码头施工总结大全11篇

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This paper introduces the construction technique of Caofeidian corridor of high pressure jet grouting pile foundation reinforcement, the construction technology, technical parameters and characteristics of high pressure jet grouting pile.

Keywords: high pressure jet grouting pile; construction technology; construction parameter

中途分类号：TU-02 文献标识码：A

一、工程概况

曹妃甸煤码头廊道底板下粉质粘土层范围采用高压旋喷桩复合处理地基，布置长度范围为翻车机房地下结构以东99.60m，布置宽度13.6m，旋喷桩直径φ1000mm，东西向桩间距为1800mm，南北向桩间距为2000mm，桩高程范围：顶标高（廊道主体碎石垫层底标高）-15.262m～-11.406m，底标高-25.0m，桩长13.594m～9.738m。旋喷加固桩体设计强度≥2MPa，旋喷桩数量为778根，置换率为22.6%。

（一）高压旋喷桩成桩主要跨越3个土层，粉细砂3标高范围－4.06m～－14.16m，粉质粘土1标高范围－14.16 m～－21.06m，粉质粘土3标高范围－21.06m～－26.06m。

旋喷桩与加固土层关系示意图见下图：

（二）主要工程量

二、总体施工情况概述

本工程于2006年12月19日正式开工，2007年4月4日全部施工完毕，历时107天。

高压旋喷桩施工与廊道地连墙施工相互干扰，不能同时进行施工。施工廊道地连墙的天津深基公司认为廊道地连墙要先施工完，然后再施工高压旋喷桩，旋喷桩与地连墙最小净距为700mm，距离太近，高压旋喷桩如先施工的话，会出现串孔现象，廊道地连墙就无法成槽，不同意先施工高压旋喷桩。

考虑到旋喷桩工期的影响，在廊道地连墙没有开始施工的东廊道要先施工完旋喷桩。项目部就现场的实际情况咨询了旋喷桩方面的专家查振衡教授，查教授结合了现场的土质情况及以往的施工经验，表示先进行旋喷桩施工不会影响廊道地连墙的施工。最后项目部同中交项目部及天津深基公司达成共识：天津深基公司先进行西廊道地连墙的施工，项目部先进行东廊道高压旋喷桩施工，在每个廊道提供出一定工作面后，再进行另一工程施工。后经过检验证明，先进行旋喷桩的施工对地连墙施工没有影响，项目部这一决策是旋喷桩能够正常完工的根本保证。

项目部先在东廊道地基加固区域投入1套设备，后期在西侧廊道提供工作面后，投入3套设备同时进行施工，为避开同翻车机房地连墙及灌注桩的施工干扰，待该区域地连墙、灌注桩施工完后，即安排进入该施工区域进行施工。

三、工程难点

（一）高压旋喷桩在粉质粘土层作为加固体并不多见，施工参数的确定是高压旋喷桩能否达到设计强度的重要因素。

（二）高压旋喷桩施工与廊道地连墙施工相干扰，制定合理的施工顺序是保证旋喷桩工期的主要因素。

（三）高压旋喷桩施工时间正值冬季，预防管路的防冻是能否进行正常施工的重要条件。

四、施工总平面布置

（一）施工条件

施工现场处于由吹填海底砂形成人工岛环境，四周临海，未有形成陆上通水、通电条件。

（二）施工场地整平

为了方便钻机和高喷台车的施工，首先用推土机将旋喷桩施工区域的场地进行整平、碾压，然后回填30cm厚山皮石进行整平、碾压，碾压后施工区域的标高同廊道地连墙导墙顶标高。

（三）施工机组布置

采用临时制浆站制备高喷灌浆的水泥浆。每个制浆站储备水泥量为200t，布置1台高压泥浆泵、1台水泥搅灌机 、1台低速搅拌机，1台发电机、1台空压机。制浆站位置距高喷台车不大于80m，水泥棚采用彩条布覆盖。水泥浆通过高压管送至高喷台车，进行高喷施工。

（四）施工用电

现场施工及照明用电均由柴油发电机供应。

（五）施工用水

利用现场的300米深井，以解决制备泥浆及水泥浆等施工用水。

（六）废浆池

利用施工区域东侧的吹填区做为高喷施工作业的废浆池。

五、施工工艺

（一）桩位布设

本工程高压旋喷桩加固范围为2个廊道基坑：每条廊道地基旋喷处理范围99.6m×13.6m，成桩桩径1000mm，按设计要求采用正方型布孔。为保证旋喷桩桩头的有效长度和强度，旋喷桩顶标高比设计高度高0.5m。具体详见旋喷桩桩位平面布置图（附图一）。

旋喷平面布孔示意图：

（二）施工参数

廊道基础高压旋喷桩的施工参数根据施工现场的土质条件，加固要求，结合中国水利学会地基与基础工程专业委员会委员、咨询专家查振衡教授介绍以往的施工经验，确定旋喷桩施工参数如下：

六、检测项目

（一）旋喷桩桩头开挖检验

在高压旋喷桩施工前，监理要求把施工的第1根桩做为试验桩，桩顶标高为地面标高下返50cm，在成桩14天后对桩头进行开挖检验，以此做为旋喷桩成桩质量的一项依据。

2007年1月3日同监理一起对试验桩进行开挖检验，从桩头的外观上看旋喷桩的成桩质量较好，成桩直径达到了设计要求。

（二）旋喷桩室内试验

1、设计要求

旋喷桩桩身强度：取水泥土配合比相同的室内加固土试块，在标准养护条件下28天龄期的立方体抗压强度平均值fcu=2MPa，以试验值为准。

2、试验过程

试验目的

按照设计要求，取现场实际地层的土体与施工用的P.O42.5R水泥和水按一定的比例做室内加固土试块，以此试块28天强度确定旋喷桩的桩身强度。

试验材料

a、水泥：唐山冀东水泥股份有限公司生产的盾石牌P.O42.5R水泥。

b、天然土样：施工区域所取土样，粉细砂3、粉质粘土1、粉质粘土3。

c、水：施工现场的深井水。

天然土取样方法

a、在廊道旋喷桩施工区域内，用钻机钻至需要深度，取出所需天然土样；

b、取出的土样，用塑料袋密封保存，以免水份散失。

c、取土样范围：粉细砂3标高范围－4.06m～－14.16m，粉质粘土1标高范围－14.16 m～－21.06m，粉质粘土3标高范围－21.06m～－26.06m。

试验参数

水泥浆的水灰比：1,水泥浆喷射流量： 70L/min,提升速度：10cm/min，

天然状态下粉质粘土1含水率：26.5%，密度：1.92t/m3,

天然状态下粉质粘土3含水率：31.9%，密度：1.85t/m3,

室内试验共做3组，要求每组试块在标准养护条件下分别做7天、14天、28天、60天、90天抗压强度试块。

以下3组为成桩1延米所用试验原材料的比例（所用土样为天然状态）：

a、第1组：

粉质粘土1：P.O42.5R水泥：水＝1.51t：0.522t：0.522t

b、第2组

粉质粘土3：P.O42.5R水泥：水＝1.45 t：0.522t：0.522t

c、第3组

粉细砂3的含水率及天然重度设计地质资料中没有给出，试验单位根据所取土样计算出粉细砂3与P.O42.5R水泥及水的比例。

试验结果

室内试验结果统计表

结论

试验结果满足设计fcu﹥2MPa要求。

（三）旋喷桩钻孔取芯检测

根据监理要求，对旋喷桩试验桩D276进行钻孔取芯试验，来检验旋喷加固体的实际强度。于2007年1月24日进行了旋喷桩无侧限钻孔取芯检测。

结论：被检试块的无侧限抗压强度均大于2.0 MPa，满足设计要求。

（四）复合地基承载力试验和单桩承载力试验

1、设计要求

承载力检验采用复合地基载荷试验和单桩载荷试验，载荷试验必须在桩身强度满足试验条件时进行，并宜在28天后进行，检验数量为桩总数的1%，且每个廊道不应少于3点。复合地基承载力标准值：160KN/m2,单桩竖向承载力特征值：518KN。

2、试验过程

检测数量

1）复合地基静载荷试验：东、西廊道各4块，总计8块，抽检率1%。

2）单桩静载荷试验：东、西廊道各4点，总计8点，抽检率1%。

执行规范

《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2002)

《建筑地基处理技术规范》（JGJ79－2002J220－2002）

仪器设备

本次检验所用的主要仪器设备：JCQ－503A静载荷试验仪，设备编号：060103。

试验结果

静载荷试验结果统计表

成果分析

由复合地基载荷试验成果，地基最大沉降量为6.58mm～10.25mm,廊道复合地基承载力特征值fak﹥160KN/m2,满足设计要求。

由单桩载荷试验成果，试验最大沉降量为8.97mm～19.71mm,单桩承载力满足使用要求。

结论

廊道单桩承载力特征值Ra﹥518KN,复合地基承载力特征值fak﹥160KN/m2,均满足设计要求。

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2码头工程概况

码头工程一般由主体工程、辅助工程和公用工程三部分组成。主体工程包括码头、疏浚工程、吹填工程及货物堆场等。辅助工程包括铁路、公路、给排水系统。公用工程主要包括消防、供电、供热等设施。

3主要环境问题

施工期环境影响主要是针对施工过程中对施工区域及周边的水环境、大气环境、声环境、土壤及生态环境的影响。码头类项目由于自身的特点，决定了其施工期环境影响除在水气声渣四个方面产生影响，更重要的是以对扰动底栖生物、浮游动物的繁殖地与栖息地、破坏鱼类产卵场、索饵场及浮游生物生长等生态类影响为主，而产生这些影响的工程主要有港池疏浚、码头打桩和陆域吹填三项。下面从环境因子、污染源及污染物等方面总结施工期环境影响，具体内容见表1。

