公路管理论文大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇公路管理论文范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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2、网络化管理的实施及作用

2.1网络化管理的具体实施方法。

公路路政管理网络化是指构建一个贯穿市、县、乡、村四级的路政管理网络体系，以公路局为核心而开展的，主要负责工作目标的制定，对工作完成情况进行监督检查，同时还积极组织路政管理文明示范乡、示范镇以及村委会等的评选互动。县级方面，主要以政府为核心领导，构建起公路路政管理网络小组，其他部门单位，如法院部门、公安部门、工商部门以及城建部门等均作为协助单位，其他相关沿公路的乡负责人，需要担负起网长的职责，其他的各个经营业户负责人则充当起网员。除此之外，各县公路局作为网络化管理的主要成员单位，还必须积极承担起具体工作的开展以及执行工作，主要包括以下几个内容：负责组织网长以及网民确立任务目标责任书，以达到监督任务完成的目的；积极组织评选优秀乡、村以及户的活动；对于辖区的路政管理工作开展情况应当积极向路政管理网络小组以及市公路进行定期的汇报，指出工作中遇到的难题，并给出具体的工作建议。网长的主要责任是联合公路部门对于各个网员单位实施必要的考核以及指导。网员的主要责任在于对于辖区范围内全部的人员进行有效的管理以及教育，积极做好辖区范围内公路路产的保护工作，严格监督在辖区范围内是否存在新增违法建筑，在公路和公路用地内是否出现了违法占用现象，观察门前卫生是否干净整洁，监督边沟排水是否通畅，同时在辖区内发生的所有的损害公路及其附属设施的行为都应当及时的向县公路局路政大队进行报告。

2.2网络化管理的作用。

2.2.1大幅度提高了路政事案的查处率。通过严格而全面的网络化管理，市、县、乡、村四级分工明确，采取层层管理，使得公路沿线的各个乡、村以及户均能够从思想上重视起公路路政管理工作，认识到其重要性和必要性，在这种情况下，他们自身的法律意识以及爱路护路的热情也会大幅度提高，越来越多的群众自觉参与到了公路路政管理的队伍中，从而达到了公路群防群治的良好效果。大大的降低了相对人占用以及损害公路的几率，达到了保护公路的目的，同时也使得路政案件查处率得到显著提高，大幅度提升了路产损害赔补偿费的回收率。2.2.2大幅度减少了违法建筑的出现。公路两侧的违法建筑，一般来说都是由乡以及村两级许可后而建设起来的，这种方式和公路路政管理中明确规定的建筑控制区内禁止出现新增违法建筑之间产生了直接矛盾。但是在网络化管理中把这些的被管理人全部吸收到了管理人的队伍中，能够有效提升他们的自觉性，督促自身不再从事违法建设活动，并能够对于他们的违法建设互动进行积极的制止，从而起到了防止控制区内出现新增违法建筑的问题。2.2.3改善了公路陆域环境。在很长一个时期内，占用公路进行打场晒粮、摆摊设点或者从事集市贸易等问题都成为国内公路路政管理的一个重点和难点，相当一部分群众还沿公路乱堆乱放，严重阻碍了交通的正常运行，采取网络化管理后，沿线的各个乡及村负责人全部参与到了管理中，承担起各自辖区内的管理任务，从而使得上述问题迎刃而解，大大改善了公路的行车环境。

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2公路施工中环保管理要注意的问题

各施工单位在施工之前就要树立环境保护意识，与环保部门进行沟通协调，根据施工现场具体情况制定环境保护政策，在对环境造成最小污染的前提下，科学有效的施工。

2.1加强施工过程的环保监督力度

施工之初，施工单位要在环保部门的指导下，成立专门的道路施工环境监察委员会。在道路施工过程中，在环境保护方面进行监督，发现不合规的情况，立即叫停，提出合理建议，进行相关整改。

2.2施工期间注意对环境进行监测

在道路施工过程中，环保行政执法部门应负起责任，对施工全程进行环境监测，包括上述提到的噪声污染、空气污染、水污染、固体废弃物污染等。一旦发现对环境不利的现象出现，应当口头或书面告知施工单位，责令其在最短时间内进行整改，严重的还要追求其法律责任。

2.3充分发挥工地监理师的作用

监理工程师不但对整个工程的资金、进度等负责，还负责对环境的监督，是公路施工中进行环境管理的重要个人。在此过程中，要及时排查施工中可能对环境造成破坏的隐患，加强监督意识。

3公路施工过程中的具体环境保护措施

在道路施工准备过程中，建设部门和环境保护部门首先要广泛搜集施工现场周边的各种信息，做好道路规划，制定科学、有针对性的环境保护措施，同时加强施工时的环境监察力度。路线规划时要兼顾地区人民的生产生活，尽量不用或少用农民耕地，减少大型机械设备对耕地的碾压。施工结束后，要做好相关植被复植工作，减少对环境的破坏。

3.1噪声污染控制措施

由于噪声污染会对人们的生活和环境起到破坏作用，因此，施工单位要定时对机械设备进行检修，多采用国内外噪音小的先进技术设备和低噪声、少震动的施工手法，从源头上减少噪声的产生；其次，在施工选址时，要坚持以人为本，尽量将施工作业现场安排在远离居民区的地方，使周围居民能够正常生活；再者，对于有些不得不在居民区周边施工的现场，采取有效的措施，对施工过程中声音较大的机器进行隔离、减震、封闭、吸声等措施，从传播途径上减少噪声对环境的污染；最后，高噪声、大震动的操作，例如打桩、放炮等要避免在夜间进行，白天施工时也要兼顾时段，不要在学生正常上课和老人休息时间操作。

3.2大气污染控制措施

在施工现场，对于水泥、白灰等颗粒粉尘状的散装材料，在运输过程中要做好密闭措施，不要在施工现场露天存放，最好专门设立一个存放类似材料的仓库，防止大风天气时灰尘漫天飞舞，威胁人们健康和环境卫生；对原材料进行搅拌时，要加设密闭式围挡，安装除尘设备；在原材料运输过程中要避免超载运输，车辆在运输完原材料和建筑垃圾后，要用水冲洗干净，防止车辆在现场或路上随意散落遗渣；最后，施工现场要经常洒水，保持空气湿润，减少扬尘的产生，对现场浮土进行清理。

3.3水污染控制措施

施工现场产生的生产废水和生活污水，要有针对性地采取不同处理措施，使其符合标准后方可排放。离居民区较近的施工现场生活污水，可以直接排放到市政污水专线，远离居民区的生活污水则先通过化粪池或渗透井等措施处理后方可排放；施工现场要做好防御措施，避免雨水与生活用水混合后直接进入市政雨水管道；对施工现场工人生活中产生的污水，要先用水油分离技术进行处理后才可正常排放；对施工过程中水泥、沥青等养护产生的工业废水，要经过一定的沉淀之后才可以排放；施工单位最好划拨一部分资金，建立流动厕所、食堂等，直接将废弃物进行循环处理，或者采用先进的微生物处理技术对污水进行酸碱平衡处理，已达到排放标准。

3.4固体废弃物控制措施

要首先对施工现场的土样进行检测，在土样符合要求的前提下，使取土、弃土场所分布在荒山荒地或经济作物林地，有效减少水土流失；在进行取土、弃土的过程中不能破坏地表植物的生存状态，弃土场要进行一定的绿化规划，使植被早日恢复，减少水土流失。

