锻炼方案大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇锻炼方案范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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一、培养体育锻炼意识的重要性

1.培养正确的体育锻炼意识，对青少年学生今后的学习习惯和兴趣爱好有着重大意义。青少年学生能够形成自主的体育锻炼意识后，往往会自觉地、坚持不懈地参加体育锻炼，同时也会真正形成自己所喜爱和擅长的体育锻炼项目。另外，其自觉性也会用于自己的学习上，坚持不懈地学习和思考。尤其从初中开始形成的自我意识，将会对其产生深远的影响。

2.培养正确的体育锻炼意识，对青少年学生的身体健康以及民族未来具有无比重大的作用。我国有句话，说的是“身体是革命的本钱”，一个人身体素质的好坏将会制约其今后的成就。经常坚持不懈地锻炼身体，能够保证身体健壮、富有活力。青少年是国家的未来，我们应当鼓励他们养成良好的体育锻炼习惯，形成深刻的意识，从小开始锻炼，一点一滴积累下去，总有一天会成为社会主义建设的栋梁之才。

3.培养正确的体育锻炼意识，对青少年今后独立自主人格的形成具有重大推动作用。国家当前的教育正逐步转向青少年素质教育，素质教育主要是培养学生自主学习的能力，以及独立处理问题的意识。在素质教育中培养学生自主的体育锻炼意识，可使得青少年学生能在无监督的情况下进行身体锻炼，在处理问题时候独立地思考，逐渐形成独立的人格。

所以，培养青少年学生自主体育锻炼意识势在必行。

二、培养青少年学生体育锻炼意识的途径和措施

在全民素质教育的时代，广大体育教师在自身岗位上无私奉献、辛勤耕耘，坚持不懈地寻找着提高学生身体素质的方法，可是仍然不尽人意。因为许多教师只注重课程计划，每节课都按照自己的计划来上，被动地传授知识，根本没有重视学生的课外锻炼和学生自身兴趣以及能力的培养，一切都是按照课程计划，最后努力了却收效甚微。依笔者看来，要培养青少年学生的体育锻炼意识有以下几种方式：

1.加强学生体育意识的教育，明确学生的锻炼目的。体育教师在执行教学计划的时候要反复向学生告知体育锻炼意识的确立对其今后学习和生活的重要作用，明确体育锻炼的目的并非只是一种教学计划，而是确实为学生着想，不要让学生产生反感和厌恶、消极对待等思想。作为体育工作者，要让青少年学生明白，体育强身才能强国，才能成为祖国建设的有用之才，从而把课程所要求的体育练习转化为学生自觉地进行身体锻炼，让体育锻炼的目的深入学生的内心，最终形成一种潜在的意识，时时而为。

2.增进体育教学内容、方法、模式手段的多样化和先进性。体育教学是一种身体和心理的双重学习，在学习过程中它除了有理论课的教授，还有情感、意志、兴趣等心理因素的引导，因此，体育课程的设计需要多样化，需要更加专业、更加易于学生接受，实现理论与实践相结合、体育与其余学科相联系、游戏教学，让学生轻松地接受课程，慢慢吸引学生主动地参加体育锻炼，由简单到复杂，从被动到主动，逐渐形成体育锻炼意识。

3.学校大力开展群体活动，营造良好的体育氛围，激发学生锻炼的热情和兴趣。随着素质教育越来越深入到学生和家长的思想中，体育教育也形成了自己的目标课程。我们要将这些目标课程所设置的价值观与学生相一致，充分发挥目标管理的激励作用，激发学生的动机和兴趣。学校要经常开展体育活动，并做好宣传与奖励，激发学生形成竞争意识，从根本上喜欢体育锻炼，促进体育锻炼意识的形成。

4.增加体育设施投入，改善体育教学环境。现在很多学校没有重视青少年学生体育锻炼意识的培养，从而导致学校体育设施非常落后，设备严重老化，学生在学校的锻炼手段也十分单调，这样的硬件环境怎么能带动学生的锻炼激情呢？因此，学校要加大体育设施的投入，增加设备的多样性与趣味性，改善体育教学环境，从而激发起学生的锻炼意识。

5.建立和谐的师生关系，发挥教师的表率作用。老师是引导学生进行学习的桥梁，在体育锻炼中，老师要与学生建立沟通，充分了解学生的体育爱好与能力，因材施教，让学生在信任老师的同时也看到体育锻炼的魅力与切实的作用，发挥自己的表率作用，最终形成自主锻炼的意识。

结语：现代教育中，素质教育已经成为社会主流，在学生文化课进步的同时，也必须进行身体上的锻炼，达到身心和谐发展。体育锻炼也须作为一种终身教育，逐渐推广给青少年学生，培养其自主体育锻炼的意识，让大家踊跃参与体育建设。当然，在这个过程中我们必须开展多种方式，让广大青少年在潜意识中热爱体育锻炼，并将其作为一种坚持不懈的活动而努力，形成潜在的体育锻炼意识。

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一、调查结果及分析

（一）大学生寒假锻炼现状分析

据调查，约半数大学生体质指数偏离正常值，部分处于偏瘦或超重的边缘。目前大学生的体质状况堪忧，促进大学生体育锻炼迫在眉睫。

在对大学生对寒假锻炼必要性的认识调查中，有半数学生没有认识到锻炼的重要性，认为体育锻炼对体质改善作用不明显。调查中大学生锻炼频率普遍较低，并且随着大学生锻炼的频率增大和时间的增长，参与度逐渐减小。当前大学生缺少寒假锻炼现状严重。

在对大学生体育锻炼内容的调查中，超过80%的大学生倾向于户外运动，且偏向于低强度运动。大学生可根据个人兴趣爱好多方面锻炼，提升对户外活动的热情，适当参与运动。

（二）大学生寒假锻炼影响因素

天气不佳和缺少同伴是阻碍寒假锻炼的两大主因。由于大学生体育锻炼偏向于室外运动项目，而春节前后阴雨天气较为频繁，很大程度上影响了锻炼的频率和效果。其次，由于春节节日特殊性，直接导致大学生锻炼缺少同伴、运动场地不充裕等后果，锻炼大幅减少。保持体形和强健身体是促进寒假锻炼的两大主要动力，兴趣爱好与宣泄情绪也占一定比重。

（三）寒假体育锻炼促进方案分析

调查中超过半数大学生认为客观因素与主观因素促进体育锻炼作用相当。首先，大学生主观上需认识到体育锻炼的重要性，主动参与寒假锻炼。其次，家人、社会、学校等外界因素应作出相应改进以促进大学生寒假锻炼。

1.学校统筹锻炼方案

学校组织团队锻炼的运动方式受大学生认可度最高，而返校进行体能测试等硬性规定仅得到少数大学生认可。高校应从人性化角度出发，倡导组队锻炼，减少硬性锻炼规定，符合大学生自主的需求，提高积极性与参与度。

2. 社区组织活动规划

在社区活动方面，大学生比较倾向于参与度较高的全民参与型活动，比如全民马拉松，登山比赛等，而参与度较小的小范围活动和自主公共活动虽然没有全民参与型活动得到的选择多，但仍能得到不少大学生支持。因此，在组织社区活动时，参与度与兴趣因素值得引起重视。

3. 友伴间互相督促措施

体育锻炼选择轻松娱乐型与合作技能型游戏的大学生比重最大。其次是敏捷智力型游戏。少数大学生则比较热衷于个体技能赛和高强体力型运动。寒假期间锻炼氛围轻松，可通过组织轻松娱乐与合作技能相结合的体育锻炼活动，促进大学生锻炼。

4.家庭运动组办模式

在家庭组织的锻炼活动中，休闲类最为受欢迎，家务结合类和增进情感类排名其次。且大学生比较青睐运动量较小的活动，因此进行家庭锻炼活动时，活动量适宜、利于家庭沟通交流的活动可以优先考虑。

