铁路管理论文大全11篇

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本文作者：张运河工作单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处

铁路口岸物流中心是开展国际物流服务的主要载体,是对口岸站主体功能区作业能力的有效补充。其规划过程中应首先分析主要影响因素,包括物流需求预测、与相关规划的衔接、不同轨距系统的疏解等,在此基础上进行功能需求分析,准确得出功能定位,核心内容是深入研究中心选址、物流动线和空间规划布局。影响规划的主要因素(1)物流需求预测物流需求预测是决定物流中心各功能区规模、布局方案、作业模式等的主要依据,口岸物流量主要由口岸地区的地方进出口铁路货运量、口岸地区以远的进出口中转铁路货运量、进出口滞留铁路货运量及地方内贸铁路货运量四部分组成。通过分析口岸地区经济社会、物流业发展现状与趋势,结合物流中心功能定位、产业布局与发展、国际贸易特点及口岸站生产作业流程,运用回归预测法、时间序列法、灰色模型等方法预测物流中心总的物流需求量,然后按照口岸站物流需求特征及口岸站主体区配套辅助功能需求,结合货物品类及作业要求,划分物流中心内部物流功能区块,并合理分配物流作业量,从而为确定各功能区规模、布局方案、作业模式提供有效基础支撑。(2)与口岸站主体功能区的合理分工口岸站主体功能区负责完成传统的口岸作业功能,包括宽、准轨到发解编及货物换装交接;口岸物流中心则用于开展国际化的铁路物流服务,包括仓储、流通加工、配送、特货配载、综合保税、出口加工、展示交易、信息服务等。口岸物流中心是铁路口岸站开展国际物流服务的主要载体,是对主体功能区口岸作业能力的有效补充。要实现这些功能要求,就必须把铁路作业线布置与物流功能区布局紧密结合起来,相互协调,统一配置,力求做到功能性、先进性与适应性的协调统一。主体功能区采用货物整列到发装卸方式,以保障主体功能区的有效发挥,畅通口岸运输;物流功能区则负责对进出口岸站的货物开展物流服务,满足口岸地区及其所辐射影响区域快速增长的国内、国际物流需求。(3)与相关规划的充分衔接根据国家标准《物流术语》,物流中心是从事物流活动且具有完善信息网络的场所或组织,具有物流功能健全、集聚辐射范围大、存储吞吐能力强等特点。铁路口岸物流中心依托口岸站准、宽轨系统连通国内外铁路网,较之一般的物流中心可提供更为强大的物流服务能力,实现物流规模效益,为此必须将口岸物流中心规划建设与口岸地区总体规划、工业园区规划、产业布局规划及其他相关专项规划等紧密结合,充分衔接,合理确定物流中心、工业园区、产业园区等的位置,才能形成相辅相成、合作共赢、共同发展的良好局面。(4)不同轨距系统的疏解由于多数情况下国家间采用的轨距不同,铁路口岸站势必形成准轨和宽轨到达、解编、出发车场两套系统独立存在,同时往往需要修建各车场之间的联络线及车场与换装区之间的联络线[7]。为尽量避免交叉,物流中心宜选址于准、宽轨场均接轨便利的中间位置,三者间呈纵列布置;物流服务区内部各作业区横列布置,准、宽轨线路分别从两端引入后平行布置,互不交叉干扰。

功能需求分析口岸物流中心主要为落地货物提供各种物流服务,主要的需求功能包括仓储、流通加工、配送、多式联运、保税、集装箱服务、展示交易、信息服务等[8]。(1)仓储仓储的功能在于调节,它能够调节生产环节、销售环节、回收环节中的物资存储、中转,合理的仓库规模及位置的设定,能够促进生产效率、缩短产品从生产到消费在时间和空间上的距离、并能够降低企业的仓储成本。现代物流仓储区的主要功能是生产物资的仓储转运、配送加工,是现代化生产流通中不可或缺的一部分,是物资在进入下一环节的中转站。口岸物流中心宜通过开发建设标准仓库,提供高标准的公共仓储服务,在口岸打造具备相当规模的公共仓储中心,并力争在油品、冷链等高附加值货物仓储方面做大做强。(2)流通加工流通加工主要是为生产企业、物流企业、工贸企业提供过磅、拆箱、包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等流通加工增值服务,完善物流中心的综合服务功能。(3)配送配送的主要功能包括生产物资的仓储转运、配装取送,是现代化生产流通中不可或缺的一部分,是物资进入下一环节的中转站。口岸物流中心可充分借助口岸钢铁、化工、机械制造、农副产品加工等出口加工型产业的发展契机,为重点企业提供定制化的大宗原材料、产成品物资的仓储配送服务,实现园区与产业的联动发展。(4)多式联运主要指将铁路到达的货物,化整为零,利用公路等其他运输方式分方向、分地区运送到客户地点;将来自较远内陆地区途经本地区须由铁路运往其他距离较远地区、批量较大的货物,利用铁路运输集中集零为整,以最快的速度、最少停留时间,运送到客户需求地。(5)保税主要为进入物流中心保税区内的货物提供保税仓储、出口加工、国际中转等服务。(6)集装箱服务集装箱服务区设有集装箱装卸设备,集装箱堆存场地,具有实现集装箱整列装卸、办理集装箱多式联运及门到门服务的功能;设有空箱装卸作业设备及堆存场地,具有集装箱储存和空箱调配的功能;设有拆装箱仓库和场地,具有办理集装箱拆装箱作业的功能;通过管理信息系统可以实现铁路运输和场站内集装箱信息处理和传输的功能。(7)展示交易依托国际贸易,提供展览品、样品及其他产品看样订货的展示、交易平台,用以拓展国内外市场,扩大国际交易量。(8)信息服务建设物流公共信息平台、完善物流信息网络建设,通过信息系统完成物流状态查询、物流过程跟踪、物流要素信息记录储存与分析、物流客户关系管理、物流决策支持,以及方便报关、结算、利税等单据处理,提高工作准确性以及工作效率,简化手续。33规划布局研究(1)规划选址分析口岸物流中心规划选址根据铁路口岸站自身布置特点、地形条件及与地方规划结合情况分为两种情形,即铁路口岸站原址建设及远离铁路口岸站单独选址。淤铁路口岸站原址建设考虑到新建铁路口岸站平面布置条件宽裕,与相关规划衔接紧密,因而物流中心适宜与口岸站主体功能区同址合并设置。该选址方案平面布置紧凑,准、宽轨系统交叉干扰小,同时近、远期工程便于同步实施,工程投资省,也有利于实现口岸功能和物流功能的集聚规模效益。于远离口岸站单独选址口岸物流中心远离铁路口岸站单独选址往往适用于既有铁路口岸站。既有铁路口岸站一般地处城镇中心地带,由于历史原因,缺乏系统的总体规划,与城市规划发展也不协调,用地局促,发展条件困难,因而其发展都是在局部扩能的基础上逐步进行的,导致布局分散,不具备物流中心与主体功能区合并设置的条件。单独选址方案会引起新建准、宽轨线路与既有铁路口岸站的平面或立体疏解,且物流中心内部需新建准、宽轨场,工程投资较贵。(2)主要作业流线分析对于进口货物而言,通过货物在口岸站主体功能区作业后经准轨列车发往国内,落地货物进入口岸物流中心通过多式联运方式直接送达目的地,或开展相关物流作业后再发往目的地,或进入保税港区开展相关物流作业。详见图1。图1铁路口岸站进口货物作业流程对于出口货物而言,通过货物在口岸站主体功能区作业后经准轨列车发往国外,落地货物进入口岸物流中心开展相关物流作业后再发往国外,或进入保税港区开展相关物流作业。详见图2。(3)物流中心规划布局淤空间布局能对于铁路物流配套服务区、商贸物流区、保税区均具有支撑作用,因而宜设于三者之间,以便做到充分衔接。保税区可为进入物流中心的货物提供保税仓储、出口加工、中转配送、转口贸易等保税物流服务,宜设于距铁路作业区较近位置,以便货物进出保税区作业便利。当进入保税区货运量需求较大时,为提高作业效率,也可考虑将铁路线路引入保税区。口岸物流中心内部功能区布局详见图3。

