列车安全总结大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇列车安全总结范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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所谓高速铁路，即运行速度达到200～250公里每小时，或超过300～350公里每小时（km/h）的新建线路，都可以统称为高速铁路。与传统的铁路相比，高速铁路具有以下优势和特点：

1.1 速度快

高速铁路是陆地运行距离最长、运行速度最快的地面交通运输体系，速度是高速铁路技术水平的关键标志。

1.2 输送能力大

输送能力大是高速铁路的主要特点。高速铁路列车最小行车间隔可达3分钟，列车行车密度可达20列以上。高效率可使其建设和维护成本降低。

1.3 安全性好

由于高速铁路是在全封闭环境中自动化运行，又配有完整的安全保障体系，极大提高了高速铁路的安全性能。

1.4 全天候运行、正点率高

除极端天气和危及行车安全的自然灾害外，可以全天候运营。凭借高速铁路系统设备的可靠性和封闭式管理，可以做到高速铁路列车极高的正点率。

1.5 列车运行平稳，振动和摆幅较小

高速铁路线路平缓、稳定，列车运行平稳，振动和摆幅小。列车车内设施齐全，坐席宽敞舒适，减震隔音性良好，安静舒适。

1.6 能源消耗低

根有关资料统计，在各种交通运输工具中，以高速铁路的平均能耗量最低。

2 国内外高速铁路发展现状

随着高新技术在高速铁路中的不断应用，使高速铁路具有高速度、技术构成复杂、集成化程度高、耦合程度高和组织管理一体化等特点，在安全性能上与传统铁路相比存在着本质上的差别，是集人-机-环境-管理为一体的动态复杂的系统。

现在国外拥有高速铁路的国家主要有德国、日本、法国、英国、意大利、西班牙等。在国外高速铁路发展过程中，由于各国原有铁路技术装备和线路状态的不同，各国所采用的方式和技术措施也不尽相同。

德国发展高速铁路未采用修新线的方式，仅对原技术状态较好的线路进行改造和加固，必要时才修几段新线，使其形成几条高速运行线。日本在上世纪90年代开发超高速电动车组，为之后发展时速350km高速列车奠定了基础，所有高速铁路基本上都是新建铁路专线。法国是创造铁路列车试验速度最高的国家之一，其最高运行速度可达300～350km/h。英国高速铁路与德国同属一个模式。

我国高速铁路的发展是根据国内经济发展水平以及现有的铁路运营模式，对现有线路的改造与引进国外先进的高速铁路技术相结合，逐步地推进我国高速铁路的发展。

2.1 既有线的改造提速建设

经过多年的探索和线路改造，我国于1997年至2004年间进行了五次大面积的提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”，以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，总长达1.6万km。时速以200～250km的线路里程达1960km。2007年4月，我国铁路实施第六次大面积提速和新的列车运行图，最高时速可达250km以上，这也是既有线上的最高速度。

2.2 引进国外先进技术，消化吸收、再创新

为了实现我国高速铁路技术快速发展，先后从法国、德国、日本等国引进先进动车组技术，铁道部引导组织铁路机车车辆生产企业、科研单位，联合了一批高校，以掌握核心技术为目标，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，以产、学、研为一体开发制造了“和谐号”CRH系列动车组。如：200km/h级别的有： CRH1、CRH5、CRH2-200；300km/h级别的有：CRH3、CRH2-300等。通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的动车组正式启用，并成功投入高速铁路的运营。

截至2010年，我国投入运营的高速铁路（包括新建高速铁路和既有线路提速达到时速200～250km的线路）已超过6500公里，居世界第一位，时速200～350km的高速铁路有3676公里，并且形成了独有的运营模式。

未来我国高速铁路的发展趋势，将主要体现在以下几个方面：

（1）利用高科技，不断提升高铁的综合可靠性、安全性和易维护性；

（2）利用技术更新和科学管理，降低高速列车的寿命周期费用；

（3）动力配置方式向动力分散式方向发展，更加注重节能环保。

3 高速铁路安全保障技术系统

高速铁路带来的变革，使其在安全保障、运输组织和管理的一体化建设要求都远高于传统铁路，而安全是高速铁路运营的第一要素，高铁安全不仅要在规划、设计、建设和验收时给予高度重视，而且在运营管理中也要不断研究、改进、完善和提高。因此，建立一套科学的、系统地高速铁路运营安全保障技术系统对保证高速铁路的高效正常运营，最大限度地保障人民生命财产安全，维护社会稳定和提高铁路运输的经济效益具有重要的意义，已成为高速铁路安全管理工作的当务之急，重中之重。

