行政审批工作经验总结大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇行政审批工作经验总结范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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Abstract: In this paper, based on a large project management practice, from the construction unit of the project construction units on behalf of the difficulties faced by, and give corresponding suggestions, in order to see only one spot, forward.

Key words: construction management; experience; responsibility

中图分类号：B032.2文献标识码：A 文章编号：

一、某大型代建项目基本情况

某大型代建项目占地面积约881亩，项目建设总规模约22.1万平方米，共35栋单体建筑物，按功能分为教学行政区、生活后勤服务区、文体活动区。建成后在校生规模为8000人。

该项目审定概算值为10.07亿元，代建范围内项目总投资约7.5亿元。

二、代建管理工作的成果

该项目工期紧、要求高，且面临征地拆迁未定、规划多次调整、亚运赶工、工程进度款无法确保及时支付、设计变更多等多重不利因素的影响，通过参建各方的通力合作与共同努力，项目基本按期交付业主使用，且项目投资、质量、安全等多项管理指标均优于预定目标。

三、代建管理工作经验总结

虽然通过努力，基本实现了各代建管理目标，但在本项目的代建管理实践过程中也碰到了一些问题，主要有：

1、各单位职责的划分

使用单位、项目组织单位、代建管理单位各自的职责应进行具体明确的划分，避免由于责任不分，导致的各种问题的产生。而使用单位职责的明确是代建制顺利实施的保证，如出现越权行为，在一定程度上会影响代建单位对项目的管理，也会影响代建单位的积极性和主动性，甚至使施工承包单位和监理单位无所是从，进而影响到项目目标的实现；如对使用单位的职责界定不清，势必增加管理层次，按照管理科学的一般原理，在常态管理框架中，但凡增加层次，都可能导致管理责任的复杂化和模糊化，恶性演变下去的最终结果是无人管理、无人负责。

2、工程款的审批支付进度

本项目代建过程中实际的财权掌握在使用单位手中。申请单位需通过向代建单位、项目组织单位、使用单位申请资金，再由使用单位各级领导确认并经市财政局财务总监同意后向经办银行办理拨付手续。据了解，从申请单位送至代建单位开始，至款项到账，平均约需一个月以上。在这个过程中，出现使用单位审批流程过长，或者资金不到位，或者使用单位不配合等情况将直接影响到工期。加之使用单位一早就独立于项目之外，对于项目实施哪里需要用钱，怎么用，用多少等具体事宜并不清楚。如过多干预，特别是变更设计，对控制投资影响更大。

3、建设标准与投资控制的矛盾

目前代建工程的立项主要由使用单位根据其实际情况报发改委审批，代建单位接手时项目投资额、建筑标准及规模等都已经锁定，即使出现缺漏项也得执行。但使用单位并非专业化公司，立项时考虑未必周全，有时为了通过立项而故意报小立项金额，其结果往往导致代建单位具体操作时困难重重，甚至难以为继，最后不得不重新修订立项计划，前期磨合就花了不少时间。

具体到本项目，前期设计单位根据使用单位提出的功能需求进行设计，第一次出具的施工图预算大大超出了可行性研究批复的数额，导致代建单位不得不集中公司优势力量对设计方案进行优化，以达到初步控制投资的目的。在此过程中，代建单位、使用单位不可避免的产生了诸多矛盾。一方面，使用单位追求的是在许可范围内尽可能实现项目建成后的使用价值，即花了钱多办事；代建单位追求的则是按合同执行，即有多少钱办多少事。因此在实践中经常遇到这样的情况，使用单位主观上不希望代建人节省投资，而代建单位为了避免与使用单位发生矛盾，明明可以节约的投资也只好又用在工程上。本项目节省的资金（2900万元）用于增建1栋2.1万㎡的单体建筑就是最典型的例子。

4、确定合理的代建费用标准

代建单位不仅要对工程设计、征地、方案报审、工程投资控制、招标投标、设计、施工、监理、工程验收、档案管理等工程建设全过程管理，更重要的是必须熟悉项目管理的每一个环节，为所有项目各方利益主体创造有利的条件，从不同的侧面来推进工程的顺利实施。所以，代建单位应该市场原则收取合理的代建费用。而目前代建费用取费标准过低，且国家没有出台相应的收费标准，与仅负责其中一部分建设过程的监理费用、设计费用等相比，明显偏低。不利于吸引高素质的代建队伍和人才参与项目管理，不利于提高代建单位的工程管理水平，更不利于体现代建制度的优越性。