随着口岸地区产业园区规划建设和国际间经贸合作的快速发展,铁路口岸物流中心的规划建设日益迫切。从分析铁路口岸站物流发展现状及存在的问题入手,提出铁路口岸物流中心规划建设的必要性,并对影响铁路口岸物流中心规划的主要因素和物流中心功能需求进行分析,最后从物流中心选址、主要作业流线及规划布局三个方面对规划方案进行深入研究,对指导铁路口岸物流中心规划设计具有一定的参考价值。

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(l)合同涉及金额较大。一般说来肤路建设工程是一项庞大的工程项目它涉及到铁路路基、桥涵、轨道、隧道建设等等各种问题，铁路标段招标额一般高于25亿元，如北京动车段工程总投资为74亿元。可见相对于其他合同而言肤路建设合同的标的金额较大。

(2)合同设计内容较多。相对于其他合同而言肤路建设合同比较复杂涉及到的内容比较多而且比较详细。以2011年山西中南部铁路通道汤阴东至日照南段的铁路建设合同为例工程总承包单位(甲方)是海南中交龙建筑工程有限公司涝务分包单位(乙方)是华安建筑工程有限公司双方签订的合同叫做《建设工程施工劳务分包合同》合同中涉及到工程概况、合同文件适用标准和法律、施工图纸、施工前期工作、甲方驻工地代表、乙方驻工地代表、甲方责任、乙方责任、工程总金额、付款方式、工程期限、工程质量、质量检查与验收、安全施工、现场管理、违约、争议、附加条款等等注羊细的规定了工程建设中可能遇到的各种问题。

(3)合同履行时间较长。铁路的工程量决定了铁路工程合同的工期比较长很多铁路工程管理合同的工期都在三年以上，比如北京动车段工程合同工期就是三年，这里的工期一般是包含节假日及不可抗力的胆对于雨雪天气等不可抗力应当在合同中约定该不可抗力如果影响工期正常进行应当顺延工期。

2如何加强铁路监理的合同管理?

2.1事前控制—做好合同签叮前的准备工作

合同签订前要做好一切准备工作根据铁路工程施工路段的具体J清况沛定合理的施工方案选择最适合的发包方式以及结算和验收方式。如被誉为“天路”的青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路启东起青海西宁市南至拉萨市，全长1956公里，青藏铁路的很多线路施工地点是高海拔地区和无人区，需要克服多年的冻土、缺氧、生态、天气等难题，仅靠一两个施工单位的力量是难以完成的，为此清藏铁路的参建单位有中铁一局集团有限公司、中铁二局集团有限公司、中铁三局集团有限公司等十几个单位他们共同商讨青藏铁路建设中遇到的各种难题。

2.2事中控制—签叮书面合同

做好合同管理与检查工作铁路监理的合同管理应从兑现合同承诺，自觉履行业主签订的《监理委托合同》监督施工承包人全面履行《施工承包合同》，工程项目在合同的约束下实现进度、投资、质量、安全目标的要求。为了确保铁路施工合同的正常履行施工企业在对外开展经营活动时要尽量采用书面合同。从施工企业管理的角度而言要采用书面形式的合同，以明确权利义务、防止纠纷。合同一经签订，就明确了双方的权利和义务合同双方都要认真履行各自的职责捉使合同管理正规化和规范化撇好合同风险工作分析尽可能的避免合同纠纷。为了保证合同的正常执行，一定要确保铁路施工单位人员的稳定尤其是技术性人才。关键岗位确保由专业性正是人员担任，监理单位定期报告人员流动情况，严格按照签订的合同执行，同时，还要成立专门的独立于合同双方的第三方监督小组负责监督合同的履行状况要看履行过程中是否存在合同数量、工期、设计等方面的变更情况，如有变更应履行变更签证手续，以合同形式明确变更情况等。

2.3事后控制—做好合同总结

处理好合同纠纷合同履行完毕，一定要及时总结和评估。对合同制定执行中的好的管理经验要总结推广对合同制定执行中的不好的管理问题要加以修正避免以后出现类似问题。合同管理的评估与总结工作是合同管理的最后阶段总结经验，吸取教训河以为下一工程项目的合同管理和造价控制提供实战经验。一旦发生合同纠纷要尽量采取和解的方式解决纠纷加果不能和解就要申请仲裁甚至提讼。要申请仲裁解决纠纷必须在合同中有合法有效的仲裁条款或者纠纷发生后就仲裁解决纠纷达成了一致否则便不能进行仲裁。如果提讼就要尽可能的搜集对自己有利的证据。

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1.2资源浪费，效率低下。在上一个问题中提到，重设了很多部门，这样就造成了人力资源的浪费，而在同一条运输线上，投放了多部门管理运输工具，这样就使得运输生产难以得到很好的组织，运力资源也不能够得到优化，这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学，导致人为地块分割和部门分羹，造成了运输资源的浪费和效能的降低，最终违背了经济发展的规律。

1.3开支过大。管理部门上的重设，这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多，导致办公费用增多，使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位，运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”，这样就增加了企业和经营者的经济负担，最终也导致了企业开支过大。

1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚，而且发展不是很完善。因此，政府就在管理法制上没有健全好，使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄，导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。

2、铁路交通运输业的科学管理

2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时，要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律，对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理，违反法律规定的要坚决制止，对没有法律授权的部门要坚决撤销，以此减少人员重设现象的出现。在此基础上，还要求我国的法律部门，建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律，使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依，对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。

2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交，由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市，将这些城市的管理经验进行整合，并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。

2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策，将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务，来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会，使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”，这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架，使得政府减少人力资源的浪费，最终达到资源的充分利用。

2.4协调管理。现阶段，我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式，政府要协调各相关部门，进一步明确各部门责任以及管理权限，使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重，相互配合，步调一致，集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。

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合同管理工作是全体参建人员共同的职责，管理合同的前提是对合同内容的掌握，遗憾的是许多参建人员并不了解合同内容，在工作过程中遇到合同外的事项并不能敏感地察觉，遇到可以索赔的事项并不能及时主张权益。合同管理应是全过程的管理，但实际工作中往往更侧重合同的签订环节，缺少对合同履行情况的实时监控，没有发挥合同应有的作用。

1.2合同管理脱节

一般情况下，在施工单位内部负责铁路工程投标工作的人员与工程实施人员是相对独立的，即一部分人员专门负责投标，中标后由另一批人负责实施。由于人员的更换，常常会造成投标阶段与实施阶段工作衔接不到位，这种现象对合同管理工作的影响尤为明显。

1.3对总价承包合同的解读不够透彻

铁路工程中施工单位与建设单位签订的总价承包合同内容冗杂，涉及的点多面广，实际工作中相关人员对合同条款的解读不够透彻。比如负责征地拆迁的人员对合同内与合同外的征拆内容划分不清；对于总承包风险费，哪些费用能纳入哪些费用不能纳入认定不清等等。

1.4缺乏严格按照合同办事的精神和勇气，合同条款形同虚设

铁路工程中协作单位违约的情况时有发生，虽然合同中设有违约条款，但很少严格按照合同规定执行，特别是当协作单位工期违约时，很少追究其违约责任，这不但助长了协作单位的不良风气，而且增加了项目的潜在风险。铁路建设过程中建设单位违约的情况也时常存在，按规定当工程进度款支付严重不到位时，施工单位有权采取停工措施，但在这种情况下施工单位很少这样做。虽然合同中规定了纠纷解决措施，但当纠纷真的发生时，施工单位很少按合同规定的途径维护自身的利益。