3.1 高速铁路安全总体框架

高速铁路运营安全保障技术系统是以保障高速铁路运营安全为总体目标，结合线路自身的特点，以运营安全相关的固定设施、移动设备等为检测、监控和管理对象，以先进、成熟、经济、适用、可靠的信息技术为支撑，以科学先进的信息系统为管理手段，通过不断集成和创新形成对高速铁路运营安全系统分析、对可能发生的事故进行预警以及突发事件应急救援构建成有机整体，以此指导高速铁路运营安全保障的控制、管理和决策。总体框架如图1所示

图1 高速铁路运营安全保障体系总体框架

3.2 技术体系的构成

高速铁路安全保障技术体系应从高速铁路运营安全保障工作的可靠性、系统性和综合性出发，做好“人-设备-环境-管理”四个方面的系统构建。为了确保高速铁路的运营安全，我国铁路部门采取了各种手段。可以归纳为：

（1）基于预防和避免事故的高速铁路安全的监控和检测技术。

（2）基于维护、维修的移动设备和固定设备的安全检测技术。

（3）高速铁路运营安全管理技术。

（4）应急救援与历史记录追溯技术。

将逐步构建我国高速铁路“智能化、信息化、高可靠、全覆盖”的运营安全保障技术体系，为高铁安全稳定运营提供可靠的保障。高速铁路的整体构成见图2 。

图2 高速铁路的整体构成

3.3 技术体系的特征

高速铁路运营安全保障技术体系的核心是信息技术的全面综合集成应用，主要体现在以下几个特征：

3.3.1 系统性

高速铁路运营安全保障技术体系要从安全系统工程的角度出发，一方面，要保证高速铁路各项基础设施和关键装备的先进性、可靠性和安全性基本要求；另一方面，高速铁路各子系统都是实现系统总体安全目标不可或缺的组成部分，都承担着特定的、不同方面的、不同层次的、分工明确的行车安全保障任务，该体系应该通过各子系统的功能集成获得最大的系统总功效。

3.3.2 综合性

综合开发和利用监控和检测到的高速铁路运营安全相关状态信息，有效地辨识系统中潜在的危险因素，从而能够客观地分析高速铁路运营安全隐患和问题，以便采取相应的对策来不断提高、改善高速铁路运营安全水平。

3.3.3 高效性

高速铁路运营安全保障技术体系应以运营安全信息为依据，认真总结历史经验和教训，建立健全高速铁路运营的各项规章制度，加强路局及各段各部门之间的协作效率，从而能够更全面实施控制和管理，制定全面、高效、科学的运营管理、决策管理制度，形成保障高速铁路运营安全的管理体制。

3.4 设施装备的监测与在线诊断系统

设备装备的监测检测与诊断系统集中对全线的线路、桥梁、信号及相关的控制设备的状态进行综合检测，包括周期性、实时检测。监视系统运行是否正常，各监测点及车站信息处理中心是否正常工作，确认各种主要设备的技术状态是否完好。建立通信网管监视系统、各专业机房环境监测系统，及时掌握工务、电务设备及其工作环境的状态，合理安排维修，保证系统正常运转，防患于未然。主要包括：轨温监测诊断系统、牵引供电安全在线监测诊断系统、机车走行部故障在线诊断系统。设施装备的监测与在线诊断系统。

3.5 环境监测与灾害监测预警系统

环境检测与灾害预测预警系统，主要对可能发生的灾害、突发性灾害等各种可能发生的灾害，实施全面、准确、实时的安全监控。对各类灾害监测的原始信息，通过灾害预测预警模块的数据处理、分析与判断后，根据灾害的性质和级别，对运动中的列车实施预警、或限速运行、或中止行车，以确保高速列车运行安全。主要包括：高铁沿线的各类安全状况的监测：如涵洞、隧道的安全状况、雨量及洪水监测预警系统、强风监测预警系统、地震监测预警系统等。

3.6 事故救援和减灾系统

安全保障系统的作用是保护列车的安全，避免事故发生，尽管高速铁路为保证行车安全采取了各种措施，但仍可能有不可预见的事故发生。因此，除了采取各种防患于未然的措施外，还应具备各种应急救援、事故处理、灾后恢复等设备和能力，需要建立一套完备的事故救援和减灾系统，对减少人员伤亡、减轻事故损失具有非常重要的意义。主要包括：应急救援指挥与信息系统、预案及事故资料管理系统、应急救援辅助决策系统、救援资源管理系统、应急演习训练管理系统等。

4 高速列车运行控制系统

4.1 应用高科技，提高高铁的运行监控系统

这是一套保证列车安全运行的自动控制系统。由综合调度指挥系统集中管理高速铁路上运行的所有列车，通过列车自动控制系统保证列车安全运行。自动控制列车按预定的速度运行，利用程控或遥控系统控制管理列车的运行。

