新能源大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇新能源范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

美国商务部长骆家辉和能源部长朱棣文7月14日抵达北京，开始了为期4天的在华访问。两位部长来华前特别强调此行意义在于寻求中美两国在清洁能源领域合作的共同利益和巨大潜力。

我们认为，中美新能源对话，有利于中国、美国新能源的发展。美国在高科技，尤其是清洁能源的新技术方面具有很强的优势，中国的优势在于拥有全球清洁能源最大的市场，并且整体制造成本相对低廉。在当前全球经济背景下，美国对于中美之间的新能源合作诉求更加强烈。中国有可能通过引进新能源高新技术，提高新能源企业国际竞争力。

在克服经济危机的进程中，美国奥巴马政府大力扶持新能源产业的发展，新能源产业正成为带动美国经济复苏的新的增长点。奥巴马上台之后，一改布什政府的能源政策，他表示将在未来十年投入1500亿美元资助代用能源研究，减少50亿吨二氧化碳的排放；承诺要通过新的立法，使美国温室气体排放量到2050年之前比1990年减少80％，并以7000美元的抵税额度鼓励消费者购买节能型汽车。今年3月26日，美国能源部推出一项总额为32亿美元的节能减排资助计划“节能和环保专项拨款计划”，其内容是由联邦政府出钱资助各州、市、县、托管地、原住民居住地区等实施节能和环保计划。今年7月9日，美国政府再度宣布将设立一个总额约为30亿美元的政府基金，以促进美国企业加大对可再生能源领域的投资。这一举措将促进美国清洁能源发展，从而刺激美国城乡经济发展。此举将帮助美国私营企业加大对清洁能源领域的投资，为美国创造更多就业岗位。

中美两国在能源领域的合作由来已久，但大多停留在框架协议层面，实质性进展鲜有突破。在当前全球经济背景下，美国对于中美之间的新能源合作诉求更加强烈。以往，美方往往以种种借口，在对华高科技出口方面设限，包括新能源高新技术的出口。另外，美国新能源领域的高新技术被掌握在美国企业手中而非政府手中，很多美国企业宁可在中国设立一个独资工厂，也不愿将这些高新技术转让给中国。对于寻求高科技支撑的中国新能源市场，如何借助美国政府的力量促使美国企业做出相关技术转让承诺，无疑对中国新能源市场是一大利好。今年11月奥巴马访华期间，中美两国将就应对气候变化和新能源领域合作等事项签署双边协议。

中美两国在风力发电、能源效率、洁净煤和电网现代化方面有极大的贸易机会。7月16日，两位部长将专赴国家电网公司着重探讨中美双方在智能电网方面的合作事宜。作为新能源技术革命不可缺少的公共载体，智能电网已成为世界电力系统发展变革的最新动向。作为新能源发展的基础，智能电网无疑将成为中美在新能源领域合作的一个非常迫切的重要内容。

发展新能源乃世界大势所趋

我们认为新能源革命绝非单纯的能源问题，而是关乎国家经济运行乃至综合国力，进而影响世界地缘战略格局的重要问题。如何立足长远，谋划确保远期能源供应的可持续发展之道，抢占未来科技创新和经济发展的制高点，将成为许多国家不得不考虑的问题。传统能源价格的高企，显示出新能源行业更具优越性。从资源稀缺性，环保性角度讲，新能源具有长期的增长潜力，前景无限光明。

新能源是与传统能源相对应的一种能源，它包括太阳能、风能、水能、核能、生物质能、海洋能、地热能、氢能等。《中华人民共和国可再生能源法》第二条规定“可再生能源，是指风能、太阳能、水能、生物质能、地热能、海洋能等非化石能源”。由此可见，“新能源”概念与“可再生能源”概念很多情况下可以替代使用。

新能源与传统能源相比，主要优越性体现在新能源资源丰富，大多是无限的，而传统能源都是有限的，例如世界原油平均还够开采41年，天然气还够67年，煤炭还够164年。另外传统能源都排放二氧化碳等污染物，而新能源比较环保。当前新能源存在的主要问题是目前成本较高，还不能广泛推广应用。

对国际原油消费的严重依赖影响国家安全。这是因为：世界石油产量调节能力弱化，地区性供需矛盾突出，世界石油供需处于极其脆弱的平衡状态，国际石油市场受非市场因素影响的程度加大，突发事件对世界石油市场的影响力加大；投机炒作的作用日益增大；油气供需关系是地缘政治和地缘经济的重要内容，因此需要对石油实现多元化多样化和战略储备。

“海外尘氛犹未息，请君莫作等闲看”，当前欧美乃至世界的金融危机、经济危机仍然没有结束，在演化深入中，在经济发展不景气背景下，发展新能源具有特殊的积极作用。金融危机背景下新能源产业被赋予拉动经济增长的期望。新能源凭借其明确前景和对经济较强的拉动作用，世界各国、各大经济体的刺激经济计划中均被置于重要位置，欧日发达经济体均提出了更有力的支持政策和发展规划，美国在新能源领域的重大举措值得期待；全球新排放标准建立有望加速，这将对新能源产生巨大的需求，并对国际能源新格局产生深远影响。

新能源革命或将成为人类历史上的第四次革命。18世纪60年代的第一次工业革命，是蒸汽机技术的诞生，人类社会生产力获得极大的提升。19世纪70年代的第二次工业革命，是内燃机和电力广泛应用，经济结构开始由轻工业为主导转变为重工业为主导，由农业为主导转变为工业为主导。20世纪40～50年代的第三次科技革命，是原子能、电子计算机、徽电子技术、航天技术、分子生物学和遗传工程等领域取得的重大突破。如果新能源技术取得重大的突破，有望成为人类历史上的第四次科技革命，这次革命将根本解决环保与资源枯竭问题。

总之，新能源行业具有无限光明的发展前景。正所谓“一万年来谁著史，三千里外觅封侯。尚拟一挥筹运笔，新能前景无限明”。

新能源行业投资建议

新能源行业投资评级为“推荐”。重点关注具有核心技术和竞争优势，以及从国家产业政策中受益较大、具有明确业绩增长预期的优势新能源上市。新能源上游产业的投资机会整体上要好于下游。建议回避无实质业务的新能源概念盲目炒作。

发展新能源是世界大势所趋。相对于传统能源，新能源普遍具有污染少、储量大的特点，对于解决当今日益严重的环境污染和传统资源枯竭问题具有重要意义。新能源领域的巨大投资将成为拉动内需的重要力量，有利于世界经济的复苏。世界新能源投资增长极为迅速，增长最快的领域是风能、太阳能和生物质能。

中国发展新能源具有更强的紧迫性。中国能源禀赋特点是富煤贫油少气，煤炭大量消费导致环境不断恶化；对海外石油依赖度不断增加影响国家安全。因此新能源必须成为中国未来重点发展的领域。

太阳能：重点关注晶体硅和非晶硅薄膜行业，多晶硅行业的投资机会的核心就是多晶硅价格。随着全球光伏产业的迅猛发展，非晶硅薄膜太阳能电池市场前景看好，技术日臻成熟，光电转换效率和稳定性不断提高。重点关注乐山电力、金晶科技、拓日新能等公司。

风能：无论是总装机容量还是新增装机容量，全球都保持着较快的发展速度，风能将迎来发展高峰。风电上网电价高于火电，期待价格理顺促进发展，重点关注整机和叶片生产商，如金风科技、东方电气、上海电气、湘电股份、中材科技等。关注风电发电运营商，如：国电电力、金山股份、京能热电等。

核能：设备上市公司强者恒强。近几年我国核电发展速度明显增加。随着核电技术国产化率的不断提高，建设运行成本的降低将进一步降低核电的上网电价。重点关注东方电气、哈空调等公司。

篇（2）

由于我国对再生能源的开发还没有达到发达国家的水平，许多人对再生能源的认识也比较模糊，因此，我们特地安排了一组介绍新能源的文章。

拥抱阳光灿烂的日子

人类对太阳能的利用有着悠久的历史。我国早在两千多年前的战国时期就知道利用钢制四面镜聚焦太阳光来点火；利用太阳能来干燥农副产品等。

人类利用太阳能已有3000多年的历史。将太阳能作为一种能源和动力加以利用，只有300多年的历史。真正将太阳能作为“近期急需的补充能源”，“未来能源结构的基础”，则是近来的事。

太阳能是太阳内部连续不断的核聚变反应过程产生的能量。地球轨道上的平均太阳辐射强度为1367kw／m2。地球赤道的周长为40000km，从而可计算出，地球获得的能量可达173，000TW。在海平面上的标准峰值强度为1kw／m2，地球表面某一点24h的年平均辐射强度为0，20kw／m2，相当于有102，000TW的能量，人类依赖这些能量维持生存，其中包括所有其他形式的可再生能源(地热能资源除外)虽然太阳能资源总量相当于现在人类所利用的能源的一万多倍，但太阳能的能量密度低，而且它因地而异，因时而变，这是开发利用太阳能面临的主要问题。太阳能的这些特点会使它在整个综合能源体系中的作用受到一定的限制。

太阳能的利用有两大部分，一是热利用，二是光伏发电。目前应用最广泛的是热利用，热利用的主要产品为太阳能热水器、太阳灶和太阳房三大类。太阳能热水器主要应用在城市中，特点是性能稳定、集热效果好；农村中使用最多的是太阳灶，特点是价格便宜、使用方便，性能也比较稳定，当前一个两平方米的太阳灶价格在150元左右，只需半年就能收回成本，并能够满足农民日常烧水、煮饭的需求，缺点是功率比较低；太阳房的主要作用是取暖，可节约取暖用煤炭70％以上，一般在新建房屋时就要设计，节能效果非常明显，因而推广前景乐观。目前的阿里地区、青海和新疆、甘肃等西北省区正在逐渐推广。

光伏发电是指把太阳的光能转化为电能，主要产品为太阳能电池，主要应用在人造卫星、手表等少数领域。由于太阳能光伏发电成本较高，目前还没有广泛深入到人们的日常用电中。

据预测，到2050年，可再生能源占总一次能源的比例约为54％，而其中太阳能在一次能源中的比例约为13％－15％。

近年来国内的太阳能电池及热水器需求很大，投资太阳能利用行业的项目达产后，毛利率均在20％至30％之间。随着国内太阳能利用技术的进步及企业生产规模的扩大，该行业的盈利能力会进一步增强，目前国内已经有多家上市公司涉足太阳能产业。

目前，我国太阳能企业大多从事太阳能电池组件业务，利润较为薄弱，利润最为丰厚的是上游晶体硅加工和硅电池的生产。受制于国内硅加工资源的匮乏，国内每年都要大量进口原料硅，因此有完整产业链的公司无疑会受到市场的追捧。

请热情拥抱阳光灿烂的日子吧，它会带给我们人类最美妙的礼物。

与风交上朋友

风是地球上的一种自然现象，它是由太阳辐射热引起的。太阳照射到地球表面，地球表面各处受热不同，产生温差，从而引起大气的对流运动形成风。据估计到达地球的太阳能中虽然只有大约2％转化为风能，但其总量仍是十分可观的。全球的风能约为274X109MW，其中可利用的风能为2X107MW，比地球上可开发利用的水能总量还要大10倍。

人类利用风能的历史可以追溯到公元前，我国是世界上最早利用风能的国家之一。公元前数世纪我国人民就利用风力提水、灌溉、磨面、舂米，用风帆推动船舶前进。到了宋代更是我国应用风车的全盛时代，当时流行的垂直轴风车，一直沿用至今。在国外，公元前2世纪，古波斯人就利用垂直轴风车碾米。10世纪伊斯兰人用风车提水，11世纪风车在中东已获得广泛的应用。13世纪风车传至欧洲，14世纪已成为欧洲不可缺少的原动机。在荷兰风车先用于莱茵河三角洲湖地和低湿地的汲水，以后又用于榨油和锯木。只是由于蒸汽机的出现，才使欧洲风车数目急剧下降。