4环境监理要点

环境监理在项目施工阶段主要分为工程建设符合性监理和施工阶段环保措施监理两部分。

4．1建设符合性监理

在建设符合性监理工作方面，环境监理人员主要根据环评报告书中主体工程、辅助工程及公用工程的建设内容及要求，采用现场巡视及核查的监理方式对建设项目进行监理。下面根据环境监理人员关注的内容及工作方式，归纳总结施工期建设符合性监理工作要点，具体内容见表2。

4．2施工期环保措施监理

根据码头类建设项目的特点，码头项目施工期环保措施监理包括施工期环保“三同时”监理和施工行为环境达标监理两方面。环境监理人员根据项目环评报告书中提出的施工期各种污染源、污染物及各种防治措施、设施（三同时），采用定期现场巡视的监理和核查相关文件的监理工作方式监督施工单位在施工过程中对报告书中的污染防治措施进行落实。下面从施工期污染物、施工期环境监理关注内容及环境监理工作方式三个方面归纳总结施工期环保措施环境监理工作要点，具体内容见表3。

篇（3）

中图分类号：TU318文献标识码： A

引言

在码头结构中，主要有三种形式，即板桩码头、高桩码头与重力式码头[1]。其中，重力式码头的应用最为广泛。所谓重力式码头，就是靠自身的结构和填料等的重力来维持稳定的码头，主要包括基础、墙身、胸墙、棱体、倒滤层、回填料、面层、码头设施等。在重力式码头发展历程中，工程建设者及专家学者对重力式码头的设计及施工方面取得了较大的成就，形成了较成熟的理论，应用广泛[2-3]。重力式码头具备以下特点：由混凝土筑成的岸壁其耐久性较高而且比较坚固牢靠，一般是不需要进行维修；比较适用于在砂质、坚硬粘土及岩石等地质类型上比较适用；在砂石料源比较方便的地区，其造价相对较低；砂石用量较大，墙前波浪反射大。本文在前人研究基础上，对重力式码头结构设计中的设计条件、结构形式、基本参数确定等设计要点进行了总结，探讨了码头施工中的若干难点问题，并给出处理对策。

1 重力式码头设计

1.1重力式码头的设计条件

重力式码头宜建在较好的地基上，如岩基、砂土、密实的粘土。其设计条件主要考虑四个方面。(1)自然条件：包括水文（潮位、波浪、风、冰等）、地质（地形、地质、地震等）；(2)使用要求：包括泊位吨级、船舶尺度、装卸工艺、作业要求、水电供应、环保消防等；(3)材料来源：包括块石、回填料、材料单价等；(4)施工条件：包括预制场、船机、作业天、工期等。

1.2 重力式码头结构形式

按墙身结构来划分，可以将重力式码头分为：方块式、沉箱式、扶壁式、圆筒式四种。（1）方块码头：结构坚固耐久、除卸荷板外基本不用钢材、施工简单，维修量小；水下安装工作量大、整体性差、砂石料用量大。（2）沉箱码头：整体性好，水上安装工作量小，施工速度快，箱内填砂石等，节省费用；耐久性不如方块码头，用钢量大，需要预制场及大型设备。（3）扶壁码头：较沉箱节省混凝土和钢材，不需要专门预制场和下水设施；较方块安装量小，施工速度快；施工期抗浪性差，整体性差。（4）圆筒码头：结构简单，受力条件好，混凝土和钢材用量少；耐久性不如方块，需要大型船机设备。

1.3 基本设计参数确定。

（1）设计潮位：设计高水位、设计低水位、极端高水位、极端低水位。水文分析确定。

（2）设计波浪。重现期50年，施工期考虑5～10年；波高累积频率，结构稳定及强度：H1%；基床护肩、护底块石稳定验算：H5%。

（3）设计离泊风速。一般情况，港内取V=22m/s。

（4）紧急离泊波高。根据码头、船舶、拖轮等综合确定。一般情况取：H＝1.5~2.0m。

（5）船舶的法向靠岸速度。根据船舶的满载排水量、泊位的掩护情况，按照《港口工程荷载规范》选取。

（6）地震设计烈度。采用《中国地震烈度区划图》确定的基本烈度作为设计烈度。需要采用高于或低于基本烈度作为设计烈度时，应经批准。

（7）地基土物理力学指标。

（8）建筑材料、回填材料的物理力学指标宜试验确定，无实测数据，按规范选取。

（9）码头水深、顶面高程等总体布置参数。

（10）码头工艺布置尺度及荷载。

2 重力式码头的结构建设

（1）泵站的建设、围堰填筑以及钢板桩的打设。在基槽开挖之前，需要做好以上的工作。首先，在基槽开挖处的边缘进行泵站的建设，其主要目的就是保证基槽内的水位低于基槽开挖的底面。泵站设立好以后，需要在港口的轮渡上以及检修的码头进行围堰填筑以及钢板桩的打设，此外，还需要做出一个施工通道，以便于基槽开挖。

（2）基槽开挖。利用石渣以及其他材料在基槽内铺设通道进行施工，并利用挖掘机进行土方挖掘，定期对于基槽的标高和位置进行测量，发现问题及时处理。

（3）基床抛石处理。利用挖掘机和运送石料的卡车配合进行石头的抛填，并需要保证在抛填的过程中基床的平整。

（4）基床夯实处理。根据相关的设计规范，确定好基床的长宽比之后对于基床做夯实处理，夯实完成后，进行平整和砼垫工程的施工。

3 重力式码头施工重点难点分析

3.1基槽回淤的控制措施

基槽回淤存在以下问题：基槽开挖完成时，回淤速度过快造成沉积物超过相关标准，引起一定的沉积；基床夯实和抛石完成后，上层的沉积物过重不利于潜水员的正常作业和基床平整工作；基床底部出现的落淤降低基床与墙体的摩擦系数，危害到重力码头的施工作业。为此，需要在基槽挖泥等方面加强质量控制。应选择好基槽挖泥所需的施工船型，并根据码头设计的要求开挖一定的深度和宽度。作为码头的基础，基槽质量的优劣直接关系的码头的稳定性和持久性，有必要确定合理的开挖深度并选择合适的船型，以保证基槽的施工质量。

对于基槽开挖的工序定期验收，保证基槽的平面位置正确、合理。对于基槽施工中的回淤问题，则需要安排疏浚施工，不断清除淤泥。在基槽开挖完成后进行抛石平整的过程中，需要对于回淤沉积物及时清理。

3.2轨道位移和沉降质量控制

通常，在重力式码头投入使用之后，会发送码头装卸设备的轨道位移和码头沉降等情况，而且，这种轨道位移和沉降的速度与码头施工的速度在一定程度上呈正相关关系[4]，即前期施工速度越快，后期使用中发生轨道位移和沉降的速度越快。虽然在使用的过程中难免会发送轨道位移和码头沉降等状况，但是如果这种位移和沉降过大，就会影响到机械设备的运转，对于码头的工作顺利进行带来诸多隐患，因此，需要在施工过程中对于如何尽量减少在未来码头投入使用的过程中的轨道位移和沉降进行仔细的分析，做出详细而周密的考虑，提高码头的坚固性和耐久性。

（1）在具体施工前以及施工过程中，施工人员需要对于轨道可能发生的位移和沉降进行趋势分析，并给码头预留出合理的沉降和位移量。

（2）了解基槽内的沉积物的厚度和含水量以及基床的施工厚度和夯实厚度，并在施工中加以注意，可以有效防止轨道位移和沉降的发生。

（3）通过在施工过程中先铺砌面层，在码头主体和填筑材料的沉降、位移稳定之后，再以混凝土大板换上铺砌面层。

3.3抛填棱体顶高程偏低的质量控制

所谓抛填棱体顶高程偏低，是由于设计人员和施工人员之间沟通不到位，没有根据当地的工程的实际状况和棱体材料的具体情况进行综合比较造成的，导致无法全天候施工，而只能在趁潮时作业，严重影响施工的整体进展情况。为此，首先需要设计人员和施工人员进行有效的沟通，在综合考虑工程状况和棱体材料的基础上做出合理的判断。在具体的施工过程中，则应当适当抬高顶高程的高度，一般情况下需要抬高至胸墙端面路侧最下一级台阶顶高程的位置，然后根据顶高程的高度对胸墙施工，布置起重施工机械和混凝土，堆放钢筋和范本等材料。实践证明，在抬高顶高程高度的情况下，可以降低胸腔施工的难度，大大提高工作效率，推进整体施工的顺利进行，而且，在码头投入使用后的作业过程中，由于顶高程高度的抬高也使得码头的减压效果大大提升。

4 小结

（1）对重力式码头结构设计中的设计条件、结构形式、基本参数确定等主要设计要点进行了总结，各设计要点确定应根据实际情况确定。

（2）从基槽回淤、轨道位移和沉降、抛填棱体顶高程等重力式码头施工中的问题进行了分析，并给出了避免此类问题的对策。

参考文献：

[1] 靳庆杰. 重力式码头设计中的几个问题[J]. 港工技术.1991(8)

[2] 麦远俭. 重力式码头设计方法与施工关键技术[J]. 华南港工2005(3)

