导购总结大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇导购总结范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

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2021年家具导购员工作总结

(一

我从年月进入商场从事家具导购员工作，转眼间已经在商场工作__个月时间了。转眼今年的工作，我收获很大，总结如下：

第一，将所有进店客户作为我们的亲人和朋友招待。

这是我家具导购员关于心态的工作技巧。试想一下，当自己的___朋友或是朋友进来购买自己的家具，我们将如何接受他们。以这样一份亲昵的态度面对顾客，顾客也会犹然感到亲切。

第二，___客户，真诚表扬客户。

真诚表扬客户也是重要的导购工作技巧，真诚表扬客户也能够使得销售有所增加，不仅能够提升销量，也能够使得导购、商场在客户中形成良好印象。

第三，报价过程当中的计算器使用技巧。

家具导购员的报价过程需要通过反复、精确计算。在接待客户之前，要配备计算器，钢笔，纸张进行记录、计算。这些都可以证明你是一个专业的导购员。

第四，愉快的接待心情。

试图让自己成为一个热情开朗的人。在接待顾客过程当中，想一些快乐的日子，让自己的开朗心情感染给顾客，使销售达到良好效果。

第五，不断更新自己的问候方式。

很多时候，导购员一个礼貌精致的问候就有可能吸引顾客进入商店选购。最常见的问候方式是“欢迎光临，请进”，也可以适当有所改变，如“请进我们店里挑选挑选吧”，“欢迎光临，请问您有什么需要”等。

以上就是我近一年来的总结，在以后的工作中我一定会不断加强自身专业知识和导购技巧的学习，成为一名优秀的导购人员。

家具导购员工作总结(二

加入___家具公司也有十个月时间了,回想起来时间过得还挺快的,从__公司到现在本公司感觉两个公司的工作模式有蛮大差异.不论是产品的专业知识还是管理与工作氛围都有很大区别.来本公司感觉自己没有进入状态,找不到方向,但是我每天都会拿着公司的产品画册去拜访陌生的客户,拜访的客户多了总有需要我们的产品，一开始做了不少的方案总是一次次的失败，不过在领导的多次单独谈话和会议中,经过相互讨论与仔细的听取讲解,针对具体细节问题找出解决方案。.通过公司对专业知识的培训与操作,，这才让我找到了方向感,慢慢融入到了这种工作环境与工作模式,后面的工作时间里我每天都过得很充实，几乎每天拜访客户是陆续不断,虽然有时附出的劳动没有得到结果,很多次对我的打击也不小,但我相信,付出总会有回报的.努力了就会有希望,不努力就一定不会有希望.成功是给有准备的人。

在__家具各位领导及各位同事的支持帮助下，我不断加强工作能力，本着对工作精益求精的态度，认真地完成了自己所承担的各项工作任务，工作能力都取得了相当大的进步，为今后的工作和生活打下了良好的基础，现将我的一些导购心得与工作情况总结如下：

导购心得：

1、不要轻易反驳客户。先聆听客户的需求。就算有意见与自己不和也要委婉的反驳，对客户予以肯定态度，学会赞美客户。

2、向客户请教。要做到不耻下问。不要不懂装懂。虚心听取客户的要求与他们所做的工艺。

3、实事求是。针对不同的客户才能实事求是。

4、知已知彼，扬长避短。

做为一名合格的导购人员首先要对自己所售产品非常熟悉了解，了解自己产品的优点与缺点，适合哪些行业，客户群体是哪些，才能更好的向客户展示自己与产品的专业性，才能迎得客户的___与信任。当然对竞争对手也不要忽略。要有针对性的了解对手产品的优势与劣势;才能对症下药，用我们的优势战胜客户的劣势，比如我们设备在精度与速度方面就略胜同行，这就是我们的优势所在，在与客户介绍产品时尽量多介绍自家产品的优势。缺点方面尽量少提，但是设备本身存在的缺点与不足，也就是该设备在所有同行中必不可少的缺点与不足可以适当的向客户说清楚，毕竟没有十全十美的东西。总说自己的产品有多好，别人也不会全信。同行中存在的缺点与不足也不要恶意去攻击与___，要引导客户去分析判断，建议客户通过实地考察。

5、勤奋与自信;与客户交谈时声音要宏量，注意语气，语速。

6、站在客户的角度提问题，分别有渐进式与问候式。想客户之所想，急客户之所急。

7、取得客户信任，要从朋友做起，情感沟通。关心客户，学会感情投资。

8、应变能力要强，反映要敏捷，为了兴趣做事。

9、相互信任，导购产品先要导购自己，认同产品，先人品后产品。

11、注意仪表仪态，礼貌待人，文明用语。

12、心态平衡，不要急于求成，熟话说：心如波澜，面如湖水。

13、不在客户面前诋毁同行，揭同行的短。

14、学会“进退战略”。

工作总结：

一、认真学习，努力提高

因为我毕业就是在家具行业基层工作，所以在工作初期我也比较了解家具的机构，这样对我现在的工作有很大的帮助。我必须还要大量学习行业的相关知识，及导购人员的相关知识，才能在时代的不断发展变化中，不被淘汰，而我们所做的工作也在随时代的不断变化而变化，要适应工作需要，唯一的方式就是加强学习。

二、脚踏实地，努力工作

作为一名家具导购员，不论在工作安排还是在处理问题时，都得慎重考虑，做到能独挡一面，所有这些都是导购员不可推卸的职责。要做一名合格的直销业务员，首先要熟悉业务知识，___。有一定的承受压力能力，勤奋努力，一步一个脚印，注意细节问题。其次是认真对待本职工作和领导交办的每一件事。认真对待，及时办理，不拖延、不误事、不敷衍。

三、存在问题

通过一段时间的工作，我也清醒地看到自己还存在许多不足，主要是：

一、针对意向客户没有做到及时跟踪与回访，所以在以后的工作中要将客户的意向度分门别类，做好标记，定期回访，以防遗忘客户资料。

二、由于能力有限，对一些事情的处理还不太妥当。

要加强认真学习导购员的规范。

总之，在工作中，我通过努力学习和不断摸索，收获非常大，但是也有一点的小遗憾，我坚信工作只要用心努力去做，就一定能够做好。

回首__,展望__!祝___家具在新的一年里生意兴隆，财源滚滚!也祝我自己在新的一年里业绩飚升!

家具导购员工作总结(三

__年快结束了，回首__年的工作，有硕果累累的喜悦，有与同事协同攻关的艰辛，也有遇到困难和挫折时的惆怅。时间过得飞快，不知不觉中，充满梦想和___的__年随着新年伊始即将临近，本人自加入到西安银泰店，做了一名导购，融为这个___的一份之以来，本着对工作的热爱，抱以积极，认真学习的态度，用心做好每件事，干好这个导购工作，充分利用这一平台提升自身的各方面能力，回顾历程，收获和感触颇多，主要有一下几方面;

第一、认认真真，做好本职工作。

1、要么不做，做就做好。每个人的经历和知识水平都不相同，这决定了每个人在做事情的能力上也会存在差别，但很多时候，工作能否做好，起决定作用的并不是能力。在实际工作中，有相当大的一部份工作不是靠能力来完成来做好的，而是靠对公司对部门对自己的一种强烈的责任心来完成来做好的。奉献源自责任，一个没有责任心的人，就不可能是一个有奉献精神的人。可以说，强烈的责任感和责任心是做好导购工作的第一要求，也是导购员应该具备的最基本的素质

2、勤快，团结互助。导购工作是一件很琐碎和繁琐的工作，辅件多，工序烦，稍微偷懒就可能给错误的出现留下隐患。一个订单往往是由很多部门来共同完成，一个人的力量在整个工作中显得非常渺小，只有大家团结互助精心合作才能保证订单的顺利完成。

3、认真细心，做事用心。这样才能避免自己犯错误，才能发现客户可能存在的错误，把一些错误杜绝在源头上，减少人工和财物的浪费。如果这些错误能及时发现并处理的话，就不会造成什么样的严重后果。可想而知。我觉得作为我们导购只有从内心深处清醒的认识到：任何人都可能犯错误，但只要你认真工作，对每个细节都特别注意就会避免这些错误的发生。

4、吃苦精神。

做导购员一定要有吃苦精神，销售是一件容易的事更是一件困难的事，想做好它就是一件不容易的事。所以我们要做的不仅是接待客户学好产品知识这么简单。要根据客户的要求和自己的经验为客户做出___的计划和___的产品，如果有可能的话，我们应该去厂里参观学习，了解生产过程，便于自己工作更好的开展。

第二、处理好跟客户和外部协作单位的关系。

学会做人，处理好关系，做好事情。就像国家跟国家之间的关系一样：没有永久的朋友和敌人，只有永久的利益。从本质上来讲，跟客户和外部协作单位的关系也是如此。正是由于合作能够跟双方带来各自需要的利益，才会产生双方的合作关系。作为商人，追求的最直接的东西就是利益，没有钱可以赚的话，你对他再好也没有用。如果有钱赚的话，其他方面要求可以适当降低。认清了这一点，在处理与相关主体的时候，就可以以拿捏好分寸，嬉笑怒骂，收放自如。

回首过去，自我认为还算取得了一些微不足道的成绩——当然，这些成绩的取得无不包含着领导的不懈关怀和同事的鼎力协助——但同时我也深刻地认识到自己在工作中也还有很多不足之处，需要在下一阶段的工作中进一步的学习和改进。

第一、进一步加强向领导、向同事、向客户学习的力度，不断完善自己。

学无止境，特别是对于我们年轻人，要时刻保持着一颗虚心上前的心。

第二、加强订单资料的整理，理顺文件夹中的订单资料。

这点在过去的一直都做得不好，主要是没有从心底上彻底认识到其重要性和没有养成良好的习惯。

第三、加强生产工艺、加工过程知识上的学习。

这是目前我们导购员普遍欠缺的一块儿，也是非常重要的一块儿知识。作为一名导购，如果缺乏这方面的知识，那么其知识结构是不完整的，操作起订单来心里也不够踏实。公司如果能够___和加强这方面知识的培训，那是再好不过。

第四、进一步规范自己的工作流程，加强工作的计划性。

规范的工作流程可以大_大减少出错的几率。在新的一年里要严格按照规范的流程操作订单，避免一些低级性的错误出现，减少混乱，养成良好的工作习惯。增强自己工作的计划性，这样可以避免遗忘该做的事情，减少丢三落四现象的出现，并改变自己急性子的性格。