数千年来，风能技术发展缓慢，没有引起人们足够的重视。但自1973年世界石油危机以来，在常规能源告急和全球生态环境恶化的双重压力下，风能作为新能源的一部分才重新有了长足的发展。风能作为一种无污染和可再生的新能源有着巨大的发展潜力，特别是对沿海岛屿，交通不便的边远山区，地广人稀的草原牧场，以及远离电网和近期内电网还难以达到的农村、边疆，作为解决生产和生活能源的一种可靠途径，有着十分重要的意义。

在发达国家，风能作为一种高效清洁的新能源日益受到重视。美国早在1974年就开始实行联邦风能计划。1980年左右，商业风力发电机不断增大，发电能力50千瓦的发电机逐渐成为主流。目前，欧洲的风电装机容量已相当于25座核电站的发电量，而德国的风电装机容量正以每年33％的速度递增，法国也提出每年递增60％的风力发电目标，在英国和西班牙，还兴建了大批海洋风力发电场，而且叶片的规格也越造越大了。

我国是风能资源丰富的国家，我国位于亚洲大陆东南、濒临太平洋西岸，季风强盛。季风是我国气候的基本特征，如冬季季风在华北长达6个月，东北长达7个月。东南季风则遍及我国的东半壁。根据国家气象局估计，全国风力资源的总储量为每年16亿kw，近期可开发的约为1，6亿kw，内蒙古、青海、黑龙江、甘肃等省风能储量居我国前列，年平均风速大干3m／s的天数在200天以上。

1986年4月，中国第一个风电场在山东荣成并网发电；“八五”期间，完成了55--600千瓦风力发电机组的研制和消化吸收；“十五”期间，750千瓦机组投入运行，国产化率达到90％以上；同时，新型大容量(兆瓦级变速恒频)风电机组开始研制，并从国外引进了4台13兆瓦的机组，在辽宁安装完成，投入

运行；2004年，我国内地已建成并网风电场43个(不包括台湾的5个)，发电装机容量为76 4万千瓦；2005年，全国并网发电装机容量已达1266万千瓦。

我国风能理论上可开发量为32亿千瓦，考虑到实际操作的可能，外国专家估计实际可开发量为2 53亿千瓦，仅次于美国，排名世界第二。著名的长江三峡工程计划的总容量为1820万千瓦，也就是说，蕴涵在风中的能量等于十几个三峡的能量。

放眼全球，风力发电正成为各国争相发展的新兴能源。

变废为宝的生物质能

生物质是地球上最广泛存在的物质，它包括所有动物、植物和微生物，以及由这些有生命物质派生、排泄和代谢的许多有机质。各种生物质都具有一定的能量。以生物质为载体、由生物质产生的能量，便是生物质能。

生物质能是太阳能以化学能形式贮存在生物中的一种能量形式。它直接或间接来源于植物的光合作用。地球上的植物进行光合作用所消费的能量，占太阳照射到地球总辐射量的0，2％。这个比例虽不大，但绝对值很惊人：光合作用消费的能量是目前人类能源消费总量的40倍。可见，生物质能是一个巨大的能源。

人类以柴薪为能源，历史长达百万年。作为可直接利用的燃料，柴薪利用贯穿着整个人类的文明发展史。除柴薪的直接燃烧外，生物质能的转化利用技术还有沼气生产、酒精制取、木制石油、生物质能发电等。

生物质能的来源

柴薪至今仍是许多发展中国家的重要能源。但由于柴薪的需求导致林地日减，应适当规划与广泛植林。

牲畜粪便牲畜的粪便，经干燥可直接燃烧供应热能。若将粪便经过厌氧处理，可产生甲烷和肥料。

制糖作物 制糖作物可直接发酵，转变为乙醇。

城市垃圾 主要成分包括：纸屑(占40％)、纺织废料(占20％)和废弃食物(占20％)等。将城市垃圾直接燃烧可产生热能，或是经过热分解处理制成燃料使用。

城市污水 一般城市污水约含有O，02％～0，03％的固体与99％以上的水分，下水道污泥有望成为厌氧消化槽的主要原料。

水生植物 同柴薪一样，水生植物也可转化成燃料。

生物质能前景展望

目前，国外的生物质能技术和装置多已达到商业化应用程度，实现了规模化产业经营，德国是生物柴油利用最广泛的国家，每年生产和消费生物柴油110万吨，占世界总消费量210万吨的一半还多。德国政府鼓励使用生物柴油，对生物柴油的生产企业全额免除税收，使其价格低于普通柴油。2004年德国已有1800个加油站供应生物柴油，并已颁布了德国工业标准(EDIN51606)。按照欧盟2003年5月通过的《在交通领域促进使用生物燃料油或其他可再生燃料油的条例》要求，到2005年，欧盟生物质燃料应占燃料比重的2％，2010年后达到5，75％。巴西生物质燃料发展最具特色，目前是世界上唯一不供应纯汽油的国家，也是采用乙醇作为汽车燃料最为成功的国家。经过30年的努力，乙醇燃料已在巴西广泛使用，2002年，巴西乙醇替代汽油率接近50％，全国使用乙醇汽油的车辆已超过1550万辆，完全用含水乙醇作燃料的汽车达2207万辆。巴西还是最早掌握生物柴油技术的国家。在巴西东北部，适合种植蓖麻的土地有200万公顷，几年之内，巴西蓖麻的年产量就可达到200万吨，能生产生物柴油112亿公升，并创造10万个新的就业机会。

印度也非常重视生物质燃料的开发。在德国的帮助下，印度正在实施用麻疯果生产生物柴油的计划。印度总理称，“如果我们能启动从植物中生产生物柴油的麻疯果计划，那么就可能为3600万人提供就业，3300万公顷贫瘠干旱的土地就可以开垦成油田。”在2005年，印度的加油站就出现了第一批用麻疯果生产的生物柴油。

目前，生物质液化燃料开发还处于初级阶段，市场的份额还不大，要真正取代石油还需要改进技术，降低生产成本，扩大能源作物的种植面积，国家出台一系列的鼓励和扶持政策。生物质液化燃料对于欧洲许多国家来说，限于国土面积的狭小，发展的余地有限，而对于中国、印度、巴西等这样地域辽阔大国来说，前景将非常广阔。

中国的新能源发展之瓶颈

新能源对中国来说并不是什么新概念，风能、太阳能甚至是在笔者的孩提时代就耳熟能详的词汇了，可许多年来仍是“风声大，雨点小”，“中国的能源消费结构仍以煤为主，新能源的发展速度和水平不仅远远低于大多数发达国家，甚至也落后于印度、巴西!”国家环保总局副局长潘岳2005年在《环境保护与社会公平》一文中不无忧虑的指出。

到底是哪些因素制约了中国新能源的快速发展呢？

限制中国新能源产业发展面临的首要问题就是技术难题，主要表现在以下三方面：

政府的专门研究机构少，因为国家投资不足、认识程度不够等，我国传统上没有专门从事可再生能源研究的机构和实验室，只有一些研究项目和课题组。

技术来源方面，自主研发的技术尤其是高端技术很少，许多项目和企业都是靠从德国、丹麦等国家引进技术或者合作生产，而欧美的新能源技术在本国“保护知识产权”的名义下限制向发展中国家转让，或者高价向发展中国家出售设备以谋取超额利润。

专业技术人才缺乏。目前，我国只有章其初等少数几位专家从事新能源开发利用的相关研究，人才培养落后于产业发展，尤其是在产品如何扩大应用领域的研究方面，专业人才队伍严重缺乏，太阳能、地热能、潮汐能、风能等难以向建筑业、采矿业、汽车制造业、农业、发电业等行业进一步推广。

然而，技术上的瓶颈早晚都会通过必要的手段解决，短视的地方政策才是更大的拦路虎。

我们知道新能源，尤其是可再生能源，虽然在公众利益上绝对是个利国利民的，但它毕竟也是个规模型产业，需要大量的投资，而能源的最终表现形式是电，再生能源获得了投资，传统能源必然受到挤压，但在地方政府财政的角度上考虑问题，很可能与其搞风能、太阳能还不如去搞小煤矿与火力发电厂，这样既提高了GDP，也增加了就业，地方领导的政绩自然也就提高了。

真是短视的领导，狭隘的观念。

企业的无序竞争是导致中国新能源产业发展缓慢的第三个主要因素。

据相关报道，从1980年到2005年期间，国际风力发电成本下降幅度超过90％。但是，2005年我国风力发电设备平均价格，反而比2004年上涨了20％。

产业的无序竞争加重了发展的负担，反过来会遏制产业的健康发展。仅2005年一年我国风电总装机容量就飙升了65％。当年全国建设了61个风电场，仅就批了176万千瓦风力发电项目。在项目集中上马的氛围下，技术受制于人的负面效应被放大，风电建设的成本被抬得更高。由于设备需求激增、国外风力发电机组供不应求，价格上涨也就成为必然的趋势。

而在太阳能电池领域，硅材料价格一路飞涨也反映出产业投资的“一哄而上”。而最近几年一哄而上的所谓生物柴油企业，有的用地沟油或者其他原料，稍加提炼就形成“成品生物柴油”，卖给农用拖拉机、农村发电机使用，不仅效率差，还损耗机器。最大的危害是弄得生物柴油品质参差不齐，从而影响了正规厂商的销售。

篇（3）

主要阵地：

发展模式：以政府采购，公务用车为主发展纯电动出租车试运营

明星车型：迷迪纯电动汽车

在新能源汽车领域，北汽并不算引人注目，但是北汽是为数不多的、真正具有新能源汽车三大部件开发能力的汽车企业之一，2009年成立了北京汽车新能源汽车有限公司的北汽。随后又合资组建了“北京普莱德新能源电池科技有限公司”，生产磷酸铁锂电池。在电控系统方面，北汽与北京理工大学达成了合作协议，而在电机方面，则与中山大洋电机股份有限公司合资组建了“北京汽车大洋电机科技有限公司”，这样，北汽就拥有了较为完善的新能源车产业链，为生产新能源车型提供了强大的技术、产业支持。

现阶段，北汽新能源汽车的推广路线更偏向政府采购，公务用车。第一款为基于萨博平台的纯电动轿车Q60FB，已经被北京市公安局预定了400辆，第二款是基于北汽自主品牌C301基础上开发的紧凑型电动轿车，也将被率先用于政府公务用车。除了北汽乘用车以外，北汽福田也已经成为国内第一家大规模将新能源汽车投入生产和市场的商用车企业，至今已有上千辆新能源公交车在北京、广州等地运行。在2011年-2012年前后，北汽福田向北京市延庆县投放了150辆福田迷迪纯电动出租车作为试点运营车辆。

长安汽车：带电第一撞

主要阵地：

发展模式：以纯电动出租车试运营向私人市场开拓

明星车型：长安E30

长安汽车于2001年开始涉足新能源汽车探索和研发，是自主品牌中较早发展新能源汽车的自主品牌之一。据悉，“十五”期间，长安汽车在新能源车上有几亿元的基础投入，“十一五”期间投入更多，并发展到了产业化阶段。目前，长安汽车在新能源车研发上的总投入，已经超过10亿元。