5、代建单位的合理风险

代建单位的资格要求应重点在业绩、专业人员队伍、资质、信誉等方面，如要求过高的履约保证金，无疑将门槛抬高，使一些具备提供优质服务的咨询管理企业望而却步。我国咨询管理类公司大部分尚处在起步阶段，注册资本金相对较少，从银行获得大额履约保函的成本较高。这不仅达不到鼓励咨询管理类企业参与代建制的初衷，反而形成了进入壁垒。此外，从项目管理的风险来讲，如果将项目建设风险过度地施加于代建单位，既不符合行业惯例，也不符合国际惯例。从实践的角度看，履约保证金的大小应根据项目规模和特点，以弹性设置为宜。具体到本项目，我司开具了三年期7000万元的银行履约保函，相应的保函手续费用占了代建服务费用的大部分，成为我司相当重的负担。收益与风险明显不对等，适当的降低履约保证金，将更有利于项目的实施。

6、明确代建单位作为项目法人的法律地位

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引言

环境是围绕人群空间直接影响到人类生活和发展的各种因素总体，主要包括自然环境因素和社会因素，其中环境影响是指开发行为可能引起的环境条件改变，而环境影响评价是对这种变化做出预评，对项目建设和建成后可能产生的环境影响的评估，根据评估数据，制定减缓措施，争取把不利于环境的影响降到最低，主要是为了减少和控制环境污染，把经济效益和环境效益协调结合，在环保的基础上实现经济增长。我国在1979年颁布了《中华人民共和国环境保护法》，对工业区、居民区等区域做出环境影响评价要求，是我国开始全面推进现代化建设，实现可持续发展的重大战略决策。尤其是2003年9月《环境影响评价法》的正式实施以来，环评事业有了明显快速发展。在30多年的过程中，环境影响评价制度在协调我国经济发展和环境保护方面发挥重要作用，并随着环境评价研究工作的不断深入，环境影响评价工作已经得到全面发展，评价管理方法体系和机制得到逐步完善，评价对象和范围不断扩展。但我们应清楚认识到，当前我国面临的环境问题仍十分严峻，大气污染、水土污染等情况严重，环境影响评价还有待改进和发展的巨大空间。

1 当前环境影响评价发展现状

我国实施环境影响评价已有近30年，从小平同志南巡后开始关注战略环评问题，在一个较大区域内提出环境影响评价，对规划实施可能造成的环境影响进行分析预测和评估，同时提出减轻不良影响的多种措施。自2003年的环评法实施以来，我国环保局不断起草并实施《建设项目环境保护分类管理名录》、《环境影响评价公众参与暂行办法》等多项法规、政策，不断完善环境影响评估工作，且实现了注册环评工程师制度，提高了环评工程技术人员的水平。另外各区域成立评估机构，逐步建成科学的环评审批程序和较为健全的环评技术体系，实现了各部门间信息共享、实时交流的目的，更加有利于我们开展环境影响评价。但我国引入环境影响评价较晚，在国家经济快速发展的大背景下来看，当前我国环境评价影响工作尚处于初级阶段。

2 环境影响评价存在的问题

环境影响评价对改善区域环境保护有重要作用，随着环评机制不断建立和完善，环境影响评价工作已经得到公众认可，成为我国各地基本建设工作中的重要组成部分。但因其发展历程短，在实践、经验方面均有所不足，作者根据自己工作经验总结出以下几个方面问题。

2.1 环境影响评价工作人员综合能力不足

环境影响评价队伍能力水平和责任意识偏低，尤其基础建设项目环境管理队伍力量较弱，未设立专门的管理队伍，出现执法水平低下的情况；另外部分环境影响评价单位在个体利益面前，不以客观事实为依据，严重缺乏环境意识和责任，存在弄虚作假等违规情况，严重扰乱环境影响评价管理工作的市场化。

2.2 环境影响评价机制问题

环境影响已被列入法规章程，但是在实际实施过程中并没有得到普遍实行，尤其是基层小企业基本未能履行该方面法规要求。基层小企业对增强区域经济活力有重要影响，但小企业发展存在技术落后，资源浪费的严重问题，对环境管理要求松弛，经常出现小企业大污染问题，环境影响评价是贯彻生态环境防御为主的重要措施，是环境保护的重要内容。