第五、如果有机会，要多出去开发客户，在销售上增强自己的能力，进一步的发展和完善各方面的能力。

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1、由于我服务的品牌的市场占有率不是强者姿态，所以，在销售过程中，要极力争抢同一层次的竞争品牌的市场份额，要竭尽全力的苛刻。以我西单xx店的运动100店铺为分析对象，整个商场是以运动鞋为销售主体，并且整个商场的客流以运动年轻人为主，随着奥运会08年的北京召开，以及非典、禽流感对人们的警惕重用，人们对运动类的消费势必会大力发展。

2、我在配货的时候，就要充分的加以搭配如：运动鞋+牛仔裤+休闲运动上衣组合。我周边的品牌，我确立的竞争品牌为牛仔裤jive、休闲上衣bossini。之所以选择他们为我们的主要竞争品牌，而不选择levi’s，lee，是因为我觉得竞争品牌为在一个战略发展进程中我们能够超越或被超越的品牌。在竞争过程中，在能够接受的利润范围内竭尽全力克制竞争品牌的发展。在竞争的过程中，主要运用的是概念战和价格战。

3、不过，要灵活运用战术，不可鸡蛋碰石头，要避实就虚，灵活运用。比如，jive陈列的时候，推出一款牛仔裤，我就要用有较强价格优势和款式优势的牛仔裤和你对着干，他出什么，我克什么，如果，对方的竞争优势太强，我的利润不允许我做出盲目的行为，那么我就从他的软处进攻，不过，在双方交战的过程中，还要注意别的品牌的市场份额的抢占，以免别人坐守渔翁之利。

4、在销售的过程中，货品的库存配比，及陈列一定要以整个货场的销售配比相适应，但是，还是全盘掌握一个气势的问题，比如，如果我的男T恤的销售份额占到了40%，女T恤的销售份额只占到20%，那么我切不可以将库存调整为男T恤40%，女T恤20%，因为如果这样调整，我的女装的气势将减弱，其销售轨迹必然会向50%和10%推进，如果，一旦，我的女T恤失去了气势，我的整个货场的销售必然会大幅下降。因为品牌的完整性极其重要，或者说是丰富性。在货品陈列方面，我觉得货场的入口一定要是一个开阔的容易进入的。因为整个销售的决定因素无非就是客流量和顾客在店的驻足时间。

5、店铺的管理者一定要知道自己店铺的最畅销款是什么以及最出钱的货架是什么，店铺的发展不同阶段，所采取的陈列思想也是不一样的，如果在求生存阶段，那么就要用最畅销的款陈列在最出钱的货架上面，如果是奔小康阶段，就要采取畅销款和滞销款的不同组合已达到四面开花的景象。另外，现阶段最流行的陈列思想莫过于色系的搭配，但是，在色系的搭配过程中，一定要注意整体的布局，以及最小陈列单元格的陈列，再到整场组合的布局。在陈列的时候，一定要充分利用绿叶红花的组合，如果，但单纯的色彩重复组合，而没有画龙点睛的妙笔的话，整场的布局会出现没有焦点的尴尬局面。

6、在店铺海报方面，一定要突现品牌的主题文化，设计来自于生活，反馈于生活，在概念营销方面，要告诉顾客我们的衣服是在什么样的场合穿的，以寻找与顾客生活态度上的共鸣。在销售方面收集销售的方面的数据，一定要各店铺分开对待，做到一家店铺一份资料，这样才能够最准确地反馈设计及生产。在销售过程中碰到的挫折要进行下一季计划的弥补。比如说，这一个星期，男T恤的销售只有10%的市场份额，要考虑为什么是10%，能够在下一季的销售过程中提升多少，15%或者其他?这个推断必须要有根据和战略的眼光。

二、促销方面

促销要有计划的制定，而不应该盲目，在全季开季之前，就要制定好全年的促销计划，而不是盲目的跟随竞争品牌，被竞争品牌牵着鼻子走。

促销的形成有三点：

1、节假日的促销;

2、完不成商场保底的促销

3、季末库存的促销。

促销的优点：提高销售，降低库存。

促销的缺点：品牌形象的顾客印象折扣。为了降低促销而给顾客带来的品评印象折扣，每一次的促销多要尽可能的给顾客一个降价的理由。促销的时候，还可以加入其他文化的介入，比如，与一个其他行业的强势品牌联合。每次促销之后，要进行及时地检讨和总结，把握接下来的货品流向问题。

三、买货

1、以细节反推大围，再以大围推敲细节。

2、上一季的优点一定要遗传下来，在微量的融合一些潮流变化的元素，以不变应万变。

3、了解货品的销售周期，所有的销售应该是一个抛物线的形式，尽量提升抛物线峰值的高度和横向座标的长度。

4、保证货品的完整性，但要尽量避免重复性。因为重复就会在自己的场子里面形成竞争。

5、要纵观潮流的趋向性，比如现行的超女浪潮和奥运会的浪潮。

6、对于货品尺码比例、颜色比例的确定要根据抛物线最峰值的上下一段周期内推算。而不应该是整季销售的比例。但是，又要注意完整性。

7、对于新产品的投放，要试验性的投放，不能对新产品进行大规模的生产。只能对优秀的产品进行大规模的生产。

四、商

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2021年商场导购年终工作总结

一、正确的工作态度，进步迅速

我是今年初来加入到我们商场的，成为一个导购员也是商场的安排，我从来没有质疑过商场领导对我的工作安排，因为这是通过入职测试之后，领导给我的工作建议，说我更适合成为一个导购员，我自然是绝对的服从。我被分配到了商场的电器区域工作，我的任务就是对有意向购买的顾客进行介绍、推荐他们想要或者是我觉得适合他们的电器，刚开始工作的我，的确是工作经验太少了，光是每种电器的配置、功耗率、价格等等我都没完全记下来，我根本没办法给顾客最专业的导购服务，但是还好，每次我一卡壳的时候，跟我一起负责这块区域的同事们都会来帮我解围，她们可在这工作了不止两三年了，对这里的一切电器都了如指掌了，我在她们的熏陶下，工作经验的传授下，我的进步是非常大的，不到一个月的时间，已经把这块区域的大部分电器都已经熟记下来了，也能给顾客最为专业的答疑解惑。

二、一年的工作成绩

既然这是我来到商场的第一年，我自然是要我把这一年的业绩都记在心里，这样我才能对自己的工作能力，有个清晰的认识。我这一年一共卖出液晶电视机___台，电风扇___台，热水器十一台，电饭锅电磁炉加起来刚好一百台，除油烟机九台，还有一些吹风机之类的小电器，我就不一一的说出来了，并且我都有跟这些顾客互留___，一旦出现任何的问题，到时候也找到我帮忙。这些都是我这一年中的战绩啊，虽然是比起那些资深的老员工来说，我差的可不止一星半点儿，年会上最佳员工进步奖还不是手到擒来。我每次的成功导购都能让我开心上一天，看着自己一天天的成长，一天天的进步那种滋味是真的很棒。

三、自身存在的不足

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我认为做导购就好象在读免费的mba课程，它让我学到了许多无法在大学校园里学到的知识与技能。现在的顾客越来越理智，越来越精明，所以我们要更好的销售产品，更好的说服客户，必须学习更多，更专业的产品知识，所以久而久之，就成了某个领域的专家，之前我连化妆品方面一些基本的问题都回答不出来，更不要说成为什么专家了。我认为问题出现在两个方面：一方面公司培训不到位;另一方面自我学习成长的意识太差。我想如果这样继续干下去，十年以后我依然还是一名平凡的小人物，成功永远与我无缘。在XX年我参加了好几次公司组织的专业培训，在平时闲暇时也自己去网上查找各种化妆品及美容方面的知识来充实自己，现在我已经可以自信的说自己是美容保养、皮肤护理的专家了。

作为一名导购除了学习专业的商品知识外，还要学习一系列与商品相关的外围知识，这样才能让我表现得更自信，更有专家水准，成交率更高。于是，我利用业余时间，大量参与公司其它部门的工作，向同事学习。就这样一个不经意的行为让我的业务越做越顺，让我成为公司销售业绩最好的导购之一。做得比别人多一点，学得比别人多一点，于是经验就会比别人多一点，这样我的成长速度也就会比别人快一点，收入就会比别人多一点。学习是为自己、为财富、为成功、为快乐、所以作为一名优秀的导购不但是某些产品的专家，他的知识也应是全方位的。

二、在工作中培养自己的心理素质。

在工作中每天都与行行的人打交道，他们来自不同的行业、不同的层次，他们有不同的需求、不同的心态，如果我们想把每一位顾客服务好，无论买不买东西，都能让顾客满意而归，那就需要当我们面对失败、面对别人说“no”时表现一流的心理素质。所以我要感谢工作，让我在工作中学会了察颜观色、眼观六路、耳听八方的本领，让我的心理素质在工作中得到了良好的锻炼。

三、用心锻炼自己的销售基本功。

人生何处不行销，我觉得任何工作都与销售有关，就连美国竞选总统，总统们都要四处演讲，销售自己。优秀的导购不但要拥有良好销售及服务的心理素质，更是一位优秀的销售心理学家，在日常工作中我学会了通过顾客每一个细小动作，每个细微的面部表情，分析出顾客的心理变化及需求。

四、口才方面有了大幅提升。

要做一个优秀的导购就必须要要拥有一流的口才，通过语言才能表达出自己的思想，在日常的工作中，我每天都要与不同的顾客沟通、交流、介绍产品、久而久之，口才及沟通技巧都有了大幅的提升。

篇（5）

回顾这一周来，自己的工作情况，在诸多方面还存在有不足。因此，要及时更新自己的工作思想，提高导购代表工作的方法技能与业务水平，我认为自己还一定程度的存在有欠缺强力说服顾客，打动其购买心理的技巧。作为龙门书局的导购代表，我的首要目标就是把我社优秀图书品种积极向顾客介绍、打动读者，使之对我社产品动心，产生购买意向，达成销售。

第 2 周工作内容;