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现场管理工作实施应当落实到公路工程建设的全过程，其中前期准备工作的优化对于提升施工管理效果大有裨益。正式施工之前，应当就施工各环节之间的连接做好接洽工作，其核心环节具体包括以下内容：第一，建立严谨、规范的绩效考核制度和奖惩措施，用制度管人，用规章管理工程；第二，做好道路沿线的调研工作。分析公路沿线各种潜在影响施工的因素，并分析、论证，作为修正施工方案、编制施工预算的依据；第三，熟悉施工设计图，吃透设计意图，澄清图纸中的问题；第四，重视工程前期人员的工作培训。施工培训环节应当就技术培训及技术交底等内容做到有效落实，使相关人员对工程技术标准、操作规程、质量控制、资料整理等有全面的了解；第五，建立工地试验室，并申请临时资质，对施工中拟使用的各种原材料取样实验，建立相关技术参数的数据库；第六，做好工程施工方案的甄选工作。针对施工方案的比较与选择应当从工期要求、技术标准、机械设备能力、材料供应、自然条件等方面综合考虑，促进施工方案选择的最优化；第七，绘制关键工序施工工艺流程图和试验操作规程、质量检查评定、事故处理等操作管理框图，并使图表上墙；第八，根据施工合同协议和现场调研为依据编制施工控制预算，作为控制支出、成本预测分析、经济核算以及工程进度的依据。

1.2优化施工现场资源配置

关于公路工程施工现场管理的资源优化配置可从工、料、机三个方面得到体现，由于施工现场人工、机械设备、材料的使用经常处于变化当中，因此资源配置问题的解决应当从资源均衡利用方面出发，做好相关的人力、物力、机械设备进场计划，解决施工材料的储备问题。此外，从天气变化及工程施工进度角度分析，施工现场的资源配置还应及时作出相关调整，在资源优化配置中促进工程施工的顺利、有序开展，这对于资源浪费问题也起到了积极的遏制作用。公路工程施工影响因素来自各个方面，其中施工组织的合理性对于施工现场资源配置问题解决意义重大，因此无论是主导机械的选择还是施工作业安全管理都应当在秩序化管理中得到落实，这对于公路工程施工现场管理影响深远。

1.3强化施工现场质量管理

质量管理作为公路工程施工现场管理的核心内容，质量管理的水平直接关系到工程建设的质量信誉与市场信誉，因此相关的质量管理保障机制的建设与落实显得尤为重要。第一，加强施工现场管理，把好各种原材料进场关，严格控制进场渠道，对进场材料加大自检力度，从源头上保证质量。第二，强化施工工艺控制，严格按照施工组织方案与施工技术规范施工，加强作业现场细节控制，落实现场施工工艺、工序要求，加大自检频率，坚持以数据指导生产。第三，结合甘肃省公路管理局下发的《质量通病治理方案》，对存在的质量问题进行认真研究、细致整改。第四，各工序施工前逐级进行技术交底，切实做到了参与施工的各级人员清楚施工工艺及实施要点，细化各道工序操作，有针对性的提出具体质量要求标准，明确人员分工，责任到人。第五，选派经经验丰富、管理能力强、有责任心的得力专职人员负责管理施工现场。第六，完善工程质量自检工作，强化自检管理，实际工作中，在严格执行各项监理程序的基础上，力尽所能地保证自检工作所需的人力、物力、设备、仪器，不断完善质保体系，落实质量目标责任制，坚持开工、施工报验程序，杜绝野蛮、违规施工行为，实行质量预控，消除质量隐患。坚持按规定的频率、方法进行自检，杜绝纯粹不自检或用监理抽检代替自检或降低自检频率的现象在质量控制过程中出现。

1.4强化施工现场安全管理

在坚持“以人为本”的理念和“安全第一，预防为主”的同时，在施工中加大对施工现场安全施工的监督检查及安全经费的投入，保证安全设施、防护用品、警示标志、标识落实到时位，要求全体参建人员严格按安全操作规程施工。加强对重点部位、重大隐患的监控与排查。要求专职安全管理人员对交叉道口、交叉作业施工、边通车边半幅施工点经常巡视检查，重点控制，设置醒目的安全标志及安全引导语，发现隐患，及时整改，并为全体参建人员购买人身意外伤害保险，要求施工人员对各工序施工前逐级进行安全交底，加大对特种机械、特殊工种的合格证，持证情况的查验，确保机械状态良好，严禁无证或人、机带病工作并加强施工车辆的管理，确保安全生产。

1.5强化施工现场工程进度管理

进度计划是控制工程进度的依据，施工组织中的月、旬作业计划以及材料、机械使用计划都要服从进度计划的要求。进度计划反应工程从准备到竣工的全过程，反应施工中各分项、分部工程及各工序之间生产活动的基础，能否按照进度计划实施，既体现施工单位的合同意识，也体现了施工单位的组织协调能力和管理水平。当工程进度受到自然和人为因素的影响而计划偏差太大时，现场管理者要结合实际，对进度计划进行调整。

1.6强化现场文明施工管理

在施工管理中，狠抓了现场文明施工管理，从进场开始，就要求全体参建人员必须按高起点、高标准运行，做到规范、整洁，对现场文明施工一抓到底，使各施工现场文明施工得到了进一步提高与改善，树立了公司形象。

1.7关注施工现场的防洪排水设计

现场管理中针对防洪排水环节的设计应当从具体的排水方案中完善防洪排水系统的设计，从现场施工条件中对施工方案进行优化分析。施工受自然因素影响较大，应针对性的采取预防和应急措施，否则工程进度和效益就无法保证。在自然灾害中尤以水灾最为严重，它是影响工程质量和进度的主要因素，施工中若对防洪排水措施不力，将造成工期拖延，费用增加。针对雨季施工而言，施工现场的组织设计同样至关重要，定期的路面巡查、排水设计的实际效果等都应当成为公路工程施工现场防洪排水设计关注的重点内容。

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(2)人员管理不重视。对施工人员的管理存在不到位的情况，忽视对施工人员进行有效培训，一些施工人员没有掌握施工规范要求，在施工中存在违规违章操作现象，导致质量事故的出现。另外，没有建立完善的奖惩激励机制，难以调动施工人员的积极性，制约了工作人员热情的发挥，给整个公路工程建设带来不利影响。

(3)现场管理不到位。对施工现场的材料管理不重视，材料堆放存在混乱情况，对机械设备缺乏保养，影响其作用的充分发挥。施工现场安全管理不到位，存在安全隐患，并且没有及时排除。施工工序管理不到位，工序质量没有得到保障。施工进度控制不到位，导致出现不能及时完成施工任务的情况。成本管理被忽视，对施工现场变更的审核不全面，影响现场管理水平的提高，还出现导致成本增加的情况。

(4)监督工作被忽视。缺乏有效的施工监督体系，监督人员缺乏，对施工现场的监督工作不到位，没有及时采取相应的巡查措施，施工监督管理的记录工作不到位，对存在的隐患没有及时排除，影响工程施工现场管理水平的提高。

二、公路施工管理存在问题的应对措施

(1)建立完善的管理体系。建立完善的管理体系，实现对公路施工的有效规范与约束，完善管理规章制度，确保施工管理各项工作有章可循。配备充足的管理人员，确保管理人员严格履行自己的职责，提高管理工作水平。建立施工管理责任制，明确管理部门和管理人员的职责，促进他们认真完成自己的任务。同时完善奖惩激励机制，激发管理人员和施工人员的热情，使他们更好的发挥自己的潜能，促进自己工作水平的提高。

(2)加强施工人员的管理。重视高素质施工人员的引进，充实施工队伍。对施工人员要重视管理与培训，促进他们综合素质的提高，更好的胜任公路施工各项任务，促进施工水平的提高。在对施工人员管理的时候，积极推行奖惩激励机制，以促进他们更好的完成各项任务，调动工作人员的热情，确保工作水平的提高，为公路施工做出更大的贡献。