2.3 环境影响评价分析过程不够精细

对某一个项目进行环境影响评价，需要详细掌握该项目产生污染物的位置、方式、种类和数量，摸清各种污染物最终向环境的排放方式、数量等重要参数，从而有利于制定采取的污染控制措施，提升控污效果。以上是环境影响评价的基础工作，直接关系到整个环评工作的质量和结论。但在实际环境影响评价过程中，经常存在部分环境影响评价项目的分析较为粗糙，各项参数不够精确，导致污染源计算不够准确或出现失误的情况。出现这种情况的主要原因时环评人员对工作重要性认识不足；环评单位与设计单位之间缺乏及时沟通；环境影响评价工作提前完成或无组织排放问题都会导致对项目工程在进行环境影响评价出现偏差、数据不精确等问题。

2.4 环境影响评价时间问题

开展环境影响评价的主要目的是评估活动对环境的影响程度，并采取减缓和控制措施，在这过程中，选择时机是一项重要内容。一般在建设前期开始环评的作用较大，但由于建设单位不愿花钱在不确定项目可行性时进行环评，却又想在确定项目后加快环评，这给环评造成极大压力，大多环评单位因某些趋使因素不得迎合建设单位，导致环境影响评价成为一种补充性工作，未能发挥其应用的作用。

3 提高环境影响评价质量改进对策

3.1 推进规划环评

为充分发挥环境影响评价本质作用，实践表明，可通过推进规划环评的方式来控制快速工业化、城市化过程中的环境风险。这种方式的环境影响评价不仅要不仅要对单个项目进行环评，还要对发展规划进行环评；要求所有综合性和专项规划必须开展环境影响评价，规划审批部门不得通过未按规定编写的，严格履行政府环保目标责任制，并进一步强化行政审批制度改革，完善各部门间的联网审批机制，加强沟通和协调，规范化推进环评工作有序开展。同时，还应加强行政效能监察工作力度，依法追究违反环评审批规定的相关部门和人员的法律责任。

3.2 建立环评公众参与机制

公众参与是环评内容的重要组成，因此在项目活动中应重视公众参与内容，深入调查研究，进一步优化项目建设布局等，并将公众参与环境影响评价过程规范化、具体化，实现公众环境影响评价之间的良性互动。通过增添公众参与内容，可补充环境监测评价和数学模式预测中难以发现的问题，更好判断出项目可能造成的不利环境影响，对解决当前各地区环境考虑片面性有很好作用，因此要鼓励并积极开展群众参与环评机制。

参考文献：

[1]赵延宁，武建伟，王贤.等.我国环境影响评价研究现状、存在的问题及对策 X820.3.

[2]浅谈我国环境影响评价发展及现状X820（A）2013-09.

[3]环境影响评价工作中存在的问题及对策建议.2013-04.

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苏州市轨道交通集团有限公司自2002年成立以来，积极向其他有建设轨道交通经验的公司学习，并根据苏州当地特色，探索出有苏州特色的轨道交通建设方法，积累了宝贵的经验，创造了轨道交通1号线前期工程的“苏州速度”。苏州市轨道交通集团有限公司始终坚持以“民心工程、共建和谐”为导向，以文明施工为管理主线，不断加强现场管理，尽可能地减少施工对居民出行和环境的影响，得到了广大市民的一致赞誉。自2007年起，苏州轨道交通工程连续5年被评为“苏州十大民心工程”。苏州市轨道交通集团有限公司在规划建设方面，积极与相关规划、发改、财政、国土、环保、消防、人防、残联等主管部门沟通，确保轨道交通建设符合城市规划，严格控制工程投资及变更，积极削减建设工程的社会风险。在客运组织方面，着力打造服务软环境，创“贴心服务”品牌;树立品牌形象，开展轨道交通优势宣传;开展互动活动，扩大轨道交通公众认知度。在行车组织方面，积极听取民声，广纳箴言，合理调整行车计划;精细规划，精致服务，制定节假日运输组织方案;全面总结，逐步提高，做好行车质量分析工作。在公众参与方面，对选线、车站站名、车站装修等均广泛征求民意，引入社会力量共同参与。通过前几年的轨道交通建设经验，苏州市轨道交通集团有限公司培养了一批专业素质过硬的建设管理队伍。随着苏州轨道交通建设的不断深入，轨道建设管理部门会不断总结经验，提高管理水平。本着改善苏州城市交通结构，满足城市日益增长的交通客运需求，促进苏州地区经济发展，提高苏州人民生活水平的宗旨，着力构建一个安全、快捷、舒适、环保的城市现代化轨道交通网络系统，为苏州市的经济和社会发展作出更大贡献。