篇（6）

一、对公司品牌定位的理解

我们店里的服装主要针对的是30岁——55岁的消费群体，属于中高端的品牌，就目前而言是犀浦的一家服装店。其中我们店里主要的是意大利的欧度和韩国的比音勒芬，欧度则分经典系列和尼博系列。经典系列的服装在风格是比较商务，比较稳重一些，适合一些政府官员和成功的商业人士穿着。欧度尼博系列的服装在版型上要时尚修身一些，在服装的面料运用上也比较夸张一些，适合年轻一点的消费者，来消费这个品牌的主要都是一些社会人士。价格稍微高一些的则是韩国品牌比音勒芬，我们做的是比音勒芬的高尔夫系列，它的特点也是非常的商务，在颜色上非常的干净利落，在款式上主要是以经典款为主，采用了很多的苏格兰格子风格，在面料上则是采用了很多的美国有机长绒棉，这种面料的特点就是纤维比一般的棉要长一些，卷曲度要好一些，所以面料不易起皱，并且面料的染色性也特别的好，不易掉色。在我实习的过程中我不但学到了许多专业知识，最让我深有体会的是公司的企业文化和公司制度。

二、对公司销售策略的理解：

1、精神状态的准备。 在销售的过程中，如果销售人员有一个好的精神状态，就会给顾客一种积极的、有活力的、上进的氛围，那么这种积极的上进的情绪总会影响到客户，从而，让顾客感到自己得到一种情绪感染，那么才能顾客在我们的门店里多留些时间，总能他挑选一款合适的衣服。精神状态的表现还从我们的仪容仪表表现出来，具备一定礼仪知识的销售人员，才能让顾客感觉到品牌的价值，因为在看一个品牌的时候，我们的销售人员就是直接体现我们品牌形象的，所以销售人员素质的提升，也是品牌提升的一个重要的标志。精神状态好的好的销售人员，成交的机率大很多。

2、身体的准备 如果我们有一个好的身体，我们才能保持旺盛的精力，才能更好的工作。这几个月，在商场里的站立服务，让我感觉到很疲惫，所以我才更能体会到有一个好的身体，才能让我们更好的全力以赴的工作。所以强健的体魄还是一个有活力有朝气的团队所必备的。

3、专业知识的准备

在接待顾客的时候，由于我对产品的知识的不熟悉，在顾客要一件中号的毛衣的时候，我不能把中号的毛衣拿给顾客，因为我不知道中号是几号，在我手忙脚乱的时候，店长把中号的毛衣拿给顾客，销售结束后，店长告诉我毛衣36号是小号，38号是中号，40号是大号就是这么一点小小的产品知识，体现的就是你是一个新手，你不懂，顾客就不会和你购买。因为你不能把适合他的产品提供给他。所以产品知识在销售中是很关键的。

4、对顾客的准备

当我们了解了相关的产品知识的时候，就是我们掌握销售的第一部，让自己的销售业绩提升还需要我们对顾客的性格，穿衣风格等的了解，只有我们对顾客掌握的越多，我们就能更能把握顾客的心理，和顾客建立一种和谐的关系，创造一种轻松休闲的购物环境，善于倾听顾客的每一句话，然后分析顾客是否有购买的意向，推荐适合他性格的和穿衣风格的服装。

在实习中店长的一次销售，让我感觉到对顾客了解才是轻松销售的关键，一位顾客在试穿一件衣服后，店长为顾客把穿在身上的衣服整理平整，让顾客感觉到他很受尊重，一种亲切的感觉，让顾客对店长产生好感，这就是先作好人，才能做好销售的的销售技巧。然后店长对穿在顾客身上的衣服做出了一个很中肯 的评价，然后将这款服装如何搭配告诉顾客，如果这样穿出来，这件衣服所体现的感觉是什么样的效果告诉顾客，然后顾客同样感觉很合适，然后给顾客一个购买的理由。我们的冬装打五折，现在购买很合适，于是顾客毫不犹豫的就把这件皮衣购买了。销售看起来是如此的轻松，其实在这里运用了很多销售技巧。

在公司里也学到了很多的销售技巧处理顾客拒绝技巧：

客人很快的反应说“不”的时候：这是一个正常的反应，不仅不是意味着被他拒绝，而是说明他回答其实没有针对性，是一个条件反射，这正在暗示着一个机会，他有较大的空间去塑造，能培养成忠实顾客。

顾客常用的拒绝理由：不需要，不适合，不信任，没有时间等等 不需要：当顾客说不需要时，正是说明他还没有购买此类商品的经验，所以要抓住机会，顾客需要提供一个购买的理由。导购员要根据其需求，介绍时应该更为专业。

不适合：此时顾客需要被告之其适合的理由，首先分析其现有的需求，然后再有针对性的突出商品的特点能满足其现有需求。

不信任：如果顾客表示不信任时，第一点就是需要耐心的与顾客讲解，并出示辅助的宣传单张，同时详细而清晰的告之顾客，商品的功效，以及质量的担保说明，消除顾客的疑虑。

没有时间：当顾客表示没有时间的时候，这不是真实的理由，但也许其确实有客观的理由：例如：没有带钱，或者只是单纯性的逛逛街，这时需要表示理解，并保持良好的服务姿势，给顾客一个好的印象，并欢迎其再次的光临。

举例法：发挥榜样的力量，给顾客一个对比转移法：转移注意力，将问题转化到自己可以处理的层面上。

多多聆听：更多的去倾听顾客的需求和意见，这样你能更快的掌握顾客的 真实的购买心理，在聆听的同时，针对性的对顾客进行提问，引导其谈出真实的想法，同时也示出你的专业（这也是有助于收集市场信息的好方法）

赞同以及赞许：在与顾客交谈中，应注意一些语言技巧，对于顾客一些正确观点应该及时表示赞同，同时对于顾客的衣着，或者其他的优点可以表示适度的赞许，这样能拉进与顾客之间的关系，更容易沟通。（当顾客带着孩子来购物时，也可以与小朋友亲切的招呼并给予赞许，这样能使与顾客的心情更加放松和愉悦）

诚恳： 对待顾客要象对待你的家人一样，只有真心的为顾客着想才能获得顾客的信赖，真心真意才会使你拥有更多的回头客。

微笑：没有任何的语言能代替微笑，一个善意的表情能使你受到更多的欢迎，所以在面对你的顾客时，忘记掉你所有的情绪，记得一点：那就是微笑！

我相信在这里学到的东西在以后的工作中和生活中都能够很好的运用。

服装导购个人实习小结范文二

光阴如箭，岁月如梭。转眼间，我们便迎来了新的一年。回顾过去，我们有六月高考期间的那份执着，更有九月时迈入大学校门时的那份喜悦，算起来，可真谓是甘苦尽有。面对大学的第一个寒假，我们积极地投身到社会实践中去。通过参加社会实践活动，有助于我们在校大学生更新观念，吸收新的思想与知识。一个多月的社会实践，一晃而过，却让我从中领悟到了很多的东西，而这些将让我终生受用。社会实践加深了我与社会各阶层人的感情，拉近了我与社会的距离，也让自己在社会实践中开拓了视野，增长了才干，进一步明确了我们青年学生的成材之路与肩负的历史使命。社会才是学习和受教育的大课堂，在那片广阔的天地里，我们的人生价值得到了体现，为将来更加激烈的竞争打下了更为坚实的基础。我在实践中得到许多的感悟！

一、挣钱的辛苦

以前自己逛街的时候觉得在专卖店上班工作环境好，工作轻松。但当自己真正开始上班时，觉得自己当初的想法太天真了。整天在专卖店里辛辛苦苦上班，十个小时的工作时间只允许站着，天天面对的都是同一样事物与不一样的顾客。上早班擦橱窗，上晚班刷地板，不间断的收发物品、清理仓库还有一大堆的条条框框约束自己：在上班时间不准靠、趴、蹬柜台货架，不准擅自离开工作岗位、不准和同事随便聊天，不准玩手机从来都没有工作经验的我很难适应这种高强度的体力活，但同时也体会到挣钱的辛苦。每一份收获都来之不易，自己要懂得好好珍惜。

二、端正工作态度

每份工作都有着不为人知的辛苦，但只要端正态度，就能以的心态来面对。对待顾客，要永远保持微笑，让顾客知道你很高兴为他服务。每一位顾客到卡玛购买衣服，都是为了让自己开心，穿的舒服。在服务态度上一定要亲切、诚恳，让顾客有如沐浴春风般的感觉。顾客满意了，才能开心的购物。在这里顾客就是上帝，我们不能因为顾客的身价不同就把顾客分成三六九等，所有的顾客都是一样的。对待顾客都要有耐心、有爱心，认真回答顾客对商品提出的疑问，有时自己不明白顾客的疑问也别逞强，默默记在心里，等着下班休息的时候再向同事、领班询问。顾客的要求我们也要认真完成，帮助顾客解决烦恼。对于一些比较棘手的问题，自己要会说、会想、会思考；要懂得控制住自己的情绪，学会冷静对待，以不变应万变。

三、敢于面对竞争

在学校，每一个学生都在为取得更高的成绩而努力；在工作中，每个人都会为了获得更多的报酬而努力。无论是学习还是工作，都存在着竞争，在竞争中就要不断学习别人先进的地方，以提高自已的能力。在学校里也许有老师分配说今天做些什么，明天做些什么，但在这里，不一定有人会告诉你这些，你必须自觉地去做。货架上缺货了，要及时从仓库运过来，摆放到指定的位置上。永远都不要等着领班的告诉我们货物太少了，要补货了，才想着去补货。等到他们告诉我们时就太晚了。工作中接触各种各样的顾客、同事、上司等等，关系复杂，竞争激烈，但我得去面对我从未面对过的一切。面对竞争，就要努力提升自我，虚心求教，认认真真做好每一件事。

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中图分类号：U448.14文献标识码： A 文章编号：

1.道路桥梁结构的施工及后期出现的各种问题

道路桥梁结构性的裂缝或者微小组件的脱落等问题严重降低道路桥梁使用寿命，降低道路运输的效率，对道路安全造成很大隐患，具体主要是几个方面问题：

其一是桥梁主体裂缝。道路桥梁出现裂缝不仅会对桥梁正常使用造成阻碍，同时严重削弱桥梁结构的刚强度，导致工程事故发生率扩大。混凝土浇筑我国的道路建设工程主要材料和工程方法，在混凝土结构中裂缝问题的出现也是最为高发和建筑工程领域致力于通过研究和实践加以避免的。裂缝的成因由多种原因造成，桥梁结构的混凝土材料质量好坏决定着工程质量好坏和桥梁寿命的长短。从施工角度来看，混凝土强度的等级至关重要，在具体工程施工过程中，混凝土材料的规范配比也是产生裂缝和坚固耐用系数的重要保证。在混凝土的浇筑过程中，对材料的搅拌力道和搅拌时间的控制，和浇筑中水温，环境温度的调节与变化也影响着混凝土在凝固过程中热应力和拉应力的表现，对后期裂缝的产生有着最为重要的影响和作用。

