铁路管理论文大全11篇

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本文作者：张运河工作单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处

铁路口岸物流中心是开展国际物流服务的主要载体,是对口岸站主体功能区作业能力的有效补充。其规划过程中应首先分析主要影响因素,包括物流需求预测、与相关规划的衔接、不同轨距系统的疏解等,在此基础上进行功能需求分析,准确得出功能定位,核心内容是深入研究中心选址、物流动线和空间规划布局。影响规划的主要因素(1)物流需求预测物流需求预测是决定物流中心各功能区规模、布局方案、作业模式等的主要依据,口岸物流量主要由口岸地区的地方进出口铁路货运量、口岸地区以远的进出口中转铁路货运量、进出口滞留铁路货运量及地方内贸铁路货运量四部分组成。通过分析口岸地区经济社会、物流业发展现状与趋势,结合物流中心功能定位、产业布局与发展、国际贸易特点及口岸站生产作业流程,运用回归预测法、时间序列法、灰色模型等方法预测物流中心总的物流需求量,然后按照口岸站物流需求特征及口岸站主体区配套辅助功能需求,结合货物品类及作业要求,划分物流中心内部物流功能区块,并合理分配物流作业量,从而为确定各功能区规模、布局方案、作业模式提供有效基础支撑。(2)与口岸站主体功能区的合理分工口岸站主体功能区负责完成传统的口岸作业功能,包括宽、准轨到发解编及货物换装交接;口岸物流中心则用于开展国际化的铁路物流服务,包括仓储、流通加工、配送、特货配载、综合保税、出口加工、展示交易、信息服务等。口岸物流中心是铁路口岸站开展国际物流服务的主要载体,是对主体功能区口岸作业能力的有效补充。要实现这些功能要求,就必须把铁路作业线布置与物流功能区布局紧密结合起来,相互协调,统一配置,力求做到功能性、先进性与适应性的协调统一。主体功能区采用货物整列到发装卸方式,以保障主体功能区的有效发挥,畅通口岸运输;物流功能区则负责对进出口岸站的货物开展物流服务,满足口岸地区及其所辐射影响区域快速增长的国内、国际物流需求。(3)与相关规划的充分衔接根据国家标准《物流术语》,物流中心是从事物流活动且具有完善信息网络的场所或组织,具有物流功能健全、集聚辐射范围大、存储吞吐能力强等特点。铁路口岸物流中心依托口岸站准、宽轨系统连通国内外铁路网,较之一般的物流中心可提供更为强大的物流服务能力,实现物流规模效益,为此必须将口岸物流中心规划建设与口岸地区总体规划、工业园区规划、产业布局规划及其他相关专项规划等紧密结合,充分衔接,合理确定物流中心、工业园区、产业园区等的位置,才能形成相辅相成、合作共赢、共同发展的良好局面。(4)不同轨距系统的疏解由于多数情况下国家间采用的轨距不同,铁路口岸站势必形成准轨和宽轨到达、解编、出发车场两套系统独立存在,同时往往需要修建各车场之间的联络线及车场与换装区之间的联络线[7]。为尽量避免交叉,物流中心宜选址于准、宽轨场均接轨便利的中间位置,三者间呈纵列布置;物流服务区内部各作业区横列布置,准、宽轨线路分别从两端引入后平行布置,互不交叉干扰。

功能需求分析口岸物流中心主要为落地货物提供各种物流服务,主要的需求功能包括仓储、流通加工、配送、多式联运、保税、集装箱服务、展示交易、信息服务等[8]。(1)仓储仓储的功能在于调节,它能够调节生产环节、销售环节、回收环节中的物资存储、中转,合理的仓库规模及位置的设定,能够促进生产效率、缩短产品从生产到消费在时间和空间上的距离、并能够降低企业的仓储成本。现代物流仓储区的主要功能是生产物资的仓储转运、配送加工,是现代化生产流通中不可或缺的一部分,是物资在进入下一环节的中转站。口岸物流中心宜通过开发建设标准仓库,提供高标准的公共仓储服务,在口岸打造具备相当规模的公共仓储中心,并力争在油品、冷链等高附加值货物仓储方面做大做强。(2)流通加工流通加工主要是为生产企业、物流企业、工贸企业提供过磅、拆箱、包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等流通加工增值服务,完善物流中心的综合服务功能。(3)配送配送的主要功能包括生产物资的仓储转运、配装取送,是现代化生产流通中不可或缺的一部分,是物资进入下一环节的中转站。口岸物流中心可充分借助口岸钢铁、化工、机械制造、农副产品加工等出口加工型产业的发展契机,为重点企业提供定制化的大宗原材料、产成品物资的仓储配送服务,实现园区与产业的联动发展。(4)多式联运主要指将铁路到达的货物,化整为零,利用公路等其他运输方式分方向、分地区运送到客户地点;将来自较远内陆地区途经本地区须由铁路运往其他距离较远地区、批量较大的货物,利用铁路运输集中集零为整,以最快的速度、最少停留时间,运送到客户需求地。(5)保税主要为进入物流中心保税区内的货物提供保税仓储、出口加工、国际中转等服务。(6)集装箱服务集装箱服务区设有集装箱装卸设备,集装箱堆存场地,具有实现集装箱整列装卸、办理集装箱多式联运及门到门服务的功能;设有空箱装卸作业设备及堆存场地,具有集装箱储存和空箱调配的功能;设有拆装箱仓库和场地,具有办理集装箱拆装箱作业的功能;通过管理信息系统可以实现铁路运输和场站内集装箱信息处理和传输的功能。(7)展示交易依托国际贸易,提供展览品、样品及其他产品看样订货的展示、交易平台,用以拓展国内外市场,扩大国际交易量。(8)信息服务建设物流公共信息平台、完善物流信息网络建设,通过信息系统完成物流状态查询、物流过程跟踪、物流要素信息记录储存与分析、物流客户关系管理、物流决策支持,以及方便报关、结算、利税等单据处理,提高工作准确性以及工作效率,简化手续。33规划布局研究(1)规划选址分析口岸物流中心规划选址根据铁路口岸站自身布置特点、地形条件及与地方规划结合情况分为两种情形,即铁路口岸站原址建设及远离铁路口岸站单独选址。淤铁路口岸站原址建设考虑到新建铁路口岸站平面布置条件宽裕,与相关规划衔接紧密,因而物流中心适宜与口岸站主体功能区同址合并设置。该选址方案平面布置紧凑,准、宽轨系统交叉干扰小,同时近、远期工程便于同步实施,工程投资省,也有利于实现口岸功能和物流功能的集聚规模效益。于远离口岸站单独选址口岸物流中心远离铁路口岸站单独选址往往适用于既有铁路口岸站。既有铁路口岸站一般地处城镇中心地带,由于历史原因,缺乏系统的总体规划,与城市规划发展也不协调,用地局促,发展条件困难,因而其发展都是在局部扩能的基础上逐步进行的,导致布局分散,不具备物流中心与主体功能区合并设置的条件。单独选址方案会引起新建准、宽轨线路与既有铁路口岸站的平面或立体疏解,且物流中心内部需新建准、宽轨场,工程投资较贵。(2)主要作业流线分析对于进口货物而言,通过货物在口岸站主体功能区作业后经准轨列车发往国内,落地货物进入口岸物流中心通过多式联运方式直接送达目的地,或开展相关物流作业后再发往目的地,或进入保税港区开展相关物流作业。详见图1。图1铁路口岸站进口货物作业流程对于出口货物而言,通过货物在口岸站主体功能区作业后经准轨列车发往国外,落地货物进入口岸物流中心开展相关物流作业后再发往国外,或进入保税港区开展相关物流作业。详见图2。(3)物流中心规划布局淤空间布局能对于铁路物流配套服务区、商贸物流区、保税区均具有支撑作用,因而宜设于三者之间,以便做到充分衔接。保税区可为进入物流中心的货物提供保税仓储、出口加工、中转配送、转口贸易等保税物流服务,宜设于距铁路作业区较近位置,以便货物进出保税区作业便利。当进入保税区货运量需求较大时,为提高作业效率,也可考虑将铁路线路引入保税区。口岸物流中心内部功能区布局详见图3。