(3)加强施工现场的管理。对施工现场的材料做好试验检测工作，确保质量合格，确保现场材料堆放有效，做好防潮防水工作，为合理利用材料提供保障。加强施工工序管理，一道工序施工完成后应该进行检查，确保质量合格后才能进入下一道工序施工，通过控制每道工序进而确保整个工程质量。加强施工现场安全管理，配备安全管理人员，严格按照安全管理制度的规定，加强施工现场巡视，对存在的安全隐患要及时采取措施排除，避免出现安全事故。加强施工现场机械设备养护与管理，确保处于良好的性能和工作状态。加强施工进度管理，确保施工严格遵循进度计划，按时完成施工任务，避免施工现场出现质量事故，进而达到提高工程质量的目的。

(4)加强成本管理与核算。施工中要加强对成本的管理与核算工作，严格以施工预算方案为指导，做好工程每部分的成本核算工作。提高整个项目工程成本核算水平，促进成本管理效率的提高。同时，严格控制费用的支出，对人工费、机械费等各项费用支出进行严格管理，避免费用出现超支现象，从而实现对公路施工成本的有效控制。

(5)重视施工监督与管理。要配备相应的监督管理人员，完善监督管理制度，严格按照规定，做好公路工程施工现场监督管理工作。监督人员要根据规定，定期和不定期进行施工现场管理，做好巡视工作，做好巡视记录，对存在的安全隐患、质量隐患敦促施工单位立即改进，确保整个公路工程施工质量。

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2系统功能设计

2.1公路养护管理主要功能设计

在本系统中，公路养护管理主要功能设计大致包括如下几个方面：第一，信息有效传达设计。在该系统设计中，为使公路信息得到有效的传达，建立了应急处置平台，通过呼叫中心系统实现信息的传递。同时，在系统工作中，还会自动将电话录音等有关信息进行相应的记录，将短信内容加以保留。并且，在该功能设计中，出于方便查阅的考虑，还会保留传真副本。第二，公路监测与接报管理设计。在公路监测设计中，主要功能通过日常监测实现。在监测内容方面，既包括对公路的气象监测，还包括对公路实时路况的监测，同时，还要能够及时监测公路的视频信息。通过公路监测，及时了解最新的事件信息和公路情况，然后通过电话、传真等多种接报方式进行接报管理，完成事件信息的采集处理，做出事件预警。第三，公路预警及相应管理设计。该设计主要包括评估突发事件等级对预警信息加以分类、启动预警信号、制定有效预警方案，最后解除预警情报。应急工作小组会及时根据现场的实际情况做出预警的等级评估，进行预警分类，确定预警级别。然后，通过系统的信息有效传达设计功能以电话、传真等形式启动预警信号，并制定相对应的预警方案。最后，根据预警方案，系统会自动显示任务单位及任务人员等详细的任务划分，并可以打印出相关人员的联系方式等详细的任务内容。当任务完成、确定预警信息安全后，系统会对预警信息加以解除，同时通过信息有效传达设计功能对任务人员进行通知。第四，事件处理功能设计。该设计功能同公路预警及相应管理设计类似，不同的一点是该功能设计是对突发事件进行评估和分类、制定应对突发事件的具体方案，最后确定事件安全后加以解除。第五，应急后续处理功能设计。每当结束一项应急处理行动，就必须撤销相应决策，各参与机构应该以积极的态度投入善后工作中，主要进行两个方面的工作内容：一方面是补偿工作，一方面是整改工作。在补偿工作中，主要检查应急行动过程中造成的人员伤亡或是装备损失，制定赔偿方案，并协同保险机构做好伤亡理赔。在整改工作中，主要是对应急行动进行总结，提出优化意见。

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1简介

在公路投资分析和交通工程中，经常要用到道路通行能力及车速——流量关系，国外对不同的道路及交通特性条件下车速与交通量及通行能力的关系做过大量的的研究，其中最有影响的莫过于1965年出版的美国《道路通行能力手册》(HighwayCapacityManual，简称HCM)以及后来的1985年修订本。最近，世界银行又在印度尼西亚开展了一项大规模的公路通行能力研究，其研究结论中不少与HCM的结论相似。

国内在这方面也开展过一些研究，交通部公路科研所完成了双车道公路通行能力研究，交通部公路规划设计院与全国5个省的交通部门协作完成《山区公路技术经济指标》(以下简称《指标》)研究等，《指标》的研究建立了山区低等级公路的车速——流量关系。但从总体上说，这方面研究无论是在深度还是在广度上均是有限的。

1994～1995年，交通部和世界银行联合委托我院及澳大利亚的RUSTPPK公司和蔡摩根公司一道开展了“公路投资优化和可行性方法改善研究”工作，用理论分析与实测数据验证相结合的办法，对不同道路等级的通行能力及不同车型的车速——流量关系做了比较深入的研究，并建立了相应的数学模型。本文将介绍这一研究的主要成果。应当指出，这里建立的车速——流量关系及公路通行能力主要是针对可行性研究中的测算车辆运营成本而建立的，它的应用范围主要是宏观分析。如果用于交通工程分析，则模型还应更细一些，如道路的局部几何条件等均应考虑在内。

2公路和车辆分类

2.1公路的分类

我国公路目前分为两大类：汽车专用公路和普通公路。汽车专用公路又分为高速公路、一级公路和二级公路；普通公路分为二、三级和四级公路，各类公路的几何要求在《公路工程技术标准》中有严格的定义，这里不再赘述。

2.2车辆的分类和换算系数

目前我国将汽车分为六类，即小客车、大客车、小货、中货、大货、拖挂，考虑到面包车(包括中巴)和小轿车虽然同属小客车，但它们的动力性能、行驶速度区别较大，在本次研究中又对它们加以区分。各类车辆换算系数(以中型汽车为标准车型)如表1。

表1

车辆类型

换算系数

车辆类型

换算系数

小轿车

0.5

中货

1.0

面包

0.5

大货

1.0

大客

1.0

拖挂

1.5

小货

1.0

拖拉机

1.0

3公路通行能力的测算

公路通行能力是指在给定的道路和交通条件下，公路上的某个断面或某个规定的路段上单位时间内平均能够通过的最大车辆数，一般采用小时为单位，故通行能力一般以每小时能够通过的最大车辆数计。

道路条件是指公路的几何特性，包括车道的数量和宽度、路肩宽度、侧向系宽、设计车速、平面和纵面线型等要素。交通条件是指道路上交通流的特性，包括车型分布、交通量的大小及车流在不同车道上的分布等要素。

在“标准”或“理想”条件下的通行能力为基本通行能力，在这里，我们将符合《公路工程技术标准》的道路称之为满足“标准”条件。一个路段确实能达到的通行能力称为实际通行能力，它是通过考虑道路、交通条件后对基本通行能力修正后获得的。

当实际交通条件与“理想”条件不同时，在本研究中所采取的处理方法是在计算交通量时按换算系数将不同类型的车辆换算成标准中型车，建立车速——流量曲线时分车型进行。在影响通行能力的各种几何条件中，路面宽度是最主要的因素，当路面宽度与《公路工程技术标准》中的要求的宽度不同时，必须对基本通行能力进行修正。公路两侧的商业活动、停车、行人活动等通常称为路边“摩阻”，它们也会对通行能力产生一定的影响，同时，路边“摩阻”也会对车速产生影响。对公路来说，路边“摩阻”对车速的影响比对通行能力的影响要大一些，因此，我们这次采取了修正车速而不修正通行能力的做法。

根据美国《道路通行能力手册》所述，水平直线上的4车道、路面宽为14m的公路路段的理论通行能力为4000标准车/h，或1000标准车/车道/h(2000小汽车/车道/h)，由于我国车辆的动力性能较差及存在着混合交通(这样外侧车道路利用不充分)，理论通行能力将小于这一数字。根据对广佛高速公路观测数据分析，每小时每个车道能力约为800辆中型车，因此，我们以这一数值作为高速公路和一级汽车专用公路的基本通行能力。平原地区路面宽为9m的双车道三级公路的基本通行能力约为1200辆/h中型车，其它各种等级公路的基本通行能力均以这些数据为基础，并考虑车道宽度、计算标准和路肩宽度而测算的。各类公路的基本通行能力见表2。

