度控制

(1)根据网络计划或进度管理曲线,查找实际进度与计划进度的差距,分析影响进度的原因。

(2)调整滞后项目的施工方案,适当增加资源投入,科学安排施工顺序,采用多作业面的平行流水作业或立体交叉平等流水作业,加快施工进度。

(3)合理压缩关键线路上的作业时间,尽量保证总工期实现,必要时倒排工期。

5 搞好成本管理

(1)完善成本管理制度,对成本产生决定性影响的机械、材料费用的发生要在制度约束下进行。

(2)根据施工定额对各分项工程进行成本控制,力求使人工、材料、机械控制在规定的范围内。

(3)分项工程完成后,要及时进行成本核算,根据实际发生的工、料、机及管理费计算出该工程的实际成本,与施工控制预算比较,查找成本管理中的问题。

(4)工程全部完成后,要结合施工控制预算、计量支付进行效益分析,总结经验教训。

6 做好施工保通工作

(1)要按照施工规模及机械通过量合理确定便道、便桥的通行能力和承载标准。加强养护,使便道、便桥始终处于完好状态。对于施工便道的临时用地征用要按照有关规定实行,避免经济及法律纠纷影响工程施工。

(2)地方道路作便道时,要与道路所有者签订使用维护协议,对承载能力低的桥涵进行加固。

(3)边施工边通车的路段要设立安全标志,且由路政管理人员指挥交通,避免交通事故,减少堵车现象。

7 重点治理质量通病

(1)对软弱路基彻底清除,确保路基整体稳定路基不均匀沉降主要原因是路基未充分压实。为

此,现场质量控制要抓好地表清淤和路基分层填筑及压实;在路基填挖方交界处、施工分段接头等非连续地段要作为质量控制的关键点加强控制。

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1．要建立严谨、规范的内部约束、考核、激励机制，用制度管人，用规章管理工程。

2．要补充调查工程沿线影响施工的因素，标注出平面位置图，并进行分析、论证，写出调查报告，作为修订施工方案、编制施工控制预算的依据。

3．研究施工图纸，吃透设计意图，澄清图纸中的问题，恢复定线和施工放样。对所有控制点进行加密、保护、记录。

4．根据施工合同协议和现场调研认真编制施工控制预算，作为控制支出、进行成本预测分析、经济核算以及统计工程进度的依据。

5．进行业务、技术培训和技术交底，使相关人员对工程的技术标准、操作规程、质量控制、资料整理有全面的了解。

6．建立工地试验室，并申请临时资质。对施工中拟使用的各种原材料取样试验，建立相关技术参数的数据库。

7．绘制关键工序施工工艺流程图和试验操作规程、质量检查评定、计量支付、设计变更、事故处理等操作管理框图，并使图表上墙。

8．根据工期要求、技术标准、机械设备能力、材料供应、自然条件等进行综合分析，选择最佳施工方案，完善施工组织设计。

二、合理配置施工资源

合理配置施工资源是保证施工现场动态投入生产要达到最佳组合，完全阶段施工任务，获取较大经济效益的关键。

在施工过程中，人力、材料和机械需求量不断变化，在配置施工资源时应力求均衡。要根据进度计划编制人力、材料、机械进场计划；根据材料供应与使用情况决定材料储备量；根据主导机械配置与之能力相适应的附属机械；根据天气情况和实际进度对资源进场计划进行调整。做到人、机、料、法、环协调统一。

三、认真做好试验段

试验段施工之前要编制施工计划，明确施工方法、技术要求、试验检测内容以及达到的质量标准。施工中发现问题应及时调整，做好记录、分析、总结，为大面积施工提供理论和实践依据。

四、适时调整机械组合

1．根据进度计划、质量要求和机械的生产能力选择主导机械，并留有适当的余量。

2．全套机械的生产能力是由其中生产能力最小的机械决定的，因此，加强机械的统一调配，始终保持机械的最佳组合，提高机械的使用率。

3．要组织维护、抢修小组，备有关键配件，定期维护，随时随时排除故障，提高机械的完好率，确保工程正常进行。

五、切实做好防洪排水

1．施工前，要结合施工方案和施工图中的排水设计，制订防洪排水方案，做到永久性排水设施与临时性排水设施相结合。

2．路基路面施工要选择合适的位置和方式，始终保持纵横坡度和碾压的平整度，使雨水能迅速排走，防止边坡坍塌堵塞水沟。对排水困难或地质不良地段，应尽量避开雨季施工。

3．合理安排桥梁施工次序，主河槽基础应尽量在枯水季节施工，桥梁预制场应建在洪水位以上，汛期施工时，机械、材料、设备用过后尽快撤离现场，减少灾害损失。

4．下雨期间要经济上路巡查，及时疏通水沟，减少路基积水。要了解天气变化情况，采取应对措施，减小雨水对施工的不利影响。

六、重点治理质量通病

1．彻底处理软弱路基，确保路基整体稳定。路基不均匀沉降会导致路面开裂、路基失稳，危及行车安全。主要原因是路基未充分压实。2．认真处理路基与桥涵接头，防止桥头涵顶跳车。桥涵与路基施工往往不能同步进行，在路基与桥涵之间形成接头，若施工质量控制不好就会造成跳车，一般设置桥头搭板，铺设土工隔栅或土工布，改换填料等。

3．严格控制路线的线型与标高。随着公路修建等级的不断提高，施工中对路线线型与标高的要求也越来越严。纵横坡不适、平整度差等直接影响公路的外观质量和使用品质，影响服务对象的舒适度，影响施工企业的经济效益，故这些问题要从路基开始层层检查验收，达不到要求及时返工，谨防积重难返。

4．确保结构物的内在和外观质量。公路是暴露在野外的线形构造物，既要满足行车要求，又要与周围的景观相协调，满足行人的视觉要求，为此，要达到内在质量与外观质量的统一。满足结构物的内在质量，必须控制关键材料、关键工序、关键工艺；满足结构物的外观质量，必须做到工艺精细、线条分明、线型顺适、层次清晰。

七、加强进度控制

1．根据网络计划或进度管理曲线，查找实际进度与计划进度的差距，分析影响进度的原因。

2．调整滞后项目的施工方案，适当增加资源投入，科学安排施工顺序，采用多作业面的平行流水作业或立体交叉平等流水作业，加快施工进度。

3．合理压缩关键线路上的作业时间，尽量保证总工期实现，必要时倒排工期。

八、搞好成本管理

1．完善成本管理制度，使采购、库存、发放、使用等每一环节在制度在约束下进行。

2．根据施工定额对各分项工程进行成本控制，力求使人工、材料、机械控制在规定的范围内。

3．分项或分部工程完成后，要对照施工控制预算进行成本预测，对已经出现或可能出现的超支采取应对措施。

4．单位工程完成后，要及时进行成本核算，根据实际发生的工、料、机及管理费计算出该工程的实际成本，与施工控制预算比较，查找成本管理中的问题。

5．工程全部完成后，要结合施工控制预算、计量支付进行效益分析，总结经验教训。

九、做好施工保通

1．便道、便桥的通行能力和承载标准要与施工规模及机械通过量匹配。要加强养护，使便道、便桥始终处于完好状态。

2．地方道路作便道时，要与道路所有者签订使用维护协议，对承载能力低的桥涵进行加固。

3．边施工边通车的路段要设立安全标志，且由路政管理人员指挥交通，避免交通事故，减少堵车现象。

十、加强初期养护，配合交工验收

1．全面检查路基、路面、桥涵、构造物、交通安全设施，存在问题及时处理。