其二是桥梁钢筋结构的绣浊与腐蚀。钢筋材料虽然牢固具有很大弹性和应力，但其使用寿命依然是有限的。在道路桥梁工程中，钢筋的寿命尤其与桥梁的使用寿命有密切关系，桥梁的钢筋结构出现腐蚀现象是相对严重的问题，对于桥梁的使用寿命和道路的安全存在非常大的隐患。钢筋结构受到腐蚀的因素也同样很多，原材料的密度、强度，使用环境的温度、湿度程度与变化，道路桥梁的设计，尤其是与混凝土浇筑方式的设计，施工期间的各种问题等等都会影响钢筋结构的寿命。

其三是桥梁铺装表层结构的松散或者脱落。桥梁的铺装层结构由于是在道路桥梁工程施工的最后一个部分，其施工力度较小，在整个桥梁结构中所占的体积也不大，相对来说危害性是不大的，但它却是保证道路交通顺畅的一个首要因素。在一些桥梁工程的具体施工中，对与铺装层的施工质量往往不是很重视，施工工序控制往往不甚，施工管理也最为薄弱，由于这一部分对工程的质量没有决定性的威胁，一些偷工减料的工程队伍只需做好表面涂层工作，使表面看上去平整即可，但外表质量的敷衍常造成桥面在投入是使用后不久便出现裂缝，或者松散与脱落等各种问题，不仅缩短维修周期，加大道路维护成本投入，同时对交通顺畅造成很大阻碍，无意间增加车辆在路段行驶所耗时间，对运输造成损失。

除以上施工问题以外，桥梁结构的损伤还因为多种客观原因造成如：工程原设计荷载偏低，造成交通发展后车辆荷载增大，桥梁因承载能力不足产生问题。第二，由于结构设计中存在缺陷，所设计桥型结构不当，设计假定不合理造成桥梁结构问题。第三，不重视桥梁后期的养护工作，没有及时消除已产生的问题。第四，不可抗力因素如自然灾害等的损坏。第五，地质条件不好，如滑坡和软基等环境造成桥梁耐久问题。

2. 对于道路桥梁结构加固的几种措施

导言：针对道路桥梁施工和后期使用过程中的种种问题，我国道路建设的发展应对这些问题给予高度重视，并在各大工程中积极采取应对，逐步改善一些存在已

久的问题。道路桥梁在投入使用的过程中仍然还会发生问题，有关部门应该未雨绸缪，做好后期养护工作和桥梁结构问题相关解决方案，以避免和尽快解决问题。

在桥梁结构发生问题后，需要积极采取相应措施进行加固，维修或者桥梁更换，首先需要专家进行桥梁结构问题的鉴定，再讨论一系列加固或者维修方案的制定，其中对于结构性加固的问题需要进行施工前设计和具体施工安排的制定和实施等。针对桥梁结构容易出现的问题，有关部门应采取几个主要加固和修护方案：

第一，对桥梁裂缝的加固增强。

方法之一是针对裂缝的修补，在裂缝表面填充防水材料和其他修补材料，提高防水和耐久性，对于敏感裂缝部位采取伸缩性材料填补。二是进行注浆。在裂缝中注入水泥、树脂采用低压注入法，再配合钢钉以增强裂缝整体性，可防止裂缝延伸。针对较宽裂缝，采用挖深槽并充填粘性材料如水泥沙浆、沥青和化学补强剂等方法。

第二，桥梁整体的加固增强。

对于梁式桥面，其上部结构的加固增强主要通过这几种方式：加大横截面，增大构件截面面积，增加荷载大小，具体分为加大截面面积为主或者加配钢筋为主两种方案。外部粘连加固法，通过运用型钢和玻璃钢等材料和环氧树脂粘合在桥梁结构外部，以提高结构整体承载能力。外部预应力提高加固法，运用应力原理在桥梁结构增设的构件或者原本有的构件上岸一定初始应力加固，通过抵消部分自重应力起到减小裂缝宽度甚至闭合裂缝的作用。改变结构体系的加固方法，其原理是通过增设支撑体或者桥墩，将简要支架改变为连续性的支架，同时在桥梁下增设钢架类的劲性骨梁或者叠合性骨梁，以减小桥梁内部控制截面峰值，达到提高道路桥梁承载能力的目的。

第三，加强现场管理，保证表面涂层质量。

在桥梁施工现场对桥梁进行严格质量管理，严格执行质量管理流程，保证施工质量。在施工现场指定严格的表层施工工序，指定专人进行必要的涂层施工管理，预防和杜绝偷工减料造成的涂层脱落问题。加强对于原材料的管理，严把材料进口关，保证原材料的质量，防止出现材料问题，进而保证桥梁表面涂层的稳定，防止出现脱落。

第四，对道桥结构采取适当的加固措施，对结构的稳定性十分关键，如今，实践证明，锚喷技术的产生对道路桥梁结构的加固具有重要的作用。这种技术是将喷射砼与锚杆、钢筋网等配合起来使用，促进了锚喷技术的完善。

第五，对道路桥梁结构的定期保养，对道桥结构的定期保养问题是很多工程建设容易忽视的问题，然而一般情况下，道路桥梁结构在使用中都会存在多种使用磨损问题，所以，对道桥结构的定期保养对工程的使用寿命是十分关键的问题。一般根据道桥结构的使用的实际情况进行定期的保养，比如，对裂缝的及时处理，通过先进技术对道桥结构进行加固。同时，对道桥结构位置的天气情况进行预测和监控，做好措施，保证自然灾害对道桥结构的伤害减到最小。

第六，对道桥建设中材料的选用。建筑材料的质量直接关系到整个建筑工程的使用和质量问题，企业建筑的监管部门必须保证进场材料的质量符合国家材料标准，有相关的质量证明才允许进入工程现场，如在具体的使用过程中，发现个别材料的质量问题必须及时上报处理。

3 小结

道路桥梁结构关系到民众的切身利益，体现着我国经济发展水平，所以，对道桥结构病害的防治必须提上日程，国家在加大监管力度的基础上，企业在建设过程中，必须要个按照国家建筑要求进行施工，保证道桥结构高质量地投入使用。

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篇（8）

1 引言

目前，我国己成为世界上隧道最多、最复杂、发展最快的国家、特别是国家西部大开发战略的实施，我国西部多山地区公路建设将保持较大的建设规模和较快的发展速度，隧道的里程将大大增加；随着公路服务水平和线性等级的提高，公路隧道目前正朝着长大化方向发展，隧道内的行车速度和密度越来越大。

隧道路面与一般道路相比，它是一个半封闭、空间狭小的管状结构物，隧道路面受雨水、太阳辐射、通风等影响较少，视觉空间小，能见度较低，行车状况较为复杂。这种环境对路面结构有更多要求，常用的路面类型是水泥混凝土和沥青混凝土两种，与水泥混凝土路面相比，沥青混凝土路面的抗滑性、平整性、降噪性等比较好，且养护容易，在公路建设中得到了广泛应用。隧道内采用沥青混凝土路面，在常温及开放环境内，沥青属于难燃材料，而在隧道内部一旦发生火灾，由于空间狭小，积蓄的热量能够使得沥青达到燃点并燃烧释放出大量烟雾和有毒气体，给消防工作带来极大隐患，因此，开展沥青路面面层材料阻燃性能研究非常必要。

隧道路面除地基板为弹性模量较高的基岩，其地质条件、水文条件、环境条件及交通状况的特殊性使得隧道路面结构的受力、变形等特性与隧道外路面结构存在明显差别，但是隧道内路面结构和材料设计没有专门的规范和指南，而是套用公路或城市道路设计规范。因此，需要对沥青路面结构深入分析。

2 隧道沥青路面阻燃性能研究

2.1 隧道失火的原因

1）车辆燃烧是引发隧道火灾的主要诱因。据统计，汽车火灾的原因有：电气线路短路起火、汽化器起火，载重汽车气动系统起火等。如1964年，日本关门隧道大火起因为电气线路起火引起；2010年浙江大溪岭隧道大火为是货车轮胎起火造成的。

2）货车上的货物引起火灾。由于所载货物中有可燃或易燃物品，遇明火易发生燃烧或自燃。如1996年英法海底隧道火灾是因一列火车上的聚苯乙烯起火造成。

3）车辆相互碰撞起火。如1978年荷兰凡尔逊隧道火灾，1979年日本烧津隧道火灾，都是由车辆在隧道内发生互相碰撞引起的。

4）隧道内设施的电气线路短路引起火灾。隧道内设施由于老化或受潮等原因，进而引发汽车或货物着火。

2.2国外隧道沥青路面阻燃现状研究

国外对于沥青阻燃性能研究，是在沥青毛毡的阻燃技术研究的基础上，借鉴聚合物阻燃经验，一般采取的技术是在沥青中添加阻燃剂来改善材料的阻燃性能，实现沥青的阻燃目的。

SBS改性沥青中添加1-20%的卤素阻燃剂和1-5%的无机磷（磷酸铵或红磷）制成阻燃沥青，其符合ASTM E-108中要求的A级材料要求，即具有极高的阻燃性能；采用40-60%沥青、1-20%SBS和30-40%阻燃剂（由65-80%磷酸一铵、5-15%硫酸铵和1%硅胶组成）制成阻燃沥青，被美国保险商试验室（UL）认证为A级；在沥青中添加35-50%的硬硼酸钙石制成沥青毛毡用于建筑屋顶；以十溴二苯醚、五氧化二锑和硼酸锌为阻燃添加剂，加入热弹性改性沥青中制成阻燃改性沥青；将在表层使用聚磷酸铵（APP）作用添加剂制成具有自愈合性能的改性沥青胶浆用于建筑屋顶，且具有一定的阻燃等级。