1.5施工单位内部合同示范文本不健全

近年来国家有关部委相继出台了一系列合同示范文本，施工单位也大力推广使用合同示范文本，但在施工单位内部合同示范文本的体系还不够健全。由于施工单位缺少相关的合同示范文本，在与这类单位签订合同时往往采用对方提供的合同文本，对于施工单位而言这是极其不利的。

2问题产生的原因

2.1建筑市场大环境向建设单位倾斜

随着建筑市场的竞争日益加剧，许多施工单位为了承揽到工程项目，明知合同中存在不利于自己的条款，也只能忍气吞声地接受，这种现象在自身经营出现困难的施工单位尤其明显。在建设工程承包合同中建设单位处于强势地位，特别是在铁路项目中，许多施工单位在自身经营、发展过程中对铁路项目产生深深的依赖，为了维护和建设单位的良好关系、为了日后能顺利中标其他铁路项目，当自身利益受到损害时，往往缺少通过仲裁或诉讼途径维权的勇气。

2.2用人机制不健全

在合同管理方面主要体现在所用之人与所在岗位不匹配。合同管理是一项对人员综合能力要求很高的工作，但实际上从事合同管理工作的人员往往不具备相关能力。

2.3工作中更注重工程进度，向管理要效益变成了口号

如今施工单位都认识到管理的重要性，但这种认识更多的只是停留在思想层面，在行动上落实地还不够。在实际工作中项目决策者往往更注重工程进度，在进度面前其他工作都可以让步，在这种思想引领下，虽然项目部制订了一系列规章制度和管理措施，但这些制度和措施并没有落到实处，经常疏于对细节的管理，向管理要效益变成了口号。

2.4“软件”储备与“硬件”扩张不匹配

在竞争激烈的市场环境下，为了谋求生存，施工单位纷纷延伸自己的业务范围，将触角伸向新的建设领域。此举的本意是扩张业务版图、壮大企业实力，但有些企业盲目扩张，不了解新领域的环境和规则，没有针对新的环境作相应的准备，这样难免在管理过程中出现问题。

3完善合同管理工作的措施

3.1将管理落到实处

管理既是项目平稳运行的前提，也是项目取得效益的保证。在项目实施过程中不仅要认识到管理的重要性，而且要把工作重心放到管理上来，真正把管理措施落到实处。

3.2完善合同管理机制

首先要完善用人机制，任命掌握合同相关知识、熟悉合同管理流程、具备合同操作技能的人员从事合同管理工作，此外对于施工单位而言，合同管理人员还应对工程技术有一定的了解。其次要完善培训机制，一是要适时组织合同管理人员培训，确保业务能力跟得上、思想认识不松懈；二是合同管理人员要对项目参建人员进行培训，强化合同意识、解读合同条款、解答合同疑惑。再次要完善奖惩机制，合同管理工作应实行岗位责任制，对于做出突出贡献的人员要予以奖励，对于存在明显过失的人员要予以惩罚。要坚决杜绝做与不做一个样、做好做坏一个样的现象发生。

3.3做好合同交底工作

一是投标人员要向实施人员交底，投标人员应将投标阶段采取的策略、相关数据取值的考虑、施工组织及其他情况向实施人员进行说明；二是合同管理人员要向全体参建人员交底，介绍合同内容、明确合同范围，将责任分解到部门并指定负责人。

3.4建立信息平台

施工单位可以利用计算机网络技术建立单位内部使用的信息平台，信息平台包含各类合同范本、信誉良好的协作单位及物资供应商等信息，这样可以有效地整合内部资源，实现单位内部资源共享。此外还可以利用信息平台曝光一些信誉不佳的协作单位及物资供应商，起到预警作用。

3.5立足本职，做好工程建设工作

“打铁还需自身硬”，施工单位向建设单位主张权益的前提是把自身的工作做好，在这个基础上才能与建设单位建立良好的沟通机制，才能最大程度地取得建设单位的同情和理解，这样获得额外补偿的机会才更大。

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副食品易腐货物的产、运、销是关系到国计民生的大事，虽然易腐货物运量仅仅占铁路运量的1％左右，但对市场供给、平稳物价乃至社会稳定影响极大。改革开放二十年，我国易腐食品产量每年平均增长10％以上。铁路冷藏车的保有辆从2000辆增加到7900余辆，铁路易腐货物运量1980年688万吨，1991年达到1252万吨。1992年开始下降，到1998年降为836万吨。下降的趋势还在继续，目前还没有制止下滑的措施。公路的冷藏运输后来居上，占据了易腐货物运量的很大份额。

铁路冷藏运输亏损严重，1997年达2．56亿元，1998年上升到3．82亿元。冷藏车新造已全面停产，全路2个冷藏车制造、修理厂，5个机械冷藏车车辆段，21所加冰所，共约有2．4万名职工将处于困境。此外，现有7900多辆冷藏车，固定资产约40多亿元，由于运用效率低下而将成为呆滞资产。铁路冷藏运输市场一失再失，已面临危机。

2．造成危机局面的原因

铁路冷藏运输存在的诸多问题中，首先是现行粗放型管理体制不适应市场经济的发展。长期以来，“管、用、修”各部门各自为政，反映在运输组织上，占69％的单节式冰冷车处于无调度掌握的放任状态，半数以上的车辆状态不良；再加经营上，收支两条线，各部门各算各的帐，没有建立经济责任制，以至运输效能低，年年亏损。其次是铁路货物送达速度低，运输周期长，与公路相比，时效差2倍多。三是现有冷藏车车型不适应市场需求，5节式机械冷藏车组容量太大，不能适应“小批量、多品种”的运输市场的需要；而冰冷车的车况差，运输质量得不到保证，这二种车的使用率均不高。四是铁路服务质量差，存在要车手续繁琐，配车难，乱收费，加冰不到位等问题，由此可见，管理体制不适应是诸多问题的症结，改革冷藏运输管理体制已是刻不容缓的当务之急。

3．振兴铁路冷藏运输的建议

（1）改革现行管理体制，成立专业化冷藏运输公司

公司属企业性质，主要业务是统管全路冷藏运输业务及冷藏运输装备(含各种冷藏车和冷藏集装箱)。在体制上集“管、用、修”为一体；在经营上贯彻经济责任制，负责全路冷藏运输的成本核算和资产保值和增值；在运输管理上，公司要建立调度机制，对装备动态、货运质量、车辆按车号采用微机实时控制。此外，有2点需要特别提出：第一是配好公司干部班子，选用有才干、对冷藏运输业务有实际经验、勇于负责和实干的干部。第二是在建立公司初期(3--5)年内，铁道部要对公司大力扶植，在经济上给予优惠政策，有关冷藏车(冷藏集装箱)新造或改造及辅助设施的投资仍需由部给予解决。

（2）改革冷藏车运行组织办法

建议在主要干线上增开“货运快列”，尽量将冷藏车编入快运列车，采取其它灵活、快捷的运输方式，加快冷藏货物送达。

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随着我国经济一体化的不断发展，社会市场经济水平与生产力水平等均得到了极大提高，同时，以卖方为主的经济时代亦逐渐演变为以买方为主，在此种背景下，部分物资供应商为了于激烈的市场竞争中提高自身的综合实力，不得不采取特殊手段占领市场，长此以往，形成了无序的市场竞争，导致具有高质量产品与完善服务的供应商无法通过正常、规范的渠道参与至市场竞争中，不利于市场的正常发展。此外，随着我国计算机网络技术水平的迅速发展，电子商务亦逐渐成了市场中各个领域无法或缺的贸易方式，这些均为物资采购管理理念的形成与完善并创新其管理模式提供了良好的基础。