二、建立大学生寒假锻炼促进体系

（一） 改进运动观念，培养积极心态

假期自由时间充裕，课业负担相对较轻，通常被视为强健体质、调剂心情的良好契机。首先，增强大学生体育锻炼的自信心和适应能力，“中等强度的有氧锻炼可使有氧素质和应付应激的自我感觉能力大幅度提高”[1]。其次，引导大学生通过适当的体育锻炼作为释放压力的方式。

（二） 针对体质差异，改进锻炼模式

大学生应遵循适合自身的基本规律，科学地确定寒假运动的内容、方法和运动负荷，达到计划最优化、成效最大化、健康最适化。性别不同、胖瘦偏差、心肺功能水平不等、耐力区别等，共同构成了大学生身体素质的差异，因此需要针对性、持久性较强的寒假运动规划。

（三） 提倡人性化管理模式，加强学校宣传力度

提倡团队监督模式。团队监督模式，是指由班级、学生会或社团等学生组织发起并组织相应团队进行寒假锻炼，假后由团队的复负责人上交团队假期锻炼成果。由大学生自发组成团队进行假期锻炼监督，有利于调动大学生积极性。

培养学生的锻炼意识。学校可以通过海报、网络等多种途径开展宣传活动，宣传体育锻炼益处，提倡每日锻炼的良好生活方式，引导学生树立正确的体育价值观，形成体育锻炼意识和锻炼习惯。

（四） 调整社区锻炼内容，优化友际活动类型

社区在组织体育锻炼活动时，建议以中小范围内的竞技锻炼为主体，不定时举行全民健身活动，促进大学生假期锻炼。将社区活动与时下流行元素相结合，提高大学生活动兴趣。

融合友际活动与体育锻炼。首选氛围较为活跃的活动项目，而合作类的活动也是受大学生欢迎度较高的活动之一。在促进大学生锻炼的同时也培养了大学生的团队合作意识。

（五） 提倡家庭运动项目，融合家务型锻炼

坚持每天进行活动量较小的活动。活动量较小的锻炼活动如登山远足，不仅能够使家庭成员的放松心情，而且也有利于彼此的沟通交流。提倡与家务劳动结合类的活动，锻炼的同时增进家庭感情。

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1.搭建青年教师到企事业单位和乡村基层单位实践锻炼的平台，熟悉相关单位的管理、生产、贸易、服务等运作流程，提升青年教师教学科研的实践能力、创新能力和团队合作能力。

2.鼓励青年教师为地方经济建设服务，加强学校与社会之间的交流与合作，提升学校的社会影响力。

二、活动原则

青年教师参加社会实践锻炼，坚持“与大学生社会实践相结合”、“与教学相结合”、“与科研相结合”、“与社会服务相结合”的原则。

三、组织形式

采取青年教师参与学生暑期社会实践小分队相结合的形式，不单独组队。

四、实施范围

年龄在39周岁以下的青年教师，尤其是近三年的新入职教师。

五、工作流程

1.教师申请

（1）有意愿参加暑期社会实践的青年教师，须结合自身教学科研工作实际情况，与学院大学生暑期社会实践小分队相结合，填写《青年教师暑期社会实践申请表》（教师教学发展中心网站下载 ），由教学副院长审核签字、加盖学院公章，于7月11日前交于本单位教学秘书。

（2）教学秘书汇总申请表后，填写《青年教师暑期社会实践申请汇总表》，于7月13日下班前交教师教学发展中心（中心教学楼 室）。

2.开展实践

申请参加暑期社会实践的青年教师，应按照学校大学生暑期社会实践活动的要求，在组织和带领学生开展社会实践活动的同时，亲身参加到实践活动中，切实锻炼和提升自身社会实践能力。

3.结果认定

教师教学发展中心结合学校团委对2018年大学生暑期社会实践活动实践团队考核情况，对申请暑期社会实践教师的社会实践经历予以认定。（教师教学发展中心不再另行收取社会实践认定材料）

六、管理与保障

1、学院要认真组织青年教师参加暑期社会实践锻炼，开展安全教育，保证教师与学生的安全。

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摘要：长山大桥工程主桥为双塔双索面三跨预应力混凝土矮塔斜拉桥，主跨260m，为国内同类型桥梁最大跨径。主梁采用预应力混凝土单箱三室流线型扁平箱梁。文章就主梁合拢段施工作简要介绍。

关键词 ：边跨合拢；中跨合拢；施工

中图分类号：U445.55 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）17-0163-03

作者简介：潘宇（1989-），男，江苏宜兴人，毕业于湖南科技大学 土木工程系，研究方向为道路与桥梁工程。

0 引言

在大型的斜拉桥施工当中，主梁合拢段施工是比较关键的标志性工序。在合拢施工中，如果桥体合龙段施工设计不合理，边跨合拢与中跨合拢施工顺序错位，就会导致合拢后的桥体结构严重偏离设计要求，最终影响到整座大桥的成型质量。

本文在合拢施工常规流程的基础上，结合长山大桥合拢施工设计要求，在主桥箱梁节段施工采用贝雷梁平弦式挂篮，合拢段吊架采用悬浇段挂篮改制，不仅优化了施工设计，而且能保证合拢顺序符合设计要求，节省人力物力，大幅缩短施工周期。并且，施工完毕后拆卸挂篮，多数材料均能回收并改作他用，大大提高了材料的周转利用率，节约了施工成本，创造了经济效益。

1 工程概况

长山大桥工程起点位于大长山岛饮牛湾南峙莲线，终点位于小长山岛南屯北蛎荞线。路线全长为3.380km，桥梁全长1.790km。主桥跨径布置为（140+260+140）=540m。

主桥箱梁中心线处梁高4.5m，主墩根部梁高9m；主墩根部57m范围内梁高采用二次抛物线变化。梁宽23m，梁的两外侧各设置1.5m布索区。主梁标准节段长度4m，0#块18m，1#～4#块3m。边跨直线段8.4m，边跨合拢段2m，中跨合拢段2m。（图1）

2 合拢段施工方案

连续梁合拢段共计3个，其中边跨合拢段2个，中跨合拢段1个。边跨合拢利用边跨直线段支架配合边跨挂篮底、侧模作为支撑进行施工；中跨合拢利用中跨一幅挂篮底、侧模作为支撑进行施工。边跨合拢段砼设计方量43.55m3，钢筋15.5t，中跨合拢段砼设计方量65.82m3,钢筋15.0t。边跨直线段采用墩旁托架现浇施工，先合拢边跨，再合拢中跨。

3 边跨合拢段施工工艺

合拢段采用预压重换载法，即预先在悬臂段两端加水箱按合拢段砼重量注水压重，待浇注砼时同步放水，置换重量。

具体施工工艺如下：安装边跨支架施工边跨现浇梁段安装边跨合拢段吊篮模架合龙段预应力筋穿束，安装波纹管，并固定进行24小时观测，准备配重设备绑扎钢筋设置压重，焊接合龙支撑架，张拉临时合拢束浇注砼，同步放水换重张拉剩余全部预应力钢束拆除吊篮和边跨支架。（图2）

4 中跨合拢段施工工艺

边跨合拢段施工完成后，再进行中跨合拢。（图3）

具体施工工艺如下：14#墩中跨侧挂篮移至30#块，15#墩挂篮在浇筑完31#块段后再前行2.5m安装波纹管，预应力筋穿束进行24小时观测，准备配重设备绑扎钢筋设置压重，焊接合龙支撑架，张拉临时合拢束浇注砼，同步放水换重张拉剩余全部预应力钢束拆除挂篮。（图4）