由上可见，国外对于沥青阻燃的研究成果大部分应用于沥青油毡和沥青涂层，而应用于沥青路面的研究却很少。

2.3 国内隧道沥青阻燃现状研究

国内对于沥青阻燃的研究相对较晚，而且最早对于沥青阻燃的研究是针对沥青油毡和沥青涂层进行的，随着我国交通事业的快速发展，隧道规模和交通密度的增长，行车速度的提高，隧道交通事故发生的频率也随之加快，同时随着人们对公路隧道防灾的重视程度的提高，相关研究机构对于隧道内沥青路面的阻燃性能也开始着手研究，有关单位开始将沥青阻燃技术应用于隧道内沥青路面。近年来多条已通车隧道沥青路面进行阻燃处理，并开展了大量的研究，取得了一定的研究成果。

重庆公路科学研究，采用7%左右掺量溴系阻燃剂掺入SBS改性沥青中，氧指数（LOI）从19%提高到23%，并且根据阻燃沥青的评价的建议，即提出阻燃改性沥青的极限氧指数大于23%时就可满足工程需要。

同济大学杨群等人研究了OGFC对沥青路面阻燃性能的影响，由于OGFC自身具有大空隙率的特性，当发生火灾时，如有可燃液体通过OGFC中的大空隙通道离开燃烧范围，从而起到一定程度上的阻燃效果。在OGFC的基础上，武汉理工大学丁庆军等在沥青中按照一定比例加入氢氧化铝（ATH）、氢氧化镁（MH）和Zeolite沸石粉，可以使阻燃沥青的极限氧指数达到29%以上，闪点可达到420℃，同时可使OGFC的孔隙率在20%时，动稳定度达到7365次/mm，燃烧时间较水泥混凝土缩短一半，逃逸汽油量高达89%。

谭忆秋等在ATH掺量为沥青20%的情况下，将矿粉与沥青按1：1混合，此时LOI实验结果为32.5%，以充分实现了材料自熄性。并对A-T阻燃体系的放热及发烟特性进行研究，结果表明，其性能均优于基质沥青。

由此可见，虽然我国对阻燃沥青的研究起步较晚，但越来越重视阻燃沥青的研究，并在国内隧道内进行铺筑试验路或直接进行施工，开发了多种隧道阻燃沥青路面及其阻燃技术方案。

3 隧道沥青路面结构组合研究

随着交通量的不断增加和行车舒适性，安全性要求的不断提高，对隧道路面的结构强度和使用性能提出了更高的要求，其发展方向是水泥混凝土路面向柔性，沥青混凝土路面向硬性，因此隧道复合式沥青路面结构力应用而生，其力学分析、结构设计，贫混凝土沥青路面等国内外的研究现状如下：

由于复合式路面结构中水泥混凝土板接缝的存在，使得加铺于水泥混凝土板上面的沥青混凝土层与公路隧道普通沥青路面结构的受力状况相差很大。石春香等建立了公路隧道复合式沥青路面结构的三维有限元分析模型，分析了隧道复合式沥青路面结构接缝处沥青混凝土层内部和界面处应力进行了分析比较，确定偏载为最不利加载位置，提炼出关键的设计指标：纵缝边缘加载位中心对应的沥青混凝土层底水平拉应力和接缝处沥青混凝土层顶面竖向剪应力。利用多元非线性回归技术对分析结果进行整理，得出了高强度基岩下的应力回归公式，并通过工程实例阐明了公路隧道复合式路面结构沥青混凝土层厚度设计计算步骤。

杨群针对目前隧道复合式沥青路面表面出现受拉破坏的现象，揭示沥青层表面破坏的力学机理，运用三维有限元方法建立隧道复合式路面结构与荷载模型，分析垂直荷载与水平荷载综合作用下沥青层表面的拉应力，得出了影响沥青层表面拉应力的影响因素，提出了延长隧道复合式路面使用寿命的措施。

李英涛针对当前高速公路隧道复合式路面沥青层混合料设计方法存在的不足，根据隧道交通及复合式路面的受力特点，首次提出了隧道复合式路面沥青层混合料的剪应力设计方法，并结合实际工程提供了设计示例。

刘朝辉等人通过比较中国公路隧道路面结构类型，针对G319湖南浏阳焦溪岭隧道提出路面结构方案，针对目前中国公路隧道路面结构类型与材料现状，提出了一种新的纤维混凝土复合式隧道路面结构，并论述其施工要求及注意事项，结果表明，钢纤维混凝土是刚柔相济的复合型材料，抗弯拉强度比普通混凝土明显提高，具有很强的抵抗动载冲击能力和耐疲劳能力。其特点恰恰与隧道路面技术控制指标相吻合。

黄晓明等为了选择适合于隧道工作环境与交通条件的路面结构类型，提高隧道路面的使用性能延长使用寿命，采用灰靶理论从整体刚度、耐久性、平整度、抗滑性能、耐磨性能、修复与重建难度六个方面系统地比较了水泥混凝土与沥青混凝土两种常用的路面结构类型在隧道内的适用性。分析结果表明，采用灰靶理论评判模型选择隧道路面结构类型在一定程度上克服了选择过程的主观因素，使隧道路面的选择结果更具有客观性；在隧道内特殊的工作环境与交通条件下沥青路面的性能更加优越，具有更好的适用性，能提高隧道路面抗滑性能，降低噪音，改善行车舒适性，维修、养护简便，保证隧道营运通畅，为实体工程路面结构类型选择提供依据。

付其林等为了分析贫混凝土基层沥青路面在不同路面结构和材料参数下的温度-荷载耦合应力状况，通过三维有限元数值方法，分析了沥青面层厚度和模量、贫混凝土基层厚度和模量及基层缩缝宽度对沥青路面温度-荷载耦合应力的影响。研究表明：沥青面层厚度和基层缩缝宽度对路面温度-荷载耦合应力有显著影响；基层厚度和模量对耦合应力的影响不显著。适当增加沥青面层厚度对预防反射裂缝十分有效；改变贫混凝土基层的厚度和模量对预防反射裂缝作用不大；适当宽度的基层缩缝对延缓反射裂缝效果显著。

4 隧道沥青路面结构与材料存在的问题

1）阻燃性良好的阻燃剂大多数毒性大

目前最有效的卤-锑、卤-磷、磷-氮协效类阻燃剂，但有机溴类阻燃剂加工、拌合、施工和燃烧过程中会释放出溴化氢和二恶英等有毒和致癌物质，其中二恶英类物质具有急性致死毒性、致癌性、生殖毒性和内分泌干扰毒性、发育毒性和致畸性、免疫毒性等特点。

2）阻燃沥青燃烧发烟量大

阻燃剂往往是通过捕获燃烧释放的自由基、释放气体形成隔离层、形成固相保护层等机理来实现阻燃。但是往往由于抑制燃烧时，导致燃烧物的不完全燃烧，反而使燃烧物生烟量变大。

3）阻燃剂有效性

阻燃沥青在拌和、运输、摊铺过程中，长时间处于高温状态，这样会导致部分阻燃剂会开始热解，释放出毒性气体。这样不仅会降低阻燃效果，而且影响施工人员的健康状况。

4）隧道复合式沥青路面结构

隧道组合是沥青路面结构反射裂缝问题需要长期深入研究，由于基层面层材料的物理力学性能差异较大，导致层间结合效果差，层间是隧道复合式沥青路面结构的薄弱环节。

5 结论

在设计隧道沥青路面结构之前，深入调查、观测和研究气候、环境对隧道内路面结构和材料的影响，以实体工程为依托，通过调研、现场观测、室内外试验、工后观测和理论分析，结合新材料、新结构、新工艺、新技术等的应用研究，科学、系统地提出隧道路面结构合理型式、合理厚度和结构组合，提出隧道路面材料设计指标与技术标准，提出隧道路面结构施工工艺以及隧道旧路面的修复技术，用以指导我国公路隧道路面的建设及养护，提高隧道路面使用性能、使用寿命及服务水平，降低行车噪声和养护成本，提高公路隧道运营的安全与综合效益。

参考文献：

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中图分类号：U448文献标识码： A

引文：随着我国经济的不断发展，城镇化建设的不断进行，道路与桥梁的建设已经成为我国基础建设中重要的一部分，其规模也在不断的扩大中。但是我国道路桥梁建设中存在诸多问题，许多技术问题需要攻克，其中重要的一个问题就是道路桥梁的维护加固问题。由于缺乏足够的认识和正确的态度，道路桥梁病害问题一直被忽略，道路桥梁老化、混凝土结构失效、路面破损等问题急待解决。所以增强道路桥梁维护意识、重视道路桥梁加固技术研究、保护道路桥梁结构安全势在必行。

1 常见的道路桥梁结构病害

1.1钢筋生锈侵蚀

道路桥梁建设中需要大量的钢筋材料作为建设的主体，钢筋材料不仅可以加大路面的承载能力还可以使路面的抗弯能力增加，在道路桥梁结构中承载着重要的力学作用。一旦钢筋生锈侵蚀，对道路桥梁结构危害重大，首先腐蚀部分体积膨胀，挤压混凝土，造成混凝土开裂；其次道路桥梁的力学性能降低；最后腐蚀物外流影响美观。

1.2主拱圈产生裂缝

主拱圈结构有效的利用了拱形的力学性质，增加了道路桥梁的承载能力，保证了道路桥梁的稳定性。但是在拱顶前后的十米左右范围内，由于受力和环境等原因容易出现拱肋裂缝、纵向裂缝、U 形裂缝、横向裂缝等，这些裂缝是道路桥梁的安全隐患。

1.3主梁裂缝与主梁变形病害

主梁是道路桥梁力学的主要承担着，一般情况下，车辆重量的压迫长期积累就会形成主梁裂缝，严重就会形成主梁变形，在保证道路桥梁使用寿命的前提下，属正常现象。但是裂缝的产生是内部的钢筋与雨水、空气想接触，产生钢筋锈蚀危害，同时使砼强度降低。

2 道路桥梁病害形成的原因

2.1 设计问题

我国道路桥梁建设中存在的一个普遍性问题就是根据经验进行施工，由政府部门或者建设企业划定道路桥梁建设路线，由建筑工程展开施工，从而忽略了桥梁设计的重要性。根据经营性的施工方法进行施工，没有实地考察、根据实际情况，设计出最适合的施工方案，是道路桥梁建设的致命伤。由于每个地区的地理位置不同、地址条件不同、交通需求不同等，道路桥梁建设的设计需求也不同，所以道路桥梁施工之前，要根据当地环境的需要和实际考察的结果，经过科学的、系统的分析，考虑未来环境变换的可能性，制定出合理的施工方案和设计图。在条件允许的情况下，可以在施工之前进行实地试验作为设计验证。总之要注重道路桥梁建设设计研究，避免道路桥梁结构病痛的产生。