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关键词：

码头疏浚；施工要点；质量控制

码头业务工作中，疏浚工程占有很大的比重，主要是水上作业，配置工程中所需要的设备，采用配套的设备，如：绞吸船、耙吸船等，根据码头疏浚工作的具体需求，分配好各项工艺的应用。码头疏浚工程施工过程中，要汇总好工程中的要点，落实好质量控制的方法，确保码头疏浚工程的顺利进行。

1工程分析

码头疏浚工程，有利于提高港口航运业务的水平，改善航行的条件，进而提高航运的经济效益。我国码头疏浚施工工程，是一项主要的技术项目，用于维护港口码头的航运业务。码头疏浚工作施工，集中体现在定位、抓泥、装泥、运泥、抛泥等方面。码头疏浚工程起到重要的作用，要根据码头的实际情况，分配好疏浚工程，满足港口业务的需求。码头疏浚工程中，还要注意水温、机械、气象等知识的结合，不能增加码头疏浚的施工压力。

2施工要点

2.1基槽挖泥

码头疏浚工程施工要点中，基槽挖泥是首要的施工内容。基槽挖泥施工时，需严格控制好基槽的实际宽度、深度，使用绞吸船，每次都要挖出整个船体大小的基槽，挖泥施工的现场，按照实际的水位情况，将基槽开挖的实际情况，反馈到绞吸船的工作中心，结合实际基槽调整铰刀挖泥时的高度，进而合理的控制好基槽挖泥的深度、宽度，避免影响基槽挖泥的效果[1]。基槽挖泥期间，施工人员监测好绞吸船的应用，以免增加挖泥的压力。

2.2基床抛石

码头疏浚工程中，基床抛石施工的工期，相对比较短，如果单纯使用民用船只，很容易增加基床抛石的施工压力，无法满足工程目标的基本需求，所以要在基床抛石方面，重点考虑基床断面、装石量两大因素，以此来规范水下基床的抛石过程[2]。基床抛石作业中，需要确定抛石断面位置处，所需的抛石斗数，每次完成抛石后，都要安排技术测量人员，对码头疏浚工程的水位，实行精确的测量，以此为基础，调整基床抛石的斗数，根据实际情况，调整好断面抛石数量，以免影响到基床抛石的施工效果。

2.3整平夯实

基床的整平、夯实，均属于码头疏浚工程中的机械化操作范围，一般情况下，工程中采用65t履带吊机、6.35t夯锤，考虑到码头疏浚区域的限制性，施工现场不能设置夯实采用的标牌，如里程标牌、方向标牌等，要根据夯实作业的船只，确定出整平与夯实中的定位点，夯实期间，严格控制夯锤的操作，重点控制好夯锤的下落距离，把控好横向、纵向上的距离，保证基床平均夯沉量的稳定性。

2.4方块与卸荷板制作

码头疏浚工程施工中，要提前制作好方块和卸荷板，不仅因为此类材料的体积较大，还有方块、卸荷板对钢筋混凝土标号要求高，一旦出现问题，就会引起裂缝、变形等问题，所以在制作方块和卸荷板时，要控制好以下几点内容，如：（1）把控材料中的粗骨料，如石粉，石粉要配合钢筋混凝土的含量，考虑到材料制作的成本，应该采用循环水，对碎石实行清理，高温环境中，还需采取防晒措施，避免骨料在码头疏浚工程中，出现温度过高的问题；（2）方块和卸荷板，制作时，要满足规范性与设计标准，在试拌阶段，选择科学的钢筋混凝土配合比，不能影响到方块、卸荷板的质量和性能；（3）钢筋混凝土的搅拌时间，关系到方块、卸荷板的质量，根据时间控制好坍落度；（4）码头疏浚施工时，根据季节时间，选择恰当的水泥材料；（5）把控钢筋混凝土的振捣周期，同时还要控制好振捣间隔；（6）将方块和卸荷板浸泡到淡水中，每隔3小时，更换一次淡水，辅助降低方块与卸荷板的温度。

2.5胸墙设计

胸墙设计，要在潮水环境中，设计时，注重施工质量的保证，施工人员总结以往胸墙设计的经验，调整好胸墙设计的工艺，严格控制好胸墙施工的过程[3]。设计中，比较重要的点是实时检测与测量，及时发现每项设计项目中的问题，在此基础上，调整好施工的进度，保障胸墙的可靠性。

2.6方块与卸荷板安装

方块与卸荷板的安装，属于码头疏浚施工中比较重要的内容。安装期间，要合理的控制工程成本，做到同期进行。码头疏浚工作中，经常会改变安装的工艺顺序，以此来提高安装的成功几率，所以施工人员要全面掌握水下方块的状态，实时统计方块在水下的数据，记录好数据后，利用水上吊重球，将方块安装的实际里程，引导在水面上，还要经过全站仪的定位测距，检测方块与卸荷板的安装质量，规避潜在的施工风险。

3质量控制

首先是码头疏浚工程施工中，科学的控制施工质量，采用质量控制制度的方法，按照工程的进度，测量水深，进而发挥质量控制制度的科学性。例如：质量控制制度中，要按照挖泥船的实际指示，落实好挖泥的过程，利用水尺检查零点，根据零点调整好挖泥的下斗深度，保障挖泥船的准确性。质量控制制度，对码头疏浚施工有很大的限制作用，能够检查出施工中的违规操作，禁止发生不符合质量制度要求的行为，避免出现施工纠纷。然后是码头疏浚质量控制中的安全施工，施工期间，码头要保持清洁，维护施工的安全性[4]。码头疏浚施工，临近海域，船舶数量很多，容易遇到台风，必须加强安全管理，由此才能提高疏浚施工的安全水平。针对安全质量控制，提出几点措施，如：

（1）参与疏浚施工的水上人员，统一穿戴救生衣，施工时间内，船舶要悬挂好施工的旗帜，提供指示；

（2）疏浚作业的机械设备，定期实行检修和保养，航行方面，做好了望的工作，避免干扰船舶航行；

（3）配置交通警戒，辅助提升码头疏浚施工的安全性。最后是质量控制中的保护方案，在码头疏浚施工质量控制中，对可能发生的安全风险，提出保护措施，各项机械操作，要在规定的区域内实行，定期检测疏浚施工引起的主移，保障码头主体的稳定性和安全性。保护方案中，全面落实信息的沟通，按照观测的数据，调整工程的作业强度，不能对码头主体的安全造成影响，还要控制好码头疏浚的施工进度，规避潜在的风险，完善码头疏浚的施工环境。

4结束语

我国港口业务的发展，增加了码头的基础设施，在码头疏浚业务上，比较注重施工要点及质量的控制，目的是提高疏浚工程的基础性，延长疏浚工程的使用寿命。码头疏浚工程施工的过程中，严格把控好施工的质量，更重要的是落实质量控制的方法，保障码头疏浚业务的高效性，体现码头疏浚施工的发展水平。

参考文献：

[1]张闯.码头疏浚工程施工要点及质量控制措施探究[J].江西建材，2016，09：93-94.

[2]唐东伟.码头与港池疏浚工程施工要点及质量控制[J].中国科技信息，2011，13：52+55.

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1、问题前言

重力式码头是靠建筑物自重、结构范围内的填料重量和地基强度保持稳定性的码头，一般自身重量巨大，由抛石基床、墙身、胸墙、墙后回填和码头的基础设施构成，为了加重码头的重量，墙身还附有加重的方块、沉箱、圆筒等重物。这种重力式码头不仅自身重量要求大，对码头地基的要求也十分严格，因为码头自身重量和承载的重量都加压在地基上，脆弱的地基很容易应力过多而变形、坍塌。所以，在我国这种重力式码头的地基一般要求为岩石、卵砾石、硬粘土这些不容易变形的材料。

但是由于重力式码头的重量非常大，在施工过程中即使对每一道工序都进行严格的控制，地基和抛石基床也会因为受到巨大重量的墙体重力而发生沉降的现象。早期，由于我国施工技术不够发达，起重设备无法提起过重的材料，设计方块一般体积较小，重量相对较轻，导致当时建造的重力式码头的断面都是阶梯状。这种断面存在着非常多的缺陷，比如：方块较小，层次太多，码头整体性不强；重心难以确定，地基受力情况无法掌控；截面过多也会使用更多的混凝土填补缝隙。随着我国科学技术的发展，起重设备的起重数量慢慢可以满足这种重力式码头的施工需求，所以从50年代开始，我国基本可以利用各种起重设备将体积更大、重心更稳、形状更多的中空方块放入码头中，而且断面的形式也慢慢丰富起来。除此之外，重力码头在施工过程中还会受到其他多因素的影响，导致很多码头出现不均匀的沉降和位移，从而使重力码头达不到原设计的特殊功能。因此，研究重力式码头施工过程中如何控制其沉降和位移问题，对我国重力码头的发展又十分重要的意义。

根据长时间的实地调查发现，我国重力式码头的沉降和位移主要表现在以下几个方面：

第一，施工过程中的码头沉降和位移量超出了原来的预期水平。

第二，墙体的沉降位移水平不同，导致墙体高低不平。

第三，由于位移导致重力码头向某一侧倾斜。

第四，由于各种原因，码头建成后地基仍然不断沉降和偏移，导致码头的裂缝或坍塌现象出现。

2、重力式码头沉降的原因和表现

导致重力式码头产生沉降和位移的主要原因和表现主要为以下几点：

第一，地基土质太软，受重力压力过大造成比较大的体积压缩，或是土质比较稀松，再加上施工前没有进行振冲来捣实土壤。这样就会导致墙体更容易下沉或是向陆地方倾斜。

第二，地基开槽时，开挖的地底岩石不够垂直。这就导致墙体做好后会向岩石开挖面倾斜或滑动。

第三，地基开槽时挖出的土壤、岩石或其他沉积物没有达到码头的设计标准就开始施工，这样可能会导致一定程度回淤现象。重度的回淤现象和沉积物过厚，或是开槽前没有合理的清淤，必然会导致墙体的倾斜。