汽车专用公路及普通公路基本通行能力表2

道路类别

等级

地形

车道宽度(1)

(m)

路肩宽度

(m)

通行能力(2)

汽车专用公路

高速公路

平原微丘区

3.75

2.50

800

山岭重丘区

3.75

2.5/2.0

750

一级

平原微丘区

3.75

2.50

800

山岭重丘区

3.50

2.5/2.0

750

二级

平原微丘区

8.00

3.00

1200

山岭重丘区

7.50

1.5

1100

普通公路

二级

平原微丘区

9.00

3.00

1200

山岭重丘区

7.00

0.50

800

三级

平原微丘区

7.00

1.50

700

山岭重丘区

7.00

1.50

600

四级

平原微丘区

3.50

0.0

200

山岭重丘区

3.50

0.0

180

注：(1)指汽车专用公路单车道宽度或普通公路的双车道宽度；

(2)汽车专用公路和普通公路分别以(标准车/h/车道)和(标准车/h)为单位。

高速公路和一级汽车专用公路的车道宽度是固定的，即在平原微丘区每个车道为3.75m，山岭重丘区为3.5m，因此，不需要做宽度修正。但是，路面宽度对其它公路的通行能力却有着十分重要的影响，当路面宽度与《公路工程技术标准》规定的宽度有出入时，必须考虑采用宽度修正系数对基本通行能力进行修正，亦即：

C=fw*Co

式中：C——实际通行能力；

fw——宽度调整系数；

CO——基本通行能力。

某个等级公路的宽度修正系数是这样测算的：首先测算标准宽度下的基本通行能力，并测算一个假想的4车道、路面宽度为14m的同类公路的基本通行能力，然后采用线性内插法求取修正系数。宽度修正系数fw可以通过下式计算：

fw=aW+b

式中：W——行车道宽度；

a，b——系数，见表3。

宽度修正系数表3

公路类别

等级

地形

a

b

汽车专用公路

二级

平原微丘区

0.22

-0.778

山岭重丘区

0.196

-0.269

普通公路

二级

平原微丘区

0.250

-1.250

山岭重丘区

0.286

-1.000

三级

平原微丘区

0.265

-0.857

山岭重丘区

0.286

-1.000

四级

平原微丘区

0.619

-1.167

山岭重丘区

0.619

-1.167

4车速——流量关系

4.1简介

车速——流量关系一般形式，当交通量较小时，车辆之间的干扰不大，高速行驶的车辆超车机会较多，此时，车辆行驶的速度主要取决于其机械性能和道路几何特性，我们称这时交通流状态为自由状态。随着流量的增大，车速也随之降低，开始时，降低的速度不是很大，当交通量接近道路的通行能力时，降低的速度增大。当交通量达到通行能力时，车流量达到最大值。当更多的车辆试图进入道路时，交通流变得不稳定，流量开始下降，同时车速也会进一步下降。

对车速——流量关系产生影响的主要因素包括：

(1)地形及道路几何特性，如平纵线型、视距等；

(2)车辆特性；

(3)非机动车的混入；

(4)路边“摩阻”。

4.1.1对地形及道路几何特性的影响考虑

道路的平面线型及视距在设计中往往取决于设计车速，而设计车速又与地形及道路等级密切相关。为此，我们针对不同道路等级及地形(平原/微丘区和山岭/重丘区)分别建立了车速——流量关系。

纵坡对车速的影响主要取决于坡度、坡长以及车辆的爬坡性能，在平原微丘区，纵坡对车速的影响非常小，通常可以忽略不计，山岭重丘区纵坡对车辆的影响是通过修正系数来反映的。

4.1.2对车辆特性的影响的考虑

由于不同汽车之间的机械性能差异很大，它们对应的车速——流量关系也有很大的不同，为了能反映这种差异，我们分别建立了不同车型的车速——流量关系，考虑的车型有以下7种：(1)小轿车，(2)面包车，(3)大客车，(4)小货，(5)中货，(6)大货，(7)拖挂。

4.1.3对非机动车的影响的考虑

非机动车(如人力车、自行车)对车辆的行驶速度有相当大的影响，考虑的方法有两种：一是将非机动车转换成标准车(如标准中型车)，然后在计算车速时将其计入交通量；或者根据非机动车流量的大小测算需要的行驶宽度，然后在计算通行能力时在路面宽度中将这部分扣除。

前一种方法实际上修正的是交通量/通行能力比(v/c比)中的分子，而后者则是修正的分母，尽管大家对这两种方法尚存不少争议，但在目前条件下两种方法均可使用，相对而言，前一种方法更为直观和通俗易懂一些，因此本次研究采用前一种方法。

4.1.4对路边摩阻影响的考虑

路边摩阻通常是指那些对车速带来负面影响的开发活动，如人行道、交叉口、街边商店，影响的程度取决于开发的程度。由于这种开发程度很难定量描述，因此建立一套标准的修正系数的难度很大。然而，对于某个特定的路段，这种修正系数却不难确定，可以通过比较实际行驶时间与理论行驶时间(得自车速—流量关系)来确定。因此，在这个研究中我们建议采取这种处理方式。

4.2车速——流量关系的型式

多车道汽车专用公路与单车道或双车道普通公路的主要区别在于超车机会。对单车道或双车道普通公路而言，车辆的超车机会取决于双向流量以及车速的分布，当超车视距不够时，所有希望超车的车辆形成一个车队，其行驶速度受车队中速度最慢的车辆控制。因此，在道路的通行能力尚未达到时，不同车型车辆的行驶速度即趋一致。对多车道公路而言，一个方向至少有两个车道，超车可以在一个行驶方向完成，超车所需要的车头间距将小很多。因此，只有在交通量接近通行能力时不同车型的车速才能趋一致。

二级汽车专用公路及普通公路、多车道汽车专用公路的车速——流量的一般关系。每条曲线代表一种车型的车速流量关系。从中可以看出，单、双车道普通公路及二级汽车专用公路的车辆的行驶车速随交通量增大而降低，当交通量达到一定水平(未达到通行能力)时不同车辆的行驶速度趋于一致，然后各种车辆以相同的车速行驶直至达到通行能力。我们将车速趋于一致时的交通量定义为收敛交通量，相应的车速为收敛车速；达到通行能力时的交通量为饱和交通量，相应的车速为饱和车速。对于汽车专用公路而言，当交通量较小时，不同的车型其行驶速度也有所不同，随着交通量的增大，所有的车速均有所下降，当交通量达到通行能力时，所有的车辆均以饱和车速行驶。

5车速——流量关系的研究

5.1山区公路技术经济指标研究

《指标》研究共收集了5省范围内的163个路段的资料，这些路段覆盖了山区二、三、四级普通公路，我院在对这些数据进行分析后建立了车速——流量关系。

《指标》是我国首次大规模进行这方面的研究，比较系数、完整，其结果比较可信。因此，在建立普通山区公路的车速——流量模型时，我们直接引用了这些关系，并以此为基础，调整后建立了平原地区的车速——流量关系。

5.2研究范围

本次研究主要收集了《指标》研究未覆盖的高速公路、一级汽车专用公路和二级汽车专用公路。

二级汽车专用公路的车速——流量关系与普通二级公路相似，它们的主要区别在于二级汽车专用公路的自由流车速、收敛及饱和车速比普通二级公路要高一些。本次研究特针对二级汽车专用公路这些指标采集了数据。