1.2积极适应城市总体规划

苏州市城市总体规划(2007—2020年)提出构建多轴多心的城市空间结构，在中心城区形成“T轴双城两片”的空间格局，置换古城公共服务功能，疏解古城交通，进而保护古城。规划研究范围涵盖了苏州市各区和部分城镇，总面积扩大为2597km2，城市规模迅速扩大，城市构架进一步拉开［10］。新的城市总体规划目标的实现需要轨道交通的支持，2004年版轨道交通线网已不能覆盖城市的部分重要发展区域。因此，在总规划编制过程中，苏州市对轨道交通线网进行了适当调整，线网总体构架保持不变，对局部线路进行了延伸，扩大了轨道交通的覆盖范围，增加了与长三角区域轨道网的衔接，起到了支持城市总体规划，促进城市发展的作用。2号线延伸线、4号线及其支线的建设可以引导城市发展方向，实现组团之间的快速联系，提升沿线地区土地综合价值，支持园区科教创新区和相城北部新城、南太湖地区的开发建设。3号线和4号线将实现古城区与城市组团快速联系，可以快速疏散古城人口;同时，规划线路均以地下线敷设方式经过古城区，能有效地减轻古城地面交通压力，对保护古城意义重大。苏州市轨道交通2号线延伸段和4号线建成以后，将苏州火车站、苏州北站、苏州园区站3座苏州市城市对外交通枢纽通过城市轨道交通线路紧密地衔接在一起，为苏州市加快融入长三角区域交通系统，增强苏州在长三角区域的地位和作用，提高城市竞争力，促进经济发展提供了绝佳条件。

1.3同步考虑公交一体化、及时调整公套

苏州市积极开展了轨道交通与客运公交一体化的研究和推进工作，积极开展综合交通枢纽、一般换乘枢纽等一体化换乘衔接设施的建设。通过轨道交通的建设，完善了城市客运枢纽，并在站点周边规划了社会停车场和公交枢纽，特别重视自行车接驳和沿线公交线路的优化整合。苏州市开展了《轨道交通与地面交通一体化衔接研究》，深入研究地面一体化衔接换乘设施的规划设计理论方法，作为下一步具体实施的理论依据和方法基础。在此基础上，陆续开展了《苏州市轨道交通1号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道2号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道4号线与地面交通衔接换乘规划》，为科学指导轨道站点周边地面交通衔接换乘设施的建设提供了依据。为便于常规公交与轨道的衔接，在轨道1号线沿线共规划11处公交首末站和换乘枢纽用地，并对用地进行了规划控制。1号线开通后，苏州市及时开展了轨道交通公套方案研究，优化调整了原有线路43条，新增接驳线路8条;线路优化后与轨道1号线直接衔接的公交线路从140条增加到156条，加强与轨道交通的衔接;调整与轨道重复较多的区段，进一步扩展轨道交通的辐射范围，减少常规公交与轨道交通的竞争。为便于自行车与轨道的街接，轨道1号线沿线各区及时开展街接规划。如1号线在吴中区只有起点站木渎站，考虑到出行方便，吴中区在木渎公交换乘枢纽内增加公共自行车的停靠点布置;园区则在轨道交通1号线的10个站点及附近设置20多个公共自行车停靠点，采用一南一北对角线设点。1号线沿线设立了超过40个公共自行车停靠点，总共投入2000多辆公共自行车，大部分自行车停靠点与轨道交通1号线同时投入使用。

1.4积极做好与其他层次交通网络的衔接

1．4．1统一规划市区轨道交通与市域轨道交通线网

一般城市轨道交通经过2期的建设后，市区轨道交通达到一定的规模，均会考虑由单一的市区线建设模式转向市区线+市域线建设模式。苏州地处长三角城市连绵发展带，跨区的沟通需求旺盛，因此，早在2009年，在苏州市域轨道交通管理主体尚不明确、建设时机尚不成熟的情况下，第2期线网规划就将市区线与市域线进行一体化考虑。随着地区一体化态势逐渐清晰，在市域轨道交通对外方面，苏州市在规划与所辖县、市的轨道服务对接的同时，还考虑市域线与上海相关线路的衔接;市域轨道线网与市区线网的衔接也由早期的“单点衔接”方式，转变为“多点多线”衔接，进一步统一市区线网与市域线网的规划，锚固两网的衔接换乘点。