随着口岸地区产业园区规划建设和国际间经贸合作的快速发展,铁路口岸物流中心的规划建设日益迫切。从分析铁路口岸站物流发展现状及存在的问题入手,提出铁路口岸物流中心规划建设的必要性,并对影响铁路口岸物流中心规划的主要因素和物流中心功能需求进行分析,最后从物流中心选址、主要作业流线及规划布局三个方面对规划方案进行深入研究,对指导铁路口岸物流中心规划设计具有一定的参考价值。

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(l)合同涉及金额较大。一般说来肤路建设工程是一项庞大的工程项目它涉及到铁路路基、桥涵、轨道、隧道建设等等各种问题，铁路标段招标额一般高于25亿元，如北京动车段工程总投资为74亿元。可见相对于其他合同而言肤路建设合同的标的金额较大。

(2)合同设计内容较多。相对于其他合同而言肤路建设合同比较复杂涉及到的内容比较多而且比较详细。以2011年山西中南部铁路通道汤阴东至日照南段的铁路建设合同为例工程总承包单位(甲方)是海南中交龙建筑工程有限公司涝务分包单位(乙方)是华安建筑工程有限公司双方签订的合同叫做《建设工程施工劳务分包合同》合同中涉及到工程概况、合同文件适用标准和法律、施工图纸、施工前期工作、甲方驻工地代表、乙方驻工地代表、甲方责任、乙方责任、工程总金额、付款方式、工程期限、工程质量、质量检查与验收、安全施工、现场管理、违约、争议、附加条款等等注羊细的规定了工程建设中可能遇到的各种问题。

(3)合同履行时间较长。铁路的工程量决定了铁路工程合同的工期比较长很多铁路工程管理合同的工期都在三年以上，比如北京动车段工程合同工期就是三年，这里的工期一般是包含节假日及不可抗力的胆对于雨雪天气等不可抗力应当在合同中约定该不可抗力如果影响工期正常进行应当顺延工期。

2如何加强铁路监理的合同管理?

2.1事前控制—做好合同签叮前的准备工作

合同签订前要做好一切准备工作根据铁路工程施工路段的具体J清况沛定合理的施工方案选择最适合的发包方式以及结算和验收方式。如被誉为“天路”的青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路启东起青海西宁市南至拉萨市，全长1956公里，青藏铁路的很多线路施工地点是高海拔地区和无人区，需要克服多年的冻土、缺氧、生态、天气等难题，仅靠一两个施工单位的力量是难以完成的，为此清藏铁路的参建单位有中铁一局集团有限公司、中铁二局集团有限公司、中铁三局集团有限公司等十几个单位他们共同商讨青藏铁路建设中遇到的各种难题。

2.2事中控制—签叮书面合同

做好合同管理与检查工作铁路监理的合同管理应从兑现合同承诺，自觉履行业主签订的《监理委托合同》监督施工承包人全面履行《施工承包合同》，工程项目在合同的约束下实现进度、投资、质量、安全目标的要求。为了确保铁路施工合同的正常履行施工企业在对外开展经营活动时要尽量采用书面合同。从施工企业管理的角度而言要采用书面形式的合同，以明确权利义务、防止纠纷。合同一经签订，就明确了双方的权利和义务合同双方都要认真履行各自的职责捉使合同管理正规化和规范化撇好合同风险工作分析尽可能的避免合同纠纷。为了保证合同的正常执行，一定要确保铁路施工单位人员的稳定尤其是技术性人才。关键岗位确保由专业性正是人员担任，监理单位定期报告人员流动情况，严格按照签订的合同执行，同时，还要成立专门的独立于合同双方的第三方监督小组负责监督合同的履行状况要看履行过程中是否存在合同数量、工期、设计等方面的变更情况，如有变更应履行变更签证手续，以合同形式明确变更情况等。