2.加强物资采购管理的意义

（1）有利于提高企业的经济效益

企业只要不断提高自身物资采购计划的超前性、准确性以及预见性，才能有效保证物资质量与供应，最大限度减少库存积压，而选择恰当的物资采购方式，例如，采用集中、开发、询价以及招标等采购方式，不仅有助于对同类产品进行质量与价格的对比，最终择优选取采购，而且还能在一定程度上降低物资采购成本，从而为企业获取最大化的经济效益提供有力条件。

（2）有利于防止腐败现象的滋生

坚持招标透明化、比价采购以及公平、公开采购原则，有利于各相关单位与机构间进行相互监督，而通过建立并完善企业物资采购管理的监督机制，则可充分借助多方监督力量的全方位监督，实现采购过程的透明化，有效防止违规操作行为的发生；此外，在物资招标采购过程中，有相关纪检、财务以及质检等部门的参与，则有利于防止腐败现象滋生。

二、强化铁路物资采购管理的建议

1.建立通畅物资采购信息渠道

建立通畅的物资采购信息渠道不仅能够为物资采购相关负责人制定并确定采购决策提供有力的科学依据，而且还能方便其对物资采购价格进行实时、有效的审查，从而有效规避市场风险，降低企业物资采购成本。对于铁路企业而言，相关物资采购部门必须在充分了解所需物资知识、品类供需状况以及企业所能接受价格底线等信息的基础上，通过物资价格信息杂志、计算机网络以及市场走访等形式全面了解所需采购物资的市场价格及近阶段内的价格变动，搜集各地区相应供应商的信息并为其建立对应的信息档案库，以此实现最优采购。此外，相关物资采购负责人还应适当与相邻企业或单位进行物资采购信息交流，以此作为本企业物资采购参考，并对各供应商的物资进行实地考察，以此去假存真，确保所采购物资的质量。

2.制定合理的物资采购底价

物资采购低价指的是物资采购方可以接受或打算支付的最高物资采购价格，物资采购决策中的关键问题即为采购批量问题，一般情况下，如果企业单次所采购物资的数量越大，或经常与同一供应商进行物资采购，那么，其在价格上将可享受到更多的优惠，但是，值得注意的是，单次大批量的采购，极有可能导致企业出现物资积压现象，从而占压企业资金，此外，还会增加银行利息与仓储管理费用等，而少量采购，除了无法享受到更多的价格优惠外，还需要承担因物资供应不及时而耽误铁路运输所产生的巨大风险，因此，相关物资采购部门必须对所有需要采购的物资进行分类建档，并以此作为参照，将其与后期的每一批次物资采购进行材料对比、价格比较，并分析其差异所在；通常情况下，若材料与价格均无明显差异，从原则上来讲，其采购价格就不应超出档案价格水平，若已决定以高出档案价格水平的价格采购同类物资，则应做详细说明。另外，对于重点物资价格，还应在条件允许的情况下，召集相关部门对价格进行分析、评定等，以此充分利用采购资金，实现最大限度降低物资采购成本。

3.选择合适的物资采购渠道

虽然物资采购渠道过长，其流通过程中务必会增加各项累加费用，但是，对于需大量采购的物资，例如，水泥、桥梁支座以及混凝土外加剂等，直接从生产企业采购却依然可以节省极大的差价利润，因此，企业在进行采购渠道选择时，除了应该以短渠道采购为主外，还应在产充分考虑本企业经营状况及发展情况的基础上，对生产厂家与商所供应物资的价格及服务质量进行对比，从而择优选取。

4.选择合理的物资采购方式目前，企业最常采用的物资采购方式主要包括：

（1）招标采购；即在一定区域内对众多供应商或生产厂家展开物资招标采购，以此形成公平、公正的供货商竞争关系，并充分发挥批量采购的优势，使得企业能够从中获利，即以最低价格购进所需物资，从而最大限度降低企业的物资采购成本。

（2）集中采购；即通过集中采购量来增强议价资本，实现降低企业采购成本的目的。例如，相关铁路企业可联合相关企业、单位进行集中采购，使采购形成一定规模的批量采购，并在最大限度缩短进货渠道的基础上，直接向厂家订货，以此取得获得更大的价格折扣；值得关注的是，该采购方式在最大限度降低采购总成本的同时，还在一定程度上加大了业务部门与采购部门的沟通与协调难度，且对具有较大差异性的物资无明显适用性。

（3）询价采购；即在采购不符合招标条件且采购金额较小的零星物资过程中，对至少三家以上的供应商所提供的物资报价、质量以及服务质量等方面进行综合对比与分析，并通过商讨，最终确定采购价格与决定进货方式。

（4）定点采购；即通过与物资质量优良、资信度高以及企业形象良好的供应商建立长期的物资采购关系，以此保证价格最优。该采购方式可在一定程度上节约采购时间、降低采购费用以及减少物资人员配备等，此外，还可有效避免出现物资供应中断的风险，最大限度降低库存积压。由于各采购方式均各具优势与不足，因此，企业在进行物资采购方式选择时，应立足当下，根据企业需要，选择最为恰当的物资采购方式，必要时，还可同时采用多种采购方式，以此实现物资采购效率最高、效益最佳以及总成本最低的采购目标，从而获取多方面的最大化经济效益与社会效益。

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关键词：房改房物业管理

房改房是指按照国家规定以成本价或标准价出售给职工的享受国家一定优惠政策的房屋。从20世纪80年代至今，我国的房管体制逐步从计划经济传统的行政福利型向市场经济的专业化物业管理转变，即房改房的管理也从单位自管逐步向专业化的物业管理转型。物业管理实行企业化经营、专业化管理、社会化服务的运行机制，社会各界普遍认为推行物业管理是搞好房改房管理成效最为显著的管理模式。铁路部门如何顺应潮流，对管内房改房推行物业管理？本文作一探讨。

一、铁路房改房推行物业管理的紧迫性和意义

（一）铁路职工生活小区的特点

铁路职工住宅分散；规模小，跨度大；住户比较单一；长期由房建段、生活段等不同部门分散管理；大部分楼房残旧，维修费不到位；没有向住户收取维修基金；对公共空间、共用设施设备等共同利益的协调缺乏自治、自律机制，难以统一管理。

而长期以来的福利性住房制度使人们习惯了房屋消费的依赖性，以前单位充当物业公司的角色，屋主享受的物业管理是免费的。对有偿服务的管理机制难以接受，推行物业管理困难重重！

（二）推行物业管理的紧迫性和意义

1.紧迫性

物业管理，大势所趋。物业管理20多年前由港、澳地区引入大陆，经国内各地大力扶持发展，已成为最新最有活力的房管机制。随着铁路房建系统脱离业主以及住房由实物分配向货币分配转制，房改制度不断深入，加深了住房的商品化。所有这些都要求铁路部门紧跟形势，推行物业管理。

2.意义

首先，物业管理以其服务社会化、维修专业化和经营企业化的特点区别于传统的管理模式，物业管理企业配备专门的管理人员，对生活小区进行统一的管理，实现了住房管理从单一的房屋维修养护和房屋租赁调配向小区管理一体化的转变，克服了行政福利型房管制度的政出多门、多头管理的弊端，避免了因管理问题而出现互相扯皮，互相推诿，最终造成管理落空的结局，大大提高了小区管理的效率和质量；

其次，物业管理使一部分职工从主业分离出来，专职小区管理，解决职工住户的后顾之忧，对生产部门、职工全心身投入生产具有积极的意义；

再次，物业管理企业向用户提供多方面的综合服务，使物业住用人在方便、舒适、安全的生活和工作环境中安居乐业、陶冶和培养出高尚、文明的情操，改善精神面貌，对促进精神文明建设，净化小区精神生活和治安环境起着重要的作用。