第四，基槽中抛填的块石强度、级配不符合设计要求，含泥量过大，导致基床内缝隙大小不一，抛石基础不结实，沉降不均匀，墙体容易倾斜。

第五，基床夯实工作没有按照设计标准进行。如果施工中的夯实重量不足，或是夯实不均，或是夯实后没有对二次填抛的石块进行补夯处理，那么在基床中仍会存在较大缝隙，也会导致后期的墙体会出现较大的沉降和位移。

第六，墙后回填措施处理不当，棱体块石的回填从陆地向海方向推动时过于集中，回淤物对码头墙体施加过大压力。这会导致墙体向海面方向移动，如果码头的地基较软，则会产生更大的位移。

第七，施工的各项环节如果顺序错乱，也有可能出现墙移。

第八，施工前对码头设计时的地基下沉预留不够合理，施工完成后对墙体的下沉和位移不能及时测量和改造，会加重码头的沉降速度。

总结以上各种施工不当导致的重力式码头沉降和位移现象，可以看出码头沉降的表现为：码头向海面倾斜角度过大、墙体高低不平、墙体开裂、混凝土使用过量等，这些严重沉降、前倾或滑移现象必然会导致码头出现险情。

3、对于重力式码头沉降的预防措施和治理措施

3.1预防措施

第一，必须重视地基开槽过程的质量控制。地基开挖的好坏是将来整个码头是否能够稳定和达到使用寿命的基础，所以从地基开始挖掘一直到最后，都要对地基的施工进行全方面的监控，时刻检查挖出来的土质类别、土质的软硬、开挖断面的大小，如果出现与设计不符的，必须及时向上级报告情况，进行处理。

第二，重点抓牢基床的夯实工作。基床抛石至设定标高后，须进行夯实处理，一般采用夯实机械或爆夯进行夯实，采用机械夯实时必须注意夯实机械的夯击能必须满足设计要求。若抛石基床厚度大，要注意分层进行夯实，保证夯实次数和质量。要加强对夯实过程的监控，施工完成后要进行实地验收，防止出现纰漏。

第三，严格进行基床的整平工作，加强整片工作的均匀和质量的控制，避免因基床整平不合格导致整个码头、高低不平或倾斜的现象。

第四，对码头的沉降和位移进行合理的预测和预留，不可毫无根据的揣测。做预留预测时要做到全面估测，对码头的每一个部分都进行可能的预留，防止出现问题时无法修复的情况。

第五，对码头进行的每一次夯实工作要安排合理，每次夯实的间隔时间，夯实的位置定位和方向，切忌由于夯实的定位和方向出现偏差对整个码头的竖直程度造成影响。

第六，对码头的沉降和位移进行定期的测量，发现问题要及时上报，及时修改。待码头的沉降和位移趋于稳定之后，再用混凝土对整个码头进行灌注工作。

3.2治理措施

由于重力式码头的施工基本属于一次性工程，无法拆除重修，所以如果施工过程中发现沉降和位移过于严重或是其他质量问题，那么只能采取以下措施降低损失。

第一，发现问题之后，应该尽量减缓施工的进程，如果出现漏水现象，则需要快速将水排出，对地基进行再次夯实处理。然后再合理的位置进行二次打桩，并尽量将桩打入地基的深层。

第二，还有另外一种做法就是不放慢工程进度，如果后轨的沉降过大导致码头倾斜的话，可以在沉降较大的位移补偿高强度的混凝土，然后进行夯实处理，最后使码头仍保持前后平衡。

第三，如果不对门机后轮无法运作的话，可以采用加长预埋的螺栓露出砼的做法，这样可以更方便的将细石砼填补到后轨槽内，而不需要二次掩埋。

第四，如果地基的槽内回淤情况过于严重，而且回淤物过于柔软，到处流动，则只能采取相应的应急措施。由于这种情况非常浪费物力和人力，所以在施工之前设计者必须对这一现象做好充分的重视和准备，尽量避免这种情况。

4、经验总结

重力式码头是一种比较特殊、而且施工比较复杂的码头建筑，在它的施工控制中必须本着“预防第一，补救第二”的主导思想，从开始设计、实地调查开始就要抓好基础和每一处细节，对整个施工过程都要实时监控。对码头的沉降和位移的实时观测也是重中之重，要定时定点的认真进行，不可盲目忽略，即使施工完成码头投入使用仍然要保持按时的观测。

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中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

1概述

重力式码头是我国使用较多、分布较广的一种码头结构形式。而胸墙又为重力式码头的重要组成部分。它是将墙身预制构件连接成整体，挡住墙身后的回填材料，承受作用在码头上的各种外力荷载，并将这些力传递到码头基础和地基上，故胸墙施工在码头整个施工中有着举足轻重的作用，胸墙病害不容忽视。

胸墙病害，归纳起来一般有两种，胸墙混凝土出现裂缝和变形缝缺陷。

现浇胸墙混凝土属大体积混凝土，为了满足工艺和构造要求，往往截面尺寸较大，设计也对其强度做了明确规定，但对裂缝及防治措施往往不太明确，国内也尚无具体的标准。

此外，分层施工的胸墙留置分段缝存在偏差，再加上预制构件的安装缝偏差，如果施工时重视不够的话，不仅外观不美观，而且极易影响胸墙变形缝功能的正常发挥。

本文结合工程实例，对重力式码头胸墙病害——裂缝、变形缝缺陷产生原因进行初步分析，并提出相应的控制措施。

2 胸墙病害——混凝土裂缝

2.1混凝土裂缝种类

裂缝为胸墙混凝土的常见病害，常常发生在施工期间或施工结束后一段时间里。从外观上可将裂缝分为两类：不可见裂缝和可见裂缝。不可见裂缝，宽度一般小于0.05mm，可通过物理检查技术观测出来，或直接渗水观测，此裂缝数量众多，但只要荷载不超过设计规定，一般视为无害裂缝；可见裂缝，当裂缝宽度大于0.05mm小于0.2~0.3mm时，也被视为无害裂缝，但是，当其裂缝宽度继续发展就可能危害到结构的使用功能及其耐久性，这时的裂缝就被视为有害裂缝。

对于无害裂缝，可不作处理，或为了外观美观的需要，一般可以采用表面封闭的措施。对于有害裂缝就必须提高警惕，先分析其产生原因，再做相应的处理。

本文分析的裂缝为有害裂缝。

2.2混凝土裂缝成因

2.2.1温度裂缝

温度裂缝产生的原因一般有两种：一种为在水泥的水热化影响下，胸墙自身约束产生的温度裂缝。在胸墙现浇混凝土之后的硬化期间，由于水泥的水化必定产生较大的温升现象(一般温升为15°C-20°C,胸墙表面的热量散快，温升现象不明显，然而码头胸墙为大体积混凝土，截面厚大，使得内部热量不易散发，热量不断积聚，从而引起混凝土结构的温度升高、体积膨胀，形成内外的温度梯度，产生内约束，使内部混凝土产生压应力，面层混凝土产生拉应力，当拉应力超过混凝土的极限抗拉强度时，面层就产生裂缝。二种为在外界温度影响下，胸墙地基、墙身约束产生的温度裂缝。外界气温的变化分为三种：年变化、中间变化、日变化。外界气温的变化必然引起混凝土温度、体积的变化，又由于胸墙受到约束，当产生的拉应力超过极限抗拉强度时，在混凝土中产生裂缝。这种裂缝一般较深，严重的会发展为贯穿裂缝，对结构的影响极大。

2.2.2混凝土收缩裂缝

胸墙现浇混凝土后，水分在混凝土硬化过程中逐渐流失，引起收缩。如果自由收缩，不会产生裂缝，但是混凝土中骨料对水泥浆有限制，使得产生收缩应力，当应力超过一定程度时，产生收缩裂缝。这种裂缝，一般发生在表面，为不规则裂缝。

2.2.3不均匀沉降引起的裂缝

这种裂缝对码头结构安全性危害较大，它产生的主要原因是由于地基的不均匀沉降使得胸墙发生弯曲破坏，一般形成的裂缝为贯穿裂缝，值得特别注意。

不均匀沉降产生的原因有多方面，归纳起来主要有如下原因：一为码头地质情况复杂，不易勘测，使得当局部的软土层未被全部清除时或是抛石基床的厚度差异太大时，易产生不均匀沉降。二为码头施工质量控制不到位，常因工期的需要或其它外界原因，使得码头墙身还没沉降稳定就继续下一步胸墙施工，从而造成浇筑完胸墙后还发生明显的沉降。三为胸墙变形缝间距过长，如又加上地质的不均匀，就更加加剧了胸墙的不均匀沉降。

2.2.4外荷载引起的裂缝

这里的外荷载包括恒载与活载，其实这些荷载在设计时一般均以考虑，但是由于施工不当(如施工工序的错乱),造成拉应力大于设计抗拉应力，这时即出现裂缝。还有就是胸墙往往设有系船舶的块体或其它工艺管沟，在这些块体和管沟的周围容易产生应力集中，也就易产生裂缝现象。