5 合拢关键措施

合拢撑架用于连接和支撑合拢段两端梁体，保证合拢段净空，抵抗因温度升高产生的压应力，并抵抗可能因梁体错动而产生的竖向剪应力。锁定合拢撑架前，需确认梁体标高、轴线偏差满足精度要求。

锁定时间选择在浇注合拢段砼前，焊接锁定过程中，要求环境温度相对稳定。锁定温度同浇注合拢段砼一样，选择在一天中温度最低且温差变化最小的时候，当地符合条件的时间一般在凌晨0:00～6:00。所有刚性支撑焊接完毕，即进行合拢束临时张拉，张拉力大小为设计值的50%。

设置水箱进行预压重来调节合拢口两端标高，在浇筑砼时同步放水来换重，维持标高不变化。放水速度与砼浇注速度基本保持一致。浇注砼前，先在水箱上作好水位标记，以便随时计算和控制放水量。

通过水箱放水，使合拢段两端悬臂在砼浇注过程中受力保持一致，从而使合拢段两端悬臂高差始终保持不变；同时尽最大可能避免因施工原因造成结构产生附加应力，从而实现“无应力”合拢。

合拢口锁定前，应对合拢口进行观测，找出合拢口的温度敏感性变化规律，调整两侧标高。确定合理的合拢口锁定时间段和合拢砼浇筑时间段。连续观测24小时，主要观测不同温度下，合拢口梁端主梁的结构尺寸变化、标高变化、轴线变化、主塔偏位、合拢口长度以及索力变化，每间隔2h观测一次，做好观测记录。测出梁体的温度及线型变化规律和索塔偏位情况，采集数据，找出一天中主梁变化最稳定的时段，以确定挂篮锁定时间、调整底模标高时间、劲形骨架最终锁定时间、砼浇注时间等，为精确安全合拢提供依据。

6 合拢段模板配置及安装

在现浇段端头预留挂篮侧模和底模吊杆孔，边跨合拢段吊架直接采用悬浇段挂篮的底模和侧模，内模则采用竹胶板。中跨合拢段施工采用挂篮底模及两侧箱梁外模。施工时首先将一侧挂篮后移，另一侧挂篮前移、锚固，使其与梁体密贴。

7 合拢段钢筋骨架及预应力管道施工

合拢段钢筋加工时，需进行预弯，保证轴向连接与搭接长度。绑扎前预先保证保护层厚度。普通钢筋与预应力或锚块钢筋打架时，可适当调整普通钢筋位置。预应力管道主要是接长，在合拢段两端31#块施工时波纹管伸出模板外50cm，待合拢束预应力束穿完后取1.6m长波纹管从中间破开一分为二，对扣于预应力束上然后用塑料胶带对合拢段2m范围内的波纹管全部进行包裹。

8 合拢段混凝土浇筑与养护

合龙口砼采用微膨胀混凝土配合比，采用地泵泵送。按照先底板，后腹板、顶板的顺序浇筑，分层振捣，分层厚度以30cm为宜，主梁倒角宜复振。

振捣采用?准50振捣棒，振捣间距不大于30cm，并插入下层混凝土10cm。振捣棒不得触碰波纹管及其定位筋。振捣以混凝土不再显著下沉，不出现气泡，开始泛浆时为最佳状态。

控制顶板砼的泌水率，以利于收面质量。控制顶面高程，及时收面，收面要压实，保证平整度。浇筑完成时及初凝前各收面一次。

砼浇筑必须在温差最小的时段进行，根据浇筑方量，同步放水换重，防止偏载造成合龙口砼扰动及主塔偏位。

浇筑完成后覆盖土工布并洒水养护，由专人负责。

9 合拢段预应力施工

箱梁采用纵、横、竖三向预应力体系，纵、横向预应力采用?准s15.2高强低松弛钢绞线，钢绞线的技术性能应符合《预应力混凝土用钢绞线》（GB/T5224-2003）规定。单根钢绞线直径为15.2mm，公称面积Ay＝140mm2，标准强度fpk=1860MPa，弹性模量Ep=1.95×105MPa。竖向预应力采用JL32精轧螺纹钢，设计标准强度为fpk=785MPa。所有预应力管道采用高强度聚乙烯塑料波纹管，锚具、夹具和连接器应该符合现行国家标准《预应力筋用锚具、夹具和连接器》（GB/T14370-2007）的规定，张拉采用与之配套的机具设备。当砼强度、弹性模量均满足设计值的90%以上时进行张拉作业。

本桥合龙束的长度变化大，设计按照20%的控制应力作为初始应力值。超长束将根据实际情况，适当加大初始应力。钢束张拉按应力和伸长量控制，实际伸长量与理论伸长量的差值应控制在6%以内。张拉顺序按照从长到短进行，横向束对称张拉。张拉完成后进行真空压浆。

10 结语

主桥箱梁节段施工采用贝雷梁平弦式挂篮，合拢段吊架采用悬浇段挂篮改制，节省人力物力，大幅缩短施工周期。桥梁施工完毕，挂篮拆卸后，多数材料均能回收并改作他用，大大提高了材料的周转利用率，节约了施工成本，创造了经济效益。

参考文献：

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关键词:车辆段;停车场;出入线;车站;接轨方案

由于地铁车辆段出入线的接轨方案一般都在城市范围内，受城市规划和工程地质等各方面因素影响，地铁车辆段出入线与车站接轨方案一直是地铁建设方面的一个难题。最佳的接轨方式，既能有利于行车组织安排，又能大大降低工程造价，节约用地。本文通过多种接轨方案的分析比较，提供了在不同的线路走向及车站形式情况下各种优缺点，对于国内其它地铁车辆段出入线如何选择最佳方案，具有较好的指导意义及较强的参考价值。

1 车辆段与综合基地概述

车辆段与综合基地是保证地铁正常运营的后勤基地，包括车辆段、综合维修中心、物资总库和培训中心以及必要的生活设施等，是地铁正常运营所必须的设备和设施。而车辆段与地铁车站的连接由车辆段出入线来完成。

大连市地铁2号线一期工程是大连市“两纵两横”轨道交通线网主骨架中东西向的重要组成部分，线路西起甘井子区的辛寨子站，经过张前路站、张家站、湾家站、马栏广场站、师范大学站、交通大学站、西安路站、联合路站、长春路站、高尔基路站、友好街站、胜利广场站、中山广场站、人民路站东至中山区的港湾广场站，正线全长18.349km，共设车站16座。并结合线路走向和城区规划，经过踏勘和各项影响因素综合分析，确定张前路车辆段段址位置。张前路车辆段位于小辛寨子境内张前路东侧，紧靠明珠路南侧山坡。

2 出入线功能及作用

车辆段、停车场出入线应保证列车进入正线或由正线回段时安全、可靠、迅速，且运行合理、经济。综合维修中心与车辆段合建时，车辆段出入线还担负着夜间沿线设备维修作业以及各种检修车辆和机具、材料进出现场和事故时救援车辆的运行任务。

3 出入线布设原则及主要技术标准

3.1 出入线的布设原则

3.1.1 车辆段、停车场出入线应在车站接轨，接轨站宜选在线路的终点站，有条件时可选在折返站;

3.1.2 车辆段出入线应按双线双向运行设计，并避免切割正线，有条件时可结合段型布置，实现列车调头转向功能;

3.1.3 车辆段出入线设计，应根据行车和信号的要求，留有必要的信号转换作业长度;

3.1.4 停车场出入线可根据需要设计为双线或单线。

3.2 出入线的主要技术标准

3.2.1 出入线最小曲线半径A型车一般情况250m，B型车一般情况200m，困难情况150m。

3.2.2 出入线的圆曲线最小长度，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。

3.2.3 出入线上两相邻曲线间的夹直线长度(不含超高顺坡及轨距递减段长度)，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。