二、铁路房改房如何推行物业管理

目前的状况是，房改房物业管理不尽如人意之处普遍存在，其主要原因是很多业主对原来由单位包办的管理局面的改变难以适应。人们的依赖性较强，无法建立服务消费观念，导致物业管理难以进入房改房管理当中。

如何突破房改房小区物业管理的瓶颈，如何在铁路房改房中推行物业管理？重点从以下几方面入手：

（一）采取强有力的整治措施

1.彻底拆除违章建筑，清理二违三乱

铁路住宅违章建筑存在由来已久，有乱拆建的，有占地搭建的，也有空中违章楼阁，有的还在媒介上曝过光，但都得不到有效的解决，这些违章建筑不仅影响了生活小区的整体外观，而且影响了主体建筑的安全使用，甚至滋生不安定的因素。整治、创建物业小区，首先面临的是违章建筑，拆除这些违章建筑，采取强行拆除措施前，需经过多次细致调查研究，认真总结过去经验教训，并详细制订整治方案，掌握违章情况后，依靠组织强行拆除。一方面，在深入摸底调查的基础上，先后多次张帖告示和宣传标语，召开现场座谈会，把整治小区的目的和规划反复告知住户，另一方面通过有关单位领导对违章户做工作，争取得到住户的理解和支持，并采取相应的经济制约办法，对不配合整治的钉子户依靠组织，强行拆除。

2.完善配套设施，狠抓硬件建设

良好完善的配套设施，是小区管理顺利进展的基本硬件。对于不同情况的小区，可以采取不同的侧重点。对有一定基础的小区，要重在完善，对无人管理的小区，则要重在建设。完整的围墙和门楼可以实现封闭式的管理，增强小区的防范能力，车棚、车场的建设、使用可以解决三车的乱停放问题，减少车辆失窃案件，消防设施、防盗门、道路、沙井盖等的修复可以消除安全隐患。宣传栏和宣传标语的设立有利于改善小区的面貌，增强小区的文明氛围。

（二）加强物业管理的软件建设，不断规范物业管理

1.完善规章制度和设立资料台帐

没有规距不成方圆，完善的规章制度不仅规范了管理人员的管理活动，而且对住户的一些过激行为具有约束的作用，有利于住户对物业管理处工作的监督，促进管理水平的提高，这些规章制度包括：住户公约、物业管理规定、治安管理规定、消防管理规定，管理费收费办法、住户手册、员工手册，房屋装修规定，门卫制度以及各专项服务工作标准和工作实施要求等，而健全的资料台帐则有且于管理处更有效地处理工作，例如完整的住户情况台帐，有助于门了保安严密地控制“三无人员以及小摊小贩的混入。

2.组织成立业主委员会

成立业主委员会是物业管理相关法规的要求，也是住户参与管理的形式。但如何成立一个代表大多数住户意志的业主委员会，目前很多城市的做法是由当地政府房管部门牵头，召开全体业主大会，由业主大会推选。但由于各种原因，这种做法在既有小区中没有得到很好实施，选举的方式五花八门。铁路房改房有些生活段的物业管理公司的做法是由部分业主推举各楼长各梯长候选人，采用差额选举的办法，由本楼本梯全体业主投票产生楼长、梯长，然后在此基础上成立业主委员会，保证所产生的业主委员会具有一定的代表性，并通过业主委员会制订住户公约、住户手册、业主委员会章程，使小区管理制度得到完善，管理力度得到有效的补充，促进小区管理工作向规范化迈进一大步。

3.有偿服务，房管转制实现大突破

有偿服务是物业管理区别于旧房管体制的标志。物业公司可根据物业管理相关法律法规的规定，实行有偿服务，物业管理服务费与专项服务费并存，参照地方物业管理收费标准并考虑铁路职工实际上的经济承受能力，收取适当的物业服务费和专项服务费。对房屋的维修也应一改过去的体制，实行有偿维修服务，根据有关修缮工程定额向住户收取修缮费，从而减轻企业负担，实现房屋管理从福利型向市场化转变。

（三）加强日常管理

1.治安安全管理

一个治安安全的生活小区，其安全防线是相当坚固的，对进出小区的人、物、车了如指掌，只有这样，在安全方面才能做到静动检查、点面结合。

（1）建立“三道防线”、紧抓“四个控制点”

三道防线，即：一是严把门岗，聘请保安人员，实行门卫值班制度，二是职工家属中组成义务护区队，三是小区管理人员和保安人员组织巡查；

四个控制点：第一，对进出小区的装修人员进行登记掌握；第二，对住宅小区进出人员的掌握；第三，对汽车进出的掌握；第四，对货物进出的掌握。（2）加强户籍和出租屋的管理，清理三无人员

由于“三无人员”无固定职业、无固定住所，管理难度大，也是违法犯罪等不安定的

潜在因素，在创建安全小区的工作中，清理三无人员非常重要，可在地方综治办的指导下，对住户人籍对号入册，建立来访登记制度，严格控制外来闲杂人员及小贩、派发广告单和拾破烂者进入小区，另外，制订房屋出租管理规定，加强对出租屋的管理。

（3）成立帮教小组，搞好帮教工作

配合地方打击“黄、赌、毒”活动，与派出所、居委会联合成立帮教小组，重点对住宅区内不良人员进行跟踪帮教，防止住户吸毒，净化小区环境。

（4）重点抓好保安队伍的建设，确保小区安全

万事人为本，充分发挥员工的作用非常重要，特别是做为与治安工作直接关系的保安人员。如何加强保安队伍的建设呢？具体的做法：一是制定保安员工作岗位责任制、工作标准以及相应的考核办法，严格兑现奖优罚劣的情况，把小区内的安全管理和保安人员在经济上挂钩，及时严肃处理各种失职问题，对较大问题造成重大影响或情节恶劣的，即时清退；二是对保安员的业务培训和演习，提高保安员的综合素质、业务水平和处理问题的能力，全面提高管理质量；三是对好人好事的宣传，让员工之间互相学习，互相促进，最大限度地发挥每一员工的作用。

2.房屋设施管理

（1）实行房屋装修申报制度，控制违章建筑

房屋装修管理是治安管理工作中一个不可忽视的问题，经常引发诸多管理问题，例如施工噪音，建筑垃圾、乱拆乱改影响主体结构，影响正常使用，还有不良装修工人的小偷小摸等。实践证明，实行房屋装修申报制度，可有效地控制这些问题的发生，保证物业管理的顺利开展。

（2）日常巡检，防治结合，动态维修

贯彻“坚持预防为主，周期状态修缮，重点整治病害，逐步改善条件，确保使用安全”的工作方针。坚持日常巡检，对病害发现一处，处理一处，延长维修周期。

（3）坚持春检制度

每年春季设备安全大检查，及时发现房建设施设备的病害，根据掌握的情况合理编制大修计划，把有限的资金用于最需要之处。

3.卫生管理

这是物业管理基本业务的重要组成部分，其好坏直接影响物业管理的成效，需要予以高度重视。铁路物业小区是在既有的情况下介入物业管理的，卫生管理方面的工作一般由所在居委会负责，实行物业管理后，卫生管理应纳入物业管理范畴，由物业管理专职保洁员负责，便于对工作的日常监管，也便于全天候的保洁工作。根据所管小区的面积、人口，聘用适当人数的保洁员，日常打扫公共环境卫生，清洁垃圾箱（桶），定期清洗楼梯等或采取直接上门收取垃圾的做法，但所收取的卫生费需满足人员工资支出的需要。