2.3事后控制—做好合同总结

处理好合同纠纷合同履行完毕，一定要及时总结和评估。对合同制定执行中的好的管理经验要总结推广对合同制定执行中的不好的管理问题要加以修正避免以后出现类似问题。合同管理的评估与总结工作是合同管理的最后阶段总结经验，吸取教训河以为下一工程项目的合同管理和造价控制提供实战经验。一旦发生合同纠纷要尽量采取和解的方式解决纠纷加果不能和解就要申请仲裁甚至提讼。要申请仲裁解决纠纷必须在合同中有合法有效的仲裁条款或者纠纷发生后就仲裁解决纠纷达成了一致否则便不能进行仲裁。如果提讼就要尽可能的搜集对自己有利的证据。

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（二）严格按照规定开展工作，实现标准化。在财务会计内部管理工作当中，解决现存的问题，需要严格按照规定开展各项工作，每一个财务工作按照规章制度落实到位，根据铁路运输行业的实际情况，对每一项工作流程进良好的控制，例如固定资产管理流程、资金流程、采购流程以及预算流程等，每一额流程都进行有效控制，按照规定开展每个流程相应的工作。其次，对系统数据进行保护，现如今是一个信息时代，在计算工作上多是采用计算机软件进行，财务工作中的数据处理已经全面使用了财务软件完成数据处理工作，因此，数据的准确性和财务软件存在很大的联系，若是财务软件收到病毒的攻击，则会造成数据处理错误，甚至是数据丢失，所以为了保护数据的安全，在日常的工作中定期进行系统检查工作，查看系统是否处于一个安全的状态环境中，财务人员提高警惕，在使用财务软件处理数据过程中，一旦发现问题，立马进行汇报，避免由于病毒原因造成数据丢失。各项工作都按照规定开展，实现标准化，铁路企业有自己的规定要求，国家也出台了一些相关的规定，约束财务会计内部控制工作，铁路运输企业在内部控制工作中，严格按照国家所颁布的规定开展工作，例如颁布了《会计核算软件基本功能规则》、《会计电算化管理办法》以及《会计电算化工作规范》等，相关的法规，铁路运输企业都要严格按照此类要求开展财务管理工作。

（三）提高人员素质。员工是为企业创造财富的核心，在铁路运输企业中，内部控制存在问题和员工有着密不可分的关系。内部控制关乎着企业的发展，所以，做好内部控制工作要从企业和员工入手。首先要强化铁路运输企业员工的内部控制理念，现大多数企业员工对内部控制理念认识度不够，给与员工开设培训班，要求专业人员定期对其进行培训，培训的内容主要包括内部控制的理念、作用以及内部控制管理等，使员工清楚认识到内部控制在铁路企业中有着不可或缺的地位，员工接受培训后，会改变对内部控制工作的态度，使内部控制在铁路运输企业的经营中发挥作用。在企业中落实内部控制，对于员工来说能够调动其工作积极性，员工之间形成良好的竞争关系，从而为企业打造一个良好的工作氛围。除此之外，还要加强公司的文化建设，提升员工的业务素质，以及培养企业员工的创新意识，整体上为企业培养一批新型的技术型人才。

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站前专业包含路基、桥涵、隧道、轨道、站场等专业。站后专业包括电力牵引供电、电力、通信、信号、信息、防灾安全监控、给水排水、房屋建筑、综合接地、车辆等专业。接口是指两个或两个以上的组织、设施、功能、专业、工序或计划安排相交，并且可能发生冲突或需要协调的部位。一个接口至少与两方（两个单位、两个项目经理部、两个作业队或两个工班）相关。

1.2站后和站前专业的接口特点不同

站前各专业界限相对清晰，路基、桥涵、隧道、站场等区段完成后，可交接给下一道工序，进行轨道工程施工，接口问题体现在各专业工序之间的衔接、承接关系。而站后各专业相互联系、相互交织、相互影响。例如通信设备需要电，没电就不能运行通信设备的试验，不能给电力设备提供通信通道，没有通信支持又无法进行电力远动设备的调试，不能运行电力远动调试对供电又有一定影响，这还只是两个专业之间的接口关系就像麻花一样缠绕。又例如信号专业不但与通信、电力专业有接口关系，还与站前轨道专业有接口关系。

2现场存在的问题

2.1设计方面

设计单位在设计大型铁路基建项目时，涉及站后专业很多，站后专业接口复杂交错，往往在设计文件中不能很好体现接口特点，在施工图设计中不能全面反映出相关专业的接口需求。特别是一些专业施工图，图纸通常对接口专业用几句简短的文字描述，例如“参照某某图册”，“相关问题见某某专业规范”等。缺少对相关专业特殊接口需求的直观反映，对后期现场施工影响很大。如通信专业是一个贯穿整个站后各专业的服务性专业，在网络通信技术高速发展的今天，各专业的设备都向着计算机化、网络化、信息化的方向发展。这对通信专业设计文件的深度有很高的要求，特别在通信资源的分配设计、时隙的合理利用、配线架的合理布置施工的设计，对于实际施工有着重要的指导作用。

2.2施工方面

因为在设计文件中没有反映各专业接口的时间承接关系，在站后实际施工中，不能照顾到接口专业急切工期需求。如房建专业是一个主体专业，站后的其他专业都是在房建专业施工完成的基础上安装设备的。但房建工程往往进度不能满足接口专业的进度要求，导致其他专业设备安装受影响，而另一个方面许多专业有特殊需求，对房建施工有一点影响。例如信号、通信、信息专业需要在本专业机房内设置电磁屏蔽网，电磁屏蔽网需要在房屋主体完成后，由专业的电磁屏蔽网施工人员在房间内部施工，安装天网、地网、边墙屏蔽网后，房屋内部才能进行后序装修施工。这样相互交叉的接口需求在现场如不能尽快协调，就会导致各专业的相互掣肘，延误工期。

3解决方案

3.1明确建设及有关单位的接口管理职责

建设单位的负责人为接口管理工作的总体责任人，并成立相应的接口管理机构。设计、监理、施工等参建单位均应由其单位的负责人全面负责本单位接口管理工作，并应成立或指定相应的接口管理机构。

3.1.1建设单位职责

1）负责督促、协调相关设计、监理、站后集成等单位接口管理工作制度的建立；2）负责各专业之间接口问题的协调和落实；3）负责接口实施的安全和质量监督、检测和控制；4）负责接口涉及的各个专业概预算的协调和落实；5）负责接口涉及的各个专业物资、设备采购等协调和落实；6）监控并跟踪接口状态，督促接口相关单位落实接口管理工作计划，对延误计划进度的接口工作提出补救方案和处理意见；7）协调和落实接口管理工作中人事和培训工作；8）统计、汇总本项目接口问题处理情况，定期向局接口管理工作办公室报接口管理工作报告，遇重大问题随时报局接口管理办公室。