由于国内关于高速公路和一级专用公路车速——流量关系的研究有限，很难基于现有的数据建立车速——流量关系，因此，我们进行了比较大范围的实地观测，收集了更多的资料。

通过分析实测数据，我们测算了自由流下各种车型的车速。需要指出的是除广佛路以外，几乎所有的调查路段交通量均不大，收敛车速及饱和车速只能参照一般经验以及美国《道路通行能力手册》和印度尼西亚研究结果进行确定。

本次研究实测的路段主要为近年来完成的高速公路和一、二级汽车专用公路，年平均日交通量在5000～30000辆中型车之间，既包括平原地区的公路，也包括山区公路，路段的基本情况见表4。

观测路段一览表表4

省份

路名

路段

编号

路段长度

(km)

纵坡

(%)

地形

总车

道数

车道宽度

(m)

路肩宽度

(m)

辽

宁

沈大高速

1

1.8

2.3

微丘

4

3.75

2.5

2

1.6

4.0

4

3.75

2.5

3

1.8

2.2

4

3.75

2.5

4

3.0

3.9

4

3.75

2.5

山东

济青高速

1

2.2

2.0

平原

4

3.75

2.5

山

西

长治——晋城二专

1

2.0

3.0

重丘

2

4.5

1.5

2

2.1

3.0

2

4.5

1.5

3

2.0

3.0

2

4.5

1.5

4

2.0

2.0

2

4.5

1.5

四

川

成渝一专

1

2.0

0.4

微丘

4

3.75

2.25

2

1.5

5.9

山岭

4

3.75

2.25

3

1.5

5.0

山岭

4

3.5

2

4

1.5

4.0

山岭

4

3.75

2.5

广东

广佛高速

1

3.0

0.0

平原

4

3.75

2.5

车速及交通量观测采用了“车牌法”进行。采用车牌法时，观测者记录下车辆进出观测路段的时间以及车辆种类，通过对牌照可以计算每台车辆在路段上的行程时间，并根据路段长度即可计算车辆的行驶速度，同种车辆的平均车速可以根据连续观测的结果计算，相应的交通量在观测时也一并记录，在本次研究中对每个路段共观测10h左右。

6数据分析及研究结果

6.1简介

数据分析的目的旨在建立车速——流量关系曲线。如前所述，对多车道汽车专用公路而言，我们需要针对每种车型建立完整曲线，而对二级汽车专用公路、普通的二、三、四级公路，则需要测算以下参数：

(1)每种车型在自由流状态下的车速；

(2)收敛车速以及相应的V/C比；

(3)饱和车速(车辆达到通行能力时的车速)。

6.2多车道汽车专用公路车速——流量关系

6.2.1平原地区车速——流量关系

绘出了以广佛公路数据为基础建立的车速——流量关系，基本上与预期的结果相符合。大型卡车的自由流车速达80km/h，与其它路段实测获得的数据相差较大，且其随V/C比变化的速度与其它车型相比较大。造成这种结果可能有两个原因，一是技术先进的香港大货的比例较大，二是大货车的样本较少。为了使车速——流量曲线能适用于更大范围内，我们对大货曲线进行了必要的调整，从其它路段观测数据看，大货的自由流车速大致65km/h左右，因此，在调整时，我们采用了这一

速度作为大货的自由流车速。

广佛路数据的另一个缺陷是最大V/C比只有0.8。因此，饱和车速无法实测到，而只能参照国际上的实践经验确定。美国《道路通行能力手册》中采用的饱和车速为50km/h，印度尼西亚研究的结果为42km/h，综合考虑我国的道路和车辆特性，我们采用45km/h作为我国多车道汽车专用公路的饱和车速。

平原微丘区车速——流量关系主要参数表5

车型

自由流车速

(km/h)

饱和车速

(km/h)

a

m

a1

m1

小轿车

96.6

45.0

96.55

-0.350

86.039

-0.648

面包

87.8

45.0

87.81

-0.244

83.288

-0.616

大客

79.1

45.0

79.08

-0.154

78.710

-0.559

小货

73.7

45.0

73.67

-0.160

71.925

-0.469

中货

68.3

45.0

68.31

-0.060

70.956

-0.455

大货

65.0

45.0

65.00

-0.150

62.375

-0.327

拖挂

61.4

45.0

61.43

-0.107

60.227

-0.291

车流

80.1

45.0

80.14

-0.173

78.843

-0.561

6.2.2纵坡度对车速的影响

交通量在200辆/h以下时纵坡对不同车型行驶速度的影响，不管哪种车型上坡和下坡都对行车速度带来负面影响。车速和纵坡呈线性关系，上坡和下坡的影响相似，产生这种情况的主要原因是车辆上坡时制约速度的主要因素是其动力性能，而下坡时制约速度的主要因素是司机对安全的考虑。考虑上、下坡对车速影响的相似性，我们采用一个为坡度绝对值函数的修正系数来反映纵坡对速度的影响，具体公式如下：

fg=1+ag

式中：fg——坡度修正系数；

g——纵坡绝对值；

a——系数。

不同纵坡下的车速调整系数见表6。

不同纵坡下的纵坡修正系数表6

车型

a

纵坡(%)

1

2

3

4

5

6

小轿车

-4.13

1.00

0.96

0.92

0.88

0.83

0.79

0.75

面包

-4.42

1.00

0.96

0.91

0.87

0.82

0.78

0.73

大客

-4.87

1.00

0.95

0.90

0.85

0.81

0.76

0.71

小货

-4.71

1.00

0.95

0.91

0.86

0.81

0.76

0.72

中货

-5.08

1.00

0.95

0.90

0.85

0.80

0.75

0.70

大货

-5.39

1.00

0.95

0.89

0.84

0.78

0.73

0.68

拖挂

-5.16

1.00

0.95

0.90

0.85

0.79

0.74

0.69

6.3普通公路及二级汽车专用公路的车速—一流量关系

以山区公路技术经济指标研究为基础，根据调查的自由车速、收敛车速及饱和车速，我们建立了二级汽车专用公路及二、三、四级普通公路山区地形下的车速——流量关系，其中山区二级汽车专用公路自由流车速取自长治——晋城二级汽车专用公路，其它数据参考国内有关研究，特别是亚洲开发银行资助的吉林省公路网规划研究。平原微丘区和山岭重丘区二级汽车专用公路的车速——流量关系，其它公路上的车速——流量关系与它们相似，主要区别在于关键性的参数，如自由流车速、收敛车速等，这些参数的测算结果见表7，具体公式如下：

二级汽车专用公路及一般公路车速——流量关键参数表7

车辆类型

平原/微丘区

山岭/重丘区

自由流

车速

(km/h)

车速

收敛时

的V/C比

收敛

车速

(km/h)

饱和车速

(km/h)

自由流

车速

(km/h)

车速

收敛时

的V/C比

收敛

车速

(km/h)

饱和车速

(km/h)