2012年年初，100辆长安E30纯电动出租车在北京市房山区的示范运行，标志着长安汽车新能源汽车进入了产业化阶段。在这之前，长安的混合动力车已在重庆、杭州、昆明和南昌等13个城市投放，累计市场投放800多辆，行驶里程已达4000多万公里。在E30纯电动出租车交付房山区之前，长安汽车公开了在天津汽研中心的电动车碰撞数据，五星安全成绩令人振奋。而且这是该中心测试的首款电动车。在这之前，电动车碰撞测试一直较为神秘，包括一些跨国企业在内，都不敢完全公开数据。此次长安电动车“第一撞”，不仅体现了其对自身技术实力的自信，也为未来整个行业收集电动车测试数据提供了良好的样本。

众泰：独居一隅

主要阵地：

发展模式：以纯电动出租车试运营向私人市场开拓“以租代售”模式明星车型：众泰5008EV

建于2003年众泰集团，是中国比较晚进入汽车整车制造领域的自主品牌。但是却是相对比较早进入新能源汽车产业的企业之一。

2011年初，众泰新能源出租车在杭州正式运营，开启了商用领域的新进程。三年来，众泰新能源车在杭州共投入市场运营408辆，实际营运总里程为462万公里。其中，出租车运营车辆单车行驶最高里程已超过5万公里；租赁车辆单车行驶最高里程已超过3万公里。在此期间，总用电量为86.8万度，节约用油46.2万升，按平均每百公里油耗10升计算，众泰新能源汽车实现减排1248吨（按科技部《全民节能减排手册》相关公式计算），取得了良好的社会效益与影响。众泰新能源汽车在杭州示范运营的的两款车型众泰5008EV和众泰M300EV，共涉及公用出租、私用租赁、商用物流、私人购买等领域，开展了多种模式的新能源汽车销售工作。

比亚迪：昔日领跑新能源

主要阵地：

发展模式：以纯电动出租车、公共交通试运营为主

明星车型：F3DM双模混合动力汽车、e6纯电动汽车

创立于1995年的比亚迪，以生产电池发家，1996年起，比亚迪开始电动车电池研发，将从事电池行业积累的大量技术专利、电池制造经验和科研技术带进了汽车领域。2002年底，比亚迪正式组建电动车项目部，开始研发纯电动轿车项目。其中，比亚迪F3DM双模混合动力汽车、E6纯电动汽车也是最早面向私人市场开放的新能源汽车车型。

2010年，比亚迪率先和深圳市合作，向出租车市场投放了e6纯电动汽车作为出租车试运营，开启了纯电动汽车服务于公共交通领域的先河。自从2010年5月17日首批50辆e6出租车开始在深圳运营，到2012年6月底，比亚迪共在深圳市投放了800辆纯电动出租车，累计运营里程超过了1000万公里。

在“深圳模式”颇受好评之际，比亚迪也并不甘心只在深圳发展，在深圳建立了新能源生产基地后，也先后在西安、长沙、天津建立新能源汽车生产基地以便在全国推广、销售新能源汽车。

江淮汽车：私人购车之最

主要阵地：

发展模式：以“定向购买”和“整车租赁”为模式

明星车型：同悦电动汽车

江淮这些年来也一直致力于自主品牌纯电动车型的研发和推广。自2010年10月开始，江淮乘用车已陆续向合肥市场投放1585辆江淮同悦纯电动私人轿车，成为全国最大批量电动车私人购车示范运营投放项目。合肥作为全国13个新能源车研发试点城市及全国5个私人购买新能源汽车补贴试点城市之一，近两年来大力度推进纯电动汽车运营，在所有试点城市中居于领先位置，走在中国新能源车发展的前列。而2012年，经过行业专家过程评估、测试人员充分的使用总结，江淮汽车全面提升了技术，通过专业改善使电动车结构更合理、性能更优良。作为史上最大批量的纯电动车投放私人轿车市场的行为，江淮汽车一举走到了新能源汽车领域的前列。

据江淮汽车相关负责人流露，对于将来两年，江淮汽车在新能源范畴的成长将实行“三步并作两步走”的科研和财产化成长策略，大大加快了商品化的产出速度。所谓“三步并作两步走”，第一步先出产物，批量进入市场，用来查验产物技巧和制作技巧，摸索新能源汽车运营的贸易模式。第二步，集中资本，在电控、电机焦点技巧上取得冲破。第三步，在焦点零部件、整车匹配技巧方面上取得重大进展。此中第二步与第三步将同步进行。业内汽车专家也表示，江淮汽车已经做好了新能源构造，完整有实力在“十二五”末进入自立品牌新能源汽车第一阵营。一旦电池技巧、电池本钱与能量密度在行业里有重大冲破，江淮汽车在新能源汽车范畴将会有突飞大进的成长。

以电动出租车为主

从上诉自主品牌新能源汽车发展的阵地不难看出，在我国新能源汽车发展还属于初级阶段的现在，各大企业只能以一个城市或者几个城市作为主要阵地，进行试运营，大多以企业的总部为核心向周边辐射。主要在新能源汽车示范城市进行推广运营，毕竟“近水楼台先得月”。拥有生产基地、用户忠诚度和政府的鼎力支持，这些企业当然会选择在企业工厂所在地进行推广运营。

篇（4）

但是，新能源产业的发展面临着成本高、市场发育不成熟、技术水平落后、管理体制不健全等瓶颈。如何突破这些瓶颈，是新能源产业进一步发展的关键。

新能源产业势在必行

一块屋顶太阳能光伏顶棚就能解决家庭用电、废弃的秸秆可以制气用作燃料、拂面的清风未来可能成为主力发电的来源……随着石油、煤等传统能源危机的日益显现，发展新能源产业已是势在必行。

我国能源的供给矛盾突出地表现在两个方面，一是石油和天然气可采年限远低于世界平均水平，其次是人均能源占有量较低。我国石油的可采储备年限新能源突破瓶颈只有15 年，相对丰富的煤炭资源仅能维持81 年。人均石油、煤炭、天然气以及水电资源的占有量分别为世界的6.8%、63%、6.0%、75%。按照我国目前的能源消费增速，我国传统能源储量不足的问题将会愈加突出，能源供给构成中长期经济发展的重大瓶颈；石油供应安全潜在风险成为我国外交战略的重大牵制因素；在国际国内环境成本越来越显性化的趋势下，如果不改变目前我国以煤炭为主并因而大量排放温室气体的一次能源消费方式，未来我国还将付出更多的环保代价。

随着经济的进一步发展，我国必将步入更为多元化、清洁、高效的能源消费新时代。在我国未来的能源消费格局中，决定不同形式能源的应用及发展前景的决定因素有两点，一是能源使用过程中的内外部成本，二是后继储量以及是否可再生。因此，符合这两个要求的新能源如太阳能、风能、生物质能、地热能、海洋能等必将得到快速的发展。

面临发展瓶颈

“十一五”期间将是我国能源格局产生重大转折的时期，我国能源消费将会呈现多样化的格局，传统能源之间出现替代，新能源蓬勃发展，能源节约，高附加值利用成为趋势，我国能源结构将从以煤炭为主的对传统化能源的依赖向更加多元化、可持续、可再生的高效清洁能源消费新格局过渡。预计到2010 年，可再生能源将占到我国一次能源消费的5.5% 以上，而到2020 年，将达到我国能源消费总量的16%。2035 年到2040 年，我国可再生能源的总量将占到我国一次能源总量的25% 以上。

但是，目前国内新能源行业的发展却遭遇了许多瓶颈，诸如成本太高、市场无序竞争、管理体制混乱、缺乏人才等等，大大制约了新能源行业发展的脚步。

新能源行业发展的最大瓶颈就是高成本。高成本来自多个方面：因为自主技术不成熟，我们要在设备购买上付出高成本；因为项目投资额大，融资渠道少，我们要在资金获取上付出高成本。

瓶颈之二是市场发育不成熟，市场竞争无序。产品质量、性能良莠不齐，冲击了优秀产品的普及率，影响了人们利用新能源的信心。由于对新能源及其产品宣传太少，新能源产品的价值、性能及判断标准百姓认识不足；由于宣传、包装、防伪等方面的不足，目前许多龙头企业的优质产品不能引领市场，甚至还经常被劣质品冲击；由于我国缺乏相关的行业法规和质量标准，政府有关部门对新能源产品的市场监管缺位，导致各种打着新能源旗号的项目、产品到处推销，严重影响高、精、尖项目的推广应用。

瓶颈之三是技术水平落后，专业技术人才缺乏。我国传统上没有专门从事可再生能源研究的机构和实验室，只有一些研究项目和课题组；新能源领域的技术发展规划滞后，基础研究、材料研究、应用研究、产业化研究和建设资金难以得到长期、持续的保障；专业技术人才极其缺乏，目前我国只有章其初等少数专家从事新能源开发利用的相关研究，全国各大院校尚无新能源相关的专业及专业人才的培养，人才培养落后于行业发展，尤其是在产品如何扩大应用领域的研究方面，专业人才队伍严重缺乏。

瓶颈之四是政府管理体制不健全，政策不合理。首先是多头管理，以山东省为例，农村能源办管太阳能发电，新能源行业的工业生产由发改委管，企业经营归中小企业办管，而经贸委资源处则负责管理年耗5000 吨以上标准煤的企业，这种多头管理让新能源企业“出了问题都不知道找哪个部门解决”，一些部门发现企业有利可图时插手“管理”，需要解决问题时则退避三舍。

如何推动新能源产业的发展

能源消费新格局的形成离不开国家政策的推动，欧、日、美、印度等国新能源的迅速发展，与上述国家政府的鼓励政策和相关促进法规息息相关。

纵观欧盟新能源产业化的发展经验，大体可以归纳出四个主要特点：一是加强立法，从法律上保障新能源的发展；二是制定规划，明确目标；三是制定经济激励政策。这些政策概括起来有财政补贴、税收减免、电力加价和低息贷款等；四是加强宣传，把强化决策者和普通公民对发展可再生能源的重大意义的认识放在十分重要的地位。

在我国，新能源产业目前还很弱小，仅靠市场自发性发展很难，在实现商业化进程中需要政府对新能源生产和消费加以激励和扶持。

首先，倡导绿色消费，设立新能源专项发展基金，实行有保有压政策，通过对污染型的化石能源的抑制来促进绿色新能源产业的大发展。通过各种优惠政策和发放绿色消费证书等荣誉，鼓励企业、家庭积极认购绿色新能源。大力宣传绿色观念，积极营造绿色能源消费的社会氛围；实行环保折价和“清洁发展机制”。

其次，政府要积极引导新能源的技术开发。降低可再生能源发展成本，关键靠自主科技创新，而推进科技创新是一个复杂的系统工程，政府将在其中扮演极其重要的角色。要加大在能源领域的研发投入，通过招标形式，调动产学研各方的力量攻克新能源关键技术；与先进国家签订新能源技术交流与合作协定，为新能源技术的引进创造良好的国际合作环境；对新能源技术的引进实行进口税减免，对于新能源技术高端人才的引进给予优厚补贴；尽快在大学增设新能源专业，鼓励企业参与新能源技术教育培养体系的建设；支持企业通过购并国外研发机构、引进国外智力、与国外联合等拥有自主知识产权的对外合作的研发形式，提高自我研发和创新能力。

篇（5）

近日，在北京理工大学电动车辆国家工程实验室里，本刊独家专访该实验室副主任、国家863电动汽车重大项目课题负责人林程教授，对热炒的新能源汽车话题展开了深入的剖析。

补贴政策引发热潮

今年5月中旬，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，开启了新一轮的新能源汽车开发的轩然大波，一时间受到了舆论的强烈关注。