4.车辆停放管理

涉及汽车、摩托车及单车的停放管理工作。根据场地的大小，适当划分车位，专项保管，收取专项服务费，对进入封闭式车场的车辆采用进出收发牌制度，确保车辆安全，

5.费用管理

（1）正确把握物业管理的收费原则

物业管理涉及多种费用的收取工作，包括综合管理费、专项服务费、特约服务费。各种费用有其本身的内涵和构成，制订费用标准时要立足于整个物业管理市场，找准自身的市场地位，理顺管理与收费的关系，既要考虑职工的经济承受能力，又要符合政策法规的要求，并且需要与自身提供的服务相适应。

（2）采取有效的收取方式

铁路住宅区有一个非常突出的特点，即住户比较单一，绝大部分为内部铁路职工，针对这一特点，可以采取工资代扣管理费的做法。

（3）增强收费工作的监督力度

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2施工质量管理

在铁路工程的建设中，施工质量是必须严格控制的首要问题。施工质量不仅会关系到铁路工程的适用性和项目的成本效益，而且还关系到国家的经济利益和人民群众的生命和财产安全。做好铁路工程的施工质量管理，主要包括以下几个方面。

2.1实行目标责任制，加强监督机制

实行目标责任制的目的，就是把铁路工程质量管理的目标层层分解，确定每一分部、分项工程的质量控制目标，责任到人，严格按照各级分项目标进行管理。强化监督机制，就要求建设单位、监理单位、施工单位联合起来建立有效的监督机制，要让监督机制深入到铁路建设的立项、论证、招标、施工、验收的各个环节。

2.2加强质量监督的基础工作

基础工作是为了实现质量管理的总目标，为质量管理创造前提条件的最基本的工作。做好基础工作，才能在施工中做到有方案、有标准、有制度、有目标，从而达到施工规范化、操作标准化，提高工程质量。做好基础工作，首先应明确技术标准，使各项技术指标有章可循。第二要强化检测手段，提高计量检测工作的精度和准确性。第三应做到用数据指导施工，及时掌握现场随时发生的质量情报和数据，以便及时分析质量动态,采取应急措施。同时还应注意对工人的技术培训，加强质量教育。

2.3加强施工质量的控制

加强施工质量的控制，首先应加强对设计资料的质量控制，在开工前应对设计文件进行会审，同时在施工过程中，如果发现设计文件中存在着问题，则应通过适宜的途径及时进行解决。其次应加强对工程材料的质量控制，要求工程材料必须符合设计要求和产品质量标准。同时要严把材料的采购关、检测关和使用关，坚决不使用不符合质量要求的材料。再次，还要防止其他因素对工程质量的影响，比如报酬不合理、劳动强度高、劳保条件差、施工人员情绪不佳等都可能导致人为的工程质量事故的发生。

3施工成本管理

成本管理作为施工企业日常经营管理的核心，铁路工程施工过程中起着十分重要的作用。成本管理控制得好，可以提高施工的效率，缩短工程时间，使得资源得到充分的利用，从而有助于提高企业的经营业绩。对于铁路工程施工企业来说，做好施工成本的管理，主要包括以下几个方面。

3.1建立完善项目成本管理体系

严格要求成本管理的工作人员，建立一个高效合理的组织系统，内部人员要各司其职，分工合作。在进行任务分配的时候，责任要明确，内容要具体，不能模糊不清，否则将会出现各种管理漏洞，最终影响成本管理的有效进行，进而影响整个项目的操作。

3.2做好成本计划

项目成本计划是在了解项目所需要工费、料费和机械费的基础上，明确项目各种费用的科学消耗，为项目的实施提供科学的依据。编制成本计划时，应依据以前项目建设的经验，根据拟建项目的具体情况，科学地确定人工、材料和机械设备的使用情况，成本计划应对项目的各个环节所需要的人工费、材料费、机械费给予清楚的数据。3.3加强各种费用的管理与控制铁路施工的费用包括临时设施费、冬季施工费、雨期施工费等，为保证施工成本能够有效地得到控制，首先应该制定出详细的工程任务书，保证工作在确定的时间里完成，避免出现工期延迟现象，其次承包方案应该做的合理透明，再次应把施工任务和工程效益统一起来，实行有奖有罚的制度。

3.4加强监督与管理

成立相应的监管部门，对成本管理过程中的行为进行监督，及时阻止不利于成本控制事件的发生，避免浪费。同时对已经发生的事故应及时处理，防止一些工作人员因为担心受到惩处而谎报成本，从而影响到后期的成本预算，避免资金短缺，影响建筑工程的施工进度。

4施工安全管理

由于铁路工程施工场地分散、施工周期长、露天作业多、施工人员多，因此，施工的安全管理问题则成为了一个非常重要的问题。在施工安全管理方面，主要应从以下几方面进行。充分做好施工前的准备工作为保证施工安全，应在施工前做好充分的准备工作。建设单位、施工单位以及相关单位之间应签订安全协议，明确各自的责任与义务。工程管理部门应深入施工现场，检查现场的安全措施执行情况，并应对现场施工人员加大安全宣传力度。施工单位也应成立专门的安全检查督导小组，以便准备随时对施工现场的安全问题进行检查监督。牢固树立安全意识在铁路工程施工过程中，应当牢固树立“安全第一”的理念，特别要注意杜绝为了抢赶效率而忽视施工质量而导致工程安全的事故出现。对于一些铁路工程施工的重点工程，必须强化施工过程的领导与组织，协调好施工进度、施工质量与施工安全关系，使各方面工作都能顺利进行。建立安全目标责任制在施工过程中，为了保障施工安全，必须建立安全目标责任制，这样才能够明确安全目标分级控制，使各部门各司其职，各负其责，以达到责任明确。

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运输收入管理基础工作仍需强化，特别是在管理所需的组织和人员配备，管理技术更新方面欠账太多；从组织与人员配备来看,有些车务段下属车站没有专门的收入管理人员,收入管理由财务人员或经营管理人员以兼职的形式进行,这些人员大部分不具备良好收入管理所需的综合业务技能,特别是在下级各路段、站点的管理中,业务负责人或站长大部分都在财务方面依赖财务科室或上级部门管控,从而形成收入管控的漏洞。在技术条件上,现在铁路票务等业务都实现了网络化,而收入管理的网络体系建设却相对有些落后,有些数据信息还不能共享,还需要人员重新录入。除了运输业收入系统核算较为健全外,很多铁路局非运输业收入的核算管理则比较粗放,进入收入系统的数据不够细化而加大了收入管理的难度,况且在财务信息网络共享平台建设方面也差强人意,收入监管的难度较大。

（二）铁路运输收入管理内部控制机制不够完善

铁路运输收入的实现具有较强的时效性，涉及的收入人员层面多、范围广，与客货运输工作的各个环节密不可分。虽然现行的有关运输收入内部控制制度对内部运输收入管理控制做了一些规定，但仍然存在着制度办法不系统、不完善的问题。有的仅是从财务会计制度和内部财务控制制度中选择某些关于收入控制的条款组成收入管理制度,或者机械的将企业及其他单位的收入管理制度照搬过来,出现很多不适应实际而无法执行的情况,影响了收入管理作用的发挥。近些年来，全路在加强运输收入监督检查方面做了大量工作，也取得了较好的成绩，但违反运输收入纪律的问题仍普遍存在，要解决好这些问题，除了继续加大监督检查的力度外，根本的措施是建立健全一套科学有效的运输收入管理内部控制制度，实现对运输收入全过程的监督。

（三）铁路运输收入管理执行方面不够规范

一是收入预算缺乏实际的执行。收入预算是进行科学收入管理规划的有效手段,铁路局将铁道部对本局总体的收入预算指标根据各站段上年经营业绩分拆到各站段收入预算。这种分拆缺乏必要的灵活性,因而使预算目标可能不够合理。二是收入管理程序执行不到位。表现在收入财务信息的记录与核算上不合规的地方较多。