目前普通列车上都装有列车运行监控系统装置，主要由查询应答器、速度传感器、压力传感器、主机、机车信号指令系统、速度显示和电控阀等组成。

设备的传感器可以把机车行驶的状态，各部位动作情况以及变化数据，送进黑匣子存起来。存进去的信息包括：每个区间列车行驶的速度、行程距离、机车信号、乘务员对信号的确认情况，柴油机或电动机的转速、燃料油或电力的消耗等。同时记录出乘车日期、运行时间、机车型号、车次、乘务人员代号和列车种类等信息。一次可连续记录运行几万公里的信息。而且能记录30分钟以内的最新列车运行状态数据（事故发生后将自动停止记录），并且其记录密度大大高于监控主机数据记录密度，列车走行距离超过5米时，将产生一次相关参数记录。因此在发生严重事故后可提供详细、准确的列车运行状态数据。

高速列车采用的是GSM-R（铁路无线通信）的CTCS-3系统。该系统由车载子系统和地面子系统组成，列车位置及列车移动授权由GPS和GSM-R传输解决，列车完整性检查和定位校核分别由车载设备和点式设备实现。我国的列车运行控制系统（CTCS）根据功能要求、运行速度和设备配置分为0～4级。目前我国正在大力发展建设CTCS-3级列车控制系统。通过GSM-R网络通信实现了车- 地间的双向通信。CTCS-2是CTCS-3级列控系统的后备系统。

地面设备主要检查列车在区间的位置，形成速度信号，向列车传送允许速度、线路参数等信息。车载设备主要由天线、信号接收单元、控制制动单元、司机控制平台显示器、速度传感器等组成。

4.2 提高设备的质量和性能

认真落实高质量、高性能的铁路设施设备是铁路运营安全的重中之重，以往发生的高速铁路事故，大部分是设计制造质量方面的原因，出现要求不高，把关不严，严重影响了列车的运行安全。因此，严格把关，把成熟的高铁技术运用到设施设备的研制中，不断地提高设施设备的质量和性能，才能为高速铁路的运营提供安全可靠的保障。

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中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）32-0148-03

近几年来，随着铁路建设飞速发展及生产力布局调整，机务站段点多线长、人员紧张，机务部门面对的行车安全压力巨大。针对这种情况，我段积极采取对策，通过加强监控运用管理等手段，发挥好设备保安全的作用，实现了运用安全基本可控。

1　目前监控运用现状

列车运行监控记录装置是铁路机务部门重要的行车安全装备，在防止“两冒一超”事故方面发挥了重要作用。随着对安全管理要求的不断提高，在监控使用上暴露出的操作事故增多，凸显出监控分析管理的重要性。从现实情况看，目前监控分析中存在以下两个突出问题：

1.1　数据分析存在漏洞

通过近几年改革，机务部门的监控分析工作实施三级分析，即一级退勤分析、二级日勤分析和三级专题分析。现行的模式存在两个弊端：一是一级退勤分析基本上由退勤调度员兼任，对监控文件按照退勤分析项点（约36个）进行分析，二级分析对一级分析结果进行复核，对安全、操纵和作业标准项点进行综合分析（约65个项点）。由于一级分析项点不全、分析质量不高和二级分析时文件非全覆盖，必然存在分析漏洞。二是专题分析由多个部门负责，并且项点不同，造成对同一文件专题分析不

全面。

1.2　分析结果缺乏指导价值

规章制度中对于各部门监控运用管理职责进行了划分，对于监控日勤分析做了基本要求。如果站段在监控运用管理中仅做到上级文件要求，显然不能满足当前的安全管理需要。

目前多数站段在监控分析中基本上是按“分析发现问题、通报、整改等”的循环反复工作，这种方式比较被动。监控分析是事件发生后的工作，按部就班就失去超前防范的意义。

监控分析工作不仅要满足基本要求，更要结合实际制定出符合站段日常安全管理要求的目标，通过监控分析对日常工作进行归纳，总结“三性”问题，对日后工作进行指导提前防范。比如，可以通过分析研判机车乘务工作中哪些违章对行车安全危害大，作为重点卡控目标。这样对工作指导价值更大，便于工作中“抓重点、重点抓”。

2　实施安全目标管理的意义

机务运用安全管理是必须常抓不懈的工作，从事机务运用安全管理，必须有明确的目标。如果安全管理没有目标就不能清醒地认识运用安全现状，工作就陷入被动。实施安全目标管理是落实“安全第一、预防为主”的必然要求。

监控数据分析是机务部门运用安全管理的重要基础工作。近年来，随着运行监控装置管理日益规范，只有不断提高监控分析工作质量才能满足机务运用安全管理的要求。监控运用实施安全目标管理是提高安全基础管理的有效途径。

通过监控运用引入安全目标管理，可以掌握现场安全生产状态，动态监控各项安全风险，指引我们努力工作的方向等。长期实施安全目标管理，有助于把握安全生产规律，提前进行安全风险预警。没有目标，风险管理就无从开展，只有通过树立目标，才能确定风险管理的方向。所以，实施安全目标管理要与风险管理的总目标保持一致。