3.2.4 出入线最大坡度一般不大于35‰，困难不大于40‰(均不计各种坡度折减值)。

3.2.5 两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲线型竖曲线连接，出入线竖曲线半径采用2000m。

4 出入线设计

4.1 接轨方案

张前路车辆段出入线共做了3种方案，并结合线路方案比较中张前路站车站形式的不同而各设了2种接轨形式。第一方案为出入线张前路站接轨方案，第二方案为出入线区间顺向接轨方案，第三方案为出入线区间八字线接轨方案。

4.1.1 出入线张前路站接轨方案

此接轨方案共有2种接轨形式，第一种是张前路站为高架侧式车站时的接轨方案(见图1)。

第一种形式优点:

(1)出入线采用高架线从张前路站接轨，工程造价低。

(2)出入线在张前路站接轨，有利于运营管理。

(3)施工方法简单，工程难度低。

(4)早晚发收车顺畅，不存在行车干扰。

第一种形式缺点:

(1)出入线采用高架线对周围景观造成一定的破坏。

(2)出入线由高架站张前路站引出，拆迁量较大。

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1　工程概况

新建沈阳－丹东铁路客运专线本溪枢纽工程太子河特大桥，位于本溪市明山区，中心里程为DK56+899.82，桥梁全长1355.42m。其中13＃～16＃墩设计为一联（32+48+32）m连续梁，该连续梁小里程边跨上跨既有沈丹下行线，中跨上跨本溪市滨河北路和改沈丹乙线。

2　总体施工方案

边跨合拢段和中合拢段利用挂篮进行施工。合拢前调整中线和高程，连续梁将合拢一侧的临时固定支座释放，同时将两悬臂端间距离按设计合拢温度及预施应力后弹性压缩换算后进行约束锁定。混凝土浇筑前合拢口两端悬臂预加压重符合设计要求同时符合线性控制流程并于混凝土浇筑过程中逐步撤除。合拢段混凝土施工选择在一天中温度最低的时间进行。混凝土强度提高一级。混凝土浇筑前将合拢口单侧梁墩的临时固结约束解除，合拢梁段混凝土强度达到设计要求时及时进行预应力筋张拉。

3　施工准备

①施工前将施工方案上报公司进行审批，批准后上报监理单位及业主单位审批并通过专家论证后方可施工。②按施工方案提前准备工程主材及周转料，并送实验室检验合格方可进场，确保材料供应。③对项目部现有大型施工机械进行检修，及时报验，对砼浇筑机械等设备保持良好状态，备品充足。避免施工过程中发生故障。

4　边跨现浇段及合拢段施工

4.1　边跨现浇段施工　本连续梁边跨现浇段采用两根混凝土立柱做支撑现浇连续梁8#段，支撑柱为8mm厚钢管，下设11m长，1.5m直径钻孔桩基础，桩基础上设系梁连接。13#墩边跨现浇梁位于既有沈丹下行线处，需该线改线完成后方可施工。

4.2　合拢段施工方法　边跨合拢段和中跨合拢段利用挂篮进行施工。合拢顺序必须满足设计要求。合拢前要调整中线和高程，连续梁将合拢一侧的临时固定支座释放，同时将两悬臂端间距离按设计合拢温度及预施应力后弹性压缩换算后进行约束锁定。

混凝土浇筑前合拢口两端悬臂预加压重符合设计要求同时符合线性控制流程并于混凝土浇筑过程中逐步撤除。

合拢段混凝土施工选择在一天中温度最低的时间进行。混凝土强度宜提高一级。混凝土加强养护，将合拢梁段及两悬臂端部进行覆盖降低日照温差影响。

混凝土浇筑前将合拢口单侧梁墩的临时固结约束解除，合拢梁段混凝土强度达到设计要求时及时进行预应力筋张拉。

4.3　挂篮拆除

4.3.1　本联连续梁施工时，挂篮拆除分三个阶段。①第一阶段：边跨合拢前，应先将边跨部分的两个挂篮的拆除底模操作平台、内模系、内滑梁、内滑梁提吊系统。拆除部分还应放置在已浇筑完成的13#段梁端。边跨合拢施工后将位于边跨部分的两个挂篮倒退至0#块位置，进行拆除。②第二阶段：拆除墩梁临时锚固，为中跨合拢段两端设置配重，形成临时钢性支撑。然后将中跨部分的任意一支挂篮倒退至0#段拆除。另一支挂篮向合拢段方向移动，利用其进行合拢段施工。③第三阶段：在完成中跨合拢段施工，即混凝土浇筑、预应力张拉等。将挂篮移动至0#段拆除。

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1.概述

天桥是影响高速公路路线纵断面设计的重要因素之一，也是维持公路两侧居民正常生活必不可少的部分，为了合理地确定天桥的位置、数量及荷载等级，洛三高速公路改扩建设计时，在对老路既有天桥、沿线村庄、厂矿通行条件详细调查的基础上，充分考虑高速公路两侧居民的通行方便，并将改扩建标准适当超前以满足地方发展需要。本着合理分类、适当归并、均衡设置、充分利用老路既有天桥的原则，综合拟定全线天桥改扩建方案。原有洛三高速公路老路全线共设置114座上跨天桥，除单侧分离式加宽路段对应的老路12座天桥可直接利用外，其余102座老路天桥均与高速公路新拼宽路基有冲突，需要进行加固改造。

2.天桥改扩建设计方案

原洛三高速公路的天桥主要形式为斜腿刚构、固端梁、空心板、现浇连续梁。根据各天桥所在段落的主线改扩建方式，分别采用加长、拆除原位修建、拆除移位修建、新建等设计方案，以满足沿线群众工作生活和出行要求.

2.1单侧整体式加宽段天桥设计

2.1.1空心板结构天桥：拆除半幅、然后接长

空心板结构天桥一般在老路中央分隔带设有桥墩，只要没有出现危及安全的病害，而且所在位置也不需要进行老路中央分隔带封闭处理以满足车辆变更车道要求的情况，采取加长天桥的设计方案。以跨径2×20m天桥为例，只需拆除新拼宽侧的半幅天桥。

在新中央分隔带位置新建桥墩，以一孔跨径为13m的空心板A与老天桥剩余跨相接，再接一孔跨径22m的空心板B跨越单侧加宽的新建路基，然后利用老空心板C与新桥台连接。

2.1.2空心板结构天桥：老桥不动、新桥接长

新老路基之间的距离足够大时，采取老路天桥不动、直接加长的方案。以RK75+309英豪G310上跨天桥为例，本桥所在段落有5座天桥，其中两座G310天桥、两座斜腿刚天桥，一座空心板天桥。施工图设计阶段，考虑到G310交通量很大，老桥拆除保通压力更大，为尽量利用原有构造物，业主公司组织各方深入研究后，决定保留这5座天桥，对RK71+600―RK76+153.950段采用单侧整体式中央分隔带变宽方案。RK75+309英豪G310老桥跨径为2×25m，交角115°，所在位置的新中分带宽度为19.8m，以一孔跨径为5m的空心板D与老桥台相接，再接一孔跨径30m的梁E跨越新建路基连接新桥台。取消锥坡，设置L型挡墙对两侧坡面进行防护。

2.1.3空心板结构天桥：老桥拆除、修建新桥

天桥若出现了影响安全的病害，或者所在位置需要进行老路中央分隔带封闭处理，根据被交叉道路等级、保通难易及现场地形情况，确定采取拆除原位修建还是拆除移位修建的设计方案。拆除重建结合新中央分隔带宽度、新老路基高差等条件，可采用（18+2×30+18）m空心板、（25+65+25）m波形钢腹板连续梁、（2×51）m斜拉桥等结构形式。考虑到保通压力、工程造价以及通车后的养护费用。