2.2 施工质量影响

施工质量是整个道路桥梁建设质量的保证，只有严格按照设计图展开施工，按照施工方案进行工作，按照施工技术要求完成工作，才能保证道路桥梁建设的顺利进行，保证道路桥梁建设达到质量标准，避免道路桥梁结构病害的产生。除此之外，定期的后期保养、科学的加固措施等也是避免道路桥梁结构病害产生的重要手段。

2.3 外界因素的影响

道路桥梁要承担的不仅仅是交通的压力，地质环境的改变、天气条件的改变、认为条件的改变等所带来的压力也是道路桥梁要承担的压力。例如：风吹日晒、雨雪天气、洪水、滑坡等问题都是对道路桥梁质量的挑战，都会导致桥梁病害的出现。

3 道路桥梁加固的流程

为了保证道路桥梁的使用性能，延长道路桥梁的使用寿命，合理的维护至关重要。一旦发现道路桥梁结构危害，就要及时采取科学的保护措施，即对道路桥梁进行加固。首先，对病害结构进行分析，对其危害类型、危害程度等考察，鉴定桥梁结构的可靠性，，以便设计加固方案。其次，根据分析的道路桥梁结构问题，设计出合理的、科学的加固方案。再者，组织施工人员，严格按照加固方案的要求进行施工。最后，对施工的质量情况进行验收，确保加固的质量和安全。这四步是道路桥梁加固的主要步骤，缺一不可，只有这样才能保证加固的有效性与科学性。

4 道路桥梁加固的措施

4.1 加大截面加固法

加大截面加固法是现在道路桥梁加固施工中运用比较成熟的方法，其主要运用在板桥与T 梁桥的加固中。加大截面加固法可以通过加大主梁的高度与宽度、加厚桥面板等方式进行，其主要原理利用外表层混凝土层的加固到达加大截面面积的目的，或者利用配筋达到加固道路强度的目的，所以这种方法也被称为外包混凝土加固法。

4.2 桥面铺装加固法

4.2.1 局部修复凿补法。局部修复凿补法主要适用于局部病害较为严重但是范围不是很大的危害，主要针对表面裂缝或破损的问题。首先，将原来损坏的混凝土路面进行处理，抚平表面凿毛，深度控制到露出骨料为止。其次，保证断面的清洁与湿润度，用清水清洗直到湿润但不会积水为止。之后，使用相同的混合材料对破损出进行修补，并铺平，保证与原路面保存相同高度。最后，对施工质量进行验收，保证施工在桥梁承载能力范围内。

4.2.2 重新浇筑混凝土面板法。重新浇筑混凝土面板法主要使用于桥面板破裂或者损坏等，较为严重的情况。这种情况下，一般的修补方式不能从根本上解决问题或者不能达到很好的修补效果，只能从新浇筑版面。这种情况主要是由混凝土质量不过关或者施工中出现失误或者操作不当等行为造成的。主要修补措施有：第一、拆除全部原有的行车道铺装；第二、清扫行车道表面；第三、重新铺装和浇筑；第四、验收施工质量。其中需要注意的是铺入适量的短钢筋或者钢筋网，可以有效的提高道路桥梁的安全性。

4.2.3 桥面补强层加固法。桥面补强层加固法主要应用于桥面出现裂缝、破损、剥离等情况，针对桥面出现的重点问题，使用的一种强加性的方式。主要就是在保证原道路桥梁路面清洁的前提下，在表面加筑一层混凝土或者钢筋混凝土来直接填铺，达到增加梁板的抗弯能力、增加梁板的高度的效果。这是加强桥梁承载能力的一种有效的方法。

4.3 灌缝胶灌注法.

灌缝胶灌注法主要适用于梁体出现裂缝或者变形的情况。梁体出现问题存在严重的安全隐患，所以对于梁体结构危害的产生要十分注意。在桥梁的日常维护中，要十分注重桥梁的梁体。一旦发现梁体出现变形和裂缝，要及时报告并进行仔细的检查，制定合理的、科学的加固方案，并及时修筑。这种情况最有效的方法就是灌缝胶灌注法，通过种植或粘贴钢筋等手段修补梁体，以达到提高道路桥梁梁体的抗弯能力的目的。

5 结束语

道路桥梁的建设关系到我国基础设施建设工程的顺利实施，关系到我国国计民生的建设，关系到我国经济的不断发展，关系到我国经济的均衡发展等诸多方面，所以道路桥梁建设在我国建设中起到重要的作用。由于我国道路桥梁建设缺乏道路维护意识，同时又忽略了施工前的设计工作，所以道路桥梁建设中极易出现结构病害。所以加强对道路桥梁建设结构危害的研究，科学的展开道路桥梁建设的施工，注意保养与维护，保证道路桥梁施工的质量至关重要。

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Abstract:　The influence on normal operation of Metro by inner force， deformation and joints waterproofing caused by the longitudinal uneven over settlement of metro tunnel has been attached more importance. The researching of the longitudinal structure and deformation characteristic of tunnel is emergent. The causes of longitudinal settlement of tunnel and its acting mechanism are suggested. The equivalent continuous model is upgraded. Combined with real projects and data， the longitudinal deformation and structure characteristic of shield driven tunnel are discussed.

Keywords: metro tunnel， longitudinal settlement， equivalent continuous model.

1　引言

随着我国城市化程度迅速提高，国内许多大城市都竞相发展以地铁为主干线的快速轨道运输系统（RTS）。北京、上海、广州、南京、深圳等地相继开展大规模的地铁建设。随着盾构施工技术和施工工艺的发展成熟，盾构施工法以其对城市地面环境影响小的特点，成为城市环境下地铁隧道的主要施工方法。由此也发现，在饱和、灵敏度高的软土地区，盾构隧道经常发生较大的不均匀纵向沉降，其对隧道纵横向的内力、变形、接头防水、及隧道正常运营的影响已不容忽视。因此研究盾构隧道的纵向结构性能和变形性能，分析隧道纵向沉降的影响因素，是非常必要而且迫切的［1］［2］。

国际隧道协会（ITA）在2000年盾构法隧道设计指导中提出在必要时将隧道纵向沉降的影响列入荷载种类的其他荷载项予以考虑［3］。上海市地基基础设计规范对盾构隧道设计的规定中也提出必要时尤其在隧道下卧土层土性变化处应考虑隧道纵向不均匀沉降对隧道内力的影响［4］。这表明隧道纵向沉降尤其是不均匀沉降对隧道的影响已经引起国内外工程界的重视，但以上二者都没有明确提出具体应该如何考虑隧道纵向沉降的影响和隧道的纵向结构性能，需要进行进一步的深入研究。

2　隧道纵向沉降影响因素分析

2.1　施工期间的影响

施工期间隧道沉降主要是由于盾构推进时对周围土体的扰动，以及注浆等施工活动引起的；主要包括以下几个方面的因素：①开挖面底下的土体扰动；②盾尾后压浆不及时不充分；③盾构在曲线推进或纠偏推进中造成超挖；④盾壳对周围土体的摩擦和剪切造成隧道周围土层的扰动；⑤盾构挤压推进对土体的扰动。

隧道衬砌环入土后的沉降发展过程，按其发生的时间先后和原因可大体分为三个阶段［5］：①初始沉降；②下卧土层超孔隙水压力消散而引起的固结沉降；③下卧土层骨架长期压缩变形的次固结沉降。隧道通常要在盾构推进完毕后半年至一年后开始使用。因此，一般在施工阶段已大体完成了初始沉降和固结沉降，而在长期使用阶段则缓慢地进行次固结沉降。经过长期的发展，现在的盾构施工技术和施工工艺都已比较成熟。采用的泥水平衡和土压平衡盾构等先进的施工设备及同步注浆，减小了对隧道周围土体的扰动。除在隧道与车站的连接段外，如果隧道下卧土层均一，则在盾构施工期间隧道的沉降比较一致，则隧道纵向不均匀沉降较小。

2.2　隧道在长期营运中的纵向沉降影响因素

在长期营运中隧道的纵向不均匀沉降主要有以下六个因素所致［5］：①隧道下卧土层固结特性不同；②隧道临近建筑施工活动的影响；③隧道上方增加地面荷载；④隧道所处地层的水位变化；⑤区间隧道下卧土层水土流失造成破坏性纵向变形；⑥隧道与工作井、车站连接处差异沉降。

处于饱和软弱土层中的隧道在长期营运中，一般都会持续增大纵向沉降，很可能会占到总沉降量的主要部分。例如上海地铁1号线于1995年建成投入营运，长期的沉降监测发现，隧道在长期运营中的沉降及不均匀沉降相当大，许多隧道段的沉降和不均匀沉降一直在发展，而且没有收敛的趋势。图1为1995~1999年上海地铁1号线累计沉降曲线图［6］，可以看出，1995年到1999年间，人民广场站—新闸路站之间的区间隧道最大累计沉降量超过145mm；黄陂路站-人民广场站之间的区间隧道在1995~1999年间差异沉降量近90mm。长期下去，必然会对隧道的结构安全、接头防水造成威胁，而且过大的不均匀沉降也会影响轨道的平整度，影响正常营运。因此，必须重视隧道的纵向沉降在长期营运中的发展情况，并从设计、施工、工程防治、周围环境的影响等综合方面予以控制。

2.3　下卧土层的分布不均匀性

下卧土层的不均匀性是隧道产生纵向不均匀变形的基本原因。实际工程中，沿隧道纵向分布的各土层性质不同而且分层情况、土层过渡情况、隧道埋深也随时在变化。由于土性不同而决定的土层的扰动、回弹量、固结和次固结沉降量、沉降速率、沉降达到稳定时间等都有不同程度的差别，导致隧道发生不均匀沉降。一般情况下，隧道下卧土层类别变化处正是隧道发生较大不均匀沉降的地方。上海打浦路越江隧道在长期使用的16年中，下卧土层为接近砂性土的隧道段，沉降增量只有40~50mm；而下卧土层为松软的淤泥质粉质粘土的隧道段，其沉降增量大于100mm；两者相差接近一倍［5］（图2）。