3　引入安全目标管理的探索

安全目标管理是指一个单位通过科学分析，把一段时间内所要达到的安全目标以各种指标的形式确定下来，把单位在这一段时间内完成指标的情况作为评价、衡量该单位安全工作好坏的重要依据。有了安全目标便能明确安全生产工作的方向，做到有的放矢，达到事半功倍的效果。

列监装置对所有列车运行情况均有文件记录，对于乘务员操作项点记录也不断丰富。监控分析结果便于数值化衡量，为实施安全目标管理提供了有利条件。

3.1　实施目标管理的方法

在实施安全目标管理前，为解决“数据分析漏洞”问题，我们实行“三级分析”。一级分析对所有文件按全部项点分析。二级分析对一级分析结果进行复核，突出关键点。三级专题分析对一个文件按全部专题分析项点分析。这样实行金字塔式的分析层级，解决了数据分析漏洞。

在监控运用实施安全目标管理时，先要确定安全管理目标。通过分析研判将“监控放风、错输监控参数、超速、带电过分相和抱闸（欠压）运行”等机车乘务员操作中易造成事故的典型“五项违章”作为重点控制目标。在设定“五项违章”目标控制值时根据各运用车间机车乘务员总数、担当交路情况和历年实际违章等情况来确定每月控制指标。而后建立安全目标管理体系，制定目标实施措施及相应的奖惩制度等。

通过实施情况来看，提高了各级运用安全管理人员的责任心，激发了各车间的集体荣誉感，调动了现场一线职工认真学习业务知识的积极性和执行力，取得了预期效果。比如监控放风与去年相比减少28%，其中一个车间“五项违章”较去年下降36.8%。

3.2　实施过程中存在的问题

实施安全目标管理以来，虽然取得了一点成绩，但仍存在不足，主要表现在以下几点：

3.2.1　安全目标管理认识不足。部分运用安全管理人员认识不到位，缺乏管理常识。认为机车乘务工作是熟练工种，实施安全目标管理是形式主义，靠老“经验”就能搞好安全管理工作。个别管理人员工作中存在消极情绪，影响了少数职工，不利于工作推进。

3.2.2　安全目标不够科学严谨。安全目标重点不够突出。“五项违章”归类划分不够细，重点不够突出。比如同属监控放风，但危害性和严重性却是截然不同，从指标上不能体现出来；安全目标具有局限性。机务运用安全工作涉及的问题很多，仅依靠“五项违章”不能反映运用工作全貌；安全目标未能紧密结合《事规》。有些违章已构成事故，仅以指标的形式统计不能引起足够的重视。

3.2.3　安全目标管理不够系统。安全目标管理相关制度需要完善，各职能部门及管理人员的职责需要进一步细化。为实现安全目标，制定的措施要更高效，对安全目标落实情况的奖惩应该统一。目标化管理相关原始资料积累不足，影响目标动态监控比对，缺乏风险预警等。

3.3　提高安全目标管理的措施

3.3.1　加强学习宣传、提高认识。机务运用系统实施安全目标管理不仅涉及到管理人员，而且关系到每一名职工。为此应加大安全目标管理宣传力度，引导广大职工积极参与。

一是要加大对管理人员的宣传，树立正确的安全意识。安全目标管理是一种管理方法。实施安全目标管理是为了加强安全生产，为了提高安全管理水平。实施安全目标管理是落实安全风险管理的必要条件。二是要正确引导广大职工，安全生产需要人人参与，制度的落实要得到他们的理解和支持。实现安全目标是落实好岗位职责、实现安全生产的体现。

3.3.2　科学合理制定安全管理目标。安全管理目标是实现企业安全的行动指南。目标管理是以各类事故及资料为依据的一项长远管理方法，必须围绕铁路机务安全生产经营目标做科学的分析，按如下原则制定：

一是突出重点，分清主次，不能平均分配、面面俱到。安全目标应突出事故、事故隐患等方面指标。同时注意次要目标对重点目标的有效配合。二是安全目标要具有先进性，即目标的适用性和挑战性。三是安全目标的预期结果做到具体化、定量化、数据化。四是目标要有综合性，又有实现的可能性。五是坚持安全目标与保证目标实现措施的统一性。

3.3.3　健全安全目标管理体系。安全目标管理涉及多个部门，是关系安全生产全局的大问题，　为此应建立安全目标管理体系。目标化管理体系应该包括以下几方面：目标的制定（可以参考安全风险研判）、目标的实施、目标定期检查对比跟踪、目标落实情况考评奖惩等几部分。

目标的实施就是目标的网络化、细分化，是目标化管理的核心。按段上管理层次由总目标、分目标、子目标构成一个自上而下的目标体系。为实现机务段安全生产总目标，应将总目标分解到各职能部门和车间，做到横向到边，纵向到底，纵横交错，形成网络。横向到边就是把段安全总目标分解到各职能部门；纵向到底就是把总目标由上至下按管理层次分解到车间、车队、指导组直到每个职工，实现多层次目标体系。