2.1.4斜腿刚构天桥：老桥拆除、修建新桥

斜腿刚构天桥为超静定结构，均位于挖方路段。洛三改扩建项目全线单侧整体式加宽段的老路共有13座斜腿刚构天桥，且分布范围较广，如果考虑全线所有此种类型的老桥利用，新拼宽路基需要不断分离，通过对全线这几种结构形式天桥位置处为利用老桥而做分离式路基的方案分析论证，拆除重建方案优势明显。

2.1.5斜腿刚构天桥：老桥不动、新桥接长

如前2.1.2节所述，RK71+600―RK76+153.950段采用的单侧整体式中央分隔带变宽方案，此范围内的RK72+894天桥和RK74+834天桥均为跨径55.61m斜腿刚构。新路路基开挖后，改变了原桥台的受力条件，验算得知稳定性系数为0.89，不满足规范所要求的稳定性系数不小于1.2这个条件，存在安全隐患，必须采取可靠措施保证桥梁稳定性，才能考虑利用老桥进行加长，否则必须拆除重建。

以RK74+834斜腿刚构天桥为例，采用在天桥靠近高速公路新路基侧的桥台三面各增加一根抗滑桩。根据原桥结构尺寸和现场情况，利用坐标精确定位，确保桥台横向两侧抗滑桩的桩身与原桥台基础嵌固在一起，靠近高速公路新路基侧的抗滑桩兼起到接长桥梁的基桩作用。

2.2单侧分离式加宽段天桥设计

单侧分离式加宽段，新老路基相距较远，不受老路天桥控制，仅需按照新建高速公路设计要求修筑天桥即可，根据主线的路基宽度、填挖高度，以及与被交叉道路的交角、引线情况，新建天桥可采用（15+25+15）m、（24+34.4+24）m现浇连续梁等便于施工的结构形式。

2.3双侧整体式加宽段天桥设计

2.3.1老桥拆除、修建新桥

双侧整体式加宽段，改扩建后的主线路基顶宽为41m，而6座固端梁天桥是按照老路路基顶宽24.5m设计，跨径为34.5m，原位接长非常困难，均拆除老桥重建新桥。

2.3.2老桥不动、调整主线边坡坡率

以K126+503跨径（2×30）m空心板天桥为例，只需将桥下高速主线路堑开挖坡率由1：0.75调整为1：0.5，在天桥两侧各10m范围内，把坡率渐变回1：0.75，加强桥下及渐变段范围内的边坡防护形式，即可确保老桥直接利用。

对于K126+778跨径61.59m斜腿刚构天桥，只需将桥下高速主线路堑边坡开挖坡率由1：0.75调整为垂直坡面，在天桥两侧各10m范围内，把边坡坡率渐变回1：0.75，加强桥下及渐变段范围内的边坡防护形式，即可确保老桥直接利用。斜腿刚构天桥对台后及台下土体的稳定性要求非常高，为确保在开挖边坡土体过程中的桥梁稳定性，必须严格按照要求先在桥台三面施工抗滑桩，并采用“先台前后两侧、跳孔成桩”的原则实施。

2.3.3老桥中墩保留、调整上部跨径

K138+886冯佐1号天桥，老桥为跨径（2×20）m空心板天桥，净宽7m，与高速公路交角为90°。若也采用调整桥下路堑边坡开挖坡率的方式进行天桥保留，桥台会侵入高速公路硬路肩0.68m；若采用拆除老桥、修建新桥的方案，基于桥下净空及天桥桥台两侧引线的衔接问题，需要在中央分隔带处设置新桥墩，以减小天桥跨径和接线工程量、降低工程造价。连霍高速公路洛三段车流密集，在中央分隔带处修建新桥墩的安全风险很高，保通压力更大。

为了减少在既有洛三高速公路中央分隔带位置修建新桥墩所带来的安全风险和保通压力，并确保满足双侧拼宽后的主线路基顶宽41m建筑限界，考虑拆除老桥的上部梁板和桥台，而老桥中墩全部保留。根据验算结果，在老桥中墩承载能力范围内，重新布设上部跨径为22m的梁板跨越高速公路改扩建后的路基，通过新桥台、新桥墩与两侧引线顺接，扩建完毕的天桥为跨径（10+2×22+10）m空心板桥梁。交角不变，桥宽、荷载等级均不低于老天桥标准。

3.天桥拆除方案

除分离式路段新建天桥和老天桥直接利用外，洛三高速公路改扩建项目需要改造72座空心板天桥、12座斜腿刚构天桥和6座固端梁天桥。这90座天桥无论是加长还是重建，均需要拆除部分或全部。造桥难，拆桥更难，而且跨越的连霍高速公路是国道主干线中一条重要的东西向交通大动脉，交通量非常大，既要保证连霍高速的畅通，又要保证施工安全，确定合理的拆除方案十分重要。

3.1空心板结构天桥拆除重建

对于拆除一半、然后进行加长的空心板桥，其拆除顺序为：先做好原有天桥引线的临时保通或改路被拆一侧天桥下布设防坠网沿天桥空心板间的铰缝进行切割逐片起吊、转移空心板C凿除桥台盖梁、台身设置新桥墩、桥台及盖梁吊装空心板A、B、C重做桥面铺装、护栏等附属结构拆除天桥下防坠网。

对于全桥需要拆除重建的，除了需要对主线全幅搭设钢管支撑架外，其余同上。

3.2斜腿刚构、固端梁天桥拆除重建

此类超静定结构的天桥，整体受力性强，保证拆桥过程中整体和局部的稳定性，是必须详细周密考虑的核心问题，也是天桥能否安全、按期完成拆除的关键问题所在。结合洛三高速公路改扩建项目沿线天桥两侧居民情况及施工场地情况，已于2013年8月9日对全线12座斜腿刚构天桥和6座固端梁天桥采用了定向爆破法和机械破除法进行拆除。

4.天桥引线保通方案

高速公路改扩建，几乎都不可避免地会对老路正常通行及沿线群众出行产生干扰，如何把这种影响降到最小，并全面贯彻实施好河南省交通运输厅关于“施工服从于保通、保通服务于施工，施工保通两不误”的决策，是保通方案制定的目的。保通方案牵涉的具体项目很多，需要多个部门通力合作，项目业主河南省弘阳高速公路有限公司多次组织相关各方进行保通方案的讨论与研究，对高速、国道、省道等均制定了科学合理的保通方案，这里仅对天桥引线保通方案进行简要的介绍，天桥是附近村庄、城镇出行的必经之路，拆除和重建势必对两侧居民出行造成很大影响，甚至无法通行，天桥引线保通工作也是制约洛三高速公路改扩建的一个关键因素。

4.1改路绕行保通方案

对于需要在原位加长或者原位拆除重建的天桥，若其前后各500m范围内有其他天桥、分离式立交桥或者通道，且地形条件允许的话，优先考虑改路绕行。如RK24+697何沟天桥与RK24+318上杨沟天桥相距只有379m，两天桥之间的地形起伏不大，则在修建新何沟天桥时，可先在紧邻新的高速公路占地界外侧铺筑一条长379米长的临时道路，附近居民可以沿此临时道路绕行至上杨沟天桥即可跨越高速公路，如图22所示。实施前，通过有效媒介方式施工通告，做好群众思想工作，以免阻工现象发生。

4.2桥梁保通方案

如果天桥引线道路等级较高，周围地形起伏较大，通过前述改路绕行方案跨越高速公路比较困难，就需要采用桥梁保通方案，比如RK25+583新石公路桥，根据地方政府的规划和相关协议，需要在老桥旁边再修建一座相同宽度的新天桥，以解决两侧日益增长的通行压力。待新桥建成后，再对老桥拆除一半然后接长，顺接桥头两侧的引线，完成天桥改扩建。