二

级

汽

专

小轿车

80.0

0.75

45.0

30.0

65.6

0.75

40.0

25.0

面包

72.7

0.75

45.0

30.0

58.6

0.75

40.0

25.0

大客

65.5

0.75

45.0

30.0

48.9

0.75

40.0

25.0

小货

61.0

0.75

45.0

30.0

55.5

0.75

40.0

25.0

中货

56.6

0.75

45.0

30.0

51.7

0.75

40.0

25.0

大货

65.5

0.75

45.0

30.0

53.4

0.75

40.0

25.0

拖挂

50.8

0.75

45.0

30.0

45.0

0.75

40.0

25.0

一

般

二

级

小轿车

80.0

0.75

35.0

20.0

60.0

0.75

27.0

14.3

面包

70.5

0.75

35.0

20.0

53.5

0.75

27.0

14.3

大客

53.9

0.75

35.0

20.0

43.9

0.75

27.0

14.3

小货

60.5

14.30.75

35.0

20.0

50.5

0.75

27.0

14.3

中货

56.7

0.75

35.0

20.0

46.7

0.75

27.0

14.3

大货

58.4

0.75

35.0

20.0

48.4

0.75

27.0

14.3

拖挂

50.0

0.75

35.0

20.0

40.0

0.75

27.0

14.3

三

级

小轿车

60.0

0.67

30.0

15.0

50.0

0.67

27.0

14.0

面包

58.3

0.67

30.0

15.0

48.3

0.67

27.0

14.0

大客

46.9

0.67

30.0

15.0

39.9

0.67

27.0

14.0

小货

50.0

0.67

30.0

15.0

43.1

0.67

27.0

14.0

中货

47.6

0.67

30.0

15.0

40.6

0.67

27.0

14.0

大货

45.5

0.67

30.0

15.0

38.5

0.67

27.0

14.0

拖挂

41.5

0.67

30.0

15.0

34.5

0.67

27.0

14.0

四

级

小轿车

55.0

0.67

30.0

15.0

48.0

0.67

25.0

12.0

面包

51.9

0.67

30.0

15.0

46.9

0.67

25.0

12.0

大客

40.0

0.67

30.0

15.0

38.0

0.67

25.0

12.0

小货

44.5

0.67

30.0

15.0

42.5

0.67

25.0

12.0

中货

41.7

0.67

30.0

15.0

39.7

篇（7）

1.2区域管理部门。我国大部分区域的高速公路管理部门都是根据地理位置划分的，一般是以省会为圆心，呈圆形状影响到周围多个地区。还应设立好管理部门的职责，这样才能最高效的体现二次高速公路管理机构的价值。

1.3基层管理部门。基层管理机构是每个区域管理部门都要设立的路段管理所、收费站等基层管理单位。

2高速公路运营管理的内容

2.1养护管理。高速公路养护管理工作的实质就是借助多种新技术和新方法来开展工作，这样才能产生一个系统化的、科学的养护程序，还要借助经济的方式，使高速公路上的所有设备都能始终处于良好的工作状态，并使用预防性的养护方式来取代旧有的被动型养护方式，建立一套质量高、科学性强的养护管理系统。

2.2交通管理。开展高速公路交通管理工作的目的是维护好高速公路的交通秩序，保证高速公路上车辆行驶的畅通性和安全性。进行交通管理工作时要善于应用先进的工作方式，这样可能高效的处理好突发交通问题，对交通状况进行科学的指导和管理。

2.3路政管理。高速公路路政管理工作的目标是贯彻落实好国家及地区的有关法律和法规，保证高速公路系统工作的完整性，并维护好高速公路的路权，防止出现侵权行为。此外，还要维护好养护管理工作中的现场秩序，若天气情况较差还要进行交通管制，及时撤离故障车辆并进行环境监督工作。

2.4收费管理。收费工作是高速公路中极其重要的工作内容，它主要是对来往的车辆收取通行费用。收费管理工作中要尽可能的使用高科技的设备，这样不仅能提高工作效率还能优化工作方式。进行收费管理工作时要将工作重点放在避免漏收、错收和乱收方面。

2.5监控及通信的管理。进行高速公路的监控和通行管理工作时要使用先进的电子设备来实时的监控工作情况，以此保证信息的采集、处理及运输工作能顺利进行。这样能够为行者创造一个良好的服务环境，提高行车的效率及安全性。要想保证高速公路监控工作和通行工作的质量，必须贯彻好平时的维护管理工作。

2.6其他方面。高速公路的运营管理除了以上几方面，还包括：停车区经营、服务区、沿线广告经营、日常行政、党务、人事、办公以及财务等方面的工作。

3电子政务在高速公路管理中的应用措施

3.1对信息网络意识进行强化。高速公路管理机构要设立一个网络平台，为提高信息的透明度，将可公开的信息都公布出来，借助先进的管理方式，使高速公路管理机构的行政工作得到很好的贯彻落实。有关管理机构必须做好自己的分内工作，并和各机构沟通好，借助技术部门的支持和邀请专家等方式，来建立一个信息化强的高速公路管理咨询部门，使道路的运行能够更加科学规范。

3.2加强技术设施建设，借鉴先进国家的先进经验。要加快基础设施的建设速度，这样才能为电子政务的发展奠定坚实的物质条件。分析现今我国高速公路的发展状况可以发现，在发展电子政务的过程中仅靠管理者有较强的信息化技术能力是不够的，还要建设公路专用网络，这样不仅可以促进宽带、高速的政务网络系统在短时间内产生，还可以使电子政务的发展更加顺利。还要对高速公路的通信系统及社区网络建设实施规划及指导，这不仅是数字化发展的需求，也是高速公路科技化的工作目的。

篇（8）

Abstract:Thehighwayplantingisadvantageousinprotectstheroadalongtherouteenvironment,enhancedthedrivingsecurity,thearticlehasdiscussedthehighwayplantingscope,thefunction,theprincipleofdesignandthemaintenancesupervisorywork.

keyword:Highwayplanting;Maintenancemanagement;Environmentalprotection;Maintenancemanagement;Beautification

前言

公路绿化是国土绿化的重要组成部分,是公路建设中不可缺少的内容。搞好公路绿化工作对于国家绿色大通道建设战略决策的实施具有非常重要的意义。公路绿化主要有两大目的:一是防治水土流失,保护生态环境;二是改善视觉质量,保障行车安全。公路绿化不仅可以美化路容、净化空气、降低噪音、改善环境条件,而且有利于行车安全,为司乘人员诱导视线、减轻眼睛疲劳,从而减少交通事故的发生。通过绿化还可以养护公路,稳固路基,保护路面,延长公路寿命。因此,公路绿化工作是公路规划、建设、养护工作的重要组成部分。本文主要对公路绿化的作用,以及如何开展公路绿化的养护管理工作等方面进行初步探讨。

一、公路绿化的范围

公路的绿化包括立交区绿化、中央分隔带绿化、边坡绿化和防护带绿化,四部分紧密结合形成了道路绿化系统中点、线、面、片有机整体。

立交区绿化应乔灌结合、草木结合。按视觉诱导、通视要求和景观需要等,可将植树按诱导树、矮树和主树三种类型进行合理布置。

公路中央分隔带有整体式和分离式两种。一般路段多采用整体式,隧道前后等部分路段多采用分离式。整体式分隔带的营造效果比较弱,绿化的主目的在于遮挡迎面来车的大灯眩光。尤其是弯道竖曲线及组合段落的中央分隔带应尽量减弱夜间行车大灯眩光的影响。因此,中央分隔带用于防眩的植物必须是浓密、多细枝的品种,其高度应足以胜任其功能。

边坡是最易水土流失的区域,因此,对存在水土流失的区域或可能绿化的区域,应尽可能绿化。边坡绿化主要目的是防止流水冲刷、风蚀,保护路基,降低噪音,吸收有害气体,创造优美的行车环境。

在公路的边沟和封闭设施外侧往往还有防护带,防护带树种经常选用抗风性强的树种和乡土树种,防护带应以乔木、灌木和草地相结合,形成一个连续、密集的林带,从而达到防风、隔音的绿化效果。

二、公路绿化的设计

公路绿化比城市园林、街道绿化气魄要大,比荒山造林或农田网要求标准高、技术性强。公路绿化的特点和风格应该是:交融自然、简洁明快、气势壮观、舒适优美、方便交通。公路绿化应遵循以下原则:

1.符合国家关于环境保护“三同时”的原则。即环境保护实施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。