3.1.2设计单位职责

1）制订本单位的接口管理原则、程序和流程等细则并报建设单位批准；2）各设计单位必须服从总体设计单位的统一接口要求和技术原则，不得影响铁路工程项目的整体性，人为形成新的接口；3）设计单位必须承担相应接口管理的责任和义务。对站前、站后各专业间互提的设计资料、设计接口及设计配合、确认等工作应纳入施工图总体设计范畴，并在施工图阶段技术作业表中明确；4）原则上各专业的施工图及相关接口施工图必须同时同批提供。如无法同时同批提供，必须在先期提供的图纸中明确说明并指向相关的施工图，同时给建设单位正式报告；5）设计单位必须提供独立、系统、完整的接口综合图。

3.1.3监理单位职责

1）制订本单位的接口管理原则、程序和流程等细则并报建设单位批准；2）配备接口部分的监理人员，制订相应的制度，落实检查手段、方法和程序等，并配置相应检测仪器。全面负责现场各接口工程的检查、监控、协调和落实，接口的监控必须有监理检查记录；3）统计、汇总现场形成的接口问题处理情况，按月度、季度、年度分别向建设单位报接口管理报告。

3.1.4施工单位职责

1）制订本单位的接口管理原则、程序和流程等细则并报建设单位批准；2）严格按照有关接口的技术标准、设计文件等进行施工，不得无视或忽略接口擅自施工，损害项目工程的系统性和完整性。接口的施工过程必须有明确的施工记录；3）统计、汇总现场形成的接口问题处理情况，定期报监理单位、建设单位，重大问题随时报请建设单位协调解决。

3.2提高接口设计深度

设计文件对于各专业的接口要特殊注明，不能含糊。涉及接口的相关专业在本专业图纸中都要明确体现接口内容，设计界面清晰。各专业接口资料要文字存根，具备可追溯性。因设计接口资料失误而产生工程废弃或接口不匹配时，对相关设计进行追责。原则上各专业的施工图及相关接口施工图必须同时同批提供。如无法同时同批提供，必须在先期提供的图纸中明确说明并指向相关的施工图，同时给建设单位正式报告。

3.3建立站后专业接口管理主体

在大型铁路基建工程中，建立以某个贯穿性专业为主线，穿起相关专业进行站后专业接口管理体系。不建议以某个专业投资大小作为站后专业接口管理主体的评定标准，建议以通信、电力或房建专业作为站后接口管理主体专业。例如以通信专业为站后接口管理主体专业，因通信专业基本与站后所有专业有接口，现场施工中甚至为某些专业做通道、网络规划；以通信专业为主体还可综合考虑通信本专业的通道资源的利用，规划铁路系统通信组网和网络构建，有利于铁路系统的通信和网络安全。

3.4建立接口管理的工作原则

1）接口管理工作须有规可循。由站后接口管理主体专业牵头，定期组织相关专业进行接口协调。2）接口管理工作不得以惯例、内部的特殊性或其它理由拒绝接口事项的落实。实行对接口问题处理成功率进行考核。3）接口管理工作须形成一个信息的闭环，过程和结果必须以正式的接接单作为书面形式进行记录并签认。

3.5建立站后集成商接口管理工作流程

接口管理相关专业应主动关心工程施工事项是否涉及接口。若事项与其他专业相关，发现存在接口问题时，应由本专业工程师提出接口要求及完成时间的申请，相关的接口专业工程师在接受到接口申请时，通知与该接口有关系的专业施工队伍在规定的时间内解决相关接口问题。无论接口申请接受与否，均必须给出书面回复，由站后集成商主管接口部门汇总报建指、监理备案。接口管理相关专业在接口问题处理过程中，前一工序必须为后一工序负责，不得无视或拒绝后一工序施工队伍的接口要求，从而影响系统的完整性。在接口管理过程中应建立接口状态汇总，确保接口状态可控和可追溯性。接口问题交接进度汇总表应报建指、监理归档。在相关专业对接口问题有分歧造成工期不能兑现时，给予集成商考核扣分。对重大接口问题的处理，建设、监理单位可组织相关专业专题分析接口问题，提出整改方案，明确接口问题完成时间，形成接接整改表备案。如提出的整改方案涉及施工图变更或技术标准改变，可形成专题文件报建设单位，建设单位组织有关单位进行专题讨论。

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副食品易腐货物的产、运、销是关系到国计民生的大事，虽然易腐货物运量仅仅占铁路运量的1％左右，但对市场供给、平稳物价乃至社会稳定影响极大。改革开放二十年，我国易腐食品产量每年平均增长10％以上。铁路冷藏车的保有辆从2000辆增加到7900余辆，铁路易腐货物运量1980年688万吨，1991年达到1252万吨。1992年开始下降，到1998年降为836万吨。下降的趋势还在继续，目前还没有制止下滑的措施。公路的冷藏运输后来居上，占据了易腐货物运量的很大份额。

铁路冷藏运输亏损严重，1997年达2．56亿元，1998年上升到3．82亿元。冷藏车新造已全面停产，全路2个冷藏车制造、修理厂，5个机械冷藏车车辆段，21所加冰所，共约有2．4万名职工将处于困境。此外，现有7900多辆冷藏车，固定资产约40多亿元，由于运用效率低下而将成为呆滞资产。铁路冷藏运输市场一失再失，已面临危机。

2．造成危机局面的原因

铁路冷藏运输存在的诸多问题中，首先是现行粗放型管理体制不适应市场经济的发展。长期以来，“管、用、修”各部门各自为政，反映在运输组织上，占69％的单节式冰冷车处于无调度掌握的放任状态，半数以上的车辆状态不良；再加经营上，收支两条线，各部门各算各的帐，没有建立经济责任制，以至运输效能低，年年亏损。其次是铁路货物送达速度低，运输周期长，与公路相比，时效差2倍多。三是现有冷藏车车型不适应市场需求，5节式机械冷藏车组容量太大，不能适应“小批量、多品种”的运输市场的需要；而冰冷车的车况差，运输质量得不到保证，这二种车的使用率均不高。四是铁路服务质量差，存在要车手续繁琐，配车难，乱收费，加冰不到位等问题，由此可见，管理体制不适应是诸多问题的症结，改革冷藏运输管理体制已是刻不容缓的当务之急。