据此，林程认为，新能源汽车补贴的政策值得肯定，其示范意义大于“规模商业化”。他表示，不要把《通知》看成是电动车大规模商业化的鼓励措施，它更多的作用是力求通过示范，来寻找电动车使用的商业模式。他认为，电动车推广必须经历一些阶段，前期可以采取家用充电、充电站充电、电池租赁等多种形式，来尝试商业化运行的模式。

然而，政策出台不久后，组合拳迅速出击，6月1日，备受关注的新能源汽车补贴实施细则正式出台。更让业界意外的是，其具体内容与此前普遍的预测有不少出入，具体如下：

第一类为“节能车”，对不可外接充电的混合动力车型，政策会将其归入“节能车”范畴，补贴金额统一为3000元。

第二类为“插电式电动车”，即纯电动模式的插电式车，补贴金额最高5万元。

第三类为“纯电动车”，补贴金额最高6万元。

值得关注的是，细则的最大亮点是补贴明确指向电动车。前几年国内一直推崇的各类中混、弱混等非插电式混合动力车，此次都没有在补贴试点范畴。不少专家认为，这次补贴体现的是国家积极提倡电动车的方向。非插电式混合动力车的技术已经比较成熟，加上目前更多地运用在一些中高端产品上，价格敏感度低，不应该成为政府补贴方向。

无疑，比亚迪公司成为这次补贴政策的最大受益者。据了解，比亚迪F3DM销量还很少，前年推出之后，主要是深圳市政府购买20台进行示范运行。比亚迪公关经理徐安表示，前不久F3DM推出低碳版新车型，开始针对个人消费者，现仅售出4辆，但订单已有500辆，售价是16.98万元，补贴政策应该可以促进其销售。

另据发改委预计，至2012年，财政补贴推广节能汽车400万辆以上，实现年节油75000万升、减排二氧化碳330万吨，推动节能汽车消费4000亿以上。如此大规模地生产上马，一旦消费者购买观望，销售遏阻，会产生新的产能过剩吗?

有人认为，新能源汽车研发才起步，规划已过剩，时下已经开始涌现新能源汽车冒进族，想要火速研发成功。而且，中国的新能源汽车大战以新能源为投资概念的圈地运动已经开始上演，许多企业都想在这一领域分得一块蛋糕。那么，新能源车补贴细则的出台是否会引发产业大冒进呢?

“过剩?不可能是过剩，现在大家都是喊着要做，其实真正动真格的很少，包括比亚迪也只做了一款E6。”林程指出，电动汽车是指纯电动汽车，混合动力属于节能汽车，现在许多企业炒作其实是混合动力汽车，纯电动没有企业花大力气去做，不可能形成。倒是零部件厂家有些意味，尤其是电池厂家，其实技术条件很落后，很多地方却纷纷上马，产品水平参差不齐，不代表新能源发展的潮流。新能源电池应该是高水平、高能量，符合现在新能源汽车标准的电池，具体参数至少要达到120以上，而现在很多厂家做出来的才70多一点。

消费者的态度

补贴政策出台后，大部分消费者的态度和反映一直处于观望状态，许多市民反映担忧新能源汽车使用的保障，想买，但不放心用。尤其是新能源车的配套服务，以及售后维修，零配件的费用高昂都是新能源汽车销售的障碍。第一，补贴资金直接给车企，降价多少需观望。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。

“假如没有补贴仅仅是电池费用，老百姓都消费不起。电池费用为什么这么高呢?因为处在产业化初期，就像电脑一样，新产品系列出来肯定高昂，过段时间就开始降价，在没有形成规模化生产之前，必须把这关熬过去。但是，目前还没有到大规模推广的时间，毕竟电池的能量比较低，可靠性也不高。”林程坦率地说。

他表示，如果国内企业要想做到日产车的技术水平，一台车的成本要达到50万人民币。日产价格之所以那么低，源于跨国企业的规模化生产，前期已经付出高昂的研发成本，之后把市场铺开，形成规模化经营。它们一般按照5到10年的规划运作，虽然目前产品销售亏损，但属于前期赔本赚吆喝，后期盈利的模式。

所以，国家才补贴，基础研究也出资，也是这个原因。现在是国家推着企业往前走，因为企业确实掏不起，它也不愿意掏，没有长远的战略眼光，恰恰和跨国企业是两种思路。

第二，关键是充电站建设要跟上。广汽丰田合丰大良店客服经理彭健指出，由于纯电动车充电时间较长，一般的快充也要半小时，同时为多辆车充电，就需要有比较大的场地，而在城市中这样的场地并不好找，比较理想的是在现有停车场内提供充电服务。因此充电站的建设要跟上。

相反，林程恰恰认为，汽车研发没有进展，就慌着去铺充电站是无米之炊。前提是先把汽车研究出来，标准形成，万一汽车的标准和充电站不符还不得重建?他表示，充电站没什么技术问题，仅仅是供电和接口的问题。

第三，市民最关心使用的保障。“新能源车我很想买，但不放心用。”一位市民的想法可能代表了很多消费者的心声，逐渐富裕的国人并不是没有消费能力，而考虑更多的是新能源车的配套。一些消费者认为，每个地方至少有一个充电站才能基本放心开车，还有就是售后维修费用，在新能源车还是曲高和寡的时候，零配件的费用肯定很高，这些都是消费者仍持观望态度的原因。

第四，技术成熟度以及安全问题。在新能源汽车逐渐走近普通消费者的时候，也存在着安全方面的隐患。就目前来讲，国内正式上市销售的电动汽车车型几乎为零，新能源汽车到底安全吗?新能源汽车何时能够大规模普及应用?

林程表示，销售的前提是汽车的技术水平一定要达到要求才会有市场。“欧美，尤其是日产车相当具有诱惑力，加速能力和驾驶感觉都非常好，而且价格不贵，300万日元左右，车开起来智能水平非常高，噪音很小，远远比传统车要舒适。”

面对之前传闻业内某车企在电动车试制当中遭遇事故，林程表示，电动车与传统车相比对安全有着更多的要求，具体问题有两个：一个是高压安全，电动车电压一般是200v～300v之间，电压很大，所以在设计的时候一定要充分考虑高压问题：另外一个就是电池的安全，电池受到温度以及使用条件和外界环境的影响，产生化学反应如果失控就会剧烈地燃烧和爆炸，以前在武汉就有过此类现象。这也是全世界电动车都要面对的问题。

面临的主要问题

首先，新能源汽车技术的稳定性与可靠性都有待于大幅提高。以纯电动车为例，由于汽车使用的电池有1D0多个单体电池，因此，复杂的电池组的管理与维修要比手机复杂得多，还有待于技术的突破。国内现在的技术能支撑如今大规模的生产普及吗?

林程认为，技术突破应该不是太大的问题。但是，电池的技术水平并不乐观，毕竟国内电池的能量比较低，可靠性也不高，现在国内零部件水平和国外还有4、5年的距离，虽然产量已经很大，但是水平有待提高。

“由于国内企业清醒地了解自己的水平，于是很多地方上马一些微型电动车，包括敞篷车、高尔夫球车、摆渡车等等，都属于低速的微型汽车，大约40～50的车速。摩托车换了个壳子，做那个有什么意义?当然，市场还是有的，中国乡镇和农村那么大需求。但是，这不属于真正意义上的电动车，技术很落后，国家根本不应该支持。”林程反对说。

林程毫不客气地指出，国内一些汽车企业大多缺少强大的技术能力，原因是太过浮躁，缺乏真正下决心刻苦钻研的精神。这些车企基本上都采取了与国外汽车企业合资的方式经营，把研发外包给外资，由于没有自己的研发团队，还是会在核心技术上受制于人，而且外资由于担心国内汽车企业掌握核心技术后做大做强，一般都没把核心的研发部门与零部件生产线搬到合资企业来。而相比国外，日本十年前就在着手于研发新能源汽车。丰田早在90年代初期就在研发混合动力汽车，专利全部注册完成，2000年初已经销往全世界，现在致力的则是20年后的燃料电池汽车。

其次，市场垄断问题。2009年底至2010年初，让国内车企最兴奋的事，莫过于中石油、中石化、国家电网、南方电网等能源巨头，对电动车基础配套设施建设表现出的强烈兴趣。

记者了解到，国家电网将加大力度建设电动汽车充电站。国家电网有关人士表示，加大充电站的建设，是因为看到未来低碳经济的趋势，利用电网终端销售的优势，首先占领市场。

南方电网最近也制定了庞大的新能源发展计划，明确提出“准备分布式新能源发电并网及即插式充电、储能设备、纯电动汽车充电等配套市场服务，拓展电网企业在新能源发展中的新领域，为能源企业和用电客户提供优质服务”。

林程指出，现在很多企业的炒作行为，实际上在跑马圈地，想做垄断市场，意为控制全部环节，然后对下游市场形成全部垄断，这是一个很大问题。他建议，在商业上要防止垄断，建议成立股份制的能源供给公司，让电网公司只负责充电环节，能源供给公司负责电池、电力的销售，按照国家规则开展电池的租售、维护、管理，大力引进民间资本，建立中间机制，才能形成市场竞争机制。

第三，新能源汽车真正低碳、环保吗?虽然目前使用了新能源作为动力源泉，但是由于技术的限制，原本清洁的能源在使用的过程中并不能非常有效地做到低碳排放。无论是燃料电池、生物汽油，还是电动汽车，在现有的技术条件下，都还做不到低碳，有学者告诫有些企业，“不能以发展低碳的名义做高碳”，更不能以“绿色环保”为宣传标语，来谋取利益。

林程表示，上述观点纯属较真，没有意义。虽然电动汽车也是依赖电力，而且中国又是火电为主的国家，但毕竟火电是集中排放，车辆却是分散排放，集中排放可以封存，车辆排放很难做到，孰是孰非?

另外，汽车行业应通过技术创新在全价值链各个环节积极落实节能减排政策，真正实现企业可持续的“低碳化”发展。

现在，各大汽车企业大力投资的混合动力技术、纯电动车技术都是典型的低碳技术，除此之外，汽车企业还在通过其他途径寻找低碳路线，如东风日产带来了计划于2011年投放中国市场的第一款电动汽车nissanLEAF。除电动汽车外，在传统领域日产也研发了很多革命性的技术，如CVT变速箱的采用，与日产先进的发动机相组合，比传统自动变速器节省燃油约15％，在传统车型上达到了节能减排的目标。

与此同时，林程指出，国内新能源汽车发展还存在着车辆成本高、产业链不完整、基础设施不健全等诸多困难。

路线图日渐清晰

节能减排已成为汽车行业的共识，但采用何种技术路线却引发了长期的争议。解读《通知》精神，可以看出国家有关部门在新能源汽车发展战略方面的路线选择，而在林程心中也有自己的一幅新能源汽车路线图。

一是，一定要掌握开发整车的技术，一定是电动汽车的研发队伍负责，一定是站在总体大局做这个事情。“中国的现实是，不要等电池是否成熟，先把车的框架模式做出来，然后零部件即使达不到要求进口都可以，但是这个体系是自己的，将来改动也得按照即自己的标准。中国的问题是要有总体技术，将来才能对标准有决定权。比如高铁技术，肢解开来很多技术都是来自国外，但是整车技术系统都是自己的成果，这就叫拿来主义。”

二是，同时并行把零部件的技术做好，比如电池的材料，一定要向国际的先进水平看齐。因此，零部件厂商一定要自己争气，而大批量的生产没有任何意义。

三是，国家政府的补贴和企业的创新机制。政府和企业一定要真心实意开发新能源汽车，而非假心假意，如果拿出高水平的电动车产品，消费者自然会买单，盈利只是早晚的问题。

篇（6）

5月26日，深圳一辆比亚迪纯电动E6出租车被后面高速行驶的跑车撞击后起火，车上司乘3人全部遇难。这已不是纯电动汽车出现的第一次重大安全事故了。2011年4月11日，杭州一辆电动出租车在行驶中突然发生自燃，在几分钟内，这辆电动车就被烧成了空架子。这是国内第一起见诸报端的电动汽车自燃事件。