2.对生态环境敏感保护目标采取避绕的原则。生态环境敏感点指:各类自然保护区、野生动植物及栖息生长地、基本农田保护区、森林公园等。

3.因地制宜的原则。应根据其功能及植物各自不同优势来设计护坡道及土质边坡,宜栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物与适应性强的低矮灌木相结合;挖方路堑段的石质边坡选用阳性、抗性强的攀缘植物垂直绿化以增加美观;边沟外侧绿地的绿化以生态防护为主兼顾美化,可栽浅根性的花灌木等。

4.绿化经费预先落实的原则。绿化经费除包括边坡、中央隔离带、立交桥、沿线附属设施等处的绿化费用外,还包含为补偿因道路建设所占原有地面的绿化费用,如弃土绿化费用,如弃土场植被的恢复与防护措施的费用。

5.测定土壤理化性能的原则。在植树前对土壤理化性能如酸碱性、有机质含量以及土壤硬度等进行详细测定以改良土壤,即对生土需增施有机肥、掺砂掺粘;对死土采用“客土”的方法解决;对石灰含量较少的,可大水浇灌,也可增施有机肥或采用偏酸性的肥料等。

三、公路绿化的作用

公路绿化一个显着的作用就是改善公路沿线环境。公路绿化能使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩,创造出许多优美的景观,使的岩石边坡披上绿装,使新建公路对周围环境景观的负面影响降低,使公路两侧的自然及人文景观资源与环境景观有机结合、协调,使公路构造物巧妙地融入到周围的环境之中,给公路的使用者提供优美宜人、舒适和谐的行车环境,同时防止公路范围内的水土流失。

另外一个重要作用是提高道路行车安全性。公路绿化在改善公路沿线环境的同时还提高了公路的交通安全性,大大降低行车肇事的发生频率,减轻了事故的危害。本文重点重点探讨公路绿化对道路行车安全的作用,其主要表现在以下几个方面:

1.视线诱导功能。公路绿化是司机和游客视野范围内的主要视觉对象,规整亮丽的树木花草,不仅可以给人以优美、舒适的享受,而且可以提示高速公路路线线形的变化,使行驶于高速公路上的车辆能更安全。

2.防眩光功能。在夜间,对向行驶的车辆之间会因车前灯光造成眩目,给交通安全带来极大的隐患,但是在高等级公路中央分隔带内栽植一定高度和冠幅的花、灌木,能够有效地起到防眩遮光的作用,保障行车安全。

3.缓冲功能.公路两侧栽植较密的乔、灌木,可以缓和驶离车道汽车的冲击,将事故限制在较小规模,可以减轻事故的危害,减少生命财产损失。

4.遮蔽功能。用于遮蔽不利于行车的不协调的构造物,从而改善公路景观,提高行车安全。遮蔽的对象一般有墓地、垃圾焚烧场、公路外刺眼的建筑物、广告、构造物等。

四、公路绿化的养护管理

(一)日常养护管理

公路绿化的日常养护主要是及时检查、灌水、除草、松土、施肥、修剪、防治病虫害和补植等。

1.干旱季节,应及时进行人工灌溉,灌水量应随树苗的大小和土壤气候情况确定。

2.锄草和松土应结合进行,在植物生长最旺盛的春和夏季,松土深度5~6cm,应除掉杂草根系,注意不能损伤树木根系;风沙较大的地区,可不松土。

3.对土壤瘠薄、生长不良的树木,尤其是果树和经济苗,应与以施肥,促进其生长。

4.各种树木如栽后枯死,要及时补值。补植的树苗,应与原来应植的树苗的种类相同;苗木规格,须大于原植树木规格,并合乎植树技术要求;对于已经基本成材的行道树,除株行距较大、补植后不影响生长外,一般不可补植。

(二)公路绿化树木的采伐

公路树木过密或衰老时,应进行采伐,防止老树倒伏损伤行人、车辆,影响交通,此时需要对高路华树木进行有计划的采伐。

1.抚育采伐:风景林防护林封闭度在0.9以上时,应进行透光抚育。伐出生长过密、生长不良树木,其原则是密间留匀、伐劣留优、伐小留大和伐密留稀,以促进树木生长。

2.更新树木采伐:公路改建或加宽时,要先经审批在采伐;工程完毕后要及时更新。成段的衰老树木的更新采伐,要按照批准的计划办理,未经批准,不得采伐。

五、结语

公路绿化工作在公路发展过程中越来越受到重视,它既美化公路沿线环境,又能提高道路行车安全,公路绿化作用显着。在进行公路绿化设计时要坚持“因地制宜,因路制宜”的原则,坚持人工造景与自然景观相结合的方针,以展示其原野自然风光,达到绿化美化的目的。

篇（9）

由于过去传统思想的根深蒂固，使得一些职工在对待工作上依旧存在严重的形式主义，即在实际工作中只刻意的去注重表面形式，而对起工作的真正内涵不闻不问，导致单位的整体水平难以提高。

2.工作方式。

传统的公社制模式因为其只一味的强调职工的付出，而对于职工的福利重视不够，导致职工工作没有积极性，工作效率无法提高。

3.职工教育。

老旧的教育模式让一些年轻的职工根本无法融入其中，且以偏概全的教育理念也缺乏针对性，教育效果良萎不齐。

4.重视程度。

在实际的生产工作中，许多新出台的政策很难得到及时的落实，致使许多新型的思想政治工作无法有效开展。(2)少数职工自身素质较低，无法适应新时期的思想政治工作。作为思想教育开展的引导者，他们对于思想政治工作的教育进程与教育效果有着重要影响，并且直接决定着职工思想政治工作的方向。然而尴尬的是目前在我国具有高素质基础的思想工作者少之又少，使得许多单位在对其职工进行思想教育时无才可用，教育进程陷入困境。

二、新时期如何做好公路管理单位职工思想政治工作

第一、加深思想政治工作认识，积极适应发展要求，促进公路管理单位思想政治工作的发展。虽然我国是以社会主义为主体运作的市场经济，但是随着全球一体化的进程，也使得我国的经济体制在实际的运作发生了一些细微的转变，而这些转变也直接使得相关单位职工的工作职能发生了巨大的转变，而职工思想和精神的变化也就在所难免。这种无法预计的改变在一方面而言，开放的理念与观点丰富了职工对于自身行业的认识与视野，促进了职工思想上的进步;但从另一方面来说，随着我国公路建设行业在技术层次和管理模式上与世界各国的联系越来越紧密，一些国外先进的理念都不断冲击着职工的内心思想，而这其中也不免一些负面的信息，这就给公路管理单位的思想政治工作带来了新的困难。所以在在实际的工作中，职工就要努力做到审视自身工作的重要性，自觉参与本职工作，利用先进思想的优势武装自身的工作能力，让新型的理念成为促进公路管理单位进一步发展的契机。第二、把握好公路管理单位职工思想政治工作的着手点。思想政治工作其最终的目的就是为了让职工更好的去完成自身的本职工作，所以在对职工展开相关教育时要注意教育的理念不能与现实脱节，要注重对于不同工作性质职工要做到结合其行业具有的特点，有针对性、有重点的分别进行思想，把握住相关思想政治工作的实际着手点，使得积极开展的所有思想工作都可以在工作中派上用途，学以致用。(l)结合行业特点，不断创新思想政治工的手段。正确的思想政治工作具有很高的针对性，因为只有对于不同的职能者进行不同的思想教育，才会将思想教育的影响最大化，教育的效果最大化，所以对于公路管理单位的思想政治工作而言，就要努力去尝试结合自身的行业运作特点，通过不断的理念创新与思想转变来满足当今时代快速发展的需求。(2)在公路管理单位的思想教育工作中融入社会主义荣辱观。作为社会主义国家，社会主义荣辱观是我国特有的思想理念，所以如果将其融入我国的行业发展，将更加符合我国的发展进程，提高全民整体的思想政治水平。任何行业的发展都离不开广大社会的支持，公路行业同样如此，所以正确的理念引入对于行业乃至整个社会而言都是有利的。