3．振兴铁路冷藏运输的建议

（1）改革现行管理体制，成立专业化冷藏运输公司

公司属企业性质，主要业务是统管全路冷藏运输业务及冷藏运输装备(含各种冷藏车和冷藏集装箱)。在体制上集“管、用、修”为一体；在经营上贯彻经济责任制，负责全路冷藏运输的成本核算和资产保值和增值；在运输管理上，公司要建立调度机制，对装备动态、货运质量、车辆按车号采用微机实时控制。此外，有2点需要特别提出：第一是配好公司干部班子，选用有才干、对冷藏运输业务有实际经验、勇于负责和实干的干部。第二是在建立公司初期(3--5)年内，铁道部要对公司大力扶植，在经济上给予优惠政策，有关冷藏车(冷藏集装箱)新造或改造及辅助设施的投资仍需由部给予解决。

（2）改革冷藏车运行组织办法

建议在主要干线上增开“货运快列”，尽量将冷藏车编入快运列车，采取其它灵活、快捷的运输方式，加快冷藏货物送达。

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随着我国经济一体化的不断发展，社会市场经济水平与生产力水平等均得到了极大提高，同时，以卖方为主的经济时代亦逐渐演变为以买方为主，在此种背景下，部分物资供应商为了于激烈的市场竞争中提高自身的综合实力，不得不采取特殊手段占领市场，长此以往，形成了无序的市场竞争，导致具有高质量产品与完善服务的供应商无法通过正常、规范的渠道参与至市场竞争中，不利于市场的正常发展。此外，随着我国计算机网络技术水平的迅速发展，电子商务亦逐渐成了市场中各个领域无法或缺的贸易方式，这些均为物资采购管理理念的形成与完善并创新其管理模式提供了良好的基础。

2.加强物资采购管理的意义

（1）有利于提高企业的经济效益

企业只要不断提高自身物资采购计划的超前性、准确性以及预见性，才能有效保证物资质量与供应，最大限度减少库存积压，而选择恰当的物资采购方式，例如，采用集中、开发、询价以及招标等采购方式，不仅有助于对同类产品进行质量与价格的对比，最终择优选取采购，而且还能在一定程度上降低物资采购成本，从而为企业获取最大化的经济效益提供有力条件。

（2）有利于防止腐败现象的滋生

坚持招标透明化、比价采购以及公平、公开采购原则，有利于各相关单位与机构间进行相互监督，而通过建立并完善企业物资采购管理的监督机制，则可充分借助多方监督力量的全方位监督，实现采购过程的透明化，有效防止违规操作行为的发生；此外，在物资招标采购过程中，有相关纪检、财务以及质检等部门的参与，则有利于防止腐败现象滋生。

二、强化铁路物资采购管理的建议

1.建立通畅物资采购信息渠道

建立通畅的物资采购信息渠道不仅能够为物资采购相关负责人制定并确定采购决策提供有力的科学依据，而且还能方便其对物资采购价格进行实时、有效的审查，从而有效规避市场风险，降低企业物资采购成本。对于铁路企业而言，相关物资采购部门必须在充分了解所需物资知识、品类供需状况以及企业所能接受价格底线等信息的基础上，通过物资价格信息杂志、计算机网络以及市场走访等形式全面了解所需采购物资的市场价格及近阶段内的价格变动，搜集各地区相应供应商的信息并为其建立对应的信息档案库，以此实现最优采购。此外，相关物资采购负责人还应适当与相邻企业或单位进行物资采购信息交流，以此作为本企业物资采购参考，并对各供应商的物资进行实地考察，以此去假存真，确保所采购物资的质量。

2.制定合理的物资采购底价

物资采购低价指的是物资采购方可以接受或打算支付的最高物资采购价格，物资采购决策中的关键问题即为采购批量问题，一般情况下，如果企业单次所采购物资的数量越大，或经常与同一供应商进行物资采购，那么，其在价格上将可享受到更多的优惠，但是，值得注意的是，单次大批量的采购，极有可能导致企业出现物资积压现象，从而占压企业资金，此外，还会增加银行利息与仓储管理费用等，而少量采购，除了无法享受到更多的价格优惠外，还需要承担因物资供应不及时而耽误铁路运输所产生的巨大风险，因此，相关物资采购部门必须对所有需要采购的物资进行分类建档，并以此作为参照，将其与后期的每一批次物资采购进行材料对比、价格比较，并分析其差异所在；通常情况下，若材料与价格均无明显差异，从原则上来讲，其采购价格就不应超出档案价格水平，若已决定以高出档案价格水平的价格采购同类物资，则应做详细说明。另外，对于重点物资价格，还应在条件允许的情况下，召集相关部门对价格进行分析、评定等，以此充分利用采购资金，实现最大限度降低物资采购成本。

3.选择合适的物资采购渠道

虽然物资采购渠道过长，其流通过程中务必会增加各项累加费用，但是，对于需大量采购的物资，例如，水泥、桥梁支座以及混凝土外加剂等，直接从生产企业采购却依然可以节省极大的差价利润，因此，企业在进行采购渠道选择时，除了应该以短渠道采购为主外，还应在产充分考虑本企业经营状况及发展情况的基础上，对生产厂家与商所供应物资的价格及服务质量进行对比，从而择优选取。

4.选择合理的物资采购方式目前，企业最常采用的物资采购方式主要包括：

（1）招标采购；即在一定区域内对众多供应商或生产厂家展开物资招标采购，以此形成公平、公正的供货商竞争关系，并充分发挥批量采购的优势，使得企业能够从中获利，即以最低价格购进所需物资，从而最大限度降低企业的物资采购成本。