确定目标后要对目标完成情况定期进行检查评估。段上借助安全评估对车间目标管理落实情况进行检查分析，对各部门好的做法进行宣传学习。同时根据目标落实情况对照相关奖惩办法落实考核。

3.3.4　注重原始资料的积累保存。安全目标管理是一项长期化、持续化的管理方法，长期坚持对我们提高管理水平大有裨益。通过长期积累分析资料，可以摸索出事物的发展规律，把握住事物的发展方向，对工作起到提前预警，防患于未然。

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关键词：铁路跨线桥；营业线施工；安全技术

Key words： railway crossing bridge；business line construction；safety technology

中图分类号：U215.8 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）05-0154-04

0 引言

新建津秦铁路客运专线下坞蓟运河特大桥跨津山铁路采用门式墩结构，上部结构为7-16m现浇箱梁，施工时可能会威胁到既有线行车安全，尤其是临近营业线施工，对施工安全要求更高。过去面对这种情况，通常采取的应对措施是封锁或慢行的施工方法，封锁施工会给过往行人带来不便，慢行会影响施工进度，基于此，本文阐述了201津秦客专跨津山线施工安全防护技术，希望为同类铁路营业线施工项目安全施工提供参考。

1 工程概况

新建津秦铁路客运专线下坞蓟运河特大桥跨津山铁路，7孔16m连续梁均采用门式墩结构，总长115.92m，中心里程DK73+170.67（既有津山线里程K211+580.32）。设计与津山铁路相交在圆曲线上，交角为12度，设计为钻孔桩基础，桩基承台基础为明挖扩大基础，圆端型实体桥墩及门式桥墩，均临近既有线，门式墩上跨既有津山铁路，既有津山铁路路基宽15.04m，双线，上、下行线间距4.6m，路肩宽2m，路基填高约1.5m。上部结构为7-16m现浇箱梁，施工时威胁既有线行车安全，必须采取防护措施以保证既有线行车安全。

本段共计？准1.25m钻孔桩94根，桩长平均50m；承台13个，均分上、下两层；圆端实体墩2个，门式墩6个，墩高为13.5～15.5m，分别位于既有线路两侧；16m现浇梁7孔。

2 工程主要安全风险和安全施工特点

①铁路路堤外侧埋有管线或国防光缆，在施工钻孔桩和承台时存在潜在挖断风险。

②邻近铁路线基坑开挖及施工过程中，防止基坑坍塌影到铁路路基稳定。

③大桥跨越京山铁路交通干线，施工场地毗邻营业铁路，必须保证铁路行车安全，施工安全管理难度大，极易造成影响铁路运输的安全事故。

④搭设和拆除防护棚及预制梁顶推均属铁路营业线Ⅰ级施工，多次跨线吊装，安全责任重大。

⑤施工结构在电气化铁路接触网上方，高压线多，距离极近，高压触电风险极大。

⑥防护棚安装及拆除需向铁路有关部门要点施工，涉及单位较多，程序复杂、手续繁琐，且在有限的时间内必须完成各项任务，对施工生产组织和协调管理的要求非常高。

⑦混凝土预制梁重量2981吨，顶推重量相对较大，需要较大顶推力，在顶推过程中，需要考虑高空作业人员安全，机械设备对铁路线的影响及桥墩结构安全。

3 跨线施工所采取的主要安全技术措施

3.1 钻孔桩施工安全防护措施

①工前先挖探沟，清理掉施工墩位上的杂乱管线，整平场地并将场地压实，必要时对场地进行换填处理，使地基条件满足钻机承重要求，保证钻机稳定。

②制作钢筋笼时，注意钢筋笼的刚度应该满足设计要求，箍筋和主筋搭接处至少点焊三分之一。吊装时，为了防止钢筋在起吊后散架，起吊前须对起吊点位上的钢筋进行局部加固。

③到达现场指定位置的吊车应该用支垫稳固液压腿，并且要保证起重臂的方向平行于线路方向，以便于开展吊装作业。

④指派专人监督吊装作业，严防现场作业干扰既线路的正常运营。

⑤如须夜间赶工，现场必须安装照明设施。

⑥如果有行车通过作业地段，应及时暂停现场作业，保证车辆安全通行。

⑦根据现场条件，先整平并压实场地使钻机就位。采用四点悬挂法整体吊装钢筋笼（钢筋笼两端头向内2m的位置分别挂一个吊钩，中部加强箍上挂两个副钩）。在远离既有线的便道停靠汽车吊车，为了避免起吊过程中钢筋笼倒向既有线路，起吊前必须将钢筋笼用专用绳索系紧，严防吊装作业干扰既有线路正常通车。