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因此，要对施工人员在不同环境情况下产生的不良情绪进行综合的分析，要消除施工人员的不良心理情绪，这就要求基层管理人员在日常的施工过程中要深入施工人员周围，观察收集施工人员情况，及时发现其心理变化动向，从而降低因施工人员的情绪问题导致的操作安全问题。

1.1合理安排休息时间，防止人员过劳因为工程施工人员工作强度大，工作量大，因此就要合理、适时的安排人员的休息时间，施工人员通常采用轮班制的休息方式，在长时间工作以后要让工作人员得到充分的休息，以缓解人员身心压力,减少工作中的疲劳程度。并要是可以通过开展文体活动，以增进施工人员的身心健康发展。

1.2通过培训，减少不规范操作对施工人员进行定期培训，可以提高人员的工作熟练度，提高对机械的掌握运用程度，增加施工人员的信心，这样就能大大减少安全隐患。并且提高生产效率。

2建立完善的施工质量保证体系

2.1完善奖罚制度，提高员工积极性工程质量项目经理要完善相应的奖惩制度，通过建立工程质量监理奖惩制度。对工程施工过程中的违规操作、隐瞒质量、弄虚作假、擅离职守等人员行为所造成的事故进行相应的处罚；对工作积极认真，事前预防重大事故发生的人员或班组要给与表彰奖励，从而提高人员工作的认真工作的责任心。

2.2做好机械保养与维护机械的维护工作要通过相关的专业机修人员在计算机的辅助管理下给与维护，机械操作人员要做到配合、监督工作，在日常操作中要对机械认真观察，做到“一日三查”，对设备进行基本保养，谨慎操作。

3做好质量控制管理工作

3.1充分发挥试验室的检验控制功能实验室是工地质量管理的主要依据部门，是质量保证的最重要环节之一。在路桥建设过程中，应设立具有完善检验功能的工地实验室。并且配备进行试验所需的设备仪器和具有专业知识经验的实验人员。对工地实验室要进行制度化的管理，建立完善的报告反馈制度，用试验的数据监控施工的安全。

3.2规范操作，做好验收工作施工过程中，项目监理部门要加强检验查收工作，严格按照有关技术规定进行施工，施工人员对于每道工序完成后，必须经检查合格后方可进入下道工序，并做好交接记录，针对存在的问题，做到具体问题具体分析，对已完成的工序要进行自检后转交项目经历审查，质量达标后转交现场监理确认。施工人员在施工过程中要严格按照设计图施工，按照质量验收标准规范操作。

3.3加强施工时间，保证施工进度施工单位在在施工过程中要工程期限要有个预期的估计，不能延期完成，要通过控制工程时间来控制工程成本。

4保证施工环境条件

4.1采光照明问题施工现场的照明设备、色彩识别标志、环境温度对高速公路桥梁施工安全的影响十分巨大。这就要求施工方要根据不同的周围环境采用不同的照明设备和色彩标志，并且色彩标志颜色要醒目。比如用红色警告牌，绿色安全网，红白相间的栏杆等，都是能有效地预防事故的明显标志。

4.2环境温度问题研究表明，当环境温度接近37.5摄氏度时，人体内部的热量就难以通过皮肤散发，人就会产生不适感，比如头昏脑涨、手脑配合失调、应变能力减缓等等。在高温环境下工作也容易导致施工人员因身体缺少水分而虚软无力，这样也容易引发安全事故。反之，在低温环境进行施工作业，人体热量流失大，手脚容易僵冷不灵活，也易导致事故发生。

4.3现场环境问题如果施工现场器械、堆放杂乱无序，机械无防护装置，施工人员工作环境粉尘飞扬，噪声刺耳等，会使施工人员生理、心理难以承受，这样就必然引起安全事故事故。

参考文献：

[1]曹美俊.跨既有高速公路预应力钢筋混凝土桥梁拆除施工技术[J].中华建设.2008，12.

[2]尤建忠.桥梁伸缩缝早期破坏成因分析与对策[J].科技创新导报.2008.32.

[3]刘丽华.桥梁工程施工安全预评价方法研究及应用[J].公路交通科技(应用技术版).2008.10.

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公路管理单位是属于国家的事业单位，在进行铲草、扫公路、补坑槽、修路架桥、维护路产路权等活动的时候，资金都是由国家进行支付，因此，很多公路管理单位缺乏成本控制意识，在财务核算方面都是得过且过，没有仔细地落实资金的去向。这些问题在事业单位的成本核算当中是常见的，现在的公路管理单位中内部审计部门缺乏对工程成本的控制观念，大多数情况都是走马观花，做做样子。

（二）审计方法比较落后

现在我国审计部门的审计程序比较复杂，并且比较传统，给审计工作带来了很大困难，一般都会采取人海战术进行审计。由于公路管理单位内部审计比较复杂、传统，因此，在审计方面，成本本身就比较高，加上公路管理单位还使用会计凭证的方法进行审计，没有应用现在计算机软件进行审计，从而导致审计的效率较低、成本较高。

（三）成本预算管理不够规范

成本预算是事业单位内部审计重要工作，但我们国家在项目成本预算方面还存在很多问题，内部审计制度的成本预算既反映了预算的层次，并且还反映出预算的系统缺乏性。现在事业单位大多数都会把单位的日常开销、维修路况的费用以及建设道路的成本综合在一起，因此，不能够反映出审计核算的独立性。

二、公路管理单位内部审计的成本控制与效率提高措施

审计是行政事业单位管理的重要内容，对行政事业单位的发展和服务管理水平的提高有着重要的作用，但是在现实实践当中，我国行政事业单位的审计过程还存在着诸多的问题。笔者针对我国公路管理单位审计存在的问题，结合自身的工作实践提出的一些建议举措。

（一）完善内部审计管理制度

1.公路管理单位必须对内部审计资源进行整合，内部审计成本直接受审计资源影响。在审计工作的管理和规划过程中，根据内部审计的要求，突出审计工作的重心所在，在公路管理单位年度审计成本时，要明确审计任务，并且合理地分配审计人员，从而使审计人员能够有效的利用，降低审计成本。2.要发挥内部审计人员的能动性，建立起比较完善的审计制度，从根本上减少审计的成本，并且提升审计工作的效率。3.根据当前的审计任务，合理的规划审计工作，这样既可以提升工作效率，还可以合理的利用人员。在审计的过程中对于一些比较大的项目进行审核时，必须提早做好工作准备。4.针对内审人员素质有待提高的问题，要确保其具备内审人员从业资格。加强对内部审计人员的职业道德教育，使每个内审人员能够恪守职业道德，确定自己的奋斗目标。

（二）重视内部审计工作的工作效率

随着计算机技术的不断发展，现在已经被应用到各个行业领域，因此，审计工作大多数任务都可以通过计算机进行核算，这样不但运算出来的数据比较准确，而且工作效率较高。所以公路管理部门要注重信息化建设，不断提高自身的信息化水平，实现内部审计的信息化、数字化。

（三）完善审计预算的管理制度

主要可以根据两个方面进行改进：1.在审计过程中可以进行提早的预算，对于预算的项目做好预算经费和人员的分配。2.应该从整体的核算成本中，分离出内部审计部门的成本审计部分，单位中的财务部门从以往的主要角色，转变成为监督角色，从而实现内部审计的成本控制，这样一方面可以降低审计过程中的困难，另一方面能提高审计的效率。

（四）对审计管理人员进行信息化专业培训

丰富培训形式，更新培训知识，完善培训制度，使审计人员信息化知识和审计工作经验有机结合，逐步培养出精通信息化的审计管理专业人员，达到审计管理信息化建设的目的。