二、进一步加强铁运输收入管理工作的措施

（一）优化铁路运输收入工作基础环境，规范基础工作。

（1）加强队伍建设，合理配置运输收入管理人员。一是提高运输收入管理人员素质。铁路企业应按照铁道部《关于加强全路财会队伍建设的意见》要求，提高运输收入管理人员政治素质、业务素质，改善学历结构，加强作风建设。二是要严格按照《铁路会计基础工作规范》和运输收入管理内部控制制度的要求，配齐、配好收入机构负责人和其他运输收入管理人员。同时加强业务培训，提高技能水平。

（2）提高管理的现代信息化。运用现代信息技术，达到合理配置各项资源，提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化，这样可以杜绝人为工作的不自觉性，实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳，传送到需要此信息资料的管理层，充分实现了信息资源的共享。随着网络售票、POS机等新型服务方式的不断投入使用，对工作人员的业务水平和技能提出新的要求，需要管理者和应用者不断学习新技术、新设备的应用性能和应用技巧，提高管理者的指导能力及系统应用人员的操作水平。因此，应当有计划、分层次地对职工进行信息化管理理念、计算机应用、信息化管理系统等方面知识的教育培训，通过强化系统操作方法和操作技能的培训，规范操作人员的操作行为，提高工作人员的操作技能，达到认真负责并及时提供准确信息的效果。

（二）加强制度建设，健全内部控制体系。

（1）结合本单位的实际情况，不断健全和完善内部运输收入管理控制制度，并根据管理体制的变化情况，及时修订、完善内部控制制度，加强对所属单位的指导，确保铁道部各项规定，完善内部控制机制通过完善内部控制机制，强化责任落实和运输收入管理，确保入完整。

（2）建立以人为本的运输收入内部会计控制机制。对于铁路企业运输收入内部会计控制来说，人的主观能动性很重要，以人为本作为构建内部会计控制机制已经被越来越多的企业所接受，保证企业成员具有一定水准的诚信和能力是内部会计控制有效的关键因素。所以，需要强化铁路企业内部的会计诚信管理，使运输收入人员树立诚信观念，让运输收入人员意识到会计诚信和职业道德的重要性。

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1.1安全基础。铁路安全基础是安全风险管理系统设计和有效运转的前提。安全基础主要包括明确铁路企业安全风险管理的总体思路；明确安全目标，并使每名职工熟知，促使职工提高安全素质；明确铁路安全风险管理体系的组织机构以及职能；明确安全文件制定的有关要求。

1.1.1总体思路。坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针，落实“三点共识”、“三个重中之重”要求，按照“规范管理，强化基础，盯控关键”安全工作思路，引入风险管理的理念和方法，以确保高铁和旅客列车安全为重点，全面构建风险管理体系，从而不断促进安全管理规范高效和安全生产超前防范，最大程度地消除和降低安全风险，从而达到预防、减少事故的发生和降低事故后果的目的。

1.1.2安全目标。运用安全风险管理的理念和方法,全面识别、评价安全风险，制定控制措施，将安全风险管理和控制要求落实到安全生产岗位，实现风险管理与既有安全管理的有效融合，逐步建立程序清晰、职责明确、适用有效的安全风险管理运行机制，形成机制健全、管理规范、覆盖全面的安全风险控制体系，实现安全风险全面受控、管理水平全面提升，确保运输安全持续稳定。

1.1.3组织机构以及职能。路局各专业处室为各系统安全风险管理的主管部门：负责组织全面识别分析各系统安全风险事件，制定管控措施；各站段为安全风险管理的责任主体：根据具体实际制定本单位安全风险管理细化预防和控制措施，编制相关控制手册；站段科室（车间）为本单位安全风险控制措施的具体落实部门：明确相关风险事件的分布地点，将安全风险控制措施落实到岗，落实到人督促班组长履行岗位职责，按标追究失职行为，开展安全风险识别教育，提高职工岗位安全风险意识，促进按标作业。

1.1.4安全文件制定。安全管理法规和文件的制定应主要包括：安全风险指导手册、安全生产规定、现场安全检查制度、安全风险管理办法、安全风险提示卡、安全风险控制手册、等方面。文件作为各项工作的开展依据，文件的管理应制定相应的制度。

1.2风险管理。风险管理是安全风险管理的核心功能之一，它通过系统的运行过程来实现。风险管理主要内容：教育培训、风险识别、风险评价、风险控制等内容。

1.2.1教育培训。教育培训应明确教育培训的目的、教育培训形式和方法、建立健全教育培训考核制度。

1.2.2风险识别。铁路安全风险识别流程分风险信息资料收集、风险信息资料分析与风险信息库建立3个步骤来实施。风险识别数据库的建设要依据生产实践中进行动态管理维护，及时对照风险识别数据库中开展风险识别，不断调整和完善识别内容，确保风险识别数据库内容与实际相符。

1.2.3风险评价。铁路企业安全风险的评价是在安全风险识别的基础上开展的，目的是分出风险的轻重缓急。目前，风险评价方法有很多种，其每一种风险评价方法都具有相适应应用条件和范围，在进行评价时，我们需要根据风险识别的对象与类型，选择相适当的风险评价方法。并在风险评价方法的抉择上，没有最好的方法，只有最合适、最实用的方法。

1.2.险控制。风险控制是铁路系统风险管理体系的核心部分，目的是把风险置于把控之中。风险控制要从人和物两个角度考虑：人因素控制措施的核心是安全职业适性管理；物因素控制措施的核心是本质安全管理。对某一特定的危险源而言，究竟采取哪种措施要根据实际情况而定，原则上应以消除性、预防性为主，降低性、应急性为辅。铁路企业只有做好风险控制工作，才可以说成功地管理了风险。

1.3应急管理。应急管理是企业风险管理的重要组成部分，就是切实防范和有效应对重特大生产安全事故及对企业和社会有严重影响的各类突发事件，控制和减少事故、灾害造成的损失，保障社会稳定和人民群众生命财产安全，维护企业正常的生产经营秩序。建立健全铁路应急管理制度应明确应急处置的基本要求、建立健全应急处置组织机构以及职责、明确应急预案编制要求、健全完善应急预案与培训制定工作以及及时做好应急预案评价与修订工作。

1.4安全监督。安全风险管理措施的落实，要通过一系列制度、规程、规章等，运行行政监督、专业培训、人力调配、工作制度等行政手段，来规范人员在安全生产过程中的行为，来推动和加强安全风险管理，实现降低安全生产风险的目的。安全监督主要内容：安全信息管理、系统评价、检查和改进等方面。

1.4.1安全信息管理。安全信息管理系统建设主要可以从对安全信息进行量化考核、安全信息检点、安全信息收集、安全信息分析与销号、安全信息上报、安全信息公布要求等几个方面进行，并细化相关要求。

1.4.2系统评价。铁路安全风险评价是指各级铁路企业将防止铁路恶性事故作为首要任务，系统梳理铁路安全隐患和薄弱环节，全面评价铁路安全风险，制定落实整治方案和措施，有效提高铁路风险防范和控制水平。

1.4.3检查和改进。安全风险管理检查是针对风险管理体系进行监督和提出整改意见，要在风险辨识、评价、控制等运行现状调查分析结果的基础上，根据危险因素辨识、风险评价和风险控制策划的结果，管理体系审查方案，依据要求优化配置风险控制系统，并对各模块进行评价、分析与改进。改进阶段要根据检查的结果，对铁路安全风险管理的全过程进行改进，对于成功之处要及时总结，不断提高，对于不足之处要提出更改方针、目标和其他要素。