作为中国“十二五”规划鼓励发展的“七大战略性新兴产业”，电动汽车产业正成为当今国内最为炙手可热的行业之一。最新的消息是，国家相关部门从2012年起每年安排10亿元－20亿元资金，重点支持新能源汽车产业化及节能汽车技术研发，并规划到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

但天津清源电动车辆有限责任公司（下称清源）总经理赵春明从技术层面表达了一些担心，他说：“未来5年之内，能支撑量产的电动车技术，特别是新型动力电池，很难有突破性进展，甚至一些技术连走出实验室都困难。”

技术上短期难有突破

李强强：新能源汽车冲刺的发令枪已响起，但作为运动员的企业来说，做好准备了吗？

赵春明：电动汽车的产业链成熟需要一个过程，而且过程还不会太短。从目前市场来看，打造消费者能够接受的电动汽车产品还需要3到5年时间。即使2015年电动汽车保有量达到50万辆，电动汽车产业也没有达到真正的商业化阶段。未来3年，电动汽车商业模式比产品、某项支持政策更重要。2015年到2020年，政府的直接补贴政策会逐步退出，整车能耗标准要求会更加严格，性价比达到商业化要求的新能源整车产品会陆续推出，新能源汽车产业进入相对快速的发展阶段。

李强强：从技术上分析，电动车技术的成熟以及性价比的突破，会呈现怎样的态势？

赵春明：肯定是一个渐变的过程。在市场牵引下，整个产业都往这个方向努力，市场有量的需求，有对成本控制的需求，在产业链条的每个环节挖潜力，逐渐往规模效益方向发展，产业逐渐成熟的过程也是市场竞争的过程。

李强强：也就是说，现阶段电动车技术的重大突破基本上不大可能。

赵春明：在5年之内不大可能实现，但比如新型动力电池技术，能够在实验室阶段突破。但是作为量产的产品技术，3到5年内不可能实现跨越式突破。不过，基于现有的材料体系的技术进展还是会比较明显的。比如锰酸锂和三元材料锂离子动力电池，在比能量、循环寿命都会有进一步提升，成本也会进一步降低。这是一个渐变的过程。

即使从现在的100瓦时/公斤，到2015年电池能达到200瓦时/公斤，也不足以使电动汽车性价比完全和传统汽车抗衡，只不过使整车的性能更加接近用户的需求。

李强强：降低成本最重要的驱动力量还是产业规模化。

赵春明：产业的规模化和产业成熟度是相互支撑的。如果产业不成熟，政府全部买单，不用用户掏钱，白送车，那也会暴露出各种各样的可靠性、安全性问题，会付出很大的代价。依靠行政命令，短期内会很热闹，但不是长久之计。

李强强：新能源电动汽车行业里的现行补贴政策，是不是这个产业的实际需求？

赵春明：如果这个产业不需要外力支持和引导，就不需要单列一个战略性新兴产业了。当然，也可以让其自由生长，但是这个过程会比较慢。等到市场形成了也不一定是我们的。政府还是要在产业里培养自主的企业，形成自己的产品，最终使我们在这个产业具备国际竞争力。汽车产业我们已经吃了很多亏，新能源汽车是整个汽车行业的一个机会。

政府的政策要做成可延续、可渐进的方式。政策退出时应渐变，不能做成要么有、要么没有的模式。政策补贴特别是落实到资金上，每年度都应在对行业整体判断以后再调整。如果补贴政策突然消失，对产业可能是致命性的打击。随着市场逐渐成熟起来，补贴的力度逐渐的减弱。

押宝充电模式

李强强：充、换电方式的问题，也就是商业模式的问题，现在还有一些争论，你怎么看？

赵春明：之所以有些整车企业特别是轿车企业对换电方式抵触，是因为换电方式有很多技术风险和不确定性，这种考虑是正常的。换电方式在轿车方面还不宜更大规模地推广应用，其技术成熟度要靠时间来证明和完善。适合换电的某种市场应用模式和相应车型逐步成熟，比如城市公交客车比较适合换电方式。

基于换电的商业模式，对产业链重新整合，也可以进一步延伸新能源汽车的产业链条，比如电池的梯次利用和回收，对于行业的发展是有利的。对于轿车，可以针对某一款车型做成换电的，在一座或几座城市进行出租车运行，一来可以加速对换电技术方案成熟度的考核和优化，二来新能源出租车运行可以强化车队管理的特点，这是一个可行的方案。

但从长远角度看，我对换电模式的未来预测是悲观的。因为电池是你的，整车是我的，出了问题，责任说不清。这是最现实的问题。而且从技术的层面来说，换电不会是主流方向。

如果电池技术取得革命性突破，就没必要急着去换电。只要能具备快速充电的功能，就会在很大程度上解决了驾驶员的续驶里程恐惧症。长远看，换电是没有生命力的，只不过这个时间段可能会相对较长。

李强强：短期之内，你还是比较倾向于充电模式。

赵春明：对，但也不排斥换电模式。换电是对商业模式有益的一个补充，但它的适应性是有局限性的。首先在轿车上，它的方案需要进一步缩小车型范围，缩小应用的范围来对技术的成熟度进一步验证和完善，对公交客车相对来说是现实的。

市场决定标准

李强强：在标准的建设上，我们做了多少，今后还有哪些工作要做？

赵春明：如目前，中国新能源汽车行业有57项颁布的标准，在全世界是数量最多的。很多国家更多的是强调法规、安全性。

中国的新能源汽车标准很大一部分已经纳入到行业管理中来，这也是国外没有的。应该说中国对于新能源汽车的行业管理还是比较规范和严格的。同时，国内企业，即便是达到一定规模的企业对国家和行业标准也比较依赖，这和我们的产业基础和发展阶段有关系。其实，企业自己的标准应该比国家标准要严格、系统得多，企业标准本身也是其核心技术的一个重要组成部分。未来两三年，新能源汽车国家标准还是在快速完善的过程中，将有一些重点标准陆续修订，还会集中有一批新标准陆续颁布。

李强强：如果说标准的充分饱和程度算是100步的话，我们现在走了多少步？

赵春明：我相信短期内不会走到100步，更多的是，有很多标准要针对产业发展来做修订和完善。技术和标准相互依赖、相互促进、相互支撑的关系，在新能源汽车领域可能更加突出。

李强强：标准就像硬币一样，具有两面性。制定标准的同时会不会也设置了一些市场壁垒？

赵春明：对于制标人来说，内心多少有一些类似的想法，但在操作层面也会有一定难度。毕竟汽车发达国家在新能源汽车领域的技术积累和产业基础要比我们有优势。比如，我国动力电池行业标准对于单体电池的安全性要求是全世界最严格的，一些国外企业也一直想影响这项标准，达到降低单体电池破坏性试验的安全性要求。一来国内主要的电池企业可以达到标准的安全性要求，二来也会形成对国外产品的一个相对严格的准入门槛，这与国外制定标准也不会更多理睬我们提出的建议是一个道理。总的来说，谁有市场谁说了算。

培育商业竞争力

李强强：清源股权结构里面有力神电池、天津汽车，血管里流的两种血液，怎么能融合在一起形成优势，最终找到利润？

赵春明：清源在为整车企业提供电动汽车工程技术服务和整车解决方案的同时，也会强化自己动力总成零部件供应商的角色。另外，新能源汽车零部件和整车的耦合关系更加紧密，这也会保证零部件和整车配套关系的稳定性。在整个产业持续快速发展的大趋势下，一个企业不用刻意去找利润，只要把技术和产品做好，就能在产业链中找到自己合适的定位。

李强强：如何快速从一个技术派公司转轨到商业公司的运营模式中来？

赵春明：清源要想长久发展，必须随着行业的这种无论是快速的还是持续的发展过程壮大。总的来说，你的担心，也是我本人的担心。从成立到现在，别管是歪打正着还是战略眼光，现在行业形势比十年前要乐观很多。“十二五”清源怎么走，战略定位很重要。

如果我们还是纠结于怎么获得更多的科研项目支持，在“863”计划里，争取多拿几个项目，那么公司可能永远也做不大，甚至会越来越小，直到做死。未来的两三年对我们比较重要，作为一个技术性公司，企业起步初期这可能是我们的基因优势，但是企业要想再跨越一步，我们以前的优势在某些方面可能会是发展的障碍。

我还是希望通过在企业体制和经营机制方面尽快有所突破，把清源尽快引上一个规范的现代企业管理体系里来，让股东和员工看到清源更加清晰的、可预期的未来发展目标。清源可以算得上中国新能源汽车领域的先驱之一，我们最朴实的想法就是不要变成先烈。

李强强：清源是否考虑将现有业务模块整合到一起，进而形成一个真正的系统化、标准化的解决方案？这样可以和任何一个传统汽车企业合作，一起拓展新能源汽车板块。

赵春明：就是这样，我们的方案是完整的、得到验证的，是相对成熟的电动车产品方案。这里面的一些主要的总成和零部件是清源可以提供的，性能和成本上是有竞争力的。具备了这种能力，清源就可以在新能源汽车行业发展的过程中做到以我为主。

篇（7）

多年来，电动汽车发展与油价的涨落有密切的关系。研究电动汽车四十年的世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉说：“油价上来的时候电动汽车很热，油价一低下来，电动汽车又下来了。”

时至今日，陈清泉对电动汽车的发展信心十足。“电动车商业化的火车已经启动了，这一次和以前不一样，因为政治、经济、技术环境不一样，而且四十多年前在搞电动汽车的都是知识分子，电动汽车也是在初期模型阶段。”

然而，电动汽车行业标准的缺失、政策机制的缺位等让这个产业问题丛生，未来充满了不确定因素，电动汽车产业化发展仍面临许多亟待解决的问题。

乱象丛生

一部电动汽车现在执行的行业标准大约有七八十个，政策性法规之外，公安部有公安部的标准，交通部有交通部的标准，就是没有一个统一的标准，哪怕至少是实用性标准。马宪直言不讳，“这是电动汽车行业存在的一个普遍现象”。从科技部推行“十城千辆”到“863工程”再到“三纵三横”，中国新能源汽车在研发、基础设施建设、政策制定等方面有了较大的突破，但是行业标准的缺失在一定程度上束缚了新能源企业发展的手脚。

造汽车的不懂电池，做电池、动力系统的未必懂汽车。自称在行业里最好的配件，不管是电机、电控、电池，组装到一部车子上往往是最差的。这是因为，在出现问题的时候，各零部件生产商找不到一个兼容口，能做的仅仅是互相抱怨而已。

虽然如此，马宪对于新能源汽车行业仍有些许的担忧，“在示范运行过程中，一点小成就经常被无限夸大，出现的问题都被掩盖起来，误导政府、地方官员和企业，甚至于误导了自己。新能源如果继续这样发展下去的话，我们可能会走入一个怪圈”。

早期提“十城千辆”计划即十个城市，每个城市一千辆新能源车，也就是一万辆新能源车。现在已经扩大到25个示范城市。“很多申请了示范千辆城市，到现在也才上两三个混合动力汽车装装门面而已。”马宪说。

为什么这么多城市有如此高的热情去申请当示范城市，但却执行不到位。拿着示范城市的资源，却没有达到应有的新能源汽车数量，这是对资源的浪费。“这主要有两个原因，一是政策补贴的吸引，二是政府也需要新项目。”马宪如此分析。此外，缺乏对示范车辆跟踪、监督、评估，是政策执行不到位的主要原因。