篇（8）

中图分类号：TU74 文献标识码： A

在以往施工类似结构的桥梁时，通常采用的方法是在1#墩小里程和大里程侧同时对称安装三角架，在小里程侧的三角架上逐步加载以平衡大里程侧的施工荷载，此处根据舍联大桥的特殊地形，采用钢绞线对拉，以解决平衡重问题，实际取得了良好的效果。

1、工程简介

舍联大桥上部结构为1×40m（预应力混凝土T型梁）+63m+115m+63m（连续刚构）+1×40m（预应力混凝土T型梁），下部结构为双肢薄壁墩、实体式桥墩，1#墩现浇段，采用单箱单室，C50砼，全长4.38m，箱宽6m，翼板悬臂1m，全宽8m，梁高2.8m，边跨现浇段一次性浇筑。舍联大桥1#墩现浇段位于1#墩盖梁上，由于1#墩高度已达到38.5m，不宜采用支架施工。故选择在墩顶处先用工字钢焊制三角架搭设平台，再在平台上搭设支架，支架搭设完毕，铺设好底模，然后采用钢筋预压，量测数据设置底模高度（预留拱度），支边模完毕，绑扎钢筋，再支内模，然后灌注混凝土。浇筑前，在现浇段范围内设置托架，以承载浇筑时的荷载。需对支架进行预压，以确保安全和消除支架塑性变形，并根据预压情况由监控方修正并确定立模标高。

2、平衡系统简介

现浇段位于1#墩靠大里程一侧，0#桥台下边坡为整体基岩，0#桥台处锚固系统通过计算及现场实验，能满足要求，同时采用两根位置平行且相对水平，强度为1860MPa，截面面积140mm2钢绞线连接锚杆与1#墩墩顶盖梁之间。在1#墩盖梁上使用25t的千斤顶施加的预应力来平衡施工荷载。详见下图。

盖梁上张拉锚固体系图 边坡上锚固大样图

3、 预应力检算

现浇段砼顺桥向长4.38m，根据截面形式分三段计算现浇段砼重量相对于墩身中线的弯矩，经计算现浇段对墩身中心线的弯矩为3056kN.m，墩身高度38.5m，钢绞线位置至墩顶垂直高度2.02m，则需在盖梁顶部施加的预拉力大小为

4、 墩身与承台连接处混凝土裂缝验算

只考虑墩身纵向主筋参与受力，根据Msteel软件计算构件裂缝得如下计算结果：

受拉区钢筋截面面积As = 43102.7 mm2

受拉区混凝土面积Ate = 5500000.0 mm2

配筋率ρte = As/Ate = 0.008 取ρte = 0.010

钢筋相对粘结系数，带肋钢筋取v = 1.0

受拉区钢筋等效直径deq = 28.00 mm

截面有效刚度ho = 2156 mm

混凝土受弯构件受拉区纵向钢筋应力：

C40混凝土轴心抗拉强度设计值 f = 2.39 MPa

裂缝纵向受拉钢筋应变不均匀系数

当 = -3.010

保护层厚度 c = 30 mm

构件受力特征系数αcr= 1.9。

因此构件最大裂缝

根据《混凝土结构设计原理》三级裂缝控制最大裂缝宽度限值0.2mm，故满足要求。

5、预应力张拉

1#墩现浇段三角架上支架搭设完成后，在0#桥台至1#墩上下游侧各穿一根40m钢绞线，进行张拉。张拉分为上下游两侧进行，分为两级，第一级拉至50%，第二级拉至100%。张拉顺序为上下游同时张拉，先张拉至50%应力油表读数4Mpa，持荷5分钟后，再拉至100%应力油表读数8Mpa。

位移测量监控：张拉前先在1#墩盖梁上下游侧分别做3个位移观测点，用全站仪测出3个点的坐标，然后在第一级张拉完成后，再测出位移观测点的坐标。最后完成第二级张拉后，再测出位移观测点的坐标。

结果：张拉力50%时，位移量为4mm，张拉力为100%时，位移量为8mm（往0#桥台方向）。

6、支架预压

预压荷载为设计荷载的120%即95.3t，荷载按混凝土浇注顺序分级加载，荷载预压等级分六个等级，分别为20%，40%，60%，80%，100%及120%，按照沉降观测规范测量，最后一级预压持续时间不少于2天，卸载也按照相同等级进行，无论加载还是卸载，均需要对支架布设位移观测点。

预压采用钢筋预压，预压钱先在支架上做6个位移观测点，用全站仪将6个位移观测点的数据抄出后记录。再用钢筋对支架进行分级预压。预压至120%时，对6个位移观测点进行观测并记录数据。最后一级预压持续2天后，再对6个位移观测点进行观测并记录数据。之后卸载，卸载至0%，最后对6个位移观测点进行观测并记录数据。

结果：预压至120%时，位移量为10mm（往1#墩方向），高程降低3mm；稳压两天后位移量及高程与张拉至120%时无变化；卸载完成后，位移量相对于预压至120%时往0#桥台移动8mm，高程相对于预压至120%时升高2mm。

7、结论

根据现场实施论证，通过位移数据得出0#桥台至1#墩的钢绞线施加的预应力平衡了施工所带来了荷载，解决了平衡重的问题。对墩身较高及V形山谷等特殊地形无法搭设支架时，较为适用，并有效减少了成本投入、避免了高风险安全问题、保证了箱梁质量、节约了工期。

篇（9）

跨越黑龙江段最高水位132.96m。考虑船桅高、安全距离、综合误差、浪高等因素后，导线最低弧垂距水面通航下保持24.5m（最高水位时保持19.5m），常年水位约125.5m。目前跨越处江水面宽度约500m。

[关键词]大跨越段；放线；方案；施工工器具；张牵设备；施工步骤；施工工艺

一、架线施工方案

（一）放线方案

根据中俄双方施工单位协商确定，本工程黑龙江大跨越架线时，先架设三相导线，后架设光缆。导线展放是每次牵引一根，每相两分裂导线分两次展放。

（二）牵引绳过江方案

根据现场调查，首先将φ9迪尼玛绳从中方张、牵场开始通过3#塔（展放光缆时先通过4#塔，然后再到3#塔）放线滑车到小岛上，然后在小岛上用快速机动绞磨牵引展放13导引绳（牵放光缆用18导引绳）。展放后在小岛上共8根导引绳都要预留300m盘成绳盘。封航后按展放顺序将绳盘装在动力船上，施工人员乘船边过江边往江里抛掷13导引绳（或18导引绳），也就是采用“抛绳法”过江到俄方停留在江中心驳船上，与俄方侧放过来的18导引绳相连接升空。

（三）封航方式

根据架线进度计划，本跨越架线需要连续封航10天（初步定为10月26日～11月4日）。

（四）主要机具选择

1.动力船的选择：根据“抛绳法”展放引绳过江不需要大功率的船只下，根据当地现有船只的条件，本工程拟租用30t级别动力船。

2.张、牵设备选择：根据导、地线架线时的牵、张力和我公司能够投入的设备考虑，本工程选用“河南兰兴电力机械有限公司”制造的WZT40×2-1.5型张力机一台； WQT180-Ⅱ型牵引机一台。

3.引绳、导引绳、牵引绳选择：φ9迪尼玛绳、13防扭钢丝绳、18防扭钢丝绳、24防扭钢丝绳。

4.放线滑车选择：导线、光缆滑车——单轮放线滑车（槽底直径710，允许荷载60kN）。

悬挂导线及光缆放线滑车形式是，根据跨江段3#和4#铁塔的垂直荷载和导线及光缆在滑车上的包络角计算，3#跨越耐张塔悬挂双放线滑车；4#耐张转角塔悬挂单放线滑车。

5.连接器选择：

13导引绳连接器——抗弯连接器采用50kN规格。

18导引绳连接器——抗弯连接器采用80kN规格（包括13和18导引绳连接）。

24牵引绳连接器——抗弯连接器采用130kN规格。

18导引绳（包括光缆）和13导引绳用130kN级旋转连接器连接。

AC500/336型导线和24牵引绳连接采用180kN级旋转连接器连接。

6.卡线器选择：

13导引绳——45kN规格。

18导引绳——90kN规格。

24牵引绳——150kN规格。

OPGW光缆——70kN规格。

AC500/336型导线——100 kN规格。

7.导线及光缆牵引工具选择：本工程跨江段3#塔俄罗斯侧导线耐张管采用俄方产品。展放时导线牵引端在俄方张力场事先压接耐张管后与24牵引绳连接牵引。光缆的牵引端是18导引绳与网套连接器连接牵引。