（2）集中采购；即通过集中采购量来增强议价资本，实现降低企业采购成本的目的。例如，相关铁路企业可联合相关企业、单位进行集中采购，使采购形成一定规模的批量采购，并在最大限度缩短进货渠道的基础上，直接向厂家订货，以此取得获得更大的价格折扣；值得关注的是，该采购方式在最大限度降低采购总成本的同时，还在一定程度上加大了业务部门与采购部门的沟通与协调难度，且对具有较大差异性的物资无明显适用性。

（3）询价采购；即在采购不符合招标条件且采购金额较小的零星物资过程中，对至少三家以上的供应商所提供的物资报价、质量以及服务质量等方面进行综合对比与分析，并通过商讨，最终确定采购价格与决定进货方式。

（4）定点采购；即通过与物资质量优良、资信度高以及企业形象良好的供应商建立长期的物资采购关系，以此保证价格最优。该采购方式可在一定程度上节约采购时间、降低采购费用以及减少物资人员配备等，此外，还可有效避免出现物资供应中断的风险，最大限度降低库存积压。由于各采购方式均各具优势与不足，因此，企业在进行物资采购方式选择时，应立足当下，根据企业需要，选择最为恰当的物资采购方式，必要时，还可同时采用多种采购方式，以此实现物资采购效率最高、效益最佳以及总成本最低的采购目标，从而获取多方面的最大化经济效益与社会效益。

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运输收入管理基础工作仍需强化，特别是在管理所需的组织和人员配备，管理技术更新方面欠账太多；从组织与人员配备来看,有些车务段下属车站没有专门的收入管理人员,收入管理由财务人员或经营管理人员以兼职的形式进行,这些人员大部分不具备良好收入管理所需的综合业务技能,特别是在下级各路段、站点的管理中,业务负责人或站长大部分都在财务方面依赖财务科室或上级部门管控,从而形成收入管控的漏洞。在技术条件上,现在铁路票务等业务都实现了网络化,而收入管理的网络体系建设却相对有些落后,有些数据信息还不能共享,还需要人员重新录入。除了运输业收入系统核算较为健全外,很多铁路局非运输业收入的核算管理则比较粗放,进入收入系统的数据不够细化而加大了收入管理的难度,况且在财务信息网络共享平台建设方面也差强人意,收入监管的难度较大。

（二）铁路运输收入管理内部控制机制不够完善

铁路运输收入的实现具有较强的时效性，涉及的收入人员层面多、范围广，与客货运输工作的各个环节密不可分。虽然现行的有关运输收入内部控制制度对内部运输收入管理控制做了一些规定，但仍然存在着制度办法不系统、不完善的问题。有的仅是从财务会计制度和内部财务控制制度中选择某些关于收入控制的条款组成收入管理制度,或者机械的将企业及其他单位的收入管理制度照搬过来,出现很多不适应实际而无法执行的情况,影响了收入管理作用的发挥。近些年来，全路在加强运输收入监督检查方面做了大量工作，也取得了较好的成绩，但违反运输收入纪律的问题仍普遍存在，要解决好这些问题，除了继续加大监督检查的力度外，根本的措施是建立健全一套科学有效的运输收入管理内部控制制度，实现对运输收入全过程的监督。

（三）铁路运输收入管理执行方面不够规范

一是收入预算缺乏实际的执行。收入预算是进行科学收入管理规划的有效手段,铁路局将铁道部对本局总体的收入预算指标根据各站段上年经营业绩分拆到各站段收入预算。这种分拆缺乏必要的灵活性,因而使预算目标可能不够合理。二是收入管理程序执行不到位。表现在收入财务信息的记录与核算上不合规的地方较多。

二、进一步加强铁运输收入管理工作的措施

（一）优化铁路运输收入工作基础环境，规范基础工作。

（1）加强队伍建设，合理配置运输收入管理人员。一是提高运输收入管理人员素质。铁路企业应按照铁道部《关于加强全路财会队伍建设的意见》要求，提高运输收入管理人员政治素质、业务素质，改善学历结构，加强作风建设。二是要严格按照《铁路会计基础工作规范》和运输收入管理内部控制制度的要求，配齐、配好收入机构负责人和其他运输收入管理人员。同时加强业务培训，提高技能水平。

（2）提高管理的现代信息化。运用现代信息技术，达到合理配置各项资源，提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化，这样可以杜绝人为工作的不自觉性，实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳，传送到需要此信息资料的管理层，充分实现了信息资源的共享。随着网络售票、POS机等新型服务方式的不断投入使用，对工作人员的业务水平和技能提出新的要求，需要管理者和应用者不断学习新技术、新设备的应用性能和应用技巧，提高管理者的指导能力及系统应用人员的操作水平。因此，应当有计划、分层次地对职工进行信息化管理理念、计算机应用、信息化管理系统等方面知识的教育培训，通过强化系统操作方法和操作技能的培训，规范操作人员的操作行为，提高工作人员的操作技能，达到认真负责并及时提供准确信息的效果。

（二）加强制度建设，健全内部控制体系。

（1）结合本单位的实际情况，不断健全和完善内部运输收入管理控制制度，并根据管理体制的变化情况，及时修订、完善内部控制制度，加强对所属单位的指导，确保铁道部各项规定，完善内部控制机制通过完善内部控制机制，强化责任落实和运输收入管理，确保入完整。

（2）建立以人为本的运输收入内部会计控制机制。对于铁路企业运输收入内部会计控制来说，人的主观能动性很重要，以人为本作为构建内部会计控制机制已经被越来越多的企业所接受，保证企业成员具有一定水准的诚信和能力是内部会计控制有效的关键因素。所以，需要强化铁路企业内部的会计诚信管理，使运输收入人员树立诚信观念，让运输收入人员意识到会计诚信和职业道德的重要性。