利益重构

电动汽车要想快速发展，真正的被市场接受，被普通老百姓接受，除了技术的成熟与行业标准的建立，还需要解决的一个重要问题，就是充电的问题。

电池不但是给电动汽车提供动力的能源，也是一个储能设备，所以要将电池的价值、电池的产业链、电池的附加值发挥出来，需要电力部门的人参与进来与汽车行业共同努力。

今年年初，国家电网正式对外宣布旗下电动汽车充电站的运营模式，开始进入电动车产业。据国家电网总经理刘振亚透露，国家电网将按照“换电为主、插充为辅”的基本商业模式，加快充换电站的布局和建设。预计全年将建成充换电站150座，并在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建成电动汽车充换电服务网络。

而实际上，换电模式也一直是电动车充电标准的备用方案，但是并未引起重视。在去年北京车展上，也只有奇瑞汽车一家宣布将“可换电池”作为其应用方案之一，其他企业多以充电式电动车为主。

也有专家指出，国家电网出于自身的利益，支持换电模式，因为其本身是售电方，希望电动车都利用夜间的低谷电进行充电，而在白天电力紧张时，换电池将不会影响到电网的运营效率。

“汽车公司与电力公司的矛盾在于，如果电动汽车发展起来，而电力公司没有参与，汽车公司就会有很大的后顾之忧，就是在汽车充电高峰的时候，电网会崩溃。而电力公司参与进来之后，这就是电力公司考虑的问题了。”陈清泉分析认为。

他进一步解释道，消费者一般认为，电池是电动汽车的不可分割的部分，但是电网要参与进来的话，电池由电力公司负责，其模式就不一样了。

更换电池是一个模式。消费者买车的时候不带电池，所以价钱也就便宜了。消费者买一个卡，可以换电，也可以充电。这种模式的收费方式不是收电费，而是按公里收费。例如杭州每公里收5毛钱。这就把消费者对电池的顾虑打消了。而至于换电池安全不安全、可靠不可靠，这就是技术上需要论证的东西了。

“一句话来说，电力产业和汽车产业需要重新洗牌、重新进行利益划分。”陈清泉认为，现在，电动汽车行业正在形成中，如何来瓜分蛋糕，汽车产业和电力产业一定要找到一个妥协点。“找到妥协点以后，你多赚一点，我少赚一点。如果达不到妥协点，两败俱伤。”

陈清泉强调，电动汽车是一个革命性的产业，不能各自为阵。电动汽车的功能不一样，它除了是一个交通工具，还是一个储能工具，是一个能源的体系，可以跟风能、太阳能结合，它的产业结构不一样，生产模式不一样。所以，要以开放式的态度对待这个革命性的产业。

汽电双赢

目前，我国现在汽车的保有量是世界第一，按照计划，到2020年电动汽车的保有量也将全球第一。新能源汽车将决定着未来中国汽车产业的命脉，在这个领域里必将诞生新的成功者，这几乎已经成为政府部门、行业协会、汽车企业的共识。

然而，未来之路还有许多不确定因素。中国电动汽车在经历了2010年的爆发期后，、亟待在行业标准和商业发展模式上有突破，开始进入确立行业话语权的阶段，这势必也是各部门、各行业进行利益角力的开始。

陈清泉建议，以利用能源为目的，汽车行业和电力行业成立一个共同部门，来探讨电动车产业的发展并分摊利益。新能源汽车产业的发展需要实现汽车行业和电力行业协作，实现双赢。新能源汽车产业的发展离不开电力行业的参与，特别是纯电动车。“基础设施的建立、商业模式的建立都离不开电力部门。”陈清泉说，“因为电力了解电网的情况，不至于在电动汽车充电高峰期，电网崩溃，利用电池的储能功能，利用网上的电力”。

以杭州模式为例，杭州的模式是国家电网去招标，由三个电池厂来供电池。建立共同部门的目的是让汽车行业和电力行业能够对商业模式和基础设施取得共识。

如果没有共识，其他人很难跟谁跑。因为不同的商业模式对电池的要求不一样，所以如果大环境基础设施没有定好，很多电池厂都很难跟随。

篇（8）

2000年到2008年，我们国家能源消费的增长速度，平均达到每年8.9％，远远高于同期世界的增长速度的2％。有数据显示，我国已经超过美国，成为世界第一大能源消费国。

我们的新能源发展战略方向，主要是要适用能源与环境的协调发展，以能源结构转型为要求，尽管我们国家能源结构正在调整，也是适应世界各国能源调整的大趋势，但是，我国是世界上最大的发展中国家，如果未来仍然把消费能源作为单一能源来源，有可能在世界上失去掌控自身发展的话语权，在这个背景下，我们提出了一个目标，争取在2020年非化石能源在一次能源消费总比重达到15％，2020年达到40％～45％，如果以2020年全国一次能源需求总量46亿吨标准煤作为基数的话，如果要实现15％的目标，新能源要达到7亿吨标准煤的当量，如果扣除水电、核电、生物质能燃料贡献，需要风电、太阳能发电等可再生能源贡献1.5亿吨标准煤，得出电力4700亿千瓦时，这个量相当巨大。

我们对于化石能源的调整，就是2020年的装机量将从2007年确定的3000万千瓦提高到1.5亿千瓦，太阳能从过去确定的180万千瓦大幅提高到2000万千瓦。由于日本福岛核电危机，我国核电原来确定的8000万千瓦的发展目标需要相应调整，估计下调到4000万千瓦左右，中间缺少的量将由其它能源分摊，水电将负责8％～9％，太阳能、生物质能、风电负责约4％，太阳供热、生物柴油、燃料乙醇大约负责2％。

从国内外发展来看，世界在进入21世纪第一个十年里，可再生能源可谓迅猛发展，表现在风电方面，随着技术的发展，装机容量迅速增加了70多倍，太阳能从多晶硅到现在的太阳能电池，新技术不断涌现，转换率不断提高，成本也不断下降，从国内来看，风电成本基本与常规能源相一致，太阳能发电成本在过去几年大约降低了50‰生物质能成本基本保持稳定，海洋能和地热能刚刚起步，潮汐能等还处在实验研发阶段，我国风电太阳能资源分布在三个地区，为了保证我国新能源战略目标的实现，我国出台了一系列的法律法规和政策，到2008年，中国可再生能源达到了2.5亿吨标准煤，约占一次能源总量的8.6％。

台湾燃料电池产业发展的策略规划――台湾经济研究院研究一所所长左峻德

世界各国都在加大力度发展燃料电池技术，虽然燃料电池技术现在还是比较新的领域，但是在产业上的应用范围却很广，小到手机电池，大到飞机动力机组，都有燃料电池技术的影子。由于高环保、高能源效益等特性，燃料电池已经成为当前能源科技领域不得不发展的重要一环，目前国际上，日本在燃料电池日用产品市场已经是一家独霸，没有其它的厂商可以与之竞争，日本在燃料电池的成功是建立在之前的大力推进下，政府与企业充分合作，政府从2005年开始对燃料电池生产企业实行逐年下降的补助制度，到2009年则取消对企业的补助，转为对消费者消费燃料电池实行补助，由于高额的补助，厂商有了足够的动力的去推动燃料电池技术的进步。如果我们现在开始投入燃料电池的研发，加快定制型技术的研发，是不太有市场机会，最多是争取代工，但是主要的利润已经被日本先进厂商占去，代工已经没有什么前途可言，因此，我们要选择对我们产业化发展更有帮助的技术发展策略。

三星电子产品很有机会，全球手机市场是几亿台的消费量，在市场上的热销IPAD等掌上移动设备，都是三星电子燃料电池的载体，可以支撑起一个很大的市场，目前海峡两岸已经成为世界各电子产品的主要制造、代工产地，是一个现成的大市场，我们应该抓住机会，不能错失。

在运输载具方面，世界各国都在加大发展力度，大陆也不例外，在燃料电池汽车上，全球在温室气体减量上，世界各国都有减排的要求，在运输工具的减排上，从清洁燃料的供应到电动车上，所有世界大型汽车厂，都以燃料电池汽车为最后的发展目标，所有汽车厂都还没有改变，现在距离2015年燃料电池汽车商业化还有四年时间。日本宣布要在2020年达到500万台燃料电池汽车，1千万的家庭用燃料电池用品，日本的燃料电池汽车已经在试运行，欧美国家也紧随其后。

台湾在燃料电池产业上，上下游整个产业链约有30多家的厂商，已经为世界大型企业，如杜邦公司的主要代工厂。

摩托车产业在世界上有5000万辆的市场，日本、德国都有在发展燃料电池摩托车。摩托车的污染很严重，国内的电摩所用的铅酸电池虽然方便，但是对环境的污染也很严重，燃料电池摩托车的环保效益是最高的，台湾在电动摩托车方面有很大的支持，全岛有1500万台摩托车，有700万人每天以摩托车为主要交通工具，福建与台湾气候相近，摩托车一年四季都能运行。以汽油为动力的摩托车的温室气体排放量很大，大陆去年生产了4000万辆的电动摩托车，2000万辆的内燃型汽油摩托车，如果要对运输部门进行温室气体减排，那么，清洁型的燃料电池摩托车无疑有着十分巨大的市场。如果政府还能出台支持政策，燃料电池摩托车不仅在两岸发展，更能在世界市场上拥有很大的机会。

大陆现在在燃料电池汽车和公交车上已经和世界同步发展，具有了很强的竞争力，希望在摩托车市场上可以实现两岸的共同合作。另外，还要在技术领先、市场份额大的产品方面尽快进行标准的制定，紧接着进入国际市场，为两岸的产业在国际市场上争取更多的商业机会。

未来最大光电市场在美国――台湾高雄应用科技大学教授艾和昌

世界上最早发展太阳能光电的国家是日本，其次是德国，这些国家都在大规模地使用太阳能发电，也是支撑世界太阳能发电产业的主要国家，近年来有很多国家在太阳能产业上有很大的进步，但我看来，未来最大的太阳能光电市场是在美国，未来五年，会有很多太阳能光电的厂商会往美国销售产品。两岸在这个市场上来讲，目前是世界上最大的硅片生产地区，但由于两岸对于硅片的使用量还不大，要还不具备制定硅片生产技术标准的条件。未来到2020年，会有很多家庭开始使用太阳能发电的产品，现在虽然有风电、生物质能、燃料电池等清洁的发电系统，但是在家庭中要使用这些系统还是存在噪音等不便因素，因此，在屋顶使用太阳能发电还是最佳的选择，许多国

家都普遍认为，太阳能光电是可以和人类生活共存的。

要把太阳能光电做好，需要很多因素，目前太阳能模组要保用20～25年，太阳能模组需要塑化产业，金属产业，太阳能产业联合一起才能进行太阳能电池的生产研发。未来太阳能光电要和建筑物相结合，不能只是没有美感的单一的平板式太阳能板，需要设计出美观、实用的新式太阳能板，形成太阳能光电的空中花园，才能与建筑物设计相得益彰，拥有更加广阔的市场。

一些传统产业要与新能源相结合，才会重新焕发活力，再现商机。可再生能源在未来势必要等待材料科技有很大的突破才会有长足的发展，不论是太阳能电池、燃料电池还是其他的可再生能源，目前来讲，这些电池的利用科技还有很长的一段路要走，未来，还会有新型的材料面世，让太阳能电池、燃料电池等可再生能源科技有更民生的取向和价值，才会有更加广阔的市场。