二、施工步骤

1.在架线前与当地海事部门联系签订封航协议，明确双方的责任。封航架线阶段海事部门派遣巡逻艇，监视过往船只，保证封航架线安全顺利进行。根据施工计划在放线阶段连续封航14天。

2.封航前在小岛上用一根φ9迪尼玛引绳从牵引场牵引φ13导引绳（或φ18导引绳）到小岛上并预留300m。封航后φ13导引绳（或φ18导引绳）装在动力船上过江到停留在江中心的俄方驳船上与φ18防扭导引绳用旋转连接器连接。

3.在我方牵引场牵引13导引绳，将俄方18导引绳牵到张力场连接24牵引绳。

4.俄方牵引场牵引18导引绳，将我方24牵引绳头牵到俄方张力场准备展放导线。

5.我方牵引场开始牵引24牵引绳。在俄方张力场的张力控制下，牵引展放第一根导线。

6.当导线牵引到距3#塔约10m时停止牵引。用事先准备好的锚线绳将导线空中临时锚固在导线横担挂点附近的施工孔上。

7.按着俄方的要求，每牵过来一根导线，须立即在空中与耐张绝缘子金具串对接，以不影响俄方2#塔挂线。

8.展放光缆是在导线全部展放结束后进行。跨江段光缆是从1#～4#设计为一根光缆，所以展放时，须在1#～4#之间牵引绳全部打通后方可展放。

9.展放光缆时，18导引绳从我方牵引场开始，通过4#塔到3#塔，再过江与俄方的18导引绳连接后，俄方将我方的18导引绳牵过他们的张力场与光缆连接。

10.我方牵引场开始牵引18导引绳。在俄方张力场的张力控制下，牵引展放第一根光缆。

11.当光缆牵引通过4#塔100m时停止牵引。用事先准备好的锚线绳将光缆空中锚固在地线支架挂点附近的施工孔上。按此方法继续展放第二根光缆。

篇（10）

中图分类号：G642.4 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2012）03-0110-03

一、概述

在大工程的背景下，为了提高学生的工程实践能力和综合工程素质，加强“厚基础、宽口径、创新性、复合型”高素质的人才培养，同时，为适应新形势下学生创新、创业精神和综合能力的培养，提高实践教学和综合能力训练力度，必须坚持复合型和创新应用型人才培养的实验教学指导思想，注重多学科融合，强调机电设计、制造、控制与管理相结合以及人文艺术素养兼顾的综合培养模式。在完善理论教学的同时，大力加强实验与实践教学改革，着力推进实践教学内容、方法、手段、管理以及实验教学模式的改革与创新。立足浙江、面向全国的经济发展大环境、迎合企业对人才的要求，改变新形势下学生就业尴尬的局面，把工程素质教育与文化艺术素质教育有机地联系起来，并加以综合运用。培养学生工程技术基础扎实、人文艺术素养优良的综合能力，促进学生知识、能力和素质协调发展。在实践教学内容安排上，我们将综合训练项目贯穿整个大学的培养过程，利用综合创新训练平台，通过各种综合创新及创业设计和各类学科竞赛，培养学生设计制造、成本分析、工业工程管理、创业策划和团队合作等综合能力。“认知―综合”两端式实践教学方案及综合训练项目的实施，对建立多学科融合和交叉的综合实践能力训练，探索新时期高校新型人才培养模式，具有重要的意义。

二、实践教学方案

在教学理念上打破传统的实践教学培养模式，突出“认知―综合”两端式实践教学环节。认知训练，使学生提前介入综合训练项目的学习和研究；综合训练项目培养学生的综合创新能力，进一步强化认知的效果。“认知―综合”两端式实践教学环节，贯穿整个大学的培养过程，从而激发学生学习的积极性和主动性，为又好又快地培养多学科融合和交叉实践能力的高素质人才创造了优越的条件。

在学生入学初期，通过工程训练中心的认知训练，为刚入校的学生展示现代制造全过程，使他们了解现代制造所涉及的机、电、管、控等多学科融合的全貌。在认知训练阶段结束时，要求学生确定综合实践训练项目，使学生提前介入综合训练项目的学习和研究，工程训练中心起到了现代制造的“入学教育”和专业引导作用。此后，学生带着综合实践训练的任务进入各专业知识的强化训练和学习阶段，无形中增加了学习的主动性和针对性，分别由各专业实验室完成实践教学的中间阶段―基础训练与专业训练，同时鼓励学生通过辅修第二专业的形式跨学科强化专业知识学习。最后，学生进入高年级后又回到工程训练中心，利用综合创新训练平台，通过各种综合创新设计以及综合竞赛，对不同学科的知识加以综合运用，并完成综合训练项目。

图1 “认知―综合”两端式实践教学环节

以现代制造业的“大工程”为主线，结合“机电一体化”系统和“管控一体化”过程进行多学科融合，重点突出“认知―综合”两端式的实践教学，最终培养学生的“三创”（创意、创新和创业）能力和综合实践能力。综合创新训练平台如图2所示。学生在完成基础课实验与专业课实验后，进入综合训练阶段。首先学生根据兴趣和意向选择综合训练项目，以满足学生个性化学习的需要。通过综合训练方案制订、开题报告、具体实施、答辩评分等环节，培养学生系统地、科学地应用现代工程知识的能力、创新能力和工程实践能力。综合训练项目包括定制项目、课外科技活动、竞赛、教师课题、新苗计划、开放实验室项目等，围绕机电一体化工业系统及管控一体化制造过程，要求体现跨学科、跨专业、以及创意设计、创新理念、创业计划等内容。通过综合训练阶段，完成所学知识与社会需求之间的对接，全面提高学生的综合实践和“三创”能力，使学生基本具备走向社会的就业、工作和创业能力。实验室全天开放，创新教学团队提供指导。同时，面向全校学有余力的学生，提供模块式的培养方案，制订个性化综合训练项目，由专门老师跟踪指导，最后在工程训练中心完成训练项目和答辩。针对有发展潜力的项目，直接进入学校大学生科技创业园进行创业孵化。最终达到“自行设计、自主研学、自由创造”的教学目标。

图2 综合创新训练平台

实践教学体系从认知到基础和专业训练，再到综合训练，符合人才培养的科学规律。各阶段的训练内容配置，以“现代制造业”的理念为指导，以提高学生工程能力、创新能力和综合素质为目标，具有渐进、互动、模块、开放等特点。

三、综合训练项目

针对综合性工程训练的教学特点和复合型工程应用人才的培养要求，综合训练特色项目设置坚持“机电、经管、控制”多学科融合的原则，通过特色项目的实践教学，培养学生在机电产品设计制造、工艺和成本分析以及工程管理等方面的综合能力和“创意、创新、创业”能力。综合训练特色项目设置如表1所示，设置了7个规定的项目、学生自拟题目、各类学科竞赛以及工程训练中心项目。其中7个规定的项目来自教师的科研项目，结合学院的学科方向，符合“机电、经管、控制”多学科融合的原则，曾作为“挑战杯”的作品参加过比赛。学生自拟题目可以结合教师的科研项目、学生的各类科技创新项目而确定，通过学院教学工作委员会审定。各类学科竞赛的题目，应满足学科竞赛的要求，要有设计制造、成本分析、工业工程管理、创业策划等内容。工程训练中心项目是指根据学院实验室发展的需求而提出的实验设备自制计划，除设计制造外，补充成本分析、工业工程管理、创业策划等内容。综合训练按以下步骤实施。