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2）做好当前铁路人事管理应该采取的措施，a.从整体大局上，需要采取的措施如下：定时对目前铁路站段的人力资源总量和特点以及结构现状做出详细的分析。根据目前的组织结构和目标的情况，适当的调整人力结构资源的比例和配置，包括专业结构、年龄结构、干部结构。选择正确的培训方式，采用多元化培训，加大培训力度，提高员工们的整体素质。实现目前铁路站段部门内部人力资源的合理分配，“好钢用在刀刃上”。b.从细节上，需要采取以下措施：在组织机构的划分和规划上，要敢于改革，提高铁路人事管理部门的地位和作用，使它能够发挥它最大的职能。及时招入高端人才，为职工队伍补充新鲜血液。通过公开招聘、人才引进、企业推荐等方式来招聘人才，及时安排一些年老的员工下岗，辞退一些“吃大锅饭”、贡献不大的员工。要建立和完善健全的制度考核机制。奖金分配等要科学合理，在保证员工基本收入的前提下，利用奖励机制鼓舞员工发挥最大的能动性，调动员工的工作积极性。

二、铁路人事管理创新的探索思路

1）铁路人事管理内容应该科学化和制度化。管理科学化、结构化、系统化、合理化，是根据管理的内容以及工作的特点方式进行多层次的条理化的系统管理。根据员工的工龄、职称、部门等因素来分类，进行人事管理结构化，同时，由于有些工作可能会出现重叠和交叉，所以会形成交叉的网络结构。对人事管理进行结构化，有利于良好的沟通和协调，方便工作的开展。

2）铁路人事管理程序制度化。随着铁路事业的发展，铁路人事管理程序制度化的口号已经提出了很长的时间，但是，在很多铁路站段上，传统的管理方法依然是主体，制度还存在着不健全等问题。因此，铁路人事管理程序的制度化，已经是改革的需要。应该根据铁路站段的具体情况具体分析，制定合适的管理程序，形成系统的工作体制，这样才能根据管理体制，形成好的工作作风。

3）保证铁路站段的专业化。就目前部门员工技术专业化而言，铁路站段的人事部门有些员工是非专业技术人员，虽然他们的对实践知识了解较多，但是，却缺少先进科学的人力资源管理知识，还停留在传统的管理模式中。因为，要针对铁路站段的具体特点，采取对应的方案来提高铁路人事管理人员的综合管理素质。

4）铁路人事管理部门应重新审视其管理内涵。当今社会，最宝贵的资源莫过于是人才资源。在铁路飞速发展的过程中，人事部门的工作重心应该由传统的人事管理向开发人才资源方向调整，人事部门必须定位好管理的位置和内涵，更新传统观念。应该扭转视人才为成本的观念彻底扭转，转变为视人才为资源。在挖掘人才的过程中，既要善于发现他们的潜力，又要重视他们的综合素质，要做到以人才为本，合理配置。在人事管理上要使管理深度不再局限于管好现有人才，而是挖掘他们的潜能，发挥他们的能动性，使得他们不再被动反映，而是主动创造。此外，由于现阶段人才流动幅度较大，因此，必须对以往的员工培养培养方式进行改进，引进更加先进的调整策略，来满足现在人才流动的现状。人才战略应调整为“一稳定，二发展，三招募”，把有效稳定人才资源放在首要位置。要凭借工作的环境和事业的吸引力来留人，而不是鼠目寸光，简单的归结为经济待遇问题。要创造一个公平、公开、公正的人才选拔氛围。建立一个完善的奖罚分明、优胜劣汰、公平竞争的氛围。保证人才能够在自己的岗位上发挥自身的最大优势。

5）铁路站段人才资源的开发管理是以铁路站段运营效益、运输安全为出发点的。铁路站段上人才资源的开发和管理，是由于现在的经济发展的迫切需求，是振兴中国铁路事业的一大法宝。人才开发的成功与否，将直接影响着铁路事业的发展是否顺畅。因此，必须认真研究和分析各站段的人才需求和人才现状，然后根据各铁路站段的人力资源特征，来选拔优秀的铁路人才，只有这样，实际的选拔才能与需求相吻合，从而避免做无用功。近几年的实践经验告诉我们：铁路人事管理必须要以铁路运输效益和安全为根本出发点，不断的总结和领悟，研究新的课题，开辟新的道路，才能够在人事管理的科学性上有所突破，只有这样，才能产生好的结果。

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2铁路建设项目工程自购物资管理

自购材料管理方式：结合铁道部的相关规定，承包商可以按照规定程序来自行采购使用部分物资。在施工投标过程中，承包商自主报价此类材料。在成本分析方面，在承包商自购物资中，砂石料等地方建材问题需要注意。相较于其他行业项目，铁路规范对砂石料的质量提出了更高的要求，合格料源较少，部分项目的运输距离较大，那么就会影响到施工组织和工程成本。在勘察设计阶段调查过程中，用料需求不会发生较大的变化，有着较低的价格，项目开工之后，在两年之内用料需求逐渐增大，要求有较大的用料供应强度，既有料场的供应能力远远无法满足，并且近些年来环保有着更高的要求，严格控制了新开料场，这样就会大幅度增加砂石料的价格，增加了工程成本。建议：铁道部在相关规定中，明确指出对于承包商自购材料一般不予调差补偿，这样就会有成本亏空问题出现。个别承包商，为了较大限度的扩大个人利益，就会采用一些不正当的手段，使用不合格的材料影响工程质量。针对这种情况，相关部门要尽快研究制定施工单位自购材料中对工程质量和成本影响较大的材料的调差机制。