2.4　隧道上方地表加卸载

处于软弱地层中的隧道，上方地面加载将导致隧道产生不均匀沉降。特别是当加载面积较大、压缩土层较厚时，在附加应力的作用下，隧道沉降和不均匀沉降继续增加。由于隧道下部土体的反力总小于未修建隧道前此处土的自重应力，隧道下卧土层压缩模量比修建隧道以前有所降低，而且受施工扰动的隧道下卧土层的长期次固结在地面加载时依然在继续。因此，当隧道上方要进行大面积加载时，一定要考虑加载对隧道纵向沉降的影响，以免纵向不均匀沉降过大威胁隧道的安全和地铁的正常营运。

2.5　隧道临近的建筑施工载荷

2.5.1　地铁临近的建筑载荷

地铁隧道一般都要穿越城市闹市区，市中心建筑密度大，高楼林立。这样大面积的建筑物尤其是高层建筑沿地铁隧道沿线排列，其建筑载荷产生的附加应力对地层沉降的影响是相当大的。而且地铁隧道下部土层的性质和压缩土层的厚度也在变化，不同性质、厚度的土层对附加应力的固结作用的反应有很大的差异，从而导致隧道产生纵向不均匀沉降。

2.5.2　地铁临近基坑开挖

高层建筑地下室一般采取深基坑开挖施工方法。深基坑开挖过程实际上是一卸载的过程，地铁隧道临近的深基坑开挖对隧道的影响主要是两个方面：①由于基坑开挖引起围护的侧向位移和坑内隆起使得坑外地层沉降，导致隧道也随之沉降。②基坑开挖引起围护向基坑内的侧向水平位移，导致隧道发生挠曲变形。临近基坑的隧道段和远离基坑的隧道段间将产生明显的纵向不均匀沉降。

2.5.3　隧道近距离穿越

城市地下空间的有限和立体化综合开发、以及城市轨道交通网换乘的需要，使得不同隧道形成空间近距离交叉穿越的现象越来越多。后建隧道对周围土体的扰动，会在隧道横向的地层中形成一个近似正态分布的沉降槽，导致已建隧道产生纵向的不均匀沉降。

从图1中也可以看到，地铁隧道沉降量比较大的地方，也是地铁沿线原有高层建筑密集和高层建筑施工非常频繁的地区。因此必须严格控制隧道临近范围内的各种施工活动，做好隧道的监测工作，保护隧道的安全和正常营运。为此，上海地铁保护技术标准规定：周边环境加卸载引起地铁隧道总位移不得超过20mm，引起隧道变形曲线的曲率半径应大于15 000m。

2.6　地铁列车振动

地铁隧道在正常营运期间，要受到地铁列车振动荷载的长期循环作用。研究表明，列车振动荷载引起的结构振动位移很小，引起的弯距、轴力、剪力都不超过水土压力引起相应值的10%［7］。但在列车振动荷载长期循环持续的作用下，必须注意隧道下卧的饱和砂土层液化的可能性以及饱和粘土震陷的可能性。

2.7　地震

由于隧道存在结构与同作用的关系，地震的作用机理及结构反应极其复杂，所出现的后果也比较严重。1995年日本阪神地震就发现地下车站结构遭到了严重破坏，区间隧道发生纵向水平裂缝［8］。而对处于软土地层的隧道来说，则应该特别重视饱和粉土与粉细砂土在地震中的液化问题。

2.8　城市地层沉降的综合影响

我国的大多数大中城市的地面沉降问题都非常严重。监测资料显示，上海中心城区在1990年至1998年间的平均累计地面沉降量为135mm，年均15mm，局部地区更大。地层构造使得城市的地层沉降会产生沉降漏斗区。当隧道穿越沉降漏斗区时，位于漏斗区内的那段隧道的沉降明显比漏斗区外隧道的沉降大；长期积累下去，就会产生严重的纵向不均匀变形。上海人民广场地区就是沉降漏斗区，从图1可以看出位于这些区域的隧道沉降比临近的隧道沉降要大许多。

3　隧道纵向结构计算模型的研究现状

对由预制钢筋混凝土管片组成的盾构隧道来说，隧道结构是由管片在环向和纵向通过螺栓连接而成的非连续体。隧道刚度在横向管片与管片之间接头处以及纵向环与环之间接头处的削弱程度很难确定。隧道与周围土体存在复杂的共同作用，隧道埋深、沿隧道纵向的荷载也随时在变化。最主要的是沿隧道纵向土层性质不是均一的。因此隧道纵向的结构性态、内力分布和变形特性非常复杂。

软土隧道纵向结构计算模型和计算方法的研究方法主要有两类。一类是以有限元方法为基础的数值解，另一类是理论分析方法。有限单元法理论上能够考虑结构体计算的各种参数和影响因素，并有多种常用的软件程序。但有限单元法计算量大，而且隧道纵向沉降的影响因素极其复杂，难以模拟，需要确定的参数很多，边界条件和初始条件很难确定，得出的结果与实际值有较大的差异，而且使普通工程技术人员很难应用［9］。

理论分析方法概念清晰、便于应用。不过在建立计算模型时需要针对对象的情况和特点进行一定的简化模拟，这样就有一定的不确定性，即简化后的模型是否能体现结构的特性，是否适应具体的工程情况。隧道纵向结构的理论解析分析方法模型主要目前有以下两种：

第一种是以小泉淳、村上博智等为代表：用梁单元模拟衬砌环、以弹簧的轴向、剪切和转动效应模拟接头和螺栓，再以弹簧模拟土体与隧道之间的相互作用，建立三次方模型［10］（图3）。这种方法理论上较准确，各个管片、接头的参数都可以调整。但是盾构隧道由上万的管片和螺栓组成，造成计算单元数目非常庞大，而且弹簧的轴向、剪切和转动效应系数的取值都需要通过试验确定，实际应用较少。

第二种是以日本志波由纪夫为代表的等效连续化模型［11］。等效连续化模型认为隧道在横向为一均质圆环，在纵向以刚度等效的方法把有接头的隧道等效为连续均质圆筒，得到均质圆筒的刚度以后，隧道就可以简化为具有等效刚度的均匀连续梁，再以弹性地基梁为基础，通过修正弹性地基梁的计算参数进行计算（图4）。这种方法缺点是认为隧道是弹性地基上的直梁。但这种方法概念明确，计算相对简单，也较符合隧道与同作用的实际情况。通过改变计算参数能够适合各种地质条件及工况，可以直接给出管片和螺栓应力，容易为广大工程技术人员掌握，是研究隧道纵向结构性能的较好方法。

4　隧道纵向结构等效连续化分析

等效连续化模型用与隧道纵向变形特性相似的梁单元来模拟隧道结构，不考虑管片环在圆周方向的不均匀性；并考虑因接头的存在对弯曲刚度的折减；将环间螺栓考虑为弹簧，受拉时按一定弹簧系数变形，受压时不变形。图5是隧道在纵向荷载作用下的变形示意图。在轴向压力下，管片被压缩;在拉力作用下，管片被拉伸的同时管片间的环向接头也发生拉伸，在弯矩作用下，以中性轴为界压缩侧管片受压，拉伸侧管片、管片环接头一起受拉，隧道在轴线上产生一定弯曲曲率。Kj1，Kj2为螺栓的弹性和塑性刚度，Kj1=nEA/L，Kj2=aKj1，a为螺栓的弹性、塑性刚度比。P0为螺栓的预应力，Py为螺栓的弹性极限拉力，δ为单元变形量。n为螺栓数量，L为螺栓长度。

4.1　隧道等效抗弯刚度

取两节管片环中心线之间的ls段作为一个计算单元，单元的应力应变状态如图6。当单元受到弯矩M作用时，环向接头相邻管片环的两个平面之间产生相对转角θ，θ/ls相当于梁弯曲的曲率。为求出弯矩和转角的关系，对隧道作以下假设：

（1） 横截面上的每一处的变形与离中性轴的距离成正比；中性轴的位置与管片环截面的应力分布沿隧道纵向不变；

（2） 在弯矩的作用下，管片环单元的接头处以中性轴为界，受压侧的压力由管片单独承担，由螺栓单独承担受拉侧的拉力。

（3） 为方便计算，设螺栓在环向是连续分布的，并用弹簧模拟。

隧道弹性极限弯矩可以由隧道与等效梁在离中性轴距离最大处的变形协调条件得出。当隧道离中性轴距离最远的螺栓开始达到屈服时，那么等效梁的ls段也开始进入屈服状态，此时等效梁的弯矩就是隧道弹性极限弯矩。

隧道在离中性轴距离最大处的变形是离中性轴距离最远螺栓发生的变形，它应该等于等效梁离中性轴距离最远的变形，即

式中Ec，Ic，ls——衬砌环截面模量、惯性矩、管片环宽度；

r，D，t——盾构隧道的平均半径、直径、管片厚度；

Kri——接头螺栓的平均线刚度，Kri =Kji/(2πr)；

x——中性轴的位置。

在全部螺栓处于弹性应力状态时，Kri是固定值。由式(6)可知，此时隧道纵向弯曲的中性轴位置只与隧道本身的几何和材料性质有关，而与隧道所受的弯矩无关。那么，隧道等效抗弯刚度（EI1eq），、弹性极限弯矩My及曲率半径ρ也只与隧道本身的几何和材料性质有关，而与隧道所受的弯矩大小无关。由于隧道的曲率半径是可以通过测量得到，这样通过监测数据就可以了解隧道的应力状态，知道隧道的哪些部分进入了塑性状态，需要及时采取防治措施。

4.2 工程实例计算

上海地铁1号线区间隧道的结构参数和材料参数见表1。

表1 地铁隧道的结构、材料性能参数

由表2可见，当监测所得地铁隧道的实际曲率半径小于4 683m时，则地铁隧道衬砌环受拉侧的部分接头螺栓的应力已超过屈服应力，进入了塑性受力状态。此时隧道受拉一侧接头部位的变形量将迅速增大，对接头防水造成威胁。而根据监测资料显示，地铁一号线有超过20％的测点的变形曲线的曲率半径小于5 000m，说明隧道纵向不均匀变形问题比较严重，图1的曲线形态也明确证明了这一点。同时上海地铁保护技术标准规定隧道变形曲线的曲率半径应大于15 000m，两者之间还有很大的差距。这说明地铁盾构隧道纵向结构性态和纵向变形机理的研究，以及隧道保护的研究工作还有大量工作需要进行。