1.5安全文化。安全文化是铁路企业安全风险管理体系的基础，其核心功能是建立良好的企业安全文化。安全文化主要内容：安全文化内涵、目标、内容和建设途径。

1.5.1安全文化内涵。安全文化就是安全理念、安全意识以及在其指导下的各类行为的总称，主要包括安全观念、行为安全、系统安全以及工艺安全等。

1.5.2安全文化目的。铁路企业安全生产的关键是改善人的行为方式，最大限度地减少人的不安全行为。创建企业安全文化是提高人的安全文化素质的好办法，它能营造企业良好的安全生产环境和秩序，提高人的安全价值观念，有效地调节和控制人的安全行为，使人们的思维方式和行为规范符合企业安全生产的客观要求。

1.5.3安全文化内容。安全观念文化建设的内容是要加强心态安全文化建设，树立正确的安全价值观，深化教育培训，使安全文化的理念深入人心来改变员工的行为，使之成为自觉的规范的行动。

1.5.4安全文化建设途径。安全文化建设主要可以从：优化职工生活工作环境、加强安全发展理念教育、强化严格按标履职意识、筑牢安全第二道防线、积极组织开展活动等方面进行建设企业的安全文化。

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1.初始阶段。

2006年前，由于当时新线建设投入不大，规模小，建设项目少，为了加强项目的集中管理，方便专业归口，采取了“大一统”的管理方式，由集团公司工程建设项目管理中心进行集中统一管理。随着铁路大规模、多层次、全方位的建设到来，这种“大一统”的管理方式越来越不适应发展的需要。

2.发展阶段。

2006年以后，铁路大规模建设全面启动，进一步加强和改进集团公司建设管理方式成为必要。根据原铁道部关于加强铁路局建设管理的有关精神和要求，对集团公司建设管理体制和管理机构进行了调整。按集团工程建设项目管理的实际，采取分项目的方法进行铁路建设管理。对大中型在建和新建的工程项目，组建独立的指挥部、建设合资公司或区域性的项目管理机构，负责各自的工程建设项目管理。至2014年12月前，集团公司管内建设项目管理机构共22家，其中总公司管理的项目机构4个，其他在建的合资公司或路地联合筹备组4个，运营合资公司管理的项目机构2个，集团公司直接管理的项目机构12个。此次调整的优点主要是铁路建设专业化管理得到了加强，从组织架构和人员配备上集中力量有针对性地对建设项目投资控制、工程质量、施工安全管理实行了全方位全过程的控制，确保了建设项目工程质量和按期开通，极大地适应了大规模建设开启后的迫切需要。缺点是按建设项目分别设置相应的组织管理机构。

3.优化阶段。

2014年12月，集团公司为了统筹集团整个建设资源，加强建设项目的管理，落实安全责任，提高工作效率，保证工程质量，按照专业化、区域化管理的原则，对建设项目管理机构实施了项目集中管理、机构区域整合的改革创新措施。调整后，全集团公司建设项目管理机构从18个减至7个，管理定员压缩25%。此次优化调整一是改变以往按项目设置指挥部的传统方式，减少管理层次，增加管理宽度，实施项目集中管理，充分发挥枢纽建设管理机构规模化的管理效应。二是基本解决了新开工项目越来越多，管理成本也水涨船高的问题。三是突破了国铁建设项目与合资公司建设项目分设瓶颈，把外部多环节、多层次的沟通协调内在化，提高了管理效率。其缺点是国铁建设项目与合资公司建设项目合设共管，股东、人员结构相对复杂，造成内部分配以及成本费用清算复杂，内部协调难度加大。

二、对优化铁路建设管理体制的几点思考

1.明确思路，清晰目标。

要明确优化的基本思路和目标，思路清晰，目标清楚，行动才有指南。具体的优化调整要遵循三个原则：一是资源整合原则。要按照一盘棋的思路整合建设资源，既要整合国铁相关区域内的建设资源，也要整合国铁与合资公司的建设资源。二是区域设置原则。对铁路局负责管理的建设项目机构进行整合，按区域设置建设项目管理机构，由区域项目管理机构负责区域内建设项目管理工作。三是动态调整原则。根据建设项目变化情况，对项目机构设置实行动态调整，既可适当增加或减少区域建设管理机构，也可在不增设区域性建设管理机构的情况下，适当调整既有区域性建设管理机构的编制。要实现三个“有利于”的目标。一是有利于依法合规管理。要严格按照国家有关法律、法规和铁道部有关文件要求，坚持依法管理，建立健全建设管理制度，完善建设管理办法，进一步规范铁路建设管理。二是有利于专业管理。要按照专业管理和责权利相统一的要求，对铁路局各职能部门及建设项目管理机构的进行调整，重点加强建设项目投资控制、工程质量和施工安全的监督管理，进一步强化建设项目管理机构的主体责任。三是有利于精益管理。要按照减少管理层次、精干高效、管理科学的要求，根据建设项目的类型、规模及不同时期的建设特点调整管理机构的设置，进一步理顺管理关系，保证建设项目管理机构高效、有序运行。

2.优化机构，精干人员。

按照“专业化、区域化”管理要求，优化工程项目管理机构的机构编制。一是实行“一个机构、多块牌子”管理模式。对新开工的铁路建设项目，原则上不新设立项目管理机构，纳入既有项目管理机构进行管理。二是优化内部机构设置。处于建设期的项目管理机构一般设置综合部、计划财务部、工程管理部、安全质量部、物资设备部、对外协调部6个内设机构。根据项目管理任务和强化现场作业控制的要求，项目管理机构可设置段落指挥部。三是优化人员编制。对新开工铁路建设项目所需人员编制，应遵循精干高效的原则，不实行简单累加的方式，而是按照新开工铁路建设项目类别、投资额所对应的人员编制的一定比例进行控制，且主要用于增加工程技术、安全质量管理人员。

3.夯实基础，强化保障。

3.1要加强建设项目管理机构的人员配置。

科学界定干部管理权限，选拔一批业务精、素质好的干部充实到建设项目管理机构，是搞好铁路局建设工作的重要条件。铁路局组织人事部门要严格按照铁路建设项目管理人员配备要求，择优选拔具有相应执业资格的人员从事建设项目管理和技术工作。

3.2要落实建设管理制度。

建设项目管理机构体制理顺后，相关业务部门应根据建设项目管理机构的实际，认真贯彻落实铁路总公司建设管理制度、管理办法和工作标准，根据相关要求，完善铁路局建设项目建设资金使用、工程质量、招投标与工程分包、合同管理工作制度，确保建设管理工作依法、规范、有序进行。同时，纪委、建设管理处、监察处、财务处、审计处等部门要加强对建设工程项目的执法监察，严格人事纪律、财经纪律和组织纪律，确保铁路建设管理工作稳步推进。

3.3要理顺建设项目管理机构的分配关系。

工资分配办法必须符合铁路总公司和铁路局的有关政策规定。铁路局有关部门应根据建设项目管理机构的现状，按照建设项目投资规模大小和不同建设时期的实际情况，合理制定建设项目管理机构的工资分配办法和年度经营业绩考核办法。建设项目管理机构工作人员的工资待遇应考虑不同建设项目管理模式和难易程度，采取工资收入与建设项目的安全、质量、进度等紧密挂钩方式，按照“干多干少不一样、干好干坏不一样”的原则进行绩效考核，实行奖优罚劣，实现从静态管理向动态管理的发展，以此调动建设项目管理机构人员的积极性。

3.4要保持职工队伍稳定。

当前铁路局铁路建设工作十分繁重，保持建设管理队伍的稳定是做好各项工作的前提。铁路局机关各部门、各单位要高度重视建设管理体制的调整，深入细致地做好干部职工的思想政治工作，保证建设管理人员的队伍稳定，为又好又快地组织铁路建设创造有利条件。