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二、应对财务风险的根本对策

1.利用预算管理来构建风险控制体系。全面预算管理在市场化的条件下尤其适用，它遵循市场需求的导向，对企业的战略目标进行现实规划。具体说来，其作用表现在：1.1将企业经营与财务管理目标具体化。在设定长远的战略目标前提下，根据内外环境科学分析的结果来设置预算管理的短期规划，可以充分考察单笔大额支出的合理性，有助于协调资金管理目标与企业战略管理目标的关系，防止因两目标不一致而给企业经营带来不稳定因素。除此之外，预算管理的程序化时效化也有利于企业内部文化的形成与经营理念的调整。1.2提升预算控制科学性。现代企业经营的多元化与对象的广泛性决定了其总是受到多方面因素的影响，若未能很好的应对这些新出现的影响因素，就会导致管理的无序化，即风险的出现。强化预算控制的科学性虽不能完全消除经营的风险，但是通过科学控制可以降低无序化水平，从而是实现对运营成本的控制，将风险发生时作用的范围进行压缩。另外，结构化的预算控制也有助于企业发展的有序性和内部管理的协调性。2.铁路运输企业预算管理的实现思路。2.1注重全面预算与责任预算之间的关系。预算管理是一个系统的、多因素的、动态的管理机制，它包括企业内外之间的多元化经营行为。具体到运输企业中，尤其需要注意其责任预算和全面预算二者的相互关系，保证预算与企业整体各个部门进行挂钩，做到具体化、细致化，进而通过以全面预算为主体的方式对各部门的预算进行下达，使得整体的预算体系得以落实并更加高效。2.2将预算纳入到运输企业的发展战略中。仅仅将预算管理作为一种管理的手段是不可能发挥其最大功效的，务必将其纳入到整体的战略规划中，铁路运输企业的管理才能高效进行。为此，必须制定可操作性高的企业战略规划，将预算以资源分配的方式纳入到运输企业的发展战略中进行计划和规范，是保证战略科学化、企业管理细致化的必经之路。2.3保证人本管理内涵得以实施利用。通过预算管理来降低风险时也应注意人本管理的内涵得以实现，编制预算时宏观规划与微观把握双管齐下，注意细化环节设置，将预算与风险控制的任务落实到个人。对于基层部门要尤其注意预算工作的“以人为本”，保证预算编制合理性的同时考虑可行性，防止过于死板的预算限制了员工积极性的发挥，以期达到预算执行主动、顺畅和管理效果突出两个目的。从根本上降低财务管理的风险系数。

三、铁路运输企业预算风险的控制

1.控制编制。铁路运输企业应用全面预算制度对财务管理风险进行掌控的时候，要对其编制程序进行强化，确定参考根据、程序和手段，同时对其内容给予合理的调整，防止预算中发生指标性偏差。应用基数增减算法进行编制时，务必对上一年度相关信息进行准确、客观的分析，对超出预算的特殊情况进行重点分析，进而保证分析的系统性，在此基础上，对本年度能够预见的发展方向和形式进行分析，获得更加全面的预算。2.控制执行风险。在预算编制合理的前提下，执行的效果直接关系到风险的控制情况，有必要通过逐级实施预算管理来对工作展开情况加以调控。妥善设置预算制度与执行策略，尽可能合理的分解预算目标，将任务落实到基层岗位与员工个人，使每个环节都特定的员工负责，实现权责清晰。实现预算工作过程管理，做好事前规划与事中、事后的监测调节工作，防止管理漏洞的发生。3.预算与考核挂钩。目前几乎所有的公司都建立了绩效考核制度，铁路运输公司也不例外。把预算与考核内容结合起来，有利于管理层确立忧患意识，同时可以促使基层员工在日常工作中执行预算的要求。通过定期的反馈，可对预算工作执行效果进行总结，提高预算工作的执行力度，同时，反馈的数据也便于财务管理部门调整编制计划，使下一期的预算更加合理可行。

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1.2档案管理责任主体不明确现有体制是投资主体多元化,共同合资建造铁路容易导致整个档案产权关系模糊,无法理清楚具体的管理职责。很多的合资公司往往存在错误思想,认为项目档案管理仅仅是上级档案部门的工作,与他们无关,也有的建设项目指挥部觉得建设项目一旦建设,不管是建设、施工还是监理人员都应该撤离转移到其他项目当中,那么竣工部分的文件应该移交给接管维护单位。错误的思想导致合资公司当中没有专门进行档案管理的人员,相关的办公设备和设施并不具备,如果将竣工文件随意处理,那么可能存在一定的隐患。

1.3投资方档案部门对项目档案工作的监督、检查、指导不够铁路部门与其他地方的档案管理工作有所差别,那么往往造成后续铁路建设当中项目档案验收的标准有所差别,没有统一的判断标准。铁路集团不能够积极主动的对新建部分的合资公司进行档案的全面检查和监督,整体上比较被动。作为地方档案管理人员而言,很少过问新建铁路建设项目,因此合资铁路建设项目档案管理可能会出现管理空白。

1.4建设、监理和施工单位档案人员素质不高目前很多的建设项目单位没有专人负责档案管理,其档案管理往往由不专业的人员来临时帮忙完成。由于这些人员并没有接受过系统的档案管理训练,相对而言经验有限,会盲目照搬其他单位在档案管理当中的做法,不专业的行为导致整个档案资料的质量不高,档案的准确性和完整性难以得到保证。

2解决问题的措施和对策

2.1提高认识,加强档案管理组织基础建设各个参建单位需要对档案管理工作引起一定的重视,明确国家在档案工作当中具体的法律法规,然后根据单位情况建立系统化的规章制度和管理体系。首先,需要明确档案管理工作的领导责任制,合资公司作为整个档案管理的主体,起着组织和协调作用。具体分管档案的领导要明确,然后由项目的办公室人员进行档案工作,需要将档案管理工作纳入到日常的考核当中,定期进行全面的检查;其次,档案管理人员要合理配备,专职或者兼职的档案人员要配备,完善整个档案工作的体系。

2.2建立项目档案管理约束机制,加强责任考核首先,建设项目合同当中需要设定一定的档案工作具体工作开展的条款。条款当中需要对设计、施工以及监理等各个单位关于档案管理工作的具体责任予以明确。在整个建设项目的每一个阶段,都需要明确设计、竣工图的编制任务,包括项目文件的收集、整理和移交的具体责任。监理单位对于项目的竣工文件是否完整和准确有一定的审核义务,然后提交有关报告;其次,档案工作的开展和工程的全面建设要做到同步。工程计划任务的下达和项目文件归档相互同步;工程项目进度的检查与项目材料的形成同步;工程结果的验收与验收文件形成相互同步;奖励项目的登记上报和档案部门出具的资料归档相互同步;第三,项目档案的验收,需要与工程相关评选相互结合。为了保证整个工程档案的质量如何,可以让相关单位领导对档案工作进行督促,具体的督促可以通过以下几个方面来实现:如果档案质量未能达到,那么判定为施工任务没有完成,后续的验收也无法进行;如果没有在规定的时间内完成档案归档,那么无法进行优质项目的评定;如果竣工文件不够完整,那么整个建设项目无法进行后续的验收;如果工程竣工档案未达验收标准,那么工程结算不能进行,相关的工程尾款也要扣留。