2.3混凝土裂缝危害

重力式码头胸墙混凝土裂缝有很多种，总结起来大致有贯穿裂缝、水平裂缝、横向裂缝、斜向裂缝、网状裂缝。众所周知，混凝土出现的贯穿裂缝必定影响胸墙的整体性；而众多裂缝的出现也加快了钢筋的锈蚀速度，进而影响胸墙的耐久；裂缝也对胸墙的刚度和强度产生一定的危害。

胸墙作为个码头工程中的重点部位，所以如不对这些裂缝在设计或施工中加以防治与控制，产生裂缝的胸墙不仅影响着码头的正常功能发挥和降低码头其使用年限，还会对人民的公共财产造成极大的浪费。所以对胸墙混凝土的防控措施刻不容缓。

2.4防治措施

胸墙裂缝的防治必须从设计上和施工上两个方面着手，双管齐下。

2.4.1设计上控制

胸墙阻挡墙后填土，直接受船舶的撞击，并处在水位变动区，外界影响因素众多，受力情况特别复杂。因此，在设计时除保证其抗滑抗倾的稳定性外，还应满足其良好的整体性、强度和刚度。

（1）因地制宜，合理设计胸墙分段。

在地质不均匀的情况下，过长的变形缝间距就加大了胸墙裂缝产生的几率。所以根据实践经验总结可知，将变形缝间距控制在16m左右比较合适。

（2）合理布设胸墙钢筋。

合理配筋，避免应力集中，达到减轻混凝土裂缝的严重程度。比如在空洞周围及转角处、胸墙设置系船舶的块体、设置管沟处，在这些地方容易因应力集中而产生裂缝，因此在这些薄弱环节的部位，要增配斜向钢筋来避免裂缝的出现。构造配筋在结构设计中也有着十分重要的作用，它对结构抗裂的影响很大，在设计中应注意加强，如采用上下两层连续式配筋方式等措施。

（3）合理选择混凝土强度等级。

胸墙混凝土属大体积混凝土，等级强度不易过高，一般在C20~C30之间选择为宜。原因在于：从防止冻害的方面来说，选择低等级混凝土，可减少混凝土的收缩和混凝土内部的最低温度，最终实现减少温度裂缝的产生。

2.4.2施工工艺上控制

（1）温差控制

温差控制的措施有：搭设大棚法将风挡在作业外，以利于混凝土的散热均匀性；新浇混凝土表面覆盖保温材料，以防止过大的温度应力出现；埋设冷却水管将水化热导出，以使内部混凝土散热的目的。

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中图分类号：TU75 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）20-0165-01

随着我国港口建设的要求提高，施工技术和水平也再不断的提高，高桩码头工程的实体质量、外观等达到了较高的水平。对于高桩码头的墩台施工，需要对施工技术、施工方法的的有效控制，以确保施工的安全、稳定。现浇技术是墩台施工的一个常用技术，对于加强墩台的质量、安全具有重要的作用。提升现浇墩台的施工质量是对高桩码头质量、安全的保障。

1、 高桩码头现浇墩台施工简介

高桩码头的墩台施工大致包括模板工程、钢筋工程、混凝土工程。其中模板工程包括底模工艺、侧模工艺、拆模。混凝土工程主要是对现浇的施工。在高桩码头现浇墩台的施工中，对于墩台的现浇一般采用分两步现浇的方案。第一步混凝土的浇筑需赶潮水作业，一般混凝土的量要大，在短时间内完成对墩台的浇筑。在第一步的施工顺利、确保质量的完成后，可进行第二步的现浇。在现浇的过程中，混凝土的浇筑必须连续进行。

高桩码头现浇墩台的施工，由于墩台混凝土多为大体积的混凝土，在施工中容易出现混凝出裂缝的现象。裂缝的出现还因施工技术的不当、气候、材料等原因，这对墩台的质量有着直接的影响，从而影响高桩码头的承载力。

2、 高桩码头墩台的施工技术

2.1、底模工程

对于高桩码头墩台的地表高度进行准确的确定，由于墩台的吊底施工难度大，在施工时应严格控制。可采用方驳吊车对吊安钢梁进行水上吊安。在施工时，应提前对标高的位置做标记，同时用双兜攀双螺母对主梁进行固定。对于一些斜桩，由于不适合主梁的直接吊安，可将双拼工字钢吊为扁担梁，再对位置进行调整，然后再在扁担梁上设置主梁，以此使主梁的安放位置准确。在安放完主梁后，然后间隔的在主梁上设置次梁，同时要在次梁上绑扎木方，再将木板钉在其上，要求木板间要保持严密的缝隙，尽量将较薄的三合板钉在木板顶面，以确保底模的严密。

对于侧模，施工人员对侧模的边线进行测量，支立侧模，对于侧模的支立，也可采用方驳吊车组进行水上模板调运，拼装应严格按照边线进行。在拆模时，为了解决底模拆除困难的问题，可多备几套设备在墩台的底模处，以此保证工程进度。如果水位过高，拆底应采用人员施工的方式。

2.2、混凝土的施工

对于高桩码头的现浇墩台施工，如果施工地的潮水水位较高，墩台的第一步混凝土的浇筑应在潮水作业之前，混凝土的浇筑可用泵车运送混凝土，以确保大体积混泥土浇筑在短时间内完成，浇筑可按从中间向两边逐渐浇筑的方式。当第一步的浇筑强度达到要求时，方可进行第二部的浇筑工作。同时，在混凝土的浇筑前，应在墩台内部进行塑料管的预埋，在拆底后，可在防止钢筋封堵浇筑混凝土，这样可潮水作业起到卸浪的作用。此外，现浇墩台所涉及的钢筋绑扎工作，应按照设计要求对其间距、尺度进行严格控制。对于钢筋保护层的厚度，应根据要求准确制作合适尺寸的混凝土垫垫块。

2.3、施工的辅助工作

施工的辅助工作包括钢筋制备、混凝土养护。钢筋制备要按照高桩码头墩台的钢筋指标进行，钢筋使用使要确保无局部弯折、表面洁净，钢筋的接头要按规定的标准绑扎或焊接。在钢筋的安装时，绑扎不能超过模板的高度，钢筋竖向不应过长，要使桩顶锚固筋与高桩码头的墩台基础锚固筋紧密连接，形成一个牢固的整体。对于混凝土的养护，在用混凝土浇筑初凝后，对其及时的洒水或用蒸汽养护，以避免因混凝土干燥收缩、硬化而出现裂缝。在洒水时，可用塑料薄膜或是麻袋对墩顶覆盖。在养护时，不可使混凝土承受强度达到规定标准的外荷载，在拆模时，表面与环境、表面与芯部之间的温差应小于20摄氏度。

3、 控制高桩码头现浇墩台施工质量的策略

3.1、结构设计的合理性

对高桩码头现浇墩台施工质量的控制，从结构设计的过程就应开始对现浇墩台施工可能会出现裂缝的问题进行考虑，在设计中把因素考虑进去，这样在具体施工中就可尽量将问题避免。对于施工场地的环境也应全面了解，把环境因素考虑到，在高桩码头结构设计时，对材料的配置、混凝土的配比等制定合理方案，确保在是施工时现浇的顺利、高质量进行。

3.2、避免混凝土出现冷缝

根据环境的温度、水泥的类型，对混凝土浇筑的分层厚度、浇筑顺序、方向进行计算，严格按照精确的计算、标准施工，混凝土的分层间歇时间也要按照规范要求进行。此外，按照标准设计、确定混凝土的配合比例，根据环境、气候、温度，可以在配合时适当的掺加缓凝剂。高桩码头现浇墩台的施工，浇筑必须连续进行。为确保浇筑的连续性，在施工场地应适当的准备一些应急措施以防止设备故障等而出现浇筑的中断，例如，可在施工场地准备发电设备、振捣设备、混凝土拌和设备等。

3.3、对混凝土的抗裂能力的提升

对于混凝土抗裂能力的提升可才混凝土中掺加一些适合的掺合料，例如膨胀剂，这样可使混凝土在早期出现微膨胀，在后期因温度收缩时，就会产生补偿中和的作用，使混凝土的抗裂能力得到提升。此外，在混凝土现浇时，膨胀剂还可替代一部分的水泥，达到降低混凝土因水化热产生的温升。对于膨胀剂，可用明矾石、UEA，其中以UEA为最佳，UEA膨胀剂在使用10左右后还有第二次微胀，这样使抗裂的效果更好。

提高混凝土的抗裂能力，还需对混凝土加强养护，以增强混凝土的抗拉度，防止混凝土的早期干缩。高桩墩台现浇后，立即用塑料薄膜进行覆盖，以防止其硬化、收缩裂缝。在硬化后，可对其墩台进行洒水养护，墩台的潮湿养护时间至少要达到15天，这样使混凝土的性能稳定，墩台表面平滑，内部结实。在现浇的施工中，要对混凝土的质量、配合比进行严格控制，对混凝土实施二次振捣等，确保混凝土密实、均匀，浇灌使倾落的均匀，紧密，使墩台结实，安全。

3.4、选择合适的施工外部环境

气候、温度对于高桩码头现浇墩台的施工影响较大，应该避开在高温、雨天、大风、低温天气施工。例如，在夏天，晚上是浇筑的最佳时间，在低温、大风的天气，应采用防护措施。在高温天气施工时，应避开中午的高温阶段，尽量在早上或晚上施工，以减少温度对于混凝土稳定性、浇筑过程的影响。高温天气，会加快混凝土的收缩，增加墩台表面的裂缝，降低墩台的安全系数。同时，对于水泥等原材料的购买，应避免在阴雨天进行购买，因为阴雨天会使水泥受潮硬化，影响施工的进行。