5 结语

通过分析隧道纵向沉降的影响因素，对地铁盾构隧道纵向结构性能的研究进行了讨论，并给出了等效连续化模型的算例，对隧道纵向结构变形和结构性能研究的发展得出几个结论：

(1) 地铁隧道的纵向过量不均匀沉降及其对隧道结构内力、变形的影响是不容忽视的，它对隧道的安全、营运以及周围环境都是一个潜在的威胁。需要从线路规划、工程设计、施工、周围环境影响的控制等多方面进行综合防治，以保证隧道的安全和正常营运。

(2) 通过对上海地铁一号线的区间隧道的计算分析，得出了理论上隧道的纵向变形曲线的弹性极限曲率半径约为4700m。

(3) 等效连续化模型是一种理论性强、较实用的盾构隧道纵向结构性能的研究方法，对盾构隧道的定性研究有很强的指导作用。但还需要进一步的改进发展，其模型化的准确性需要进一步的验证。特别是参数的取值调整更需要通过大量实际工程监测数据的反馈分析来调整使之能应用于工程实践。

参考文献

［1］ 黄宏伟、臧小龙. 盾构隧道纵向变形性态研究分析. 地下空间，Vol.22，No.3，2002，244～251

［2］ Working Group No.2， ITA， Guidelines for the Design of Shield Tunnel Lining， Volume 15， No.3， 2000， pp.303 ~ 331

［3］ 上海市地基基础设计规范，上海市工程建设标准化办公室，1999年

［4］ 刘建航、侯学渊主编. 盾构法隧道. 北京：中国铁道出版社，1991年

［5］ 陈基炜，詹龙喜. 上海市地铁1号线变形测量及规律分析，城市地质，2000年第2期，51 ~ 56

篇（11）

1 工程概况

该工程位于广州市海珠区南洲路站至江泰路站，含东晓南路站～江泰路站（东～江），南洲站～东晓南路站（南～东）两个区间，采用盾构法施工的隧道工程，由江泰路站始发，经过东晓南站，再由南洲站吊出井吊出，双线采用一台盾构机掘进。其中左线隧道在2007年4月18日始发，在2008年1月28日到达吊出井。吊出井此时正在进行围护结构施工，根据工期策划要求，右线隧道应于2008年6月28日始发。若待吊出井主体施工完成后，盾构机才出洞再拆解吊出，则盾构机将在吊出井围护结构外停置至少半年，且右线隧道始发时间亦将推后至少两个月。这对施工工期和施工安全都极其不利，为了能使右线隧道按计划时间始发，该工程决定采取先吊出盾构机后施工主体的施工方案。

二八号线延长线盾构1标吊出井位于南洲路站北面，基坑平面尺寸为43.9m×20.7m，开挖深度约25.218m，局部开挖深度约18.343m。基坑围护结构采用Φ1200mm，间距1350mm的钻孔灌注桩，桩间采用Φ600mm的单管旋喷桩止水。基坑支撑体系采用五道支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑；第二、三、四、五道为钢支撑，局部为钢筋混凝土支撑。

2 盾构机入井后的空间位置

盾构机到达吊出井后，继续掘进并拼装临时管片，待掘进至里程K10+077.568（进入吊出井内14.68m），此时临时管片已拼装4环（通缝拼装），第4环临时管片在盾尾部分沿隧道轴线方向推进0.45m，此时盾构机刀盘距南侧侧墙2.82m，盾尾离基坑北端头的水平距离约为6m，盾构机顶与第四道腰梁底的垂直距离约为2m，盾构机底与吊出井基底的垂直距离约为1.6m，停机范围地层为地层为主。盾构机在基坑中的空间位置关系，如图所示。

图1 基坑平面图

图2 盾构机入井后平面示意图

图3 盾构机入井后立面示意图

图4

图5

图6 围护桩及冠梁加强设计范围示意图（图中左边方框为围护桩及冠梁加强设计范围）

3 盾构机拆解吊装控制要点

3.1 拆解吊装前的准备工作

（1）吊装专项方案的审查

在监理工程师审批《盾构机在吊出井拆吊方案》时应特别注意盾构机分解及吊装的顺序，盾构机各部件的外形尺寸、重量、内部结构、安装方式以及吊装起重设备的各项参数，测定地基基础的承载力，选定吊装地点，并根据各项参数计算每次吊装的安全系数。特别值得注意的是吊装地点的选择，充分考虑各个部件的重量、各个部件与吊装设备的平面位置关系、吊装设备吊臂的长度、吊臂倾角与吊机有效功率的关系等因素。根据吊装地点地层的地质情况，提前制定地层的加固方案，采取有效措施对地层进行加固，使地层的地基承载力能满足吊装的要求。

（2）围护结构的处理措施

在施工左线隧道范围内的围护桩时，对左线隧道范围内围护桩的钢筋笼也进行了特殊的长度设计，即该范围内的钢筋笼长度只安放至隧道顶，控制钢筋笼底距离隧道顶约30cm左右，如此将可在盾构机入洞破桩时省去了要割除围护桩钢筋的麻烦，避免了开仓作业的风险，让盾构机入洞时更顺利安全。

在吊出井围护结构设计阶段，针对盾构机吊出，考虑围护桩除受土体压力外，还将承受盾构机吊装时的荷载作用，因此设计对左线范围内的围护桩和冠梁在配筋方面进行了加强设计，加强范围如图所示，除此之外还将基坑西侧原本为钢支撑的第四道支撑局部改成了混凝土支撑，以加强支撑的强度。

（3）地层和地面的加固措施

起重机吊装地点为吊出井的南端头，由于南端头地层较好，只对南端头地面进行了加固而未对地层进行加固。南端头地面的加固措施是：在吊装设备停放范围内浇筑了厚30cm的C40钢筋混凝土板，在板内布置了上下两层钢筋网，吊装时在板上铺设两块长8m，宽1.5m，厚8mm的钢板。

（4）盾构机到达吊出井前的控制

在左线盾构机掘进到达吊出井时之前30m需对盾构机进行定位及线路轴线复核测量，若发现偏差则需勤测勤纠；后20环管片需采用扁钢进行连接，并进行二次复紧，且每隔5环注双液防水环箍。

（5）吊出井基坑土方开挖

盾构机开挖前，吊出井基坑围护结构已施工完成，基坑封闭。待盾构机进入吊出井后，需分两步进行土方开挖，并将盾构机开挖出来。

第一步：先进行吊出井上层土方开挖，待开挖至标高约-8.8时（开挖深度约15.8m），此时盾构机刀盘顶标高约-10.3，盾构机上覆土厚度约为1.5m，开始由人工清理盾构机正上方土体。

第二步：盾构机两侧面土体则由人工配合小型机具进行开挖，两侧开挖标高至-15.5（开挖深度为22.5m），此时盾体两侧覆土约0.8m。

3.2 盾构机拆解吊装步骤

盾构机进入吊出井停机后，后配套与盾构机分离后保养（管路封堵、电缆头处理），后配套台车及桥架和主机分离后，用电瓶车拉回始发井。桥架固定到管片车上，边铺轨边用两台电瓶车往回拉。

当土方开挖至盾构机顶时，为防止挖掘机对盾构机造成损伤，采用人工开挖，人工挖除盾构机周边上半部分土体（此时盾构机盾体约外露出5.2m）后，则对盾构机进行拆解，其顺序如下：

拆除管片，焊接各种吊环并做探伤检测拆卸螺旋输送器并放置于成型隧道内拆卸管片拼装器并吊装分离中盾与尾盾并吊装尾盾分离前盾与中盾并吊装中盾拆卸并吊装刀盘吊装前盾吊装螺旋输送器

图7 盾构机半埋在井内

图8 管片拆卸及吊装

图9 盾尾吊装

图10 前盾吊装

3.3 盾构机拆解吊装要点

（1）吊装过程中的控制

每次吊装现场都有安全人员、指挥人员、司索人员、起重机司机，且配备通讯器材。吊装时司索挂钩完毕后，检查卸扣、钢丝绳的状态情况，由现场指挥人员、安全人员和起重机司机三人确认后，方可起吊。起吊时控制物体的稳定，在起吊10cm时停止一下，再次检查卸扣、钢丝绳的状态情况，确定安全后，则匀速提升物体。在整个吊装过程中安全人员、指挥人员、司索人员和起重机司机对所吊物体进行目视跟踪，观察吊物的扶护或绳索的稳固情况，避免吊装过程中与支撑发生碰撞。

（2）吊装过程应注意加强监测

注意加强对基坑的各项监测工作。在吊装前针对因吊装而使基坑容易发生变形的位置布设变形观测点并测定初始值，吊装时对变形观测点进行跟踪观测，掌握基坑的变形量，及时了解基坑的安全状态。

（3）吊装过程中应注意对支撑的保护

由于基坑内所有支撑都未拆除而且处于受力状态，基坑的空间受到限制，一旦吊装物体与支撑发生碰撞就很容易发生意外，因此在吊装过程加强现场指挥，起吊速度尽量缓慢并保持匀速，尽量避免与支撑发生碰撞，以免发生安全事故。

（4）吊环焊接后进行探伤检测

在进行盾构吊装前必须对吊环的焊接进行探伤检测，以免发生安全事故。

4 与先施工主体后吊出方案的比较

在盾构法隧道施工中，通常是先施工完吊出井的主体结构后再进行盾构吊出，但本工点由于吊出井前期施工滞后，致使工期紧迫，为保证右线隧道能按时始发，采取了先盾构吊出再施工吊出井主体结构。

下面将先从技术和工序上与先施工主体后吊出比较，分析其利弊：

4.1 有利因素

（1）缩短了盾构隧道施工的工期，为二次始发争取了宝贵的时间。

（2）吊出井主体结构施工时无需预留盾构吊出洞口，中板施工时也无需预留钢筋，中板可一次性完成浇筑。

（3）盾构机到达时无需接收架，且不需进行端头加固，到达安全可靠。

（4）无需预留隧道洞门，不需进行洞门破除，洞门可与侧墙同时浇筑，有利于防水。

4.2 不利因素

（1）盾构机需解体分次吊装。

（2）须对吊出井的围护结构进行加强设计。

（3）要求要有较好的地层。

由于施工技术和工序的不同，相对应的施工费用也有所不同，其对比如下：

（1）增加的施工费用

1）围护桩及冠梁加强设计所增加的材料费用；

2）地层及地面加固所增加的费用。该部分费用较少，因为就普通的盾构吊出有时也需对地层和地面进行加固，只是本工点的地层及地面加固的强度要求高点。

（2）节省的施工费用

1）节省了制作接收架的费用；

2）节省了端头加固及对加固效果进行检测的费用；