1．4．2积极做好与有轨电车的衔接

城市交通是各种交通出行需求层次的组合，包含大运量的地铁，中等运量的磁悬浮系统、自动导轨系统、轻轨系统等，中低运量的BRT系统和现代有轨电车系统，低运量的常规公交［11］以及个体交通。大运量地铁由于建设周期和造价等原因，不可能在短时间内基本覆盖，并且苏州市近期轨道交通线网规划已做统一部署;而新型公共交通系统具有运输能力大、运送速度快、舒适性好、服务质量高以及低碳环保等优点［12］，能更好地适应苏州新型城市化的发展要求，满足市民高品质的交通需求，可作为中心城区轨道交通的延伸和补充，弥补轨道交通线网的不足，亦可作为新区的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的线路制式。北京、上海、广州等城市已基本形成轨道交通骨干网络，初步形成轨道交通+常规公交的公共交通系统，正在寻求在轨道交通与常规公交之间建立中间层次的公共交通系统。因此，均规划有1000多km的有轨电车线网。目前，苏州轨道交通已经过了2期的建设规划，且正在开展下一期的建设规划工作，至2020年，苏州市轨道交通将基本形成骨干网络。在此基础上，苏州市各区积极开展有轨电车等中等运量交通规划，苏州高新区规划有6条有轨电车线路共100km的线网，与轨道交通线网衔接。其中，有轨电车1号线已于2012年9月开始全面开工建设，全长18km，预计2014年底开通运营。现代有轨电车是高新区内部公交次骨干系统，是轨道交通的延伸、过渡和补充，以满足客流需求，适应并引导城市发展，展示高新区特色风貌的生态公交系统。苏州高新区的有轨电车网络同轨道交通网络的1号线、规划的3号线、6号线和9号线以及常规公交系统共同组成高新区多层次、多模式的公共交通网络。吴中和吴江的有轨电车线网规划亦在进行中，另外，园区北侧地区由于轨道交通线网覆盖不足，也在规划通过中等运量交通系统进行补充。苏州市轨道交通线网规划积极纳入有轨电车线网，统一规划，做好两者的合理分工和衔接换乘，形成“模式多样、层次分明、等级合理、衔接有序”的绿色、低碳、高效、优质一体化公共交通系统。

1.5及时开展线网资源共享研究

苏州市在开展线网规划和建设规划的同时，从整体线网上进行了资源共享研究，对线网的资源共享、信息互通、高效节能等问题进行了综合考虑。不仅保证了线网系统功能的统一与匹配，从规划上实现了线网各系统的资源共享，避免系统的重复设置、改造与返工;同时，也将节约建设投入与运营成本，保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的顺利实施，实现了线网系统性和协调性的目的。在后续的线网规划和建设规划工作中，应及时进行线网资源共享研究。

1.6高度重视征地拆迁、管线迁改工作

苏州市轨道交通工程的征地拆迁工作由市委、市政府统一部署，采取“以区为主、属地管理”的模式，由沿线各区政府承担实施，市轨道交通指挥部负责总体协调。已建和在建的苏州市轨道交通工程1，2，4号线的征地拆迁工作均采取边施工、边拆迁的模式，前期工作的快慢直接决定着土建工程能否全面开工。因此，苏州市人民政府及时制定了《苏州轨道交通房屋拆迁资金管理办法》等相关文件。在思想观念上高度重视，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市场运作，保障群众利益;在安置补偿上立足实际，统筹兼顾，解决群众后顾之忧;在操作模式上积极转变，与三大民生实事工程相互借鉴;在拆迁进程上任重道远，确保不拖工程后腿。自前期工作正式启动以来，各区、各职能部门抽调大批党员干部组成工作小组和会办小组，上下齐心，左右联动，合力找准政府和涉拆居民间利益的最佳平衡点，在维护最广大群众合法权益的同时，力保轨道交通工程建设的质量和速度。苏州市轨道交通工程的管线迁改工作经验也是值得借鉴的，苏州市政府通过多项措施确保轨道交通工程管线迁改工作顺利推进。市轨动迁处结合管线迁改工作实践，积极总结管线迁改经验，梳理工作流程，提前预见影响工期的工作环节。在规划阶段，充分考虑轨道交通工程的控制管线，紧密与市供电局、照明中心、电信公司等管线主管部门沟通，提前就管线综合平衡相关机制、各项行政审批程序等工作进行沟通协调，确保各项工作顺利进行;在设计阶段，科学统筹谋划，认真研究制定管线迁改工作方案，为市委市政府统筹轨道交通工程管线迁改工作献计献策;在施工阶段，积极动员协调，形成管线迁改工作合力，通过加强组织领导，全面启动轨道交通工程管线迁改工作，开展业务培训，确保管线迁改工作规范有序。