⑧钢筋筋笼分节应该短一些。在钻孔桩施工环节，要指派专人现场指挥钻机作业。

3.2 承台基坑开挖施工安全措施

①放坡开挖边墩基坑，开挖后既有线坡脚和基坑边缘至少相距1m以上。

②在邻近营业线的位置开挖基坑时，必须采取四周预先插打钢板桩的防护方法，开挖后尽快施工，施作完下层承台尽快拆模，并及时回填基坑，靠近铁路侧的板桩不再拔出而作为永久防护。

③夏季天气变化无常，施工期间时时关注气象条件是否允许，不再雨天进行基坑开挖作业，挖好的基坑要在其周围设置排水渠道，严防雨水倒灌引发险情。

④安排有机械操作经验的人员操控和现场指挥机械作业，以免干扰既有线路正常运营。

⑤严格遵照既有线施工应急预案配备现场救援抢险的工具，比如铁锹、支撑型钢、砂袋等等。

3.3 桥墩施工安全措施

①施作桥墩前在钢筋制作厂按设计要求预拼模板和钢筋骨架，架体四边安装斜撑支架，斜撑四周拉设缆风，以确保斜撑稳固，避免架体在作业时受风倾倒危害临近铁路线的安全运营。

②指派专人监督泵车现场作业。泵车的支腿必须稳固，泵管伸长方向应该平行于既有铁路线的走向。

③立模或拆模的作业不宜安排在大风天气进行，以防出现安全事故。

④覆盖养护墩身的塑料布必须绑扎牢固，并设置防风措施，以免其随风乱飘干扰临近铁路线正常通车。

⑤在带有安全防护措施的全封闭式施工平台上施作墩身结构。平台顶四周栏杆要用钢筋连接，栏高至少1.2m，栏杆和平台吊架外侧设置密目安全网。

3.4 框架门式墩施工安全防护措施

①搭设防护棚架后再施作横跨铁路线的门式框架墩。

②与接触网距离比较近的防护棚架，其底部应该按安全用电规则喷涂绝缘材料，以免施工中突发触点事故。

③施工人员应该按照施工管理规程参加工钱培训并持证上岗，严禁不具有技术资质的人员在营业线上空作业。

④不宜在雨天、大雾、大风等恶劣天气状况以及夜间开展框架门式墩的施工作业，以免发生安全事故。

3.5 钢筋工程安全防护措施

①加工制作的钻孔桩钢筋笼应该有一定的刚度。钢筋笼长度不宜长，其长度为如果吊机倾覆不致侵限为原则。起吊点位的钢筋进行局部加固后再吊装，以防吊装时钢筋散架危害临近线路的安全运营。

②指派专人现场指挥钢筋吊装作业，注意吊车的支腿一定要稳固。

③先搭防护支架再施作桥墩钢筋结构。防护支架的四角布置斜撑，桥墩的主筋和支架要做固定，以防钢筋刚度不够或遭遇大风时向既有线路倾倒，引发行车事故。

④支承垫石钢筋必须焊死在桥墩钢筋上，以防在大风天气被吹落。

3.6 预制梁顶推过程安全防护措施

①顶推时注意将千斤顶油表读数不断与设计推力上限值进行观察和对比，以免推力超过限定值后对墩桥墩结构造成安全威胁；

②将预制梁顶推到铁路上方后，检查现场参建人员使用的工具、材料是否遗失或掉落，以免影响既有线路的正常运营；

③不建议在夜间或恶劣天气状况下开展梁体顶推作业。

3.7 吊装安全技术措施

①在稳定、安全的地基上安置施工设备；

②开工前查验钢丝绳、卡具的质量和安全性能，以免不合格的工具引发安全事故；

③派有经验的人员采用统一的信号现场指挥吊装作业，吊装前将无关人员全部请离现场，安排有丰富技术经验的司机操控吊车和其它设备，注意吊钩和钢筋不要与其它物体发生碰撞；

④不得以必须在夜间赶工时，现场必须安装照明设施，在大风、暴雨等恶劣天气状况下以及在发现地面有沉降情况的时立即停工；

⑤对于作业半径可能会对既有的运营造成干扰的工序，可通过限位、安装防护网等措施，始终让机械设备与既有线路之间保持一段安全距离，从而确保既有线路正常运营；

⑥采用同一企业生产的2台大吨位吊机抬吊防护棚架大梁。布置好吊装方案后在起吊前进行预演，保证两台吊机配合良好，同时对不合理的节点进行调整，确认一切无误后再正式起吊。

3.8 既有线施工安全防护措施

①不得指派有视听障碍和语言障碍的人员担任现场防护和现场联络工作，这两项工作必须由具有相关技术资质并经且经过岗前培训的人员担任。

②不得随意调换已安排好的驻站联络员、工地防护员。防护员不得在工作时间擅离职守，如有特殊情况也必须选择另一名有相关资质的人员顶岗。

③防护员要妥善保管防护用具，长时间不用时定期检查其功能性能，以免其出现故障临场捉急。驻站联络员与现场防护员采用复诵的方式随时沟通现场情况，以防听错。

④开工后，驻站联络员应该与车站值班员密切沟通，现场防护员每隔三五分钟联络一次，发现联络系统异常或通话中断时，应及时通报现场负责人立即停止作业，并将机具设备尽快清离现场，恢复正常通讯后再开工。