1.第一步完成选题与组队。根据学生的兴趣与意向，以4~5个同学为小组，选择综合训练项目。在充分调研和分析的基础上，进行概念和创意设计。

2.第二步完成方案设计。综合运用所学的知识，在概念和创意设计基础上，对训练项目进行方案设计。在方案设计中，增加对项目市场营销、成本分析、工程管理、财务预测等方面的考虑，做出全面、系统、合理的方案，以培养学生的“三创”能力以及团队协作精神。

3.第三步加工与装配。根据设计的技术要求，制订合理加工工艺，以使在给定批量条件下加工成本最低。在学院实验示范中心中，进行零件加工、装配。在这一阶段，主要培养学生基本工程素质和操作能力。同时，结合项目进行制造成本分析，通过对制造过程的组织和管理，提高学生成本分析及控制和工业工程管理的能力。

4.第四步质量检验与误差分析。对制作完成的作品进行质量检验与性能测试，检验产品是否符合设计任务书规定的要求，分析误差、不足及产生的原因，提出改进的措施。通过质量分析、管理与控制环节，培养学生分析问题与解决问题能力，提高工程管理素质。

5.第五步制订创业计划。对制作完成的作品，根据生产批量，制订创业计划。结合所学的企业管理、市场营销、财务管理等方面的知识，对创业计划进行可行性分析，从而培养学生的创业精神和创业能力。

6.第六步答辩与考核。按照各阶段的方案报告、生产报告、市场报告和创业计划书打分，结合现场答辩和辩论情况评分，最后得出综合分。

四、结束语

篇（11）

Abstract: This paper to Dubu1, No. 2 bridge hanging basket design as an example, describes the process of Cradle preloading test, provide the reference for the similar engineering.

Key words: Hang blue; preloading; test

中图分类号：U445.4

1 工程概况

杜步 1号桥为75m+6×125+75m预应力混凝土钢构-连续组合梁，边中跨比为0.6，根部梁高6.8m，跨中及边跨合拢段梁高2.8m，箱梁底板下缘按1.8次抛物线变化。横断面为单箱单室斜腹板箱梁，腹板斜率为1/8。箱梁顶板宽为12.25m，底板宽度由4.713m变化到5.713m。0#、1#块采用托架施工，2#～15#块采用挂篮悬臂浇筑，边跨合拢段及11.02m边跨尾段采用支架现浇施工，中跨合龙段采用吊篮施工。

杜步2号桥主桥为60m+7×100+60m预应力混凝土变截面连续梁-连续刚构组合桥，边中跨比为0.6，根部梁高5.5m ，跨中及端部梁高2.2m，箱梁高度按1.8次抛物线变化。横断面为单箱单室斜腹板箱梁，腹板斜率为1/8。箱梁顶板宽为12.25m，底板宽度由5.038m变化到5.862m。0#、1#块采用托架施工，2#～12#块采用挂篮悬臂浇筑，边跨合龙段及8.6m边跨尾段采用支架现浇施工，中跨合龙段采用吊篮施工。

2 试验目的

本桥主跨连续梁采用挂篮悬臂浇筑梁体的块段，在施工过程中，挂篮将承受施工设备和新浇节段混凝土的全部重量，为了对挂篮的强度、刚度和稳定性进行评价，验证挂篮的安全性，并获取挂篮在荷载作用下的变形数据及规律，以便准确设置预抛高量，保证梁体线形，需对挂篮进行预压试验。预压试验时挂篮安装在0#块及1#块上。预压荷载以重量最大的2#块混凝土的重量进行模拟加载，荷载的布置形式尽量与实际荷载分布吻合，以保证试验的可靠性和准确性。

3挂篮结构示意

杜步1号桥的挂篮采用菱形式挂篮，自重为现浇箱梁块体最大重量（2#块）的0.33倍。挂篮的结构示意如图1所示。

图1 菱形挂篮结构示意图

杜步2号桥的挂篮采用三角式挂篮，自重为现浇箱梁块体最大重量（2#块）的0.46倍。挂篮的结构示意如图2所示。

图2 三角挂篮结构示意图

4 预压试验加载方案

采用液压千斤顶在箱梁底板范围内对挂篮进行预压加载。即在1#块腹板端面设置反力架，通过千斤顶向反力架施压，利用其反向作用力向挂篮施加所需的预压荷载。该加载方案中对挂篮施加的作用力属内力，因此，预压试验可仅对单侧挂篮进行即可。

4.1 预压加载力计算

(1) 梁块混凝土自重：2#块长度3.5m，重量1416.2KN/1170kN。

(2) 施工荷载：按1.5kN/m2计算，有1.5x12.25x3.5=64.3125kN。以上合计1480.5125KN/1234.3125kN，挂篮加载系数取K=1.2，模拟加载力P=1777KN/1481kN。

4.2 预压加载设计

挂篮在浇筑混凝土期间，大部分荷载在底板位置由底板模板传至底篮前后横梁，再由吊带、分配梁传递到桥面主桁及底篮后锚，最终作用于已浇筑梁段混凝土上。

挂篮预压采用预应力张拉用的液压千斤顶加载，千斤顶加载在底板范围内进行。反力架设置在1#块腹板端面上，即在1#块2个腹板内各预埋一个型钢三角架作为预压反力点，为了防止预埋件处腹板混凝土在加载试验过程中开裂，在预埋件腹板全断面范围内设置防裂钢筋网（三层φ16@10x10cm）。

根据预压重量及分布情况，安排2个预压点，预压点的分布参照挂篮底板的受力情况布置，挂篮反力架及预压加载设计见图3，预埋件处腹板加强钢筋布置见图4。

图3-1 反力架示意图

图3-2挂篮反力架及预压加载示意图

图3-3 预埋钢板大样图

图4加强钢筋网布置图

左右腹板位置千斤顶加载主要模拟腹板混凝土、翼缘板板混凝土、底板混凝土及顶板混凝土的自重荷载，经计算左右预压点的预压力都是849.5KN/702KN,总的预压力为1699KN/1404KN。

4.3 荷载分级

按照20%、50%、80%、90%、95%、100%预压荷载进行分级均匀对称加载，卸载按80%、50%、0%进行。加载过程中密切观测、记录挠度数据。每级工况至少维持半个小时，最大荷载持载要求2个小时。

5 测点布置

5.1 挠度测点布置

预压试验的主要目的是要得到前、后横梁和挂篮主桁架悬臂端的挠度。挠度测点的布置见图5，除基点外，其余均左右对称布置，以精密水准仪观测。

5.2 外观检查测点

在加载过程中对挂篮受力关键部位进行观察检查。主要观察挂篮受力后有无刚度不够产生变形、焊缝有无脱焊、连接销有无松动等异常情况发生。

另外，在条件允许的情况下，可以在挂篮的关键受力部位布置应变片，以测量挂篮各主要杆件的实际受力状况。

图5挂篮挠度测点布置图(杜步1号桥)

图6挂篮挠度测点布置图(杜步2号桥)

6 试验记录及试验结果分析

在试验过程中注意做好原始数据的记录。试验结束后，对原始数据进行分析，结合外观检查情况，验证确定挂篮的安全性及可靠度，得到挠度与荷载吨位的对应关系。并将试验记录及结果分析上报监理，经审批后即可进行下一步的施工。

7 结束语

相对于使用砼预制加载，本预压方案具有一定的优越性，主要表现在以下几个方面：

（1）加载简单，方便，准确；

（2）用时较短，节约工期；