1.7高度重视工程安全及质量

苏州轨道交通工程建设自2007年开工至今，已开通1号线25.7km，2号线26.6km，在建2号线延伸线、4号线及支线68.3km。在轨道交通工程建设的6年里，苏州市轨道交通集团有限公司始终高度重视质量和安全2项基本工作，严把设计关口，强化责任落实，突出现场管控，提升应急管理，并通过全面深入、细致、彻底的质量、安全检查，保证将各类隐患和问题跟踪到底，整改到位。经过前2期的轨道交通规划建设，在质量控制方面，苏州市逐渐总结出了有苏州特色的“菜单式管理”模式，制定了“钢筋、混凝土工程质量控制流程”及“地下连续墙施工质量控制办法”等一系列管理体系;在工程安全方面，不断提炼适合苏州地质条件的“苏州经验”，总结了盾构同步注浆“准厚浆”工艺、盾构穿越建筑物“BAT”管理办法、高架桥梁模板支架“五步验收挂牌控制法”等工艺措施。苏州市轨道交通集团有限公司以住建部颁布的《质量安全法律法规》及相关规范性文件为依据，结合苏州实际，制定了苏州轨道交通工程质量安全管理等一系列规章制度。在狠抓制度落实的同时，结合1号线和2号线的工程实践，在新线项目开工伊始，从基础工作和日常管理着手，全面推广质量管理和安全管理，通过标准化管理，保障工程质量、安全各项工作规范有序，落到实处。为更好地保障轨道交通工程质量，苏州市轨道交通在规划阶段及时开展各线的预可行性研究，本着源头控制源头，从规划设计入手，认真开展风险辨识，通过分析苏州地质特点，优化设计方案，落实切实可行的过程控制措施。

2有待完善的方面与建议

苏州市经过2期的规划建设，积累了许多宝贵的经验，但也存在一些有待完善的问题。

2．1沿线用地控制不能完全落实

为实现城市用地与轨道交通线路的有机结合，使轨道交通引导城市开发，为轨道交通培育稳定客流;同时，为预留轨道交通建设用地，并落实到城市用地规划与控制管理体系，需对轨道交通沿线用地进行控制规划。苏州市轨道交通前2期的线路沿线用地控制未能完全落实，出现部分在规划轨道交通线路控制范围内的建设工程控制不当，导致部分线路在设计阶段需调整方案的情况。这主要是由于部分地块的开发设计方案未报轨道公司审批，或设计方案通过了规划审查，但支护结构采用锚索等侵入轨道交通规划控制范围的工法，影响了轨道交通的规划方案。后续轨道交通规划建设需进一步加强对沿线用地的控制管理，逐步建立起以轨道公司为主体，以规划报建控制为手段，制定一套健全的轨道交通沿线用地控制体系。

2．2线路沿线土地利用规划未能完全同步

交通基础设施的建设必须与沿线发展区的建设一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式结构。2号线东延线沿线经过东部新城南端的吴中尹山湖片区和科教创新区，它的建设可以有力促进吴中尹山湖片区和科教创新区的发展，能充分发挥轨道交通对土地开发的引导作用，促进科教创新区和尹山湖片区的开发建设;但因各线站点周边土地性质的匹配问题，使轨道交通线路引导沿线地区的规划发展仍有不足。后续轨道交通规划建设可进一步改善轨道交通规划的设计技术体系，协调轨道交通建设与城市规划的衔接关系，进一步加强轨道交通工程规划设计与城市详细规划阶段的同步互动，尽可能地避免土地利用与规划同步不足的问题。