链接：太阳能光电

太阳能光电的基本原理是将太阳辐射能收集起来，通过与物质的相互作用转换成热能加以利用。目前使用最多的太阳能收集装置，主要有平板型集热器、真空管集热器和聚焦集热器等3种。通常根据所能达到的温度和用途的不同，而把太阳能光热利用分为低温利用(800℃)。目前低温利用主要有太阳能热水器、太阳能干燥器、太阳能蒸馏器、太阳能太阳房、太阳能温室、太阳能空调制冷系统等，中温利用主要有太阳灶、太阳能热发电聚光集热装置等，高温利用主要有高温太阳炉等

未来太阳能的大规模利用是用来发电。利用太阳能发电的方式有多种。目前已实用的主要有以下两种。①光一热一电转换。即利用太阳辐射所产生的热能发电。一般是用太阳能集热器将所吸收的热能转换为工质的蒸汽，然后由蒸汽驱动气轮机带动发电机发电。前一过程为光一热转换，后一过程为热一电转换。②光一电转换。其基本原理是利用光生伏打效应将太阳辐射能直接转换为电能，它的基本装置是太阳能电池。

用市场定价推动能源改革――厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强

目前，新能源发展比较好的地方就是电价比较高的地方，电价高低对于新能源的发展是至关重要的。中国能源价格的现状是缺乏价格的长效机制，这也影响着国家的决策。新能源的优势在于能源需求和环境保护方面，要提高竞争力，短期应该是政府补贴，长期而言应该考虑提高化石能源的电价。

我国的电荒问题依然存在，最直观的原因在于需求的快速增长、干旱导致水电供应不足以及火电供应没有跟上。以我国火电厂的规模而言，积极发电就可以完全满足我国的电力需求。但是火力发电的煤供应和亏损问题制约了火电的发展。要解决电荒问题，需要理顺发电的产业链。最好的方法是实现煤电联动，由政府通过相对市场化的机制设计，通过税收和补贴来影响市场和控制电价。

缺乏定价机制的电力行业，除了投资和运行的不确定性，还会影响行业的可持续发展。对电力实行定价好处在于，一是可以理顺发电产业链，让每个发电环节实行市场价格，实现共同盈利。二是可以鼓励能源投资，吸引国外资本和民营资本参与能源投资，要提高电力行业的效率，就必须要让外资和民营资本参与进来，为能源行业设定一个经营底线和必要的财务纪律性。

三是可以减少电力成本，研究表明，电力过剩和短缺都会给经济带来损失，而短缺的成本远大于过剩的成本，如果发电企业走到了需要“集体突围”寻找其它发展方向来盈利，那么将来面临的可能是今后更大的行业矛盾和成本。“计划煤”和“市场煤”的差价导致不稳定的电煤契约，难以保证稳定的煤炭供应，只要有差价，就一定有中介，也会产生交易成本，因此，缺乏价格机制的市场扭曲，将导致更大的浪费和成本，也就造成了更高的电价。

四是电力监管，政府离不开能源，因此政府应该尽量选择市场的办法接近市场，价格机制可以同时设计补贴和税收，这都是相对市场化的做法。

五是避免煤炭重回“计划”，电力消费了中国近50％的煤炭，只要电力受控，煤炭就无法完全市场化，缺乏一个理顺发电产业链的价格机制，如果电价无法上涨，而煤炭持续上涨，煤炭的相对市场化地位终将受到挑战，如果政府选择管制电价，可能需要考虑同时管制煤价，既然可以管制电价，为什么不能管制煤价?如果没有价格机制来理顺，可以预测，煤炭将重回计划管理。

六是可以实现市场化改革，确立煤电联动机制。从开始时由政府按照机制决定联动，逐渐过渡为由电力企业自主联动，从政府设定联动范围的企业自主联动，到由电力企业根据市场供需自主调价，政府实行价格监管。发达国家在能源价格调整机制的很多方面也是价格市场化的过程，也说明这是行得通的。能源改革的关键是建立一个合理透明的定价机制，如何定价都离不开加强能源企业的财政连接和能源效率。

氢气：未来能源载体――林德集团中国及亚洲区首席代表郑华

氢气不是一次能源，自然界有很多氢元素，但不是随手可得的，它需要通过转换才能得到，因此，我们说氢气是一种能源的载体。通过和戴姆勒奔驰公司的合作，以氢能燃料电池作为汽车的动力，3万公里的行程说明了氢能的使用是完全行得通的。在2015年，林德集团将与戴姆勒奔驰公司在德国建成20个加氢站，这也是欧洲企业对社会责任的承诺。

氢气已经有100多年的使用历史了，现在的氢气主要用途是在工业上，把氢气作为能源也是在最近才开始的，为什么要选择氢气作为能源?主要是因为石油的短缺、环境的污染、温室气体的排放。氢气用于交通运输能源的载体，也遇到了产业链的问题，氢气的制备可以从化石能源开采，也可以通过水来取得，氢气的液化、压缩、纯化，再到氢气的储存、运输，最终的用户就是汽车，通过氢气燃料电池和直接燃烧的方式来为汽车提供动力。在加氢站，就需要通过加氢技术将氢气像加油一样注入车体内。

氢气的来源可以从化石能源中提取，也可以从可再生能源中提取，通过这些能源的发电来使水电解，从而制备氢气。氢气可以液化，由于气态的氢气太轻，体积也较大，因此运输成本高，就需要将氢气液化，来提高运输效益。

氢气与汽油相比有哪些价格优势?汽油在国内是统一价格，而氢气则会根据生产的成本不断波动，决定因素在于原料的价格、制取的模式和运输的距离这些都会影响到氢气的成本。

氢气可以通过燃料电池作为后备的能源来应用。另一方面，液氢还可以作为燃料使用，美国在这方面应用较多，例如沃尔玛仓库里的叉车，原先用电的叉车需要两到三个小时才能充能完毕，是用氢能的叉车则只需要2～3分钟即可充能完毕，对于追求高效率的企业来说，具有很大的吸引力。

加氢站分为便捷式的加氢站、移动式加氢站、固定式加氢站，可以为不同的氢能汽车提供多种加氢服务。

现在遇到的挑战是，便携式、移动式的加氢站只能满足临时的加氢需求，真正要实现长久的效益还是

需要建设固定式加氢站，现在人们对于固定式加油站的观念已经根深蒂固。建立固定式加氢站要考虑到满足消费者24小时不间断的加氢需求，可以同时为多辆汽车加氢，缩小加氢站的占地面积，尤其是在北京、上海这样寸土寸金的城市，还要和现有的加油站有机结合，氢气还不能取代汽油的地位，应该与之互补，欧美等国已经这样实行了。另外缩短加氢的时间、统一氢气的纯度以及有竞争力的价格等，都是制约氢能发展的问题，这也是我们下一个要攻克的问题。

风电发展趋势：向海上发展――中国可再生能源学会风能专业委员会副理事长施鹏飞

近年来，世界风电产业发展迅速，2010年新增将近4000万千瓦，累计接近2亿千瓦的风电装机总量，2010年十大风电机组国家，中国居于世界第一，远超第二名，当年中国新增1890万千瓦，而美国仅500多万千瓦，累计总量4470万千瓦，美国4000万千瓦。近期的发展趋势是，风电向海上发展，在去年，世界海上装机总量累计是350多万千瓦。

在全世界风电机组生产的制造商中，已经有四家中国公司进入了前十名。海上风电去年新增了144万千瓦，累计355万千瓦，在总的风电里仅占1.8％，今后这个比例还会不断增长。海上风电存在问题是缺少投资，能够生产在海上运行的发电机组的制造商也比较少。海上风电是集中发电，还需要改造和新建电网，另外是海上运营成本比较高。未来发展，由于欧洲在陆上可安装风电机组的土地不多，所以需要向海洋发展。

统计数据显示，中国可能存在有2亿千瓦的海上风电装机容量。中国风能资源主要集中在北部和西部，而我国的经济重心在东部和南部，两者分布不匹配，这是我国发展大规模风电的制约，另外电网的接入也是制约风电发展的主要因素。

目前我国有80多家的整机装备制造商，竞争较为激烈，只有实力强，能够提供市场需求，价格低廉的厂商才能够存在，预计在3～5年，80多家的厂商将减到10家左右。并网风电设备制造业迅速增长，国内企业已基本掌握兆瓦级风电机组的制造技术，主要零部件国内能够自己制造。

篇（9）

网络说客高楚曾说过这样一句话：钱能买到的东西，最后都不值钱。他所指显然不是今天的能源，但现在来看是不无道理的。沃德在1972主编的《只有一个地球》中介绍了一位巴克名特的学者对人类发展过程中对资源耗费进行形象说明的“能量奴隶论”：假如人们所享用的一切，都可以换算成单位人的体力劳动的话（即假设的能量奴隶），在30年前每个美国人日常生活中的能量耗费相当于150个奴隶为其劳动。而今天，在这个数字变成了将近400个，在未来20年中，也就是在上个世纪90年代，人均消费的能量则达到了1000个能量奴隶。人们在追求生活质量的提高没有止境，对自然资源的消耗也存在无限加大的趋势。这说明能源问题早已超出了国界而成为了一个世界性问题。

石油作为工业血液，虽然目前世界各个国家已经构筑起自己国家的石油储备体系，但此举只能缓一时之痛，并非万全之策。世界上对新能源开发热情源自上世纪70年代出现的石油危机刺激，众多市场化国家在开始制订有关新能源研发与示范性利用的政策。在上世纪70年代在新能源政策方面走得更远的是美国、丹麦和西班牙，这些国家相继制订了新能源的投资激励政策、税收优惠措施、激励性关税等政策。

在上世纪80年代，对新能源的政策基本上没有出现新的更为有效的措施，但是有更多的国家开始关注新能源的研发和利用，如法国、土耳其、韩国等制订了针对新能源的投资激励政策和税收优惠措施，而最先鼓励新能源研发与示范的一些国家，如德国则在上世纪80年代后期和90年代早期开始高度重视新能源的发展，在投资、税收和关税方面均有激励性的政策措施。

自上世纪90年代以来，新能源的开发得到越来越多国家的重视，与其相关的政策措施更多，如可交易的许可证制度在荷兰、意大利、日本等国出现，而且随着人们对环境问题的关注，尤其是《联合国气候变化框架公约（UNFCCC）》（又称《京都议定书》）的形成和最终生效，使得新能源开发不仅仅是出于商业或者国家能源战略上的考虑，而是一种责任和义务，这都体现在数十个国家新能源政策的内容中。在最近3年间，由于石油价格的高涨更坚定了各国发展新能源的决心。2005年4月，英国、加拿大、法国、德国、意大利、日本和美国七个工业化国家在华盛顿举行的会议上，首次在联合声明中提到要大力开发替代能源来面对上涨的石油价格。

随着中国经济的高速增长，能源发展和保护环境之间的矛盾越来越突出。为了保障能源安全，实现经济、环境可持续发展，国家从宏观战略上高度重视，国务院和国家有关部门相继出台了一批关于稳定能源供给，促进能源产业发展，尤其是发展新能源方面的政策和法规。各地方政府也将优化、调整能源结构，保证能源供给，推动新能源发展纳入重要议事日程。对新能源开发与利用的整体认识正在形成之中，但时间的压力是显而易见的。

篇（10）

寄予厚望的宠儿

目前，世界汽车产业全面进入动力能源转型期。在《第三次工业革命》一书中，作者杰里米·里夫金提出，“第三次工业革命”的模式是一个可持续发展的模式。各国都在不遗余力地寻找可持续发展的载体，电动汽车也因此受到各国政府的重视。

在中国，电动汽车受到中央及各级政府的大力扶持。政府组织各方力量加大科技研发，我国目前在关键零部件技术方面取得了重要技术突破。同时，政府对购买电动汽车的消费者给与大额度补贴。