4、 总结

高桩码头现浇墩台施工质量关系墩台的承载力，码头的稳定性、使用期限、安全性等，因此，对现浇的施工质量要求较高，把关严格。在现浇墩台施工中，应严格按照规范实施操作，对混凝土易出现冷缝的问题采用有效的措施，从原材料加工、外部施工环境的选择、浇筑的过程等方面控制，使墩台的质量加强，实现墩台的高质量、高承载、长寿命，确保码头的稳定、安全。

参考文献

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1. 码头的概况 

某临时码头是一水抛石专用码头，考虑工程进度，减少陆上推填的压力结合实际情况节省工程附属设施的投资，采用10×6×3钢筋笼结构，主要框架由80×6000×3镀锌管及12槽钢构成，中间由20钢筋进行加密，对槽钢与槽钢及槽钢与镀锌管的连接处都进行加强焊接。本临时码头从结构上看是结合重力式及板桩式两者所长，一是利用钢筋笼内的石料的自重来达到自身的稳定，二是增加锚定系统来提高其抗倾能力。 

某临时码头地质情况据23日潜水员现场探摸反映，码头前沿位置为80cm淤泥，由于原来已推填的堤心石有7～8米高，按坡比1：1，推算在淤泥面上至少也有7～8米的堤心石散落在上，对钢筋笼的安装形成了很大的影响。施工现场没有水电设施，所有的材料均在项目部进行加工后在现场焊接，再加上交通不便，对施工进度造成一定的影响。 

2. 钢筋笼的吊装及拉杆的安装 

2.1由于钢筋笼的安装离目前的堤头的位置较远，达12m左右，一般吊机无法达此要求，故使用50吨汽车吊，附汽车吊挖掘机的、机械参数。安装程序：在现场由50吊利用四点吊（钢筋笼的前沿面）将钢筋笼移至右侧的堤边，注意吊起过程中受力平恒，慢车操作。然后吊机就位，固定好位置，后边由挖掘机帮助稳定，以防倾倒。就位后还是利用四点吊将钢筋笼按设计方位吊起，按四十五度进行横移，水上由交通船上的工人协助就位。安放的原则：考虑水下石头的影响，为了更好稳定尽量避开有石料的地方，尽可能将其向外摆放，使钢筋笼按自身来达稳定，并且可减少挖掘量。基本就位后由潜水员到水下观测各管就位的情况，是否有入淤泥，并且有无受石头的影响。实际情况在靠堤头左侧有一约七八十Kg石头顶着，但对整个钢筋笼的位置并无影响。 

2.2钢筋笼除了靠其自重及伸入淤泥的钢管长度来达到稳定，还有6根12m长的拉杆锚定来增加稳定，拉杆的间距2m。拉杆要保持水平，保证受力均匀，以微上拱为好。

施工中充分考虑到回填石料对整个钢筋笼的影响，施工平台由墙后2m起，使用挖掘机小心进行摆放石料，平台的标高与拉杆的标高接近，平成后，并且可以利用此平台进行笼内的石料的抛填，石料使用的是10～100Kg规格石，以保证钢筋笼的自重。装拉杆前先向笼内抛填一定量石料，以保证钢筋的稳定，之后进行安装拉杆。抛填过程中要注意避开拉杆，从拉杆的间隙中抛填，注意对称均匀抛填，减少不均匀沉降。 

2.3实际施工总结：

（1） 必须了解到工程的水文条件，结合施工的实际情况进行统筹安排。

（2） 在摆放钢笼的过程中，如在两侧加2 根绳子帮助就位效果更佳。

（3） 拉杆的埋设锚定不够，可做一道横梁将锚定台连成一个整体，更能增加锚固的安全系数。按规范要求，超过10m要通过紧张器来进行拉紧。拉杆的水平度未能很好保证，需要寻找一种更好的施工方法。 

3. 钢筋笼内石料的回抛 

3.1以目前情况来看，每日可以施工的时间是趁低潮水施工，时间大约有4～5小时，可保证抛石的一次性出水。采用由内至外抛填，施工中注意避开拉杆。考虑到钢筋笼的不均匀沉降后，各支撑脚可能不稳定。可由潜水员用石料在前沿作垫脚，以保证钢筋笼的稳定。抛填笼内的石料的过程中，要注意钢笼后倾的程度，及时地对墙后的棱体进行抛填，以防后倾过大。 

3.2实际施工总结：

（1） 在抛填的过程要特别注意拉杆的位置，避免下料损坏钢笼的结构，造成不必要的损失。

（2） 石料的规格在10～100Kg间，保证密度及自重。

（3） 在抛石进行到接近钢笼顶部时，约 2.0m标高（平均值），钢笼出现了不均匀沉降，假设钢笼左前边角点没有出现沉降，其他各边角点与之比较的数值分别为：右前—0.4m，右后—1.0m，左后—0.6m。由此分析，钢笼有部分已陷入淤泥中，并且有可能是由于泥下的石头使之出现上述现象。如有进行挖泥并做岩石基床，可以消除上面的情况。 

4. 加强锚固系统 

（1） 由于钢筋笼的整体刚度较差，考虑在前沿加一排工字钢及两排围柃作一排拉杆（10m），来增加其稳定性及刚度。使用20工字钢及12槽钢加工而成。在项目部加工完成后，由平板车运至施工现场。一排围柃在施工水位，第二排围柃在最上，工字钢前头30cm削尖，方便沉桩。工字钢长7m，共有6根，通过挖掘机进行起吊及沉桩，工字钢的安放位置与钢笼钢管的位置大致相同，如遇上该位置下沉深度不足，可就近进行调整，以保证入泥有2m的长度。工字钢桩就位后，在其前沿进行钢围柃的制作。每排钢围柃都是由2根槽钢在沉桩上焊接成工字形，以保证受力的稳固。设拉杆的围柃在工字形中间留拉杆的直径的空间。

（2） 实际施工总结：

钢围柃的施工要注意上下围柃间的关系，先在低水位的时候进行下排围柃的施工，后再上面围柃的施工。上排围柃是拉杆安放的位置。下排围柃越低越能发挥围柃的加固作用。



5. 卸荷板 

（1） 由于出现不均匀的沉降后，为码头结构的使用安全，考虑增加了卸荷板，减少上部荷载（上方土压力）对钢笼的影响，提高钢笼的整体刚度。卸荷板的尺寸为10×4×0.5m，为两层构造配筋，用12罗纹钢网格为0.4×0.4m，钢筋保护层为5cm。后悬出钢笼出1m。

适当安排施工工序，木模的加工及安装，赶潮作业。 

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目前，施工技术随着迅速发展的科学技术和逐渐提高的施工水平也在逐渐地完善。针对码头工程，不管是在外观上，还是在实体中的混凝土施工质量都已经达到了相当高的水平，但是基于码头多是建在地基条件不占优势的地方，导致其混凝土面层出现裂缝这种不利的现象。如果裂缝出现在梁顶或者板缝等这些结构部位，不能及时地根据工程实际采取有效的整改措施的话，那么这个裂缝就很容易沿着拼缝的方向发展和延伸，这样不仅会使码头面层的外观美感受到影响，还会使码头面层混凝土内的钢筋由于进一步扩大的裂缝而发生锈蚀，从而使混凝土的结构性能遭到破坏，导致整个工程的综合质量水平、耐久性以及使用寿命受到影响。因此，研究水运工程码头混凝土面层裂缝原因及治理策略是分成重要的，本文就唐山液化天然气项目码头工程为例来加以说明。

1工程概况

唐山液化天然气项目码头工程，包括65座大型混凝土墩台，其中工作平台外形尺寸为45m×28m×2.5m。混凝土标号为C40F350高性能混凝土，混凝土总方量为3150m3，体积巨大，外观质量不易控制。通过对以往大型墩台的施工质量的调查，均存在不同程度的裂缝现象，给工程质量带来了一定隐患。

2简单介绍码头混凝土面层裂缝的分类

混凝土最为常见的多发病害之一就是在其面层发生裂缝，导致裂缝的因素有很多，大部分都是发生在施工阶段。按照裂缝的外观的尺寸大小，混凝土面层裂缝可以分为微观和宏观两大类。其中，我们肉眼很难直接观察到的就是微观裂缝，这种裂缝需要借助超声波探测仪等探伤仪器才能观测到，其特点是具有典型的非连贯性，并且一般情况下宽度均在0.05mm以下。这种裂缝虽然在混凝土面层中存在很多，但在码头实际的荷载在设计的允许范围值内，其不会对码头混凝土带来危害，一般情况下可以看作是无害裂缝。相对于微观裂缝，宏观裂缝的宽度均在0.05mm以上。但是如果裂缝的最终宽度，即裂缝不再继续延伸或者扩大，处在0.3mm以下时，这种宏观裂缝也是无害裂缝；假如伴随着混凝土的浇筑，裂缝的宽度不断扩大，这样就会使整个码头混凝土的结构性能、使用功能和耐久性等方面受到影响，这种宏观裂缝就是有害裂缝。

3探析码头混凝土面层出现裂缝的原因

3.1龟裂

在码头工程中，混凝土面层裂缝中最常见的一种裂缝就是龟裂，形成龟裂的原因有两方面，即工程内部质量原因和外部施工原因。

3.1.1内部质量的原因

如果存在对混凝土的配合比设计不当、采购的原材料质量偏低、进场的原材料质量较差等等情况，就会使得混凝土施工原材料中的粗骨料级配无法匹配，使得泥、片状或者细颗粒、有机物质在混凝土中的含量偏大或者偏高，这样的原材料是不满足设计要求的，从而导致混凝土面层发生裂缝。