⑤防护使用的移动信号、施工使用的信号标志、封锁使用的移动车信号及其设置等均按《安规》、《技规》及《行规》等有关规定执行。

⑥一旦发现故障，现场安防人员必须在第一时间预警，并在故障地点设置停车信号。如果在夜间或在大风、大雾、降雨天气发现故障，可以点燃火炬作为警报信号。若要奔迎列车，必须点燃另一支火炬作为警示信号再离开所在位置，确认一端先来车后，不论是单线还是复线，都应该在规定的防护距离在在两端布置响墩，然后回到原来的地点继续观察现场。在无法确认来车方向的情况下要立即用喇叭连续发出警报，并观察现场，一旦确认来车方向，立即奔向列车并摇旗或通过信号灯发出停车警报，然后在能达到的位置布置响墩，使列车在未到达故障点前紧急制停。

3.9 维护既有通讯信号水电等设备的安全措施

①施工前，与设计单位、建设单位及设备管理部门建立联系，沟通情况，提报施工方案，明确施工地段地下的管线、电缆设施的准确位置及既有的设备情况，防止施工时造成破坏，影响既有线运营。

②项目开工前，根据技术要求和施工参数划出施工红线，会同水电、工务等专业单位勘察现场，对可能影响信号的水电等专业设备进行检查和调试，并提供设备的情况和操作规范，尤其是敷设在地下的管道、缆线等隐蔽设施，一切按照专业单位的建议进行设备迁移或者加设保护措施。最后由施工单位或委托专业单位进行设计和编制预算，经报批后正式开工。如果施工中遇到特殊情况必须停用“三电”设备，施工单位也应该先上报停用方案，经签认后再开始下一步的工作。

③电力杆附近3m内严禁挖坑或取土。如果需要在附近铲土或从事其他施工活动，必须严格按照《电力维护规则》逐步实施。

④严禁在电力杆两侧各10m内以及地下电缆两侧各3m内搭设工棚和临时用房。如果车辆必须通过电力线跨度最高点到地面不足4.5m的路段，首先报请管理部门将电力缆线升高并加设防护设施后再通过，严禁一切车辆在没有报批和防护条件下擅自驶过，以免发生触电事故。

⑤在缺少准确的地下设施埋设情况的条件下严禁施工作业。接近地下电缆线路两侧各2m的地面不得开展取土、钻探、压实等作业项目，并且不得在该位置的地面上堆置垃圾、矿渣等较重的物品，也不得在该位置倾倒含酸、碱、盐类物品。

⑥在工地从事开挖、推土作业时，注意不要妨碍“三电”管线，否则会破坏正常供水供电秩序。

⑦严禁将杂物随意抛掷在管道、缆线、信号机柱和横担上面，搭挂临时缆线时，必须有相关产权单位签字确认后再正式实施。

4 铁路营业线施工手续的办理

①提前沟通，熟悉程序。

在营业线施工前一至两个月就要有专人与铁路局相关部门如工务段、电务段、供电段、通信段、车站等部门进行接触、沟通，了解本局营业线施工的相关规定，具体的协议签订、计划办理程序和要求，并建立有效的联系渠道，加强沟通，提前介入。

②安全协议的确定。

根据现场施工有可能会影响到的铁路设备实际情况，确定需要与哪些铁路设备单位签订安全管理协议，以尽实现施工监护费用最小化和安全监护效能最大化。

③月度计划的办理。

每个月7日前将制定的下月进度表报请相关部门，并根据铁路工程进度管理部门的要求准时参加计划会，如果无法将进度报告准时上报，也需要提前告知管理部门，以便日后办理增补手续。

5 突发事件应急救援预案

为了全面贯彻执行《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《营业线施工及安全管理实施细则》等法定制度和章程，并对可能发生的重大安全事故及时开展抢险、救灾、安保等处置工作，以控制人员伤亡率和财物损失，特意编制了以下生产安全事故应急救援预案。

5.1 应急指挥机构

为了在事故突发时，能够在第一时间安全有序地组织应急救援，严防事故危害蔓延，应该在项目经理部下设应急救援指挥机构（参见图1），项目经理担任组长，副经理、书记、总工、安全总监分别担任副组长，从各部门抽调精干人员担任组员，同时赋予该机构事故突发时现场调度和组织应急救援的职权，确保安保、质检等各部门协同开展应急处置，从而全力控制人员伤亡和财务损失。