电动汽车在中国如此“受宠”，是因为它之于中国具有不同寻常的意义：首先，中国企业希望通过大力发展电动汽车实现“弯道超车”，抢占汽车产业未来竞争的制高点。其次，中国现在面临巨大的能源环境问题：一方面，中国石油进口率55%，已超过了国际50%的警戒线；另一方面，以汽油及柴油为燃料的汽车产业对中国环境的污染已达到环境承受的零界点。所以，实现汽车能源动力系统的电气化已被国家提升到战略高度。正如中国汽车工程学会理事长张小虞所说：对中国而言，电动汽车的发展是一个战略，不是权宜之计，不是现在电多了，油少了才研究电动汽车，而是发展电动汽车对中国意义重大。

花开两朵各不同

目前，在国外主流市场上，电动汽车主要以三种形态呈现：混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车，而这三种都属于高速高端电动汽车范畴。而在国内市场上，电动汽车呈现出两种截然不同发展方向：以传统车企为代表的生产者主攻高速高端领域；而以原来生产电动自行车、三轮车及摩托车为代表的新加入者主攻低端低速领域。两股力量以各自的优势为背书，在市场上积极跑马圈地、抢占地盘，在市场上表现出两种不同的商业形态。

叫好不叫座的高速电动汽车。高速电动汽车虽得到传统汽车厂商及政府的大力扶持，但市场表现相当惨淡。高速电动汽车之所以没取得预期效果，没有得到大范围的普及，源于受到内外因的困扰：

在内因方面，经过十多年的发展，高速电动汽车仍存在购买成本高、技术成熟度低、电池寿命短、续航里程短等问题。动辄超过20万元的价格，几乎是同类型汽油车的两倍，即使考虑国家补贴因素，也难形成价格优势，很难受到消费者的青睐。

在外因方面，抛开政策性硬性因素外，单从市场角度来说，“充电难”的问题是目前电动汽车大面积普及的最大阻碍。充（换）电网点少。充（换）电网点是电动汽车真正商业化的基础，没有健全的充（换）网点，电动汽车要么“窝”在家里，要么“趴”在半路。而目前国内的情况是：除了深圳和杭州有较多针对公交车的充（换）网点，其他城市还几乎没有开始规划。

“低速”电动汽车的“高速”增长。与目前高速电动汽车在高扶持、高补贴下仍无法大面积推广普及的市场情况截然不同的是：在山东、河南、浙江等一些省份的农村市场及城乡结合部，低速电动汽车实现了逆势成长：低速电动汽车2012年全年销售量为11万多辆，预计2013年销售量为15万辆。

近年山东低速电动汽车发展如火如荼，不但产销量增长迅猛，而且在此基础上形成了产业圈。在一些地方，围绕核心企业的配套产业圈正在形成，其市场规模已具有产业化生产的雏形。而在河南、浙江等省份也出现了类似情况，低速电动汽车正在由点带面，通过星星之火形成燎原之势，全面提高低速电动汽车在整个汽车产业中的格局。

低速电动汽车发展虽方兴未艾，但目前却是“三无小怪兽”：无新能源汽车的合法身份、无政府支持、无法律认可。究其原因，首先，政府部门认为低速电动汽车技术水平低、整车性能差；其次，认为低速电动汽车不环保；再次，认为低速电动汽车不安全。由于没有法律的认可，低速电动汽车无法取得正式机动车牌照，至今仍披着“观光车”的外衣在坚强地扩张着。

在没有任何产业扶持和补贴的情况下，低速电动汽车的崛起完全是市场主导的结果，而低速电动汽车之所以能异军突起，原因在于其发展刚好契合了农村消费需求的变化：首先，面对农村务农劳动力老龄化及人数减少的趋势，电动卡车、电动货车等一些生产与生活相结合的电动汽车刚好满足了这类群体的需求，一经推出就大受欢迎。

其次，经济适用。农村市场在出行方式上也有升级替换的需求，只是受经济条件限制，农村的这种需求一直处于压制状态，在电动自行车与传统汽车之间存在空当，市场上一直没有提供合适的产品。而低速电动汽车的出现刚好填补了这片空白：低速电动汽车售价在3万?5万元，车速在50?60公里/小时，充一次电可行驶80?100公里，总使用成本不到传统汽车的1/4。低速电动汽车高性价比使其在农村市场具有强大的竞争力和市场前景。

再次，使用条件不同。城镇和农村用户对续航里程、最高车速等方面的要求并不高，低速电动汽车的短板在这群消费者面前并不突出。而且，农村都有独立的院落可以停车，日常出行里程也不远，几乎没有充电难的问题。

“高低之争”与“混纯之争”

在产业规划伊始，政府认为高速纯电动汽车是最终目标，所以，政策对高速纯电动汽车给予了最高额补贴，希望该项目快速度过成熟期，形成产业优势。但由于受技术及市场的双重限制，高速纯电动汽车没有取得市场突破，反而处于一种进退两难的尴尬境地。大众、通用、丰田纷纷暂停在国内的纯电动汽车项目，转而发力混合动力电动汽车，国内一些车企则处在“明处加力、暗处刹车”的状况，也开始把主要精力聚集在混合动力电动汽车。其实不仅是中国市场，过去3年中，纯电动车在全球的销量也很惨淡。日本电动汽车销量只占汽车总销量的0.16%，美国仅为0.09%。麦肯锡日前曾预测，未来5年，电动汽车占比较低的趋势仍不变。

高速纯电动汽车目前步履维艰的情况无法改变，短期内通过技术手段取得突破的希望也很渺茫，中国电动车之路该如何走？对于这个问题，国内专家存在两种截然不同的态度：“高低之争”——先低速后高速，走中国特色电动汽车之路；“混纯之争”——一步到位做法不可取，混合动力电动汽车这道坎不可逾越。

“高低之争”。低速电动汽车虽不受政策扶持，但其野蛮生长的势头受到相关专家的关注，再加上高速电动汽车在国内发展受挫，一种观点认为，低速电动汽车在中国的发展有其现实的需要和合理性，我国电动汽车应采取先低速后高速的路线，即进入发展技术要求低、进入门槛低、同时没有技术壁垒的市场，尽快将企业做大做强。新能源汽车专家周鹤良表示：“中国不可能直接实现纯电动汽车的产业化。如果电动汽车要普及推广，还是需要从低速做起。”认为先从低速做起的专家认为发展低速电动汽车有三大好处：首先，从农村包围城市，推动电动车市场化；其次，改变人们的消费观念，使人们逐渐接受电动汽车；再次，为今后高速电动汽车的产业化发展打下雄厚的基础。所以，当下的重点是政策要为低速电动汽车“松绑”。时风与陆地方舟的企业负责人明确表示，目前低速电动汽车最缺的政策扶持和引导，一旦政策“松绑”， 低速电动汽车市场将迅速成为一个规模宏大的新兴产业。

“混纯之争”。“高低之争”是高速、低速两大阵营之争，而“混纯之争”则是在高速领域，是一步到位直接发展纯电动汽车还是循序渐进，先发展混合动力电动汽车，再过渡到纯电动汽车之争。

从目前市场情况看，纯电动汽车在短期内想取得市场突破不现实，抛开政策扶持，纯电动汽车的造血能力非常低，在国外车企转向混合动力电动汽车的情况下，引发了国内对纯电动汽车能否一步到位的讨论。中国汽车技术研究中心首席分析师赵冬昶表示：“从国内纯电动车技术水平和设施看，虽然国务院制定了长期以纯电动汽车为主目标的产业政策，但目前对这个目标存在争议。从鼓励汽车产业发展来讲，混合动力应该是今后发展的主题。”

所以，发展纯电动汽车没有捷径，跨越式的发展策略比较难实现。相反，从消费者需求、基础设施、中国汽车厂商在技术方面的承受度来分析，发展混合动力车将是中国发展纯电动车的一个必由之路。

商业模式上的突围

一件产品的商业化程度取决于产品的创新程度及商业模式的设计和实际运营情况，电动汽车在技术短期内无法取得突破的情况下，要想提高其市场化程度，需在商业模式的设计及运营上下功夫，而要想设计出合适的商业模式，需对电动汽车的本质有清楚的认识。

电动汽车本质是能源革命与汽车革命的结合，它集车辆、电池、能源供应三大系统于一体，单纯强调其中任何一方而忽视另一方的模式都将在市场上失败。此前电动汽车之所以在市场上表现惨淡，除了产品本身的原因外，就是推广主体片面地以产品思路及汽车思路来研发和推广，很少考虑电池及能源供应问题，结果使电动汽车在市场化的过程中受到阻碍。

商业模式必须针对存在的问题而设计，目前电动汽车存在的主要问题是：整车综合性能低、成本高、充电难三大问题。所以，电动汽车商业模式主要涉及两大核心问题：一是购买和使用模式；二是能源供给模式。第一种模式又包括两种子模式：租赁和购买；第二种模式也包括两种子模式：换电和充电。

据国务院发展研究中心企业研究所最新研究显示，国内电动汽车市场经过探索，目前已形成了三种可供参考的商业模式：深圳普天融资租赁模式、合肥江淮定向购买模式、杭州康迪租赁与换电模式。

深圳普天融资租赁模式：该模式目前主要用于电动公交车，可归纳为“车电分离、融资租赁、实时监控”。该模式适用于确实有监控需要并且进行批量购买的细分市场领域，这些领域主要是城市邮政车、城市物流车、市政环卫车等。该模式是否适合私家车还有待观察。

合肥江淮定向购买模式：该模式是企业针对特定消费者销售电动汽车。部分消费者的用车路线固定，用途相对单一，如仅上下班使用，并且充电地点相对固定，只要在固定地点设置充电桩，就能满足消费者绝大部分充电需求。这种模式适合政府公务车领域、大集团员工等细分市场。

杭州康迪租赁与换电模式：1.换电模式。杭州的计划是利用现代物流、服务业、物联网等资源建立服务网络，按照“换电为主、插充为辅”思路进行网络建设。2.租赁模式。这种模式可定义为一种新型公共交通模式，只租不售，采用分时计费。

以上集中模式各具特色，普天模式适合于统一采购的公交和市政服务等领域；定向购买模式定位于细分市场，适合于固定路线和单一用途的消费者，同时解决了充电难问题；而换电模式更适合私家车领域。另外，电动汽车商业模式目前尚处于试验运行阶段，将来随着不同主导者的介入，商业模式也将随之发生变化。

篇（11）

现在世界上到处存在着环境的污染，是人类渐渐普及石油产品用途的弊端而引发出来的后果。这种后果已经成为世界上人类都密切关注的焦点，如今人类居住的环境条件越来越差，节约能源是环境保护的首要，也是先决条件，所以人类要从这方面去着手。

经过调查，我了解到了现在各国都正在研究一种新的能源——环保燃料电池，据目前所知，德国是暂时在世界上领先着这项技术，原本这项技术是用于军事上的，但是现在正准备应用到航空以及民用上。环保燃料电池的特点是没有噪音，没有污染，没有辐射，属于清洁能源。

如果这项新的环保能源可以普及在世界上的话，那么将能够在全方位应用：车辆、船只、飞机这些类似的交通工具，建筑机器、照明等等，这样一来便可以减少对空气、水的污染，而且环保燃料电池使用方便，特点多且优，将会是环保界上的一大伟业！

虽然环保燃料电池还没有完全研制成功，但是一等到这项技术日益成熟，我们将会加以推广，使到各种行业上都使用环保燃料电池，那么我们居住的环境就能够减少对环境的污染，为我们的地球妈妈造福，同时也是为我们自己和我们的子孙造福！让我们共同期待环保燃料电池的诞生，共同期待我们未来美好的生活环境吧！