3.1.2外部施工的原因

在施工过程中，可能由于工期的原因使得施工准备不够充分，对底层预测面板上未进行充分的湿润或者没有将积水进行适量的抽取，造成大量积水囤积，这就会是面层的混凝土大量洗出或者是吸收面板部位的水平，导致面层中的混凝土在进行收缩的过程中在高度方向上的收缩量不均匀，发生裂缝；另外，在摊铺混凝土的过程中，由于面积较大导致振动器或者其他的施工机械设备无法全面覆盖操作，使得混凝土的粗骨料无法均匀摊铺，从而在其面层收缩过程中产生裂缝。

3.2结构裂缝

在进行施工的工程中，如果存在混凝土的预制面板安装不密实、面板松动等情况，就会导致混凝土面层发生裂缝。如果在对混凝土预制面板的搁置部位进行座浆时，不能连续、饱满的进行，就会使混凝土面层上的荷载无法进行均匀地传递，也会产生裂缝。再有，如果施工的工序采取不当，就会使浇筑在梁顶和板缝部位的混凝土的厚度远远超过码头混凝土面层的厚度，形成较大的厚度差异，从而产生裂缝；在完成梁槽和板缝部位的混凝土浇筑后，没有等到其结构完全定型，就开始进行面层的浇筑，这样就会使这些部位的混凝土在收缩过程中由于收缩量较大，从而引起裂缝。

3.3混凝土结构中钢筋顶部的裂缝

混凝土结构中钢筋顶部的裂缝都是源于没有按照设计的要求来进行钢筋混凝土保护层的铺设施工，或者过密的梁顶钢筋设计等。

3.4唐山液化天然气项目码头工程产生裂缝的原因

QC小组成员根据现场实际情况，从人、机、法、料、环五个方面对大体积混凝土裂缝产生的原因进行了分析。大的方面就是上述的几个方面，具体来说，即原材料不合格、外加剂不合格、混凝土的配合比不准、拌合不均匀、分层厚度不合理、混凝土内外温差大、混凝土工未按操作规程施工、施工人员未进行培训就上岗、海况不好、大气温度偏高等方面，这些都导致混凝土面层产生裂缝。

4水运工程码头混凝土面层裂缝的治理策略

4.1提高施工人员的施工水平，开办农民工夜校，并举行评比活动

根据施工各个阶段的不同要求，我们可以定期开办农民工夜校，比如针对混凝土的配比、抹面和修补等工艺进行培训，请相关工艺的工程师和有经验的施工人员来讲解。还要定期进行评比活动，以此来提高工人的质量意识，进一步提高墩台的外观质量，同时，在项目部针对各个岗位还可以开展主题为“岗位练兵，技术比武”的活动，通过活动来提高工人的施工经验，减少由于施工过程导致的混凝土面层裂缝的产生。

4.2定期开展工艺研讨

在进行施工之前，我们需进行大体积墩台施工工艺的研讨，找出产生有害裂缝的原因，并相应采取相应的预防措施，诸如墩台的分层浇筑、在拌合用水中掺加冰块、在墩台内部埋设循环水管以及无纺布金包裹潮湿养护等，并在墩台的内部埋设测温探头，实时监测混凝土内外温度。通过采取降温和防裂措施来消除有害裂缝。

4.3特殊部位采取的措施

针对一些要求高的特殊部位，可以采取如下措施：在距离顶层大约30mm处的混凝土面层铺设一层细钢丝保护网；在混凝土面层中按1kg/m3的标准惨加聚丙烯纤维，通过真空抽水的工艺，来使混凝土面层的综合质量水平提高，来避免裂缝的产生。在养护期内，还应禁止重载车辆通过，等其达到一定强度后，不得在其上堆放施工材料，防止外界因素对其的破坏，保证混凝土面层具有较高的质量。

5总结

通过上述的分析，只要能确保原材料的质量合格，施工过程符合要求，施工工序恰当，施工人员的施工技术过关，那么在水运过程码头混凝土面层的裂缝就可以避免。

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中图分类号：O213.1 文献标识码：A 文章编号：

一、前言

随着经济的全球化的发展，在一定程度上促进了我国经济的突飞猛进，特别是海洋运输业得到了前所未有的发展，由于海洋业的发展速度不断增快，对其水陆联接的枢纽一港口码头也提出了更高的要求，港口码头做为海洋业的装卸平台，在海洋业运输中有着不可替代的作用。由于码头的特殊功能，所以对其在施工建设过程中也不同于普通建设工程，有着其特殊的质量要求和技术工艺的标准，在港口码头的施工中，由于其施工的环境特殊，所以对施工的工期要求相当严格。

码头施工项目的主要特点及结构组成

1、主要特点

码头施工项目因其独特的施工地理位置，所以决定了施工中的大部分项目要在水下进行，特别是港口码头的水下基础部分施工，这部分施工是码头工程中最难的一部分，也是最重要的一部分，普通的工程施工都难免留下质量隐患，作为码头的水下部分的施工因受其影响的因素众多，质量更是难以控制，水下作业施工是建筑工程是技术含量最高的难点部位，特别是在海上，又要受海洋的风浪、水流及多方面的因素影响，施工时的质量更是难以控制，同时作为海上施工不同于陆地工程，对其施工设备的需求相对要多些，特别是施工中需要大量的船舶。在如此艰苦的环境下施工，更加严格来控制施工的质量及安全。

2、结构组成

不论什么类型的码头，都包括主体结构部分和附属设备部分两部分，码头主体结构通常分为上部结构和下部结构两部分，比如重力式码头的胸墙、高桩码头的梁板、板桩码头的帽梁以及码头靠船构件等，都属于码头上部结构，上部结构除了承受码头上部负荷外，还安装有相应的附属设备。下部结构则包括如重力式码头的墙身和基础、高桩码头的桩基、板桩码头的板桩等，其作用主要是为了挡土和将上部结构的负荷传递到地面。

二、码头施工是一项复杂的技术、经济活动，具有协作性高、受外界干扰及自然因素影响大等特点。以下根据多年的施工管理经验，对施工单位在码头建设工程施工现场管理中应注意的问题进行总结。

施工准备

施工现场管理贯穿于工程施工的全过程，充分的施工准备是管理好施工现场的基础。施工单位只有通过充分的施工准备，才能保障施工过程的连续、协调、均衡和经济。在进行施工准备工作中应注意以下问题：

建立健全严谨、规范的内部约束、考核、激励机制，用制度管人，用规章管理工程。调查工程施工范围内影响施工的因素，标注出平面位置图；研究施工图纸，吃透设计意图，澄清图纸中的问题，准确布置施工平面和高程控制网以及施工放样；根据施工合同相关条款和现场调研认真编制施工控制预算，作为控制支出、进行成本预测分析、经济核算以及统计工程进度的依据；进行业务、技术培训和技术、安全交底；建立工地试验室，并申请临时资质；绘制关键工序施工工艺流程图和试验操作规程、质量检查评定、计量支付、设计变更、事故处理等操作管理框图，并使图表上墙；根据工期要求、技术标准、机械设备能力、材料供应、自然条件等进行综合分析，选择最佳施工方案，完善施工组织设计。

三、施工质量管理

施工质量是施工管理的根本目标，但码头施工由于施工环境恶劣、条件艰苦，同时受众多因素的影响，要保证施工质量远比普通工程更为困难。因此，在施工前一定要建立详细的施工方案，包括技术方案、经济方案、组织结构方案等，在建立施工方案时，要综合考虑如何提高施工质量、缩短施工工期、降低施工成本、提高项目效益等问题。施工方案的内容包括资源的配置，如施工人员的配置、施工机械的配置、施工材料的配置等，资源的配置应当根据施工工序、施工地点、施工流程进行仔细分析，最终选择最佳配置方法，充分安排好人力、物力和财力，充分组织好施工工艺、施工流程的技术交底。在施工过程中，应当根据施工方案各分项工程进行详细检查，保括开工前的检查和各工序的交接检查，其中最容易忽略的是隐藏工程的检查，更应当特别注意，一定要做好相应的验收签证手续。

四、施工进度控制

不同于普通工程项目，码头施工项目受大量外界环境条件、人为条件以及现场因素的限制，因此实际施工中会出现很多与施工进度计划不符的情况，必须对原有计划进行调整、修改，并采用积极有效的技术措旅保证每一工序的顺利进行。要保证施工进度，要减少各种不良因素对工程进度的影响，在施工过程中必须时刻把握工程实施施工进度的情况，对于与施工计划中进度计划不相符的地方，要迅速分析出现进度偏差的原因，并积极采取相应措麓进行补救，包括修改原有藏工计划、重新进行资源配置等，这～工作要一直持续到工程竣工交付使用为止。实际施工中，可以采用分解较长工期为较短工期目标的方法，对分解后的短工目标内的影响因素进行控制，保证短工期目标的实现，从而为长工期目标的实现提供有效的保证。这些影响因素如技术因素、材料因素、设备因素、人员因素、环境因素、气候因素等，都需要全面关注。为了消除这些因素对工期的影响，必须采取相应的措施，同时还必须注意避免对施工质量和施工成本产生影响。比如为了赶工期增加夜班次数和旅工人数，自然会增加夜班旌工费用、管理费用，同时还有可能降低质量标准。此外，部分施工项目由于成本且标确定过低，经常出现聘请技术低、素质低的工人进行施工的现象，这种情况不仅难以保证施工质量，还极有可能反而增加施工成本，甚至给工期造成影响。