5.2 应急救援行动原则

①处理事故险情时，应首先考虑人身和列车安全，其次应尽可能减少环境污染和财产损失，并按有利恢复施工生产的原则组织应急行动。

②迅速疏散无关人员，最大限度减少人员伤亡。阻断危险物质来源，防止二次事故发生。

③保持通讯畅通，调集救助力量，迅速控制事态发展。

④正确分析事故险情，划定危险区域，在确保人员和财产安全的前提下，组织应急抢险行动。

5.3 事故应急措施

①工程开工前，与当地医院取得联系，建立应急绿色通道，一旦事故发生，可直接与医院取得联系，加快医疗救援人没及救护车到达现场的速度。

②带领医院值班人员到现场查看，熟悉医院与工地之间的交通状况，掌握最近路线，保证救援速度。

③平时组织救援组成员学习营业线施工防护及险情处理方法，使其具有良好的心理素质和救援知识，做到遇事沉着冷静不慌张，保证采取的救援措施得当。

④带领各配合单位值班人员到现场查看，熟悉工地工作进度和施工计划，熟悉工地各工程工点、工序与营业线设备的关系，保证相互联络过程中不会对对方的语言产生歧义。

⑤施工过程中如果发现机械设备已经侵限，现场施工人员应立即通知远端防护，做好拦列车的准备工作；并立即组织人员将侵限设备清理出去。排除险情后，才允许放行列车。

⑥施工过程中如果发现机械设备已经剐蹭机车车辆，现场施工人员应立即通知项目经理部和作业队两级应急救援组。

⑦发生影响营业线正常使用的突发事件时，立即向应急相应领导小组汇报情况，并立即向车站值班员汇报，通知设备管理单位。配合设备管理单位，积极修复线路并达到通车条件。

⑧大雨和中雨后，组织专人检查线路，当营业线路发生塌方或滑坡时，立即专人向车站报告，并设置慢行标志，必要时拦停列车，迅速组织预案抢险队伍，及时加固线路，听从设备管理单位的统一指挥。

⑨由设备管理部与当地工务段加强联系，达成应急抢险物资协议，备有足够的钢轨、枕木、道砟等应急救援物资，具体见表1。

5.4 应急预案类型

①坍塌应急预案：

坍塌是指建筑物、构筑物、堆置物倒塌以及土石方塌方引起的事故。

应急措施如下：

首先统一调度车辆、人员集中清理事故现场的倒塌物，第一时间对受灾的人员进行抢救，并将伤者送医救治，现场负责人将事故现场的情况及时告知应急救援组负责人，由负责人领导组内全员制定应急方案，统一调度应急处置所需的人员、车辆等一切资源，尽快投入到抢险救援现场。同时将编织袋集中码放在滑塌部位，安排工人配合相关机构进行道路抢险，使既有线路尽快恢复正常通行。另外，要在现场布置安防人员保护现场，以便后续开展事故调查。

②高处坠落应急预案：

高处坠落是指由于危险重力势能差引起的伤害事故。

具体表现为：

高空坠落事故多见于比地面高出2m以上的陡壁、脚手架等高空作业平台上。比如因地面踏空失足坠入坑沟、漏斗和升降口等位置。对这类事故通常采取下列应急处置措施：

发生高空坠落事故后，首先在第一时间抢救伤者，负责人及时将现场情况上报应急抢险工作组，工作组按照制定的应急处置方案统一调度人员、车辆等资源投入到现场救援中，并指派专人保护现场以备后续开展事故调查。

③既有线事故应急预案：

由于起重机械或其它设备工具坠落或侵限造成的营业线事故。

具体表现为：

损坏接触网、擦刮列车、列车因施工原因停车。

对此突发性事故，采取的应急预案如下：

首先立即与司机沟通，在不影响列车运行安全的前提下，尽可能快的让列车驶走，减少列车在此停驶时间，降低事故等级。

如果设备损坏，要立即联系设备单位进行争分夺秒抢修并积极配合提供力所能及帮助。

事故发生后要根据事故等级立即根据规定进行上报，并积极与相关上部门进行沟通，尽可能多的获得帮助。

小组领导接到报告后，立即启动应急方案，组织人、物、财、车等进行合理配置，积极抢救事故受害者。同时安排专人保护现场，为事故的调查做好准备。

6 结束语

中铁大桥局项目部从方案、组织、监控和要点等方面严格把控，安全顺利实现主墩承台基坑开挖、铁路防护棚安装及拆除、墩身及墩身施工、预制梁顶推施工、等，各工序均安全高效地完成了施工项目。

参考文献：

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    一、我国铁路交通运输行业现状

    中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。

    改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。

    进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。

    进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家因此而损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

    二、铁路交通运输行业存在的问题

    首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

    其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。

    再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制,但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未  建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制, 扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路

    运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。

    三、铁路交通运输行业发展的战略步骤

    首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也一应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。

    其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。

    最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

    四、铁路交通运输行业发展的战略措施

    首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

    其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。