五、施工成本控制

码头施工工序复杂、环境多变，其成本控制难度较高，成本失控成为码头施工最常见的问题之一。要有效的控制码头施工成本，就必须以工程质量和工程进度为根本，对整个项目施工过程中所有发生的费用进行有效的、协调、控制，以降低成本为目标对费用进行科学的管理，整个过程从项目签约开始一直到竣工验收为止，都应该融入成本控制管理于其中。在码头施工过程中，进行成本控制最有效的是建立派工单和领料单制度，通过派工单可以有效的反应出各分项工程、工序的内容、数量、工作时间、机械台班消耗等，而领料单制度则可以清晰的反应各分项工程、工序所使用材料的名称、规格、数量，以及各材料所使用的地点和部位，能为分项工程的成本核算提供有效的依据，减少施工过程中材料浪费现象。部分施工项目在成本控制时，由于过于追求低成本而忽视了工程质量，这种情况应当加强注意，工程质量是施工项目的根本，如果工程质量出现问题，造成不合格返工现象，将会造成大量浪费，造成更大的成本消耗，因此对于工程施工过程中容易产生质量问题的关键工序、项目、施工工艺应当特别注意，采取有效措施提高施工质量，而不是降低施工质量提高降低成本。

六、合同管理

合同管理是码头施工中极易忽略的问题，但合同管理却是码头施工项目中的一个核心问题之一，应当贯穿于整个施工项目全过程中。通过建立相应的合同保证体系，使旌工项目各个环节都能在合同事件的控制之中，都能基于实现合同目标而执行，一旦在施工过程中出现了同合同偏离的地方，应当立即进行纠正或者通过变更谈判进行调整。此外，对于造成工期影响的一些不可抗力因素，如停水停电等，都应当建立相应的索赔与反索赔机制。

结论

码头施工的现场是一项复杂的系统工程，不同的工程项目，所采取的管理措施应有所不同，作为施工单位的现场管理者要与时俱进，大胆探索新的管理思路，通过加强施工的现场管理，全面实现工程目标。

【参考文献】

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中图分类号：U656.1文献标识码： A

一、前言

码头工程承包商承担的风险类型有很多种，针对每种风险类型都有相应解决措施。通过解析风险的内涵和特点，对我国码头工程的承包风险做出了相应的归纳总结，周围环境的变化和成本方面的控制，特殊地理位置的突发状况等都是码头承包商需要承担的风险，我们针对这几点做了如下的几点分析：

二、码头工程承包承包风险

工程承包风险分内部风险、外部风险、缔约和履约风险。

(一)码头工程承包的内部风险

工程承包的内部风险任何一个工程项目都有一个相对稳定的范围，如果风险事件发生的因素来源于工程项目的内部，称为内部风险。主要表现为：1、项目管理风险

建筑工程管理可概括为：自项目开工至项目完成，通过管理和控制，使建筑工程的费用、进度和质量目标得以实现，所以管理风险贯穿于整个项目管理过程。在项目建设中，业主、监理单位由于所处的地位不同，在项目中所承担的管理任务也就不同，但他们各自的行为将直接影响到项目的实施效果，对承包方而言具有一定的风险。

2、项目组织风险

时间、质量与费用是项目的三大目标，也是项目的基本要素，一个项目成功与否，与这几个方面息息相关。组织风险中的一个重要的方面就是项目时间、质量与费用之间的矛盾，它们之间相互制约，从而会演化成工期风险、质量风险和费用风险。(二) 码头工程承包的外部风险

承包商可能遇到的外部风险主要有：政治风险、经济风险、法律风险、自然风险。

（三）缔约和履约风险

缔约和履约是承包工程的关键环节，许多承包人因对缔约和履约过程的风险认识不足，使本不该亏损的项目亏得一塌糊涂。缔约和履约风险主要潜伏于以下方面：合同条款、工程管理、合同管理、物资管理、财务管理。企业在具体的施工过程中承担的风险主要有：报价风险、承包连带风险、资金风险、质量风险、施工安全风险、自然灾害风险。

三、码头工程承包风险的特点

建筑码头工程承包从立项到完成后运行的整个生命周期中都必须重视对风险的管理，建筑码头工程承包的风险具有如下特点：

（一）风险存在的客观性和普遍性。作为损失发生的不确定性，风险是不以人的意志为转移并超越人们主观意识的客观存在，风险是无处不在、无时不有的。这些说明为什么虽然人类一直希望认识和控制风险，但直到现在也只能在有限的空间和时间内改变风险存在和发生的条件，降低其发生的频率，减少损失程度，而不能也不可能完全消除风险。

（二）某一具体风险发生的偶然性和大量风险发生的必然性。任何一种具体风险的发生都是诸多风险因素和其他因素共同作用的结果，是一种随机现象。个别风险事故的发生是偶然的、杂乱无章的，但对大量风险事故资料的观察和统计分析，发现其呈现出明显的运动规律，这就使人们有可能用概率统计方法及其他现代风险分析方法计算风险发生的概率和损失程度，同时也导致风险管理的迅猛发展。

（三）风险的可变性。这是指在的整个过程中、各种风险在质和量上的变化，有些风险将得到控制，有些风险会发生并得到处理，同时也可能产生新的风险。

（四）风险的多样性和多层次性．建筑码头工程承包周期长、规模大、涉及范围广、风险因素数量多且种类繁杂致使其在全寿命周期内面临的风险多种多样，大量风险因素之间的内在关系错综复杂、各风险因素之间并与外界交叉影响又使风险显示出多层次性，这是建筑码头工程承包中风险的主要特点之一。

四、码头承包风险管理体制的改进措施

（一）制度创新，建立良好的风险控制秩序

健全的风险管理制度和合理的组织形式是风险管理的基础。跨国经营的承包商必须建立灵活务实的企业制度才能有效应对变化多样的风险。在我国的对外码头工程承包承包中，除了“不可抗力”等自然因素造成的风险外，风险主要源于承包商企业的内部制度不健全和管理混乱，常常出现管理盲区，决策得不到执行，或者权力交叉，责任不明，秩序混乱。因此，有必要对企业的风险制度进行创新，以提高公司的活力。

（二）建立以风险部门和风险经理为主体的组织监督体系

国外成熟的风险管理经验表明，在码头工程承包建造过程中需要建立专门的风险部门，设立风险经理。其作用包括：一是对的各种潜在风险进行分析、控制和监督，并制定相应的对策方案，为决策者提供决策依据。二是帮助经理组织和协调整个管理班子的风险管理活动，并对总部直接负责。总部利用其风险管理、技术、经济专家资源提供专业咨询，指导部工作。

（三）建立风险岗位责任制，加强目标管理

码头工程承包风险管理的关键在于确立风险责任的主体以及相关权利和义务。在明确的权利和义务下，监督和管理就容易得多。西方国家的一些码头工程企业的风险管理责任十分明确，定责、定岗十分具体，体制比较健全，每个岗位工作任务具体但整个岗位的调整又不乏灵活性，可以根据具体码头工程承包的需要进行变化。

（四）优化资本结构

当前承包商参与融资（带资承包）的码头工程承包约占整个市场的65%。虽然有的可以有10%的码头工程承包预付款，但一旦码头工程承包开工，预付款便被毫不留情的迅速扣回。因此，承包商的融资能力既关系到市场占有率，又关系到现有的经济效益水平。从启动资金到垫付码头工程承包款，再到不同程度的参与融资，码头工程承包市场对承包商的资本实力提出了更高的要求。

五、码头承包施工风险规避的策略分析

（一）不同施工阶段的风险规避人工基床的施工占码头工程承包成本的约2l％—23％，并且人工基床施工的质量若无法保证，则不仅是经济损失，还会给码头工程承包质量造成负面影响，因此在风险管理中需要制定必要的措施保证抛填质量，降低其风险。钢套筒及水上平台事故发生也较频繁，钢套筒施工阶段事故占统计事故的14．8％，并且这阶段的事故主要是由于地质等客观因素引起的，人力难以控制；其成本费用占码头工程承包造价的38％一41％，是所占成本比重最大的阶段，因此这阶段的施工风险可以考虑转移。施工中超过50％的事故均发生在钻进阶段，钻进是事故发生频率最高的阶段，但是其成本费用相对而言比较低，仅占码头工程承包造价的2％一9％，因而此阶段的风险考虑自留。灌注阶段事故仅次于钻进阶段，占统计事故的29．6％，其成本费用占码头工程承包造价的31％一34％。但是此阶段的施工事故多与施工操作相关，若能规范施工则可使此阶段的风险得到有效降低。

（二）不同致险因素的风险规避从施工期事故的角度来说，桩身缺陷、入土深度不足、接岸码头工程承包滑坡等基本事件，无论从事故结构自身、各基本事件发生概率的变化、基本事件自身概率敏感度等角度而言对基桩施工期安全都有重要的影响。从设计因素的角度来说，荷载是施工期基桩可靠度的控制因素，这也决定着它所导致的直接经济损失所占比重远大于其余因素。因此，在进行日常风险管理时需要重点注意这些因素。

六、结束语

综上所述，码头工程的承包企业需要对码头的具体环境位置和成本预控，以及施工方案等都有一套严格的流程。为了防止码头施工过程中问题的产生，企业承包商需要严格控制施工建设，防止各类风险事故的出现。相信我国的码头施工建设会在承包企业的实时监测下，承包风险会下降